低速电动车调研报告2014
低速电动车调研分析报告
指导老师：何瑛
负责人：刘亚男1151938
团队成员：陈荻1151941
陈希1152931
高艳芳1153667
于海臻1151940
同济大学汽车学院
2014年8月
目录
1. 背景意义 (3)
1.1定义 (3)
1.2背景 (6)
1.3意义 (7)
2. 实践流程 (9)
3. 实践成果 (9)
3.1政策 (9)
3.1.1国家政策 (9)
3.1.2区域政策 (12)
3.2技术 (13)
3.2.1行业标准 (13)
3.2.2技术分析 (14)
3.3市场 (17)
3.3.1概述 (17)
3.3.2消费者 (18)
3.3.3企业调研 (53)
3.4基于调研的市场潜力分析 (67)
4. 总结体会 (68)
4.1 刘亚男 (68)
4.2 陈荻 (69)
4.3 陈希 (70)
4.4 高艳芳 (71)
4.5 于海臻 (71)
5 图片展示 (72)
5.1北京 (73)
5.2 山东 (74)
5.2.1 聊城 (74)
5.2.2 泰安 (76)
5.2.3 潍坊 (78)
5.3 河南 (82)
5.3.1 舞钢 (82)
1.背景意义
1.1定义
低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。一般最高速度为70km/h，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。低速电动四轮车并非以传统轿车为原型，而是多以高尔夫球车等为原型发展而来。由于目前国内还没有出台这类车型的标准，因此国内生产厂家们大都参考欧盟、日本等国的标准设计，即同时满足车身尺寸小、车身重量轻、最高时速低等条件。
在国内，低速电动车基本上是以铅酸电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，控制系统也是低成本的，实际上就是轿车外壳的电瓶车。根据用途，主要产品包括以下几种类型：
电动轿车
产品介绍：车载
千瓦高效有刷电机，
电动观光车
使用区域：
大学校园、房产开发新区、体育场馆、游乐场座位数量：
200
电动送餐车
使用区域：适合都市与工厂的送餐需求
小巧、环保、经济、低噪音
电动巡逻车
使用区域：景区、市区商业街
座位数量：有
配备警灯、后备箱、喊话器、外后视镜
电动打猎车
使用区域：
大学校园、房产开发新区、体育场馆、游乐场座位数量：200
电动高尔夫球车使用区域：区、别墅区、度假村、步行街、校园、机场等场所2010
电动垃圾车使用区域：景区、市区商业街、工矿企业既环保、强度
电动泔水运输车使用区域：可倾倒动化，水泄露和异味的散发，回收增添高档气质。
电动扫地车使用区域：站、汽车站
电动高压冲洗车
使用区域：对于城市中的“牛皮癣”
道板、
相比，的死角部位，又可以防止交通堵塞给城市带来的压力
电动微卡使用区域：家用、仓储、造纸行业、医疗行业、物流储备
电动升降车使用区域：简便等优点，适用于城区大街小巷的各种小型运输
电动物流车使用区域：工厂车间、仓库、流通中心和配送中心等
电动叉车使用区域：工厂车间、仓库、流通中心和配送中心等
电动铲车使用区域：沙、重汽车、拖拉机、农用运输车及建筑机（混砂机、搅拌机）配套使用。 国外有一些不同。
欧盟规定：在不含电池的前提下，小型低速电动四轮车的重量不能超过400公斤；微型低速电动四轮车则不能超过350公斤。这类车型在欧洲不必参加NCAP 碰撞测试，不必安装
气囊，但需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求。
日本规定：低速电动四轮车的最高时速应不超过50公里；且车身长度不超过2500毫米，车身宽度不超过1300毫米。
欧盟、日本等对低速电动四轮车进行单独管理：这类车上的是区别于传统汽车的牌照，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门划分了行驶道路。
1.2背景
