轨道交通莘闵线高架桥抗震研究
中国市政工程
2003年第1期(总第101期)
轨道交通莘闵线高架桥抗震研究
陈文艳 马坤全
(上海市隧道工程轨道交通设计研究院,上海200070)
摘要:结合上海市轨道交通莘闵线独柱墩设计,针对高架上铺设无缝线路的实际情况,建立了高架桥梁结构一桩基—土动力相互作用力学模型,采用工程场地波计算了高架桥的弹性、非线性地震响应,并对其进行抗震延性分析;重点探讨了高架桥上长钢轨对桥梁的纵向约束作用及后继结构对桥梁抗震性能的影响,分析了橡胶支座对高架桥的减隔震作用;提出了莘闵线高架桥合理抗震设计参数及抗震措施。
关键词:轨道交通 高架桥 抗震
1 引言
轨道交通莘闵线是国内首条高架轻轨交通线工
程,线路起自地铁1号线南端终点莘庄站终至东川路的天星路,线路全长17.28km ,其中高架线长16.78km 。
高架区间标准段上部结构采用单室单箱简支预应力钢筋混凝土箱梁结构,基本跨径为30m ,下部桥墩为流线型独柱墩,墩身纵向尺寸1.7m ,横向尺寸2.5m ,基础为PHC 管桩或桩孔桩,支座采用组合式板式橡胶支座。结构断面见图1
。
图1 结构断面图
高架桥上铺设支承块式承轨台无碴无缝轨道结构,扣件采用W J -2型小阻力弹性扣件。
目前,我国的轨道交通高架桥还未有现成的抗震设计规范,只能借助于《铁路工程抗震设计规范》和《公路工程抗震设计规范》。上述规范采用以强度为基础的弹性抗震设计方法,该方法概念明确,简单易行,广泛为工程界所采用。但在抗震设计计算中强度设计方法是建立在简单的物理模型、工程实际及很多经验系数之上,设计过程模糊,设计的能力及地震作用对结构的要求在设计中考虑不明确,在地震作用下,结构的性能无法全部体现出来。此外,强度设计方法还无法考虑长大跨度桥的相位差效应,
土———桩———结构动力相互作用、桥梁橡胶支座的非线性、长钢轨联结的整体耦合性等问题。
当前,欧洲、美国等国的抗震设计规范中均明确采用或体现能力设计方法,克服了强度设计方法的两个缺陷即体系中不同构件强度之间没有层次,无法准确确定地震时塑性铰以及延性能力差、屈服后强度下降快等特性。它能满足和实现“小震不坏,中震可修,大震不倒”的分级设防标准,达到不同烈度和地震作用下结构的强度和变形要求。
另外,1995年日本阪神地震更重现了独柱墩桥梁的严重危害,莘闵线全线独柱高架桥抗震性能如何是必须加以研究的重要课题。为此,对莘闵线工程合理抗震设计参数及采用合理的抗震措施进行了重点研究。建立了高架桥梁结构(包括桥上长钢轨结构)———桩基———土动力相互作用力学模型,计算分析了轨道交通高架桥的非线性地震响应,并对其进行抗震延性分析;重点探讨了高架桥上长钢轨对桥梁的纵向约束作用及后继结构对桥梁抗震性能的影响,分析了橡胶支座对高架桥的减、隔震作用;并提出了轨道交通高架桥合理抗震设计参数及抗震措施。2 高架桥反应谱分析2.1 动力计算模型
针对轨道交通高架桥结构的特点,建立了考虑长钢轨结构、后继结构、桩土相互作用及支座等影响的土———桩———结构动力相互作用计算模型(见图2)。
2.1.1 长钢轨结构的影响
在纵向地震作用下,桥上长钢轨结构将对桥梁
2
3
图2 高架结构动力计算模式
的纵向位移形成一定的约束作用,在梁轨之间形成相互作用力。对于无碴轨道,桥上长钢轨对桥梁纵向变形的约束作用主要来自扣件的纵向阻力。由于高架桥无碴轨道铺设无缝线路,为减少钢轨与桥梁的相互作用力,要求扣件阻力较小。为此,本工程高架桥上采用了W J-2型小阻力弹性扣件。扣件阻力与钢轨纵向位移关系的试验曲线表明:在钢轨纵向滑动前,扣件阻力随钢轨纵向位移的增加而增大,但当梁轨相对位移超过扣件总的弹性变形(称为临界滑动位移)后,梁轨之间就呈滑动状态,扣件阻力趋于常值。因此,扣件纵向动力滞回曲线可简化成理想弹塑性材料的本构关系。
2.1.2 后继结构的影响
考虑到普通多跨高架桥的纵向地震反应主要由基频(对应振型为纵向一致振动)控制,因此可采用简单的弹簧———质量系统来模拟后继结构的影响,弹簧刚度即为后继结构的静力等效抗推刚度、质量为后继结构的等效质量,阻尼比与原结构相同。对后续结构的考虑采取了最不利工况,即所取的计算结构一端安装有钢轨伸缩调节器,仅在另一端考虑后继结构的影响,装有钢轨伸缩调节器一端钢轨断开,不与后继结构相连。
2.1.3 桩土相互作用
本工程的下部结构墩柱支承在承台上,承台下采用桩基础。桩土相互作用采用桩土的空间刚架模式,即桩间的土按等刚度原则模拟为二力杆,而桩基外围的土按照等刚度原则简化为抗压弹簧,弹簧的一端固定,另一端与桩相连,二力杆及等代土弹簧的刚度由土介质地基系数的比例系数计算。
2.1.4 板式橡胶支座恢复力模型
区间多跨简支梁桥采用组合式板式橡胶支座,支座静、动力试验结果表明,板式橡胶支座的滞回曲线是狭长形的,所以当频率和剪切变形一定时,支座的力和位移的关系近似成线弹性,其恢复力模型可简化成直线型。
2.2 反应谱分析
表1为按《铁路工程抗震设计规范》、
《公路工程抗震设计规范》及工程场地100年63%超越概率水平反应谱分析地震影响系数计算出的桥梁墩底纵向弯矩值(设防烈度为7度)。
表1 墩底纵向弯矩kN?m 工 况
钢支座橡胶支座
考虑轨
道约束
忽略轨
道约束
考虑轨
道约束
忽略轨
道约束铁路工程抗震设计规范980.241479.5469.5664.1
公路工程抗震设计规范2507.43404.81205.21767.5
工程场区反应谱分析2621.63012.61241.61478.3
表1可知,按《公路工程抗震设计规范》计算所得桥梁内力值是《铁路工程抗震设计规范》值的2.3～2.67倍,这主要是由于两种规范综合影响系数取值不同,尤其是《铁路工程抗震设计规范》不考虑重要性修正系数,而《公路工程抗震设计规范》则要求抗震重点工程重要性修正系数取为1.7。从工程场区反应谱分析结果看,桥梁在多遇地震作用下纵向弯矩值与《公路工程抗震设计规范》所算值较接近。从而表明,在目前还未有城市轨道交通高架桥抗震设计规范的情况下,采用工程场区地震影响系数,按反应谱理论计算,其内力是比较可行的。
同时,考虑桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用,桥梁的纵向内力值减少13%～35%。这表明桥上轨道结构对桥梁的纵向约束明显改善了桥梁的纵向抗震性能。此外,橡胶支座桥梁纵向地震反应较钢支座桥梁降低50%左右。
3 轨道交通高架桥非线性地震反应分析
按墩柱纵向配筋80 25(纵筋配筋率ρ1= 0.924%),采用场地地震波对轨道交通高架桥进行动态时程地震反应分析,纵向分别考虑有无轨道约束及钢支座与板式橡胶支座四种工况,横向分别考虑有无车及钢支座与板式橡胶支座四种工况。随机选取3组100年超越概率10%、2%的场地地震波对结构进行动态时程计算,并对其进行抗震延性分析。表2列举了其中1组地震波作用下桥梁纵、横向非线性地震响应及延性特征。表3表示单根钢轨在地震作用下产生的内力。表中Q pmax表示墩柱最大塑性转角(发生在墩底)。
由表2分析可知,无论是钢支座桥梁还是橡胶
33
支座桥梁,考虑高架桥上轨道结构对桥梁的纵向约束作用显著减少了桥梁的纵向地震响应,从而亦降低了对桥梁的抗震延性要求,即在同水平地震作用下,所要求的桥梁延性系数明显减小。此外,板式橡胶支座的应用虽使主梁位移有所提高,但明显降低了墩柱位移,改善了桥墩的抗震延性性能。同样,板式橡胶支座桥梁在地震作用下的主梁位移较钢支座桥梁有所提高,但墩柱的横向非线性地震响应则得以降低。另外,无论是钢支座还是橡胶支座桥梁,不考虑列车活载(即横向无车)时桥梁横向地震响应不一定比考虑50%列车活载(即横向有车)时桥梁横向地震响应小,两者的大小关系取决于桥梁自振特性(有车与无车工况)与输入地震波的主频之间的关系。由表3可见橡胶支座桥梁在地震作用下,钢轨纵向力高于钢支座情况,罕遇地震作用下,由于大多数扣件已经滑移,因而其钢轨轴力略高于设防烈度地震作用,但无论是设防烈度还是罕遇地震作用,钢轨均满足强度要求。