我们都知道，自从世界进入工业时代以来，我们所消耗的能源大多数还是来自于化石燃料，而化石燃料的储量有限，且不可再生，寻找替代能源是以后的主要趋势。现代可再生能源技术发展极为迅速，将于2010年后不久超过天然气，成为仅次于煤炭的第二大电力燃料。可再生能源的成本随着技术的成熟应用而降低，假设化石燃料的价格上涨以及有力的政策支持为可再生能源行业提供了一个机会，使其摆脱依赖于补贴的局面，并推动新兴技术进入主流。据预测，风能、太阳能、地热能、潮汐和海浪能等非水电可再生能源（生物质能除外）的增长速度为7.2%，超过任何其它能源的全球年均增长速度。电力行业对可再生能源的利用占大部分的增长。而对于传统汽车来说，所用的能源通常是石油产品，汽车使用的燃料不但储量有限，而且汽车尾气会对环境造成很大污染和破坏。在现有的这种能源环境下，发展新能源汽车非常重要！
新能源汽车是指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车.包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。1916年8月，世界第一辆电油混合动力汽车问世。这款双排座的轿车使用操纵杆代替踏板来控制油门。即使在1916年，燃料使用的高效率也是汽车营销的一个亮点。自此之后，在1920年1月出现第一台充电式汽车电动马达直接被安装在后轮轴上，同时车辆滑行时发电机能直接为蓄电池充电。这种在1920年前后生产的电动车，体积小、重量轻，因此最大限度发挥了电动马达的功能。这种汽车的使用成本比燃油车更便宜。事实上，第一次世界大战之后，油价不断上涨，仅英国电动汽车的使用量便增加了百分之八，成为了一种更经济使用的交通工具。这是新能源汽车的发展开端，对以后汽车行业的发展产生了重大影响。之后由于电动车电池重量太大且更换费用十分昂贵，不太可能走向生产线，电动车的发展进入瓶颈，再加上世界各国经济复苏的原因，人们又将重点投向了以汽油或柴油为燃料的汽车，电动汽车逐渐淡出人们的视线。直到20世纪90年代初出现的日益严重的废气问题，洛杉矶把目光投向了电动汽车。洛杉矶电动车倡议拿出一份订购1万辆电动汽车的合同。奥迪公司推出一款‘双动力’混合车，后轮电力驱动，前轮汽油驱动。有人提出更激进的思路，修建一套通过路面供电的系统，以便让这些跑在路上的汽车始终处于充电状态。之后不久宝马公司推出E1电动汽车，这样电动汽车的发展又进入一个新的水平。如今，电动汽车迎来了新的春天，菲斯科Karma、日产Denki Cube、雪佛兰Volt，和泰斯拉Roadster等车型纷纷加入未来充电汽车的行列。这些汽车都采用最新的锂离子电池技术，准备把汽车的性能与活动范围都推上一个新的境界。
国际经验证明,国家政策对于产业的快速发展和市场的启动,有着极其重要的作用,面对其他汽车生产大国的竞争,中国政府也将新能源汽车列为汽车产业转型升级的关键。正新能源汽车作为汽车工业新时代的"制高点",其产业发展将带来例如交通能源消费结构优化、城市空气污染减少等巨大的经济和社会效益。新能源汽车产业化发展的直接推动力就是国家的相关扶植政策。我国新能源汽车产业始于21世纪初。2001年，我国启动了“863计划”电动汽车重大专项，自2004年起，在国家的长远规划和能源政策中，新能源汽车产业和技术的发展被多次强调。从2005年开始，我国政府出台了优化汽车产业结构政策措施，促进发展
清洁汽车、电动汽车。在国家的支持下，我国新能源汽车得到迅速发展。2010年是新能源汽车产业发展的里程碑，世界主要经济体相继推出一系列优惠政策，旨在促进新能源汽车的产业化进程，以抢占产业制高点我国新能源汽车的发展也进入实质性政策扶持阶段。2010年6 月1日，财政部颁布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，对购买电动车的个人给予财政补助。面对未来10年新能源汽车发展的战略机遇期，中国高度重视电动汽车的发展，在2011年3月出台的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中，中国把新能源汽车列为战略性新兴产业之一，提出要重点发展插电式混合动力汽车纯电动汽车和燃料电池汽车技术，开展插电式混合动力汽车纯电动汽车研发及大规模商业化示范工程，推进产业化应用。在国内使用多种手段扶持的同时，我国还日益加强与世界各国在新能源汽车方面的国际交流与合作。在交流合作的同时，我国应更进一步加强自主研发，真正提升自主产品的技术水平，抓住历史机遇，实现中国汽车工业的“弯道超车”。
而近几年，国内新能源汽车的发展进程中，市场表现并不乐观。市场“遇冷”主要受几个因素影响：一是，国内充电站和电池交换站等新能源汽车基础配套设施建进程缓慢，覆盖面不广。近几年来，虽然政府大力鼓励和扶持新能源汽车发展，企业也纷纷响应，但由于各地及企业充电站、充电桩的设备标准不统一、各自为政，导致企业在研发、生产、营销等方面产生混乱，拖累了新能源汽车整个发展进程。二是，新能源汽车市场售价仍较高。虽然新能源汽车的技术在进步，汽车能源汽车成本在降低，我国中央和政府也对新能源汽车购车者给予相应的补贴，但仍不能很好的普及私人购车群体。以比亚迪秦为例，市场售价在18.98万元起，在深圳购车将有约7万元的补贴，折算后价格也有11.98万元，这一价格也高出其相对应的传统动力版本约50%。三是，消费者对新能源汽车概念认知不足，国内消费者对于电动汽车几乎没有太多的认知，大多消费者只是听说过电动汽车但缺乏深入的了解。不少消费者对新能源汽车的安全性和操控便捷性存有质疑，而事实上新能源汽车是操作简易、安全驾驶和质量可靠的产品，因此，消费者对电动汽车的认知度也亟需提高。
随着国家“十城千辆”示范工程的深入开展，25个公共领域试点城市和6 个私人试点城市纷纷以优惠政策和资金支持节能与新能源汽车的市场推广。但是从目前的示范效果来看，示范推广三年多的时间，高速纯电动乘用车销售刚过两千辆，和计划推广数万辆差距甚远。与此不同的是在山东河北等地的低速电动汽车却已经形成数万辆的销售规模，低速电动汽车逐渐形成产业规模，一个新的行业也逐渐形成。
近几年，我国新能源汽车从2012年销量才开始突破万辆，2013年也仅有1.76万辆，不足两万辆，其中，纯电动汽车销量相对较多，为1.46万辆，因此，想要完成2015年累计50万辆的产销目标难度较大。
纵观全国，山东省试点运行的低速电动汽车市场发展最为迅猛。据山东省汽车工业协会的统计，2013年山东省低速电动汽车销量达到12万辆，预计2014年销量有望达到20万辆。加上河南、河北、安徽等地销售的低速电动汽车，2014年全国低速电动汽车销量可达30万辆规模。由此看来，2014年低速电动汽车市场的整体增速至少达到50%。
综上所述，低速电动车与普通电动车相比有明显的发展优势。
1.3意义
新能源汽车发展在我国萌芽于“八五”计划，兴奋于“十一五”规划的“十城千辆”新能源汽车示范运营工程。然而，近百亿资金投入换来的是一张并不能让人满意的答卷，曾经的数字计划落空。“现在新能源汽车的发展应该结束此前的暴躁，回归冷静思考的阶段了。”新能源发展与应用产业化专家委员会副主任谢子聪这样表示。
2013年以来，关于低速电动汽车发展的消息不断见诸报端。中国工程院院士杨裕生和
清华大学车辆工程系电动汽车研究室主任陈全世等业内专家也一直为低速电动汽车的发展而奔走。种种迹象表明，虽然低速电动汽车无电动汽车的合法身份，但在地方政府的支持及市场推动下，其发展速度较快，并已引发广泛关注。以目前国内低速电动汽车主要生产企业时风集团为例，该企业此前的产品包括玉米及小麦联合收割机等农用机械。时风捕捉到从两轮电动车、三轮电动车到四轮电动车消费升级中的“商机”，从2007年开始尝试进军低速电动汽车市场。2008年，时风集团开始销售型号为GD04的低速电动汽车，当年销量为4000辆左右，售价2.8万-3.2万元。
虽然低速电动汽车无电动汽车的身份，但在农村市场、三四线城市等巨大需求的带动下，许多地区的低速电动汽车企业如雨后春笋般成长起来，从而促使地方政府结合本地产业特点出台产业扶持和政策。
低速电动汽车以其价格低廉、方便等特性，迅速打入到三四线城市及农村市场，尤其是在山东、江苏、广东等省发展较快，这与当地出台的低速电动车相关政策有着密切关系。以山东省为例，低速电动汽车已经成为极具特色的产业之一，为保护其发展，带动地区生产总值（GDP）增长，还出台了《山东省低速电动车管理办法》，并在2011年向工业和信息化部等部门提交在山东省内开展低速电动车示范运营的申请。
杨裕生认为，无补贴的低速电动汽车更适合中国国情。杨裕生表示，装配铅酸电池的低速电动汽车在市场需求的推动下，其性能正在不断得到改进和提高。目前，低速电动汽车普及型的价格约为3万元，配置较高的约4万元，在价格上更易被消费者所接受。并且，随着产品成熟度的提升，低速电动汽车的前景看好。