表2 纵向、横向非线性水平地震响应
项 目
纵 向横 向钢支座橡胶支座钢支座橡胶支座
考虑轨
道约束
忽略轨
道约束
考虑轨
道约束
忽略轨
道约束
有车无车有车无车
主梁位移P1 3.675 5.885 4.5437.761 4.99 5.52 4.64 6.56
δ
bmax
/cm P2 4.2819.936 5.07115.06710.14 6.0112.4813.09
墩顶位移P1 3.675 5.885 2.439 4.039 4.99 5.52 2.64 3.80
δ
max
/cm P2 4.2819.936 2.8367.87110.14 6.017.797.76墩柱P1 5.847×10-58.919×10-67.409×10-6
θ
pmax
/rad P2 2.584×10-7 2.028×10-3 3.802×10-4 1.806×10-37.388×10-4 1.403×10-39.262×10-4墩底塑性区P10.270.270.27
长L p/m P20.27 1.620.81 2.16 1.62 1.62 1.62
转角延性P1 1.064 1.015 1.013
系数μθP2 1.0003 3.211 1.414 4.061 2.252 3.378 2.570
曲线延性P1 1.294 1.069 1.060
系数μφP2 1.001411.16 2.90315.071 6.75511.9318.217
单桩弯矩P1104.2156.383.1131.5145.1164.499.4119.6
M max/kN?m P2162.5222.2118.7205.0236.3214.5171.0187.9
表3 单根钢轨纵向地震响应(轴力N m ax)kN
钢支座橡胶支座
P1水平地震P2水平地震P1水平地震P2水平地震507.3650.3604.8659.8
4 墩柱塑性铰区域抗震延性能力分析
为了提高墩柱塑性铰区域的抗震延性能力,在潜在的塑性铰区域通常布置足够的横向约束箍筋。通过横向钢筋的约束作用显著地改善混凝土在大应变时的应力———应变关系,从而大大提高墩柱截面的延性,同时强度也有所提高。研究中采用Mander 等学者提出的约束混凝土的应力———应变曲线,计算桥墩塑性铰区域的弯矩———曲率关系曲线及其能提供的曲率延性。
当墩柱底部潜在塑性铰区纵、横向配箍率不低于0.5%时,柱具有足够的抗震延性能力,但墩柱塑性铰区横向约束箍筋如不能对混凝土提供足够的横向约束作用,则墩柱将不满足其抗强震延性要求。
5 抗震构造措施
1)墩柱底部区域应加密箍筋配置,并应符合下列要求:
①加密区的长度不应小于弯曲方向截面长度或墩柱上弯矩超过最大极限弯矩80%范围;
②加密箍筋的最大竖向间距不应大于10cm或6d s或b/4;其中d s为纵筋的直径,b为墩柱弯曲方向的截面宽度;
③箍筋的直径不应小于10mm;
④横向约束箍筋应用等强度焊接来闭合,或者在端部弯过纵向钢筋伸入砼核心内,角度至少为135°,锚固长度至少为箍筋直径的8倍;
⑤加密区箍筋肢距不宜大于25cm;纵向受力钢筋至少每隔一根宜用箍筋或拉筋固定;
⑥矩形截面的最小含箍率ρsmin,顺桥向和横桥向均为0.5%。
(下转第38页)
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虹梅路地铁车站结构设计
周叶远 朱
军
图6 标准段双墙计算结果
约束作用以其抗弯刚度和抗压刚度模拟。3.4 结构纵向变形的构造措施
车站纵向变形处理:不设变形缝,在顶板、中间楼板、底板、侧墙上设置诱导缝,以使混凝土因温差干缩和不均匀沉降引起的横向裂缝发生在预定位置,并将裂缝宽度控制在设计允许限度内。4 结束语
车站结构设计需要根据工程地质、周围环境等条
件,选择合理、简单易行的施工方法。车站结构型式在
方案比较的基础上推荐采用双层叠合侧墙,因其具有投资少,防水效果好、耐久性好等特点。结构设计模拟实际施工过程,充分考虑环境保护要求,按“时空效应”理论选取计算参数,采用先进的有限元计算手段,计算结果正确、合理,结构设计安全可靠,经济合理。
(收到修改稿日期:2002—11—25)
(上接第34页)
2)墩柱非加密区的含箍率不宜小于加密区的50%,箍筋竖向间距不宜大于10倍的纵筋直径。
3)墩柱的纵筋应延伸至承台的另一侧面,墩柱
纵筋宜与承台钢筋焊接,如采用搭接锚固,则搭接长度应在按《公路桥涵设计规范》要求的基础上另增10d s ,d s 为纵筋的直径。
4)塑性铰区不允许纵向钢筋搭接,横向约束钢
筋必须焊接,不允许在保护层砼中简单地搭接或绑
扎横向钢筋。
5)沿桥梁纵、横向应参照《铁路工程抗震设计规范》或《公路工程抗震设计规范》采取防止落梁装置和措施。6 结论
莘闵线独柱墩高架桥抗震设计,得到如下结论与建议:
1)高架桥上长钢轨结构对桥梁的纵向约束作
用,显著减小了桥梁的纵向地震响应及对桥梁的抗震延性要求。因此,如不考虑桥上轨道结构对桥梁的约束作用,则计算结果明显偏于安全。如考虑桥上轨道结构对桥梁约束的影响,则必须采用实际使用的钢轨扣件的纵向力学参数。
2)板式橡胶支座的应用,虽然使主梁位移有所增大,但明显减小了桥梁的纵、横向地震响应,改善了桥梁的抗震延性性能。
3)墩柱纵向钢筋的配筋率ρ1≥0.95%,能确保该高架满足“小震不坏、中震可修、大震不倒”的强度及变形控制原则。
4)在罕遇地震作用下,墩柱底部可能出现塑性铰,因此,在墩柱底部应配置足够的横向约束箍筋。
5)在地震作用下,桥上长钢轨将受到轴向力,但其强度满足要求。
(收稿日期:2002—11—28)
8
3
effective result for prolonging the road m aintaining tim e and reducing the cost.
K ey words:pavement,transverse crack,repairing material,technology,results observation
Dynamic Analysis and Test Research on
Structure of Prestressed Continuous Rigid
Frame Bridge with V2shaped Piers
X iang Y iqiang Hu Fengqiang Zhu W eiguo
(Transportation Engineering Research Institute,
Zhejiang University,Hangzhou,310027)
Dynam ic loading tests are made on Z ongze Bridge,a three2span prestressed concrete continuous rigid frame bridge with V2shaped piers in Y iwu city,to find out the dynam ic performance of bridge structure.A fter the dynam ic analysis with space finite element method of quadrangle flat element and the com paring with test results,it shows that the bridge is mainly of vertical bending vibration and the practical frequency is m ore than that in theory,and the relation between the im pact coefficient and vehicle driving speed is not obvious.