山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤认为，低速电动汽车的用户群体主要集中在三四线城市及农村市场，消费者希望买到好看又便宜的代步工具，低速电动汽车可以很好地满足这一群体的需求，市场潜力巨大。
虽然低速电动汽车因其“低速”而无法上牌上路，但市场销量却“高速”攀升。数据显示，低速电动汽车车速在50-60公里/小时，充电一次可行驶80-100公里，使用成本不到传统汽车的1/4，在三四线城市及农村市场具有较大的市场优势。2012年，国内低速电动汽车共销售11万多辆，仅山东省内的销量就高达6.8万辆。
作为国内对低速电动汽车扶持力度最早、出台相关地方管理条例最早、相关行业技术地方联盟成立最早、行业技术参考标准颁布最早的省份，山东省低速电动汽车产业发展迅速。据魏学勤介绍，2011年，山东省生产小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长120%；2012年山东省低速电动车产量在10万辆左右；今年1-5月，山东省低速电动汽车的产量约为5万辆，环比增长36%。目前，该省从事低速电动汽车生产的企业有20多家。
国务院发展研究中心产业经济部主任王晓明认为，低速电动汽车是我国电动汽车发展的一个特殊领域。在特定区域和有效需求的催生下，低速电动汽车实现了初步产业化，在满足国内市场需求的同时，也实现了较大规模的出口。
汽车分析师钟师表示，汽车需要总是伴随着经济发展水平，而目前中国的经济发展能力正好适合低速电动汽车的发展，如果政府允许放开，未来中国很可能会发展成为电动汽车王国。
综合以上我们可以了解到，发展低速电动车意义非同一般。有业内人士担忧，发展低速电动车会导致电动三轮车、电动自行车带来的交通管理混乱问题“重演”：没有技术标准、没有牌照管理，随意闯入机动车道。目前相关政策法规确实还有待完善。在面对巨大的市场需求下，我们呼吁相关国家机构能够与时俱进地推出相应标准和法规，来引导整个行业步入产业化轨道，发展小型低速电动汽车并不仅是为了适应当前技术水平现状，而是具有更长远的战略意义。从现实角度来看，小型低速电动汽车是链接人们生活圈的交通工具，满足人们
日益丰富的日常生活需求；从长远发展来看，小型低速电动汽车是推动我国电动汽车产业化、启动电动汽车大规模消费市场的极佳产品，可作为特殊区域、特殊用途、特殊人群用车长期发展。
当然，在未来政策的保驾护航下，庞大的市场需求是推动品牌前进的动力，而作为品牌本身，自主研发的科技实力才是成长的基石。在电动汽车产业发展日趋成熟的时刻，市场需求和技术实力二者缺一不可，希望广大的电动汽车企业做大、做强自己的同时，助力低速电动车市场驶入健康直通车。
2.实践流程
3.实践成果
3.1政策
3.1.1国家政策
一直以来，低速电动车在争议中生存。虽然国家相关部委并没有明令禁止生产低速电动车，但也迟迟未有相关国家标准出台。根据我国新能源汽车推广目录的设定，时速低于80公里/小时的电动汽车无法上牌上路的规定，将这一市场认可度较高的产业划出了政策序列之外。然而，以美国为例，1998年美国制定了低速汽车安全标准。美国将低速汽车作为机动车中的一个子类别，并制定了单独的汽车安全技术标准。而且，美国低速汽车也享有政府相关的新能源汽车补贴。美国之所以出台低速汽车的标准，恰恰是缘于低速汽车本身给交通带来的安全隐患。美国是通过政策规范加以管理，即疏导高于限制。这与中国限制高于疏导的政策恰好相反。
“建议对低速电动车实施专类管理，放宽准入并且在山东省示范推广运行。”2011年3月7日，全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发在两会上提交的议案瞄准了业内颇具争议的低速电动车。时风电动车在国家汽车质量监督检验中心(长春)和国家轿车质量监督检验中心(天津汽车检测中心)进行了摸底检测，主要性能指标满足相关标准要求，按时速35公里进行了正面碰撞试验，试验结果达到相关要求。2010年8月16日，山东省经济和信息化
委向工业和信息化部上报《关于申请在山东省开展低速短程电动汽车试点工作的请示》(鲁经信产字〔2010〕401号)文件，提出在山东省开展低速电动车试点的申请。9月19日，工业和信息化部产业政策司提出了2011年可在山东省一定范围内试点低速电动车的建议。山东省制定了《低速短程电动汽车试点工作方案》和《低速短程电动汽车废旧电池回收管理办法》，山东时风集团等低速电动车企业制定了完善的低速电动车试点方案和废旧电池回收体系。
然而除了像时风这样正规的生产厂家，目前仅山东低速电动车生产企业还有几百家。这里有现代化的厂房，也有手工敲敲打打的作坊。去年，山东低速电动车产量已经超过了20万辆，已经是一个不可忽视的、不可阻挡的存在。因此，今年央视“3·15”曝光后，山东相关部门下发了治理整顿低速电动车的通知，一度造成这一行业面临很大的困难，由于问题演化到一定程度，反而促成有关主管部门对此行业的重视。
国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在近日举行的2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，在专门研究电动汽车的中国电动汽车百人会中，国家863计划节能与新能源汽车重大项目提出了低速纯电动车的发展课题，项目组已经完成了低速纯电动四轮车发展与规范管理的初步方案拟定，该方案年底可以正式公布。
至于管理方案公布之后低速电动车到底是迎来了春天还是寒冬，现在仍是争议不断。对于企业来说，一方面，这些企业希望获得正规资格，这样其产品可以全国上牌，甚至进入地方政府采购。获得正规生产资质对于打消消费者疑虑、拓展销路非常有帮助。另一方面，这些企业又不希望主管部门用整车企业那套严格生产准入限制与技术标准来要求自己，因为很少有山寨电动车企业能达到这样的标准。
假如微型电动车政策在今年年内或者明年年初能够顺利出台的话，意味着这个市场爆发期真正到来，所谓爆发期不是年增长50%、60%，而是爆发式的，这个市场在过去长时间内是处于被压抑的状态，完全靠市场驱动的状态，一旦合法化，把它规范化管理，带来的结果就是会有大量的生产要素进入这个市场。”在济南举行的微型电动车发展趋势研讨会上，第一电动网CEO庞义成认为，今年是微型电动车从量变到质变的蝶变节点，中国微型电动车未来3~5年有一个井喷式发展。
笔者态度
对低速电动车而言，政策解禁可算是一种必然
今年10月，多家媒体刊文称工信部初步同意将山东列为国内首个低速电动车试点省份。尽管此消息后被工信部相关负责人否认，但种种迹象表明，低速电动车“转正”已渐行渐近。
实际上，工信部从去年11月就联合中汽研一同对低速电动车企业进行调研，包括对行业发展水平的摸底，以及对低速电动车产品的测试。今年上半年，清华大学汽车节能与清洁能源汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高也曾明确表示，国家未来对低速电动车的态度将由“封堵”转为“疏导”。
其实，政府需要低速电动车有序化发展，随着政府想要一个高上大的电动车企业来打造类似特斯拉ModelS那样的电动车，但是市场就是市场，不会以管理者的意志而转移，在这样的情况下，虽然不受支持，甚至没有准生证的情况下，无法办理保险等业务，低速电动车仍然以每年几十万辆的销量进入市场，这些三无产品本身来讲就是个隐患，出现了交通事故
如何解决、法律又如何监管众达几十万辆的用户群体，这个时候有序化或许目前能够做的最好的选择。因此，继续放任显然是不可能的，规范化可以说是一种必然。
对大多数低速电动车企而言，政策解禁并不是“好事”
尽管在与低速电动车企业进行交流中，对于政策的解禁，企业都表示欢迎和期待。但在笔者看来，仅从目前的情况看，政策的解禁对现有低速电动车企业未必是“好事”，特别是对于没有做好准备的企业而言，或许将是灭顶之灾。
首先，即使政策解禁，新能源补贴也很难惠及低速电动车。以目前国内低速电动车的发展速度和保有量看，如果国家向低速电动车企业提供补贴，即使单车补贴额不高，其总量也必然是巨大的。在这种情况下，对于低速电动车这个本不依靠补贴就取得快速发展的事物来说，期待国家补贴并不现实。