K ey words:prestressed V2shaped pier,continuous rigid frame,dynam ic analysis,dynam ic test
Design and Application of Interlocking
Cast2in2situ Piles in Base Pit
Jiang H ong Lin Y ongmei
(Shanghai Urban Construction Design&Research
Institute,Shanghai200011)
Interlocking cast2in2situ pile is a new type of perimeter structure with g ood piling quality,high vertical precision, better performance2cost ratio and environmental effects, elim inating water2stop curtain,slurry disposal etc.The performance,design method and construction key points of interlocking cast2in2situ pile of base pit are described together with design exam ples.
K ey words:base pit,perimeter structure,interlocking cast2in2situ pile
Application of New Technology in Sanyuanli
Interchange Project
Y u G uisheng
(Guangzhou Municipal Group Co.Ltd.,
Guangzhou510060)
Several new techn ologies such as foundation construction in lava area,installation of large com ponents over narrow space and trunk roads,global positioning system and paving w ith new fiber etc.are used in construction of the Sanyuanli Interchange,a key kn ob system at the s outh entrance of G uangzh ou New Airport Freeway2the N o.1road in s outh China.
K ey words:interchange engineering,construction, new technology
Study of Temperature Difference due to Sunshine on Broad Box G irder Sections with Curved Bottom
Zhu Bo Lu G uanglu
(Bridge Department,Tongji University,
Shanghai200092)
The tests and theoretic analysis on tem perature gradient and tem perature displacement due to sunshine on broad box girder sections with curved bottom show that when tem perature difference between the top of top plate and the bottom of bottom plate is not so large,it w ould mainly concentrate in the0.5m range from bridge deck distributing linearly.And both the transverse ends of the girder section will have downwards flexure even up to about2mm in strong sunshine light.A sim ple calculation method for tem perature displacement under the sunshine on girder section is proved to be feasible.
K ey words:box girder,section,tem perature gradient, tem perature displacement
An Anti2seismic Study on X inmin Line E levated
Bridge of Rail Transit
Chen W enyan M a K unquan
(Shanghai Tunnel Engineering&Rail Transit
Design and Research Institute,Shanghai200070)
W ith the consideration of the single column pier design of Shanghai rail transit X inm in Line and the jointless track laid on the elevated bridge,a mechanics m odel for the power interactions of elevated bridge structure2pile foundation2earth is set up.Calculation on elastic and non2linear earthquake response with project site wave is carried out,and anti2
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seism ic ductility analysis is also done.The study is concentrated on the longitudinal binding on bridge from the long steel track laid on the elevated bridge,the anti2seism ic effects on bridge by descendant structure,as well as the analysis of dam ping effects on bridge of rubber seat.Design parameters and control measures of anti2seism ic for X inm in Line E levated Bridge are proposed.
K ey Words:rail transit,elevated bridge,anti2seism ic
Structural Design for Hongmei Rd Metro Station
Zhou Y eyuan Zhu Jun
(Shanghai Urban Construction Design&Research
Institute,Shanghai200011)
In this paper,some aspects of structural design for H ongmei Rd M etro S tation in Shanghai Rail T raffic Shensong Line are introduced,such as the technical standards,options of main structural scheme,structural calculation,as well as internal force diagrams.It shows from design results that those using parameters with“time&space effects”are m ore econom ic and suitable.
K ey Words:metro,station,diaphragm wall,structural design
Study and Application of Entry2driving
Machine Technology for Rectangular
Underground Passage of Urban Traffic
Lu Jianzhong Lou Ruyue
(Technical Center,Shanghai Tunnel Engineering
Co.Ltd.,Shanghai200040)
Rectangular is the m ost econom ic shape for underground tunnel engineering such as the pedestrian passage at the entrance of metro station,the underground utility tunnel etc. S tudy on combined bladed soil2pressure balanced entry2 driving machine has found solutions for problems like the full face cutting of the machine,soil on machine head,rotating of machine head and the control on axial line etc.
K ey words:underground passage,rectangular,entry2 driving machine,study,environmental protection,settlement control
Design of Zhao2jia2bang Rd
Pedestrian Overpass in Xujiahui
Zhang Jin fu3 W ang Bingliang33 Shen Leida3
(3Shanghai Municipal Engineering Design&
Research Institute,Shanghai200031)
(33Pudong Branch,Shanghai Textile
Architecture Design&Research Institute,
Shanghai200060)
T aking people as the main consideration and referring to overpass design experiences in home and abroad,several innovations have been brought in the design of Zhao2jia2bang Rd Pedestrian Overpass on plane alignment,staircase design, landscaping,connecting to the commercial buildings,and flood lighting etc.
K ey words:overpass,escalator,landscaping,decoration
Shanghai Zhuyuan Sewage Treatment Plant No.1
Li Jianquan
(Shanghai Urban Construction Design&
Research Institute,Shanghai200011)
As the continuation to the existing Shanghai C ombined Sewerage W orks Phase1,it adopts chem ico2biological flocculation strengthened primary treatment process to rem ove phosphorus,soliquoid and colloid contam inants with suspended solid and total phosphorus rem oving ratios of60% and75%respectively.T o reduce pollution load in water body and protect water quality of the Y angtze River,the tail water after treatment will be discharged in deep water at the Y angtze River estuary.Biological filter is reserved for future.
K ey words:urban sewage treatment plant, strengthened primary treatment,chem ico2biological flocculation,sludge back flow,pneumatic hom ogenization
A Preliminary Study on Pipe Joint
Filler like J ute2Asbesto s2Cement etc.
W ang M ingjie
(Shijiazhuang Construction Material Industry Design& Research Institute,Shijiazhuang050041)
A prelim inary study was carried out on sealing performance and the defects of pipe joint fillers such as jute2 asbestos2cement,jute2lead,and portland cement m ortar.
K ey words:pipe joint,sealer,jute2asbestos2cement, jute2lead,portland cement m ortar,pipe structure
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城市轨道交通系统高架线综述
城市轨道交通系统高架线综述 城市轨道交通系统按线路敷设方式划分，可以分为地下线、地面线和高架线。高架线是轨道交通的一种重要形式，发展至今已得到人们的认可。 1.1高架线简介 1）高架线定义 高架线即轨道交通车辆运行在连续的、带状的高架桥上的轨道交通系统。 图1-1 高架线 2）高架线组成 高架线包括高架区间和高架车站两部分，是永久城市建筑。其中，高架车站又分为站厅层、站台层、出入口等部分，高架区间则由上部结构（桥面系、梁）和下部结构（基础、墩柱）组成。
3）高架线要求 高架线除必须满足安全、经济、使用功能、施工便捷、养护维修方便等要求外，还需满足一些特殊要求：高架线要与城市景观相协调，并尽量降低列车运行产生的振动噪音对沿线居民的影响。 （原来的两幅高架站图片都太难看了，台湾那张甚至看不出是高架站来）1.2高架线的优势及存在的问题 高架线的优势显著，可以节约大量的建设投资，避免不良地质的影响，但也存在振动、噪声、景观等问题。下面就对高架线路的优势及存在的问题进行详细分析。 1.2.1高架线的优势 1）建设成本低 城市轨道交通的建设费用耗资巨大，尤其是地下部分，工程复杂、工程量大，投资较高。相对地下线的巨额建设费用，高架线的工程建设成本较低，据统计，地下线路和高架线路的土建工程造价之比一般约为6:2.5。 2）建设速度快 由于高架线是在地面上建设，建设条件好，工程量小，加之承重梁等主体构件可以工厂模块化建造，因此同漫长的地下隧道施工相比，其建造速度要快得多，据初步估算，在拆迁不制约工程实施的前提下，高架线比地下线节省约一半的工 程建设时间，更适应大城市发展的迫切需要。
嘉闵高架路及地面道路 (跨南翔编组站段)预留工程 环境影响报告书
国环评证甲字第1807号 嘉闵高架路及地面道路 （跨南翔编组站段）预留工程 环境影响报告书（简本） 建设单位：上海市公路管理处 编制单位：上海船舶运输科学研究所 二ΟΟ九年四月
1 建设项目概括 1.1 项目名称及建设单位 建设项目名称：嘉闵高架路及地面道路（南翔编组站段）预留工程。 项目建设单位：上海市公路管理处。 1.2 项目建设背景 根据2005年5月14日铁道部、上海市领导会议纪要，确定原七宝铁路客运站选址正式北移，共同推进虹桥综合交通枢纽的建设。会议确定，虹桥综合交通枢纽地区规划范围东起外环线（环西一大道）、西至现状铁路外环线、北起北翟路、北青公路，南至沪青平高速公路，总用地约26.26平方公里。 虹桥综合交通枢纽将建成高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。具体功能包括内外交通衔接功能及不同交通方式的集中换乘功能。枢纽的建设将更好地服务长三角、服务长江流 域、服务全国，也是建设上海四个中心的又一重大骨干工程。 目前区域内已建成的高速公路主要有沪宁（A11）、沪杭（A8）、沪青平（A9）、外环线（A20）和莘奉金（A4），除莘奉金高速公路交通状况较好外，其他高速公路拥挤 度均超过1.00。外环西段拥挤状况尤为突出，日交通量达11-18.6万pcu/d 。 城市快速路已建成有延安西路高架，该路在上海的快速路系统中是交通最为拥挤、 服务水平最低的一条路。日交通量达13.8-20万辆/d 。一级公路和主干路有沪青平公路 和北翟路，拥挤度均超过1.50。二级公路和次干路主要有11条，大多数拥挤度超过1.00。 因此为了缓解区域交通并配合虹桥枢纽的建设，虹桥枢纽规划提出新增“一纵三横”的快速路网布局，具体为： 一纵：嘉闵高架路（又名辅助快速路），南自A15高速公路（浦东机场高速公路），北至A17高速公路（外环线西延伸段）。 三横：北翟路高架，西自嘉闵高架路，东至中环； 青虹路高架，西自A5高速公路，东经嘉闵高架路至虹桥枢纽内部； 漕宝路高架，西自嘉闵高架路，东至中环。 嘉闽高架路及地面道路（南翔编组站段）预留工程即为嘉闵高架路上跨南翔编组站的节点工程。 w w w .e n v i r . g o v . c n
城市轨道交通站点选址分析
城市轨道交通站点选址分析 摘要：随着经济快速的发展，城市化进程不断加快，大量的人口向城市聚集。因此，不可避免的给城市带来了拥堵、噪音、尾气等污染。而轨道交通具有大运量、方便快捷、乘坐舒适、安全准时、环境污染少等优点，因此加快轨道交通建设成为了各个国家应对城市化进程加快、城市交通日益拥堵的首选措施。木文以城市轨道交通站点分布优化为课题，旨在为轨道交通站点选取及线路选择提供一种新思路，使得选择的方案能够在最短的路径上服务更多的区域、节省更多的费用成本，真正符合“以人为本、按需设置、技术可行、经济合理”的城市轨道交通建设基 木理念。 关键词：城市轨道交通;站点分布优化;站间距 引言：城市轨道交通是指:使用车辆固定在轨道上运行且主要用于城市客运交通的系统。主要以电力为牵引动力，路权形式为基本隔离。城市轨道交通按照其技术特性、运量以及服务区域可分为地铁、轻轨以及市域快线。 1.轨道交通站点分布相关影响因素分析 1.1站点分布对相关因素的影响 1.1.1对吸引客流影响 根据苏州轨道交通一号线乘客出行调查反馈的抽样问询调查表可以看出:从出发点到地铁站的乘客中，步行到站乘客占60.71%，骑自行车到站的乘客占20.41%，乘公交到站乘客占16.31%，乘坐出租车到站乘客占2.57%，乘客下车后到达目的地情况与之类似。 1.1.2对乘客出行时间影响 乘坐轨道交通完成一次出行的总时间一般由三个部分组成:乘客从出发地到达轨道交通站厅时间以及乘客到站下车后达到目的地的时间；车站候车时间；乘车时间； (1)站点分布对候车时间影响。对乘客而言，在站候车时间主要与其到达车站的时刻有关，若到达时刚好有一列车发出，则候车时间最长，为一个发车间隔时间。由于乘客到达具有一定随机性，因此平均候车时间一般为发车间隔的一半。对轨道交通来说，其发车间隔一般都很短，一般都是3—8分钟不等。因此站点分布对候车时间影响不大。 (2)站点分布对乘车时间的影响。若采用大站间距，一方面可以充分发挥列车性能提高列车旅行速度，另一方面由于减少了站点密度，还能避免因列车频繁
轨道交通产业发展现状详解
我国轨道交通产业发展现状及前景分析 2015-06-26 14:55:05来源：中国检测网阅读: 6497 次 一、我国轨道交通产业发展现状 在铁路轨道交通方面，自2008年，我国在大规模的铁路建设投资的带动下，铁路制造业呈逐年高速增长的态势。在5年内，全国电力机车、货车的保有量增长了50%，产值年均增幅近30%,远远高于世界2%的平均增速。2008年实现产值1285.1亿元,同比增长了29.8%; 2012年实现产值3540亿元，同比增长16.3%;比2008年增长了2.8倍。 在2013年12月28日，厦深铁路、西宝高铁、柳南客专、衡柳铁路、渝利铁路、广西沿海铁路等7条铁路开通运营。至此，我国铁路营运里程突破10万公里，时速120公里及以上线路超过4万公里，其中时速160公里线路超过2万公里;高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里，使我国成为了世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。 中国铁路总公司表示，2014 年全年建设目标将全面完成，其中，64个新项目的密集开工将是2014年铁路投资的重要亮点。国内铁路市场还面临着多重积累因素，包括高铁客流快速增长使动车组需求预期向上修正、各地积极推动城际铁路建设、铁路产业基金等投融资改革措施正在落定等。在主要经济体增长乏力的背景下，全球轨道交通装备市场在2013年突破了1,600 亿欧元，并不断创出新高。
此外，我国铁路的旅客周转量、货物发送量、货运密度和换算周转量均为世界第一。
城市轨道交通方面，由于经济实力和技术水平的限制，中国城市轨道交通建设起步较晚。2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市轨道交通也进入大发展时期。“十一五”期间，我国城市轨道交通运营里程保持加速上升趋势。 2012年，我国城市轨道交通累计运营里程达2064公里，其中2012年新增投运里程321公里。其中，上海、北京和广州位居全国前三甲，运营里程分别为444千米、442千米和221千米。 截止到2012年12月31日，我国内地已有北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、武汉、南京、沈阳、长春、大连、成都等17个城市累计开通70条城市轨道交通运营线路(含
城市轨道交通高架桥结构设计研究
城市轨道交通高架桥结构设计研究 发表时间：2019-07-29T13:56:21.077Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：赵剑波 [导读] 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。 身份证号：13070219820101XXXX 摘要：城市轨道交通在缓解城市交通拥堵、优化城市空间布局、提高城市土地集约化利用等方面具有重要意义，其中城市高架轨道交通相较于城市地下轨道交通，城市地面轨道交通而言具有建设周期短、投资少等优点，是未来城市轨道交通建设多元化发展的重要方向。城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、穿越城市等特征，会在城市内部产生大量的下部空间，合理对下部空间进行整合利用是提高城市高架轨道交通建设水平，适应未来城市高架轨道交通发展的重要方向。 关键词：城市轨道交通；高架桥；结构设计；研究 引言 国家政策的引导、城市轨道交通建设的快速发展，为城市高架轨道交通的繁荣带来了强大动力。然而，在实际工程建设中由于规划设计手法的单一，造成城市高架轨道交通下部空间的低效利用、沿线城市景观的破坏、沿线城市生态系统的破坏、城市消极空间的大量产生等弊端。 1高架轨道交通的优势与劣势分析 1.1优势分析 城市道路拥堵、城市环境恶化、居住品质下降，这是全球范围内典型的“城市病”，优先发展公共交通是今天世界各国解决“城市病”的共同选择，城市轨道交通具有运量大、安全、快捷等诸多优点，在破解“城市病”难题上作用显著。从轨道交通的建设成本来说，轨道交通若敷设在城市地下的话，每公里线路综合造价可达7亿~10亿元，而选择高架桥为主导修建方式，则仅为地下轨道交通建设造价的1/5-1/3；且各城市自然环境不同、地质条件不一、环境敏感因素较多，修建地下轨道交通的要求是相对较高的，而城市高架轨道交通则可有效避免因地下水位高、土质差所带来诸多工程限制。因此，对于急需通过修建轨道交通以缓解城市交通拥堵的城市而言，没有必要盲目地选择城市地下轨道交通，修建“立体式”、“空中一体化”的城市高架轨道交通体系，则是符合眼前和满足未来城市交通发展需要的理想模式。 1.2劣势分析 城市高架轨道交通具有大尺度、大体量、长距离等特征，不可避免的会对城市环境、城市生态景观、城市空间格局产生深刻影响。在实际建设中由于人们往往注重其交通功能的实现，而忽视对城市高架轨道交通主体结构（高架线、高架站房）与城市环境的合理整合规划设计，线路与沿线城市景观不协调，下部空间的低效率利用，城市环境破坏较大，大体量城市高架轨道交通给行人造成心理压抑等弊端。 1.3促进城市土地集约化使用 城市高架轨道交通是未来城市轨道交通建设的重要发展方向，高架轨道交通的修建会产生大量的下部空间，以往我们对城市高架轨道交通下部空间的整合利用模式多停留在停车场地、仓储用地、绿化改造等规划设计手法上，造成土地利用效率低下，部分线路段甚至成为城市的消极空间。提高城市高架轨道交通下部空间的整合利用效率、丰富城市开放空间、改善城市高架轨道交通建设与城市土地利用之间的关系，创造舒适宜人的城市居住环境是适应时代发展的重要方向。 2常规跨度桥梁结构设计研究 2.1多联现浇箱梁预应力张拉方案选择 贵阳市轨道交通1号线高架桥分布于6个区间，分布零散，总工程体量不大，部分桥梁位于小半径平面曲线上。若梁体采用预制架设施工的方式，则市区需要设置多个预制梁场，经济性低，而且曲线段梁体架设施工难度也较大。综合考虑以上因素，贵阳市轨道交通1号线上部结构采用现浇箱梁方案。高架桥多联现浇箱梁预应力张拉方式对上部结构、下部结构及施工工期都有较大影响。 2.2横向抗倾覆设计 城市轨道交通在城市间穿行，由于受地形、建筑物的影响，线路需要设置较小半径平面曲线以避让建筑物，因此出现了平面半径较小的高架桥。对于小半径的高架桥，结构的横向稳定性是设计中需要重点考虑的1个因素。斜腹式箱梁由于支座间距较小，更应该验算其结构的横向抗倾覆性能是否满足要求。 2.3曲线梁预应力防崩设计 对于平面位于曲线上的预应力箱梁，由于钢束在平面上曲线布置，预应力钢束张拉后会对曲线内侧形成径向力，作用于箱梁腹板。钢束径向力较大时会使腹板内侧混凝土产生崩裂。 3城市高架轨道交通下部空间整合利用要素分析 3.1附属性 城市高架轨道交通的下部空间是随着线路的修建而产生的，这就决定着下部空间整合利用前提，需基于交通使用功能的实现，整合利用不可造成对城市交通正常通勤的干扰。在进行城市轨道交通建设时，前期均需研究制定专项规划以确保工程的顺利实施，在高架线途径的地段均需划定高架线的控制保护地界，包括了规划控制区；线路用地、车站用地、设备用房等地市轨道交通设施用地，规划影响区；是高架轨道交通与城市设施、建筑的衔接和过渡区，各地市对轨道交通沿线空间的影响范围均作了相应规定。经过文献阅读、调研，我们可以得知城市轨道交通高架车站与高架线外边红线一般为30m，在对高架轨道交通进行沿线空间整合利用时要遵循相关的技术规定。 3.2公共性 伴随城市高架轨道交通的修建而产生的高架线下部空间数量较大，这也是城市空间的重要组成部分之一，当下城市土地资源日益紧缺，提高城市土地集约化利用水平已是大势所趋，数量巨大的高架轨道交通下部空间极具利用价值。下部空间的公共性体现在空间属于全体市民，空间的改造利用应满足沿线城市居民的生产生活，空间的改造必须要为广大的城市居民而服务。不论是将下部空间改造为停车场地还是市政设施用地，亦或是开放空间、商业用地，都要顾及到沿线居民，我们可以看到国外很多城市都将桥下空间整合改造为城市公园或是城市特色商业街，这不仅丰富了城市的开放空间也为沿线居民生活品质的提升创造了巨大条件。
高架道路及地面道路新建工程试验检测方案
高架道路及地面道路新建工程试验检测方案 编制： 审批：
目录 一：编制依据 (03) 二：工程概况 (04) 三：编制目的和试验宗旨 (14) 四：试验要求 (15) 五：常规材料试验检测项目 (16)
一、编制依据 1、嘉闵高架路北延伸（北翟路～G2公路）及地面道路新建工程JMB1-5标招标文件 2、嘉闵高架路北延伸（北翟路～G2公路）及地面道路新建工程JMB1-5标施工图设计 3、公路路基施工技术规范（JTG F10-2006） 4、公路路基路面现场测试规程（JTG E60-2008） 5、公路桥涵施工技术规范（JTGT F50-2011） 6、公路工程质量检验评定标准（JTG F80/1-2004） 7、公路土工试验规程（JTG E40-2007） 8、公路工程无机结合料稳定材料试验规程（JTG E51-2009） 9、公路工程集料试验规程（JTG E42-2005） 10、公路工程岩石试验规程（JTG E41-2005） 11、公路工程水质分析操作规程（JTJ 056-84） 12、建筑用砂（GB/T 14684-2011） 13、建筑用卵石、碎石（GB/T 14685-2011） 14、通用硅酸盐水泥（GB 175-2007） 15、水泥胶砂强度检验方法（ISO法）（GB/T 17671-1999） 16、水泥标准稠度用水量、凝结时间、安定性检验方法（GB/T 1346-2011） 17、建筑用钢筋标准与规范汇编 18、预应力混凝土桥梁用塑料波纹管（JT/T 529-2004）
19、公路桥梁板式橡胶支座（JT/T 4-2004） 20、混凝土外加剂应用技术规范（GB 50119-2003） 21、预应力筋用锚具，夹具和连接器应用技术规程（JGJ 85-2010） 22、砌筑砂浆配合比设计规程（JGJ 98-2010） 23、普通混凝土配合比设计规程（JGJ 55-2011） 24、公路工程混合料配合比设计与试验技术手册 25、混凝土质量控制标准（GB 50164-2011） 26、回弹法检测混凝土抗压强度技术规程（JGJ/T 23-2011） 二、工程概述 1、工程范围 嘉闵高架路北延伸（北翟路-G2高速公路）及地面道路新建工程为南北走向，位于上海市闵行区和嘉定区，南起北翟路立交北端接顺处，北至曹安路，主要经过虹桥枢纽站区、闵行诸翟地区、嘉定区江桥镇。工程范围起点为K22+469.273，终点为K27+598.395（高架道路终点为K27+143.023），路线全长5.13公里（不含地面道路上跨曹安路的跨线桥）。工程范围内设G2（京沪高速）立交1座，北翟路北侧一对匝道、金沙江路南侧一对匝道和曹安路南侧一对匝道。 主线高架道路为城市快速路，设计车速80 km/h，车道规模为机动车双向8车道（局部为双向6车道）。地面道路设计车速60 km/h，机动车道规模采用4～6车道。 嘉闵高架路北延伸（北翟路-G2高速公路）及地面道路新建工程设置三个施工标段，主要工程内容包括高架道路、地面道路（含桥梁）、排水、河道工程、收费站雨棚、管理用房土建工程的施工。 本JMB1-5标招标范围：高架道路，地面道路（含桥梁）、排水、
城市轨道交通调研报告
城市轨道交通调 研报告 班级：…… 学号：…….. 姓名：…..
根据轨道交通系统基础技术的特征不同，轨道交通系统主要有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，自动导向交通系统，磁悬浮运输系统等类型。 地铁建设通常需要较大的客运量来保证项目的可行性。因此，50万人以下的城市很少能建地铁，地铁通常要与其他轨道交通全隔离，路权专用，市中心站间距在1km左右，郊区为2km左右。单方向小时通过能力在3万人左右，一般可延伸到离市中心20km左右. 各种轨道系统的适用范围，要根据该城市的地理位置，人口数量等来判断。 地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省
城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。一般认为，人口超过百万的大城市就应该考虑修建地铁。 轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻
北京市轨道交通大兴线高架桥设计
桥粲 北京市轨道交通 士业 ／＼／、线高架桥设计王冰 (中铁五院集团有限公司桥梁设计院，北京102600) 摘要：北京轨道交通大兴线工程高架桥共3．167km，项目所处区段位于高烈度区，且沿线控制点较多，设计条件复杂。结合高烈度地震区城市高架桥设计特点，介绍项目概况及主要技术标准，对高架桥孔跨布置和桥式方案的设计原则进行总结．提出了高架桥标准粱型快速施工的具体措施，对墩身截面尺寸与墩型选择的确定因素进行分析探讨，阐述本工程抗震设计遵循的原则，地震反应谱分析及钢筋混凝土桥墩延性设计方法，并提出设计中一些关键问题的处理措施。 关键词：轨道交通；高架桥；设计 中图分类号：U448．28文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0062一04 D e s i gn f or V i aduct of Li ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r ans i t W a ng B i ng (C hi na R ai l w ay Fi f t h Survey an d D es i gn I ns t i t ut e G r o up Co．，L t d，B ei j i ng102600) A bs t r act：Locat ed i n hi gh s ei s m i c i nt ens i t y r egi on，t he vi a duct of L i ne D axi ng i n B ei j i ng R ai l T r an s i t has a t ot a l l engt h of3．167ki l om et e r s，w i t h m a ny cont r ol poi nt s l ea di ng t o com pl i cat ed des i gn condi t i ons．A cc or di ng t o ur ban vi a duct desi gn f eat ur es i n hi gh i nt ens i t y s ei s m i c r egi on，t hi s paper i nt r od uces t he pr oject profi l e and t he m ai n t echni cal s t a ndar ds．The n，t he de si gn pr i nci pl es of s pan a r r ange m e nt and br i dge s t yl e of t he vi a duct ar e s um m ar i zed，w hi l e t he r api d cons t r u ct i on m ea s ur es f or st a nda r d gi r der of t he vi a duct ar e pr opos e d．Thi s paper al so anal y zes t he key f act or s of s ect i on s i z es and t ypes of t he pi er s．Fi nal l y，t he paper de scr i bes t he s ei s m i c desi gn pr i nci pl es，sei sm i c r e spons e spec t r um，duc t i l e de si gn m et hods of t he r ei nf or ced co ncr et e pi er s of t he vi aduct，and t hen put s f or w ar d a num ber of m ea sur es t o de al w i t h i m p or t a nt i s s ues i n t he desi gn． K ey w or ds：r a i l t r a nsi t；vi aduct；desi gn 1工程概述 1．1大兴地铁项目总概况 北京轨道交通大兴线工程项目(简称大兴地铁)是北京周边区域长远规划发展的重要组成部分。该工程南起南兆路，北接地铁4号线的马家楼站，并与4号线实行贯通运营，是北京市轨道交通中的主干线、南北交通大动脉。该工程的建设将大幅度缩短大兴新城与市中心的时间、空间距离，对于整个大兴新城的建设具有十分重大的意义。 该项目线路全长约22．5l km，总投资80亿元，沿线共设l l座车站，其中西红门站为高架车站，新宫(南苑西)站至西红门站区间，高架区段长3167．12m，西红门站至高米店北(五环路)站区间，高架区段长 收穑E t期：201l—08一l l 作者简介：王冰(1983一)，女，工程师，2004年毕业于中南大学土木T程专业。工学学士，E-m ai l：w angbi ng@LS y．cn。 62 338．86m。该高架桥区段为此次工程设计范围。 1．2桥梁工程概况 大兴地铁沿线高架桥共40联，包括115个墩台，结构类型主要有以下几种： (1)全线普遍采用的常规梁跨为双线3x30m预应力混凝土连续箱梁，部分区间跨径采用2x25m、2×27m、2x30m、3x25m、3x26m、3x28m、(25+30+25)m 预应力混凝土连续箱梁，共27处： (2)跨越主要道路采用(30+45+30)m预应力混凝土连续箱梁、(38+58+38)m及(40+“+40)m连续刚构，共7处； (3)在小角度跨越道路、重要管线或布跨困难时，采用框架式桥墩，共2处； (4)在施工条件受限时，采用3x30m钢混结合连续梁，1—45m钢混结合简支梁，共3处； (5)跨越京开高速公路采用了(52+85+52)m V 形支承钢混结合连续刚构桥。 铁道标准设计R A I LW A Y ST A N D A R D D E SI G N2012(2)
小涞港规划施工方案1
上海嘉闵高架桥JM-4标二工区小涞港承台施工技术方案 中铁十三局集团有限公司 上海嘉闵高架桥JM-4标项目经理部二工区 二○○八年九月
上海嘉闵高架桥JM-4标 小涞港承台施工技术方案 1．工程概况 我集团公司施工的JM-4标工程主要由东西向的菘泽高架道路系统和南北向嘉闵高架道路系统组成： 菘泽高架道路工程起点：K2+911.779，终点：K3+740.410，全长828.631米；地面道路工程起点：K2+550，终点：K3+758.786，全长1209米，等级城市快速路。菘泽地面及高架道路为东西走向，沿线分别跨越小涞港河道、沪杭铁路、嘉闵地面道路及新角浦河道。跨越方式均采用跨线桥形式。 嘉闵高架道路工程起点：K18+721，终点：K20+462.141，全长1741米；嘉闵地面道路工程起点：K18+721，终点：K20+462.141，全长1741米，等级城市快速路。嘉闵地面及高架道路为南北走向，高架道路沿线分别跨越北潮港河道，并穿过菘泽地面道路第一层。跨越河道均采用跨河大桥方式。 在K2+975.088~ K3+033.088段桩基2L、2R、3R位置位于小涞港河流中间。桩基3L、4L 、4R位于小涞港河道规划后河流中间。
图1 上海嘉闵JM-4标项目部二工区总平面布置图 2．施工方案 该承台在河流深水区，在施工过程中采用钢板桩围堰施工，做单层圆形围堰，桩采用32cm槽钢。详细施工方案见下图： 2.1、施工准备：钢板桩的检验、吊装、堆放 2.1.1钢板桩的检验 对进现场的钢板桩进行检验，割除对打入钢板桩有影响的焊接件，补强割孔、断面缺损的部位，以便对不合要求的钢板桩进行矫正，以减少打桩过程中的困难。 2.1.2钢板桩吊运 装卸钢板桩宜采用两点单根起吊。 2.1.3钢板桩堆放：钢板桩堆放的地点，选择在平坦而坚固的场地上，并便于运往打桩施工现场。堆放时应注意： ①合理布置堆放的顺序、位置、方向和平面布置；
高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展.
高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展 1、序言 2010年6月，在中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，今年国家将投入7000亿元加快高速铁路建设，计划新线投产4613公里。目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里。据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 目前我国25个城市正在进行城市轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。据了解，目前全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市20条线，其中，北京、上海、广州三个城市近几年每年新增的线路长度都达到了30—50公里。“十五”期间，中国城市轨道交通建设投资达2000亿元。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500公里，还将投资约6000亿元。据不完全统计，目前全国48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。“在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。” 2、高速铁路信息化数字化系统简介 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又 称“四电”系统。 1、通信系统是保障高速铁路安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足高速铁路语音、数据和图像等综合业务通信的需要。它包括通信承载网、通信业务网和通信支撑网，是高速铁路安全运营和高效管理的信息基础平台，是能与既有铁路
城市轨道交通站点布局研究资料
苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核， 通过后开始论文写作） 设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究 系部：轨道交通工程系 专业：城市轨道交通运营管理 班级： 姓名： 学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日
开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务 网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应 写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学 生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相 应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文 后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数 据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用 阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕 业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。 轨道交通工程系
浅析城市轨道交通高架桥结构的选型
浅析城市轨道交通高架桥结构的选型 发表时间：2019-06-25T14:17:37.040Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年4期作者：牛升 [导读] 伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。 西安市地下铁道有限责任公司运营分公司西安 710016 摘要：通过对城市轨道交通高架桥集中施工效果类型的分析比较，提出了城市轨道交通高架桥集中施工效果类型的选择意见。从高架桥稳定性的角度，从施工设计的角度提出了高架桥竖向挠度的控制措施。系统探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的方面和因素，并结合具体工程项目，对高架桥的梁部结构及墩柱的各种型式做了详细介绍，给出了选型的参考性方案。 关键词：城市轨道交通；高架桥；选型；梁部结构；墩柱 引言：伴随着我国城市化进程的迅速发展，和中央开发大西北战略的确定，城市交通系统等基础设施的建设已成为优先实施的基本任务之一。城市交通系统中，除公共汽、电车外，主要有地铁和轻轨系统。我国许多大城市，除公共汽车、电车系统外，地铁和轻轨系统为数不多，亟待建设。 1.城市轨道交通高架桥特点 影响高架桥选型的主要因素高架桥选型主要包括梁部和墩柱的选型，基础虽受梁部和墩柱型式的一定影响，但主要还是由地质情况确定，比较单一；选型时主要考虑景观、经济、功能、施工、占地和工期等几方面。 高架桥应与周围城市景观保持一致鉴于高架桥作为城市的永久建筑，人们期望其会成为城市的一道美丽的景观。但由于高架桥长、窄、平的特点，要想达到此目标实际上非常困难，而且将城市的着眼点过多吸引在高架桥上也并不可取。笔者以为高架桥在造型上应以简洁为基本原则，采用融和法和消去法，使之从属于城市环境。如上海，道路用地范围窄，两侧高楼林立，宜使桥梁造型柔和，色彩暗淡，弱化视角效果；如西安和兰州，道路两侧视野比较开阔，宜采用有力度感和色彩鲜艳一些的造型，引起人们的注意。 高架桥应与当地人文景观相互和谐高架桥的造型，除了考虑与周围环境景观的一致外，还应重视当地人文景观的和谐。由于我国幅员辽阔，历史悠久，每个城市都积累了深厚的、富有地域性的人文文化特征，在高架桥的造型上选型上，必须充分注意这种差别，比如，对江南城市和西北城市的造型就不宜采用同一型式。对于江南城市，如上海，可采用斜腹板箱梁，配以独柱矩墩（采用大圆弧倒角）或双柱圆墩，以体现江南的轻巧柔和；而对于西北名城西安或兰州，则可采用直腹板箱梁，配以独柱矩墩（不倒角），以体现西北豪爽刚直的文化氛围。 高架桥在经济上应节约高效经济指标是确定高架桥型式的主要因素，它通常最主要是在纵向上限制桥梁跨长，这也是桥梁在美观上受到限制的一个主要因素，因为大跨度更易体现桥梁的轻盈。经济指标一般具体体现在以下几方面：1）经济跨度：经济跨度一般与地质情况和规模化生产有关。如采用箱梁梁型、支架现浇法施工，对于上海，经济跨度在30 m 左右；而西安则为25 m 左右。（2）结构体系：结合城市轨道长的特点，采用连续结构要比简支结构经济。如（3×30）m 连续箱梁结构（3）梁型：通常梁型越美观，造价也越高。如弧形外要比3 孔30 m 简支梁结构便宜约5～ 10% .当然，连腹板箱梁要比直斜腹板的造价高。续结构要比简支结构在设计和施工上都要复杂一些。 2 高架桥梁部结构选型研究 高架桥梁部结构型理论上可以采用和国外已经采用的梁部结构型式有：槽型梁、下承式脊梁、T梁、板梁和箱梁等。 槽形梁：桥梁建筑高度低，便于城市道路间立体交叉，压低线路标高，节约总投资；且两侧主梁可兼起防噪屏作用，景观程度很好。但需布置多向预应力钢筋。施工复杂，进度慢，造价较高，且设计、施工经验少。 板梁：桥梁建筑高度较低，每线采用两片或四片空心板梁，受力清晰，设计、施工经验相当成熟。但各片板梁间铰接，整体受力性差；经济跨度一般在16～ 20 m，较小，景观性差；梁高较低，相应刚度较小，梁部后期收缩徐变较大，不利于轨道交通线路轨道调高要求；按常规预制、吊装施工时，也只能用于20 m 以下的小跨度。 箱梁：桥梁建筑高度适中，工程量较省；适用性好，既可作为区间标准地段，也可用于曲线、变宽、出岔地段；整体受力性好；外观线型流畅、美观；设计、施工程数量为：混凝土，0151m立方米；预应力钢筋，31kg；钢筋，经验成熟，对的传统的现浇法施工积累有丰富的经验。、 综上，笔者推荐高架桥桥梁部采用箱梁型式，理由如下： （1）箱梁的闭合薄壁截面刚度大，整体受力性能好，对于斜弯桥尤为有利。箱梁顶、底板具有较大的面积，可有效地抵抗正负弯矩，并满足配筋要求。箱梁具有良好的动力性能，收缩变形数值小。 （2）箱梁截面外形简洁，底面平整光洁，线条流畅，景观效果优异。 （3）箱梁既适于中、大跨，也适于简支和连续结构，更适于各种地段，如直线段、曲线段、出岔段和变宽段等，便于同一条线路上减少桥梁类型。 （4）箱梁具有相当成熟的设计、施工水平和经验。当前的现浇法施工虽有不足，但尚可以克服，如使预应力钢束锚固于梁内而不锚固与梁端，从而可以同时开始多个工作面施工等，而不致影响整个工程的进度。 （5）从可持续发展角度看，箱梁只要解决了大吨位的运输、吊装设备的研制和相关施工工艺问题，即可实现工厂化、规模化生产，经济指标将会大幅下降。 3. 高架桥桥墩结构选型研究 高架桥墩柱型式墩台基础除应有足够的强度和稳定性，避免在荷载作用下的过大位移外，其造型应能使上下部结构协调一致，轻巧美观，与城市环境和谐、匀称。在墩台选型上，其一般服从梁部型式，此外，也受占地、道路、通视等的限制。通常有：T 形墩、倒T 形墩、Y 形墩、单柱墩、双柱墩等基本型式。 倒T 形墩：主要适于单箱单室箱梁和脊梁等梁部支承点相距稍远的梁型。特别是对于外腹板微斜的箱梁，如墩高适宜，则可使梁的腹
2025年上海将变成这样,最新18大规划出炉!每一条都跟你有关
2025年上海将变成这样，最新18大规划出炉！每一条都跟 你有关 一个城市的整体规划对于城市交通、经济、格局都会产生长远影响上海，作为国际大都市未来几年，她的城市规划又将如何变化?轨道交通9条新轨道交通线路2017年至2025年，上海规划再建设9条轨道交通线路据了解，此次公示的9条线路并非都是地铁还包括进出上海的城际铁路中运量轨道线路等多种模式在内预计2020年底，上海轨道交通总里程有望超过800公里 2025年，上海将拥有包括地铁、市域铁路机场快线、磁浮线等形式的29条轨交线路再次确保上海国内轨交第一城的地位！ 9条轨交新线分别是：19号线 20号线21号线22号线23号线 24号线25号线嘉闵线机场快线 嘉闵高架二期建成通车嘉闵高架路，上海虹桥综合交通枢纽“一纵三横”中的“一纵”总长约35公里，南起S32申嘉湖高速，北至S6沪翔高速一期工程向南延伸至G60沪昆高速向北延伸至G2京沪高速经过2年多建设，嘉闵高架北段一期已于2015年12月18日建成通车目前嘉闵高架北段二期建设正如火如荼地进行中工程像搭“乐高”积木一样地进
行全预制拼装计划于2016年建成通车后，将与S6高架相连“地下延安高架”横穿申城6区“北横通道”，上海中心城区“三横三纵”重要组成部分沿线穿越长宁、普陀、静安、闸北、虹口、杨浦6个区全长19公里，线路比较长北横通道将根据各路段条件成熟情况分段施工，全线完工时间未定其中中环北虹路立交至虹口港段为立体扩容形式 沿线设北虹路、泸定路、江苏路、恒丰路河南北路五对出入口匝道和中环北虹立交、南北高架天目路立交两座全互通立交北横通道东段，将设沪上首条路中式公交专用道浦东机场将建高铁站据最新公布的《沪通铁路二期相关设施专项规划》 沪通铁路二期选址浦东机场，在此增设线通过“浦东铁路”祝桥站之间的连接形成“组合站” 未来浦东—虹桥机场连接线、地铁2号线、磁悬浮线地铁21号线（高桥—金桥张江—迪士尼—祝桥）4条轨道交通线路将于浦东国际机场浦东铁路实现近距离换乘浦东机场将真正成为世界级综合交通枢纽大场机场搬迁大场板块位于上海市区北郊、宝山区西南部东与闸北区彭浦镇、宝山区庙行镇和大场飞机场相邻远离外环而贴近中环，距离市中心非常近有现成的轨交7号线存在，有上海大学但大场机场梗阻在整个地区的中心阻断闸北和宝山大场之间的横向道路一旦机场搬迁，阻断消失就可以有大量的优质土地供应未来宝山
城市轨道交通高架桥的选型
城市轨道交通高架桥的选型 摘要:根据广州地铁四号线、五号线、六号线的设计及国内轨道交通高架桥设计的工程现状,探讨了城市轨道交通高架桥在选型上应考虑的因素、发展方向,给出了广州地铁六号线东延段投标桥梁选型的参考性方案。 关键词:轨道交通;高架桥;桥梁选型 高架桥作为地铁的一种线路敷设方式,由于工程造价较低、施工速度快、适应线路线型的能力强,因此在国内外的地铁建设中发展很快。在国外,如新加坡、荷兰、法国等地的地铁中都存在高架区段,国内北京、上海、天津、南京等城市也采用了部分高架线路。广州市正在实施的地铁二八号线、三号线、四号线、五号线、六号线也都有部分区段采用了高架桥。这充分说明了只要条件许可,设计处理得当,地铁高架桥也会象城市立交桥一样被人们所接受,认可。 1 轨道交通高架桥的特点 (1)长且平:短着几百米,长着二三十公里;处于城市之中,除与地下的交接的过渡段起伏较大外,其它区段相对比较平顺。 (2)窄:不象市政城市桥梁,动辄十几米二十几米宽,轨道交通高架桥单线桥5米左右宽,双线也不过9.5米宽。 (3)要求高:为了满足乘客舒适性的要求,大多都设计为无缝线路,桥墩要求的线刚度较大,使得桥墩体量上要比一般市政桥梁大。同时对基
础的沉降要求较高。 基于以上轨道交通高架桥的特点,能否把桥设计的简洁、明快、实用、大方、与周边和谐则成为轨道交通高架桥设计的难点。 2 国内城市轨道高架桥的现状 就标准段高架桥来说,根据国内北京、上海、南京、广州几座城市已建成和正在建设的轨道交通高架桥来看,跨度上从25米、30米、35米都有,以30米为多,体系上简支梁、连续梁、连续刚构,以简支梁居多,截面型式有整体箱梁、小箱梁、Ｔ梁、槽形梁、鱼腹梁、蝙蝠梁、脊梁等,以整体箱梁居多,施工方法上来说,有支架现浇、整孔吊装、节段拼装等。 3 城市轨道交通高架桥选型考虑的几个因素 3.1 景观因素 作为地面建筑,轨道交通高架桥不仅仅要满足轨道交通的各种功能,同时也影响着每一个穿行其下的人的视线和感官,处理得当,它就是一处静止中流动,流动中静止的风景线,受益着人们,也愉悦着人们;处理不好,它就是一堵墙,给人以沉重感、压抑感。城市轨道高架桥长、窄、平的特点,而且穿行在高楼林立的城市之中,笔者认为,在城区标准段,宜使桥梁造型柔和,色彩暗淡,弱化其视觉效果,使之从属于城市环境,
城市轨道交通车站设计
《城市轨道交通车站规划与设计》读书笔记 城市地铁站点一般由车站主体、出入口通道、风道和风亭以及其它附属建(构)筑物共同组成。其具体规划与设计内容如下所示： 一、城市轨道交通车站特点 轨道交通车站是线网中的重要节点，也是客流集散的场所，同时也是城市用地高效开发的区域。总体来讲，城市地铁站点具有以下一些特点： 1、交通复杂且客流频繁 城市地铁站点周边片区往往是乘客流量大，交通需求大的区域。城市地铁站点的建设在满足旅客乘车需求的基础上，还要有效协调好与其他轨道线路或其他交通方式的安全高效换乘。居民到达地铁站点的方式可以是自行车、公路交通或者对外交通方式。地铁站点要承担多种交通方式乘客在地铁的换乘。与其他公路交通方式不同，无论怎样换乘，地铁乘客最终都以步行方式到达站点。而从换乘的角度讲，部分乘客会因换乘不便而从始发点步行到达车站，这将会增加站点地区的步行距离。 2、开发强度大 城市地铁站点的建设增加了交通的可达性,缩短居民的出行距离和时间距离。这使各种生活、商务、娱乐等设施向地铁站点周边集聚，进而拉动站点周边土地的开发强度，刺激地铁周边片区经济和文化的发展。而站点周边片区基础设施的完善，将会进一步带动站点周边房地产的增值，土地商业化、社会化开发强度日趋增强。因此，地铁站点周边的土地具有较高的开发强度。 3、地下公共空间广阔 地铁有高架、地面以及地下三种形式，但在商业发达的城市中心车站以地下形式应用的最多。站点设施从地下到地面能极大推动地下空间的开发，尤其在人口高度密集的城市交通枢纽地区、城市副中心地区和城市中心商业区，站点具有广阔的地下空间。 4、建设时序性强 轨道交通的建设是一个由整体到局部，从系统到个体逐步由规划到设计的过程，即是一个“面”—“线”—“点”逐步细化的过程。“面”包含了对整个研究区域的整体性研究，也包括对全市范围的影响分析，内容有区域交通分布和方式划分预测，地铁线路构架整合等：“点”即个别特殊问题的研究和地铁局部的规划、设计和建设，包括具体工程实施方案以及工程难点，客流发生、吸引和客流的换乘点等主要发生点的研究设计；“线”即是城市主要交通走廊，特指城市客流主要路线的整体规划研究，是串联“点”与“面”的途径，包括交通线路规划、沿线土地利用和客流发展、交通走廊敷设工程条件等。地铁线路规划与站点选址即是一个由“线”到“点”逐步深入细化的过程。线路规划是“线”的规划,即站点数量及分布的规划，具体的站点选址则是结合实际情况“点”的规划设计。示意图如图所示： 二、城市轨道交通车站分类 1、按站点功能可分为枢纽站、换乘站和一般车站： ①枢纽站