其次，政策解禁意味着行业规范化，这可能超出绝大多数生产企业的现有水平。由于此前并无相关要求，目前绝大多数低速电动车企业并未对产品进行碰撞试验等测试；大量低速电动车采用塑钢而非钢制车体；很多工厂甚至仍然采用作坊式生产，产品一致性很难保证，只有个别企业真正具备“冲焊涂总”四大工艺的能力。在这种情况下，一旦对低速电动车的技术水平、质量控制、性能指标等提出明确的准入要求，大量企业可能面临淘汰，毕竟在此前工信部和中汽研对低速电动车企业的调研考核中，仅有时风和御捷马两家企业达标。最为实际的一个方面是，当下的微型电动车必须要拿出数据证明自己的产品在安全上没有问题，并且在可能的情况下主动联盟去制定相应的规范，因为只有这样有序化了，才能让消费者购买后免除相应的后顾之忧，才能够获得更大的市场发展空间，当然松口只是根据“小范围运营”的情况进行制定，这意味着更多方面的还需要微型电动车制造商自己去努力。
最后，低速电动车的规范化，必然伴随着生产设备升级、技术改进，以及由此带来的生产成本提升。保险、牌照等方面规范化的同时，也会带来使用成本的上升。在这种情况下，低速电动车是否还能具备足够的竞争优势，赢得消费者青睐，这同样是个值得思索的问题。事实上，现在中国新能源汽车市场，包括微型电动车领域，都遵循着一个典型模式，核心零部件和整车制造商联合出品，这些有别于传统的汽车制造商，好处就是双方都能进行运营风险的降低，坏处则是双方的发展和集成都收到相应的限制。如果想要完成微型电动车升级换代，走到能够让国家和行业认可的程度，这里面最为主要的便是提升微型电动车制造商的整车集成技术、提升搭载在微型电动车核心零部件的产品品质，并切合实际地去制定相应的产品标准，包括运营计划。
根据我国节能与新能源汽车发展规划，2015年新能源汽车累计销量要达到50万辆。即使仅从完成目标的角度而言，低速电动车的“转正”也势在必行。然而，对低速电动车企业来说，与其憧憬“转正”后的美好明天，倒不如提前做好准备，否则政策的解禁可能更多是场噩梦。
3.1.2区域政策
山东省政策及资金环境：
山东省列为低速电动车试点地区，其低速电动车发展迅速。2009年，全省低速电动车产量15896辆，2010年增加到27613辆，今年上半年完成3.4万辆。“从目前看，全年可完成7万辆产能。山东省为推动低速电动车的发展，曾发布全国首部低速电动车地区级管理法规，确定了低速电动车在山东的合法性，并于今年8月在全国发布了首个低速电动汽车行业自律性标准。
2009年8月，全国首部低速电动车地区级管理法规在山东公布，这部名为《山东省低速电动车管理办法（试行）》的地方法规，确定了低速电动车在山东地区合法性。
2009年9月，全国第一家主推低速电动车的行业组织—山东省新能源汽车技术创新联盟成立。
2011年8月，全国首个低速电动车行业自律性标准在山东发布。
为加快推动山东省节能与新能源汽车产业发展，促进节能减排，根据《山东省人民政府办公厅关于推动新能源汽车产业发展的若干意见》，2010年山东省财政筹措资金9755万，对购买使用新能源汽车的企业给予一次性补贴。其中，安排资金2000万对新能源汽车电池、电机、整车控系统等关键零部件生产企业给予支持；安排资金1755万购买新能源低速电动车配备公安、交通部分，加快新能源电动车在全省推广。
山东省数家汽车行业协会以及主要汽车生产企业联合发布的一项政策名为：《山东省汽车行业标准（小型纯电动车）》，该标准首次将低速电动汽车更名为小型纯电动车，并将小型纯电动车作为汽车行业标准的一个分类。标准对小型电动车(以下简称“电动车”)的术语和定义、产品型号和技术参数、技术要求、实验方法、检验规则、标志和使用说明书、入库运输储存等做了明确规定。标准于2014年7月1日正式实施。
生产企业准入条件明确了小型电动车的概念，主要是指电力驱动，具有四个车轮，最高车速低于70km/h，在限定区域路段内使用的电动车辆。
企业准入条件共有10项，主要包括：具备小型电动车产品研发和设计能力，并拥有小型电动车三大核心部件之一(动力电池、驱动电机、整车控制系统);企业生产的小型电动车需按照国家标准(50Km/h)通过碰撞试验，新产品开发投入不低于年销售收入的5%;具备小型电动车生产的四大工艺，工艺装备投资规模不低于2亿元人民币，企业注册资金不低于1亿元等。
《聊城市电动车管理暂行办法》规定低速电动车在交通管理方面参照机动车管理，限于在一级以下(含一级)公路行驶，走机动车道。同时规定，电动轿车牌照由相关部门参照国标式样制作，可加入“电”或“电动”字样。淄博也出台了类似管理办法。
实际操作中，聊城市高唐县以县政府会议纪要的形式，内部要求相关部门对低速四轮电动车不查、不扣、不要证、不缴费，除高速外都可行驶；聊城市政府协调当地太平洋保险公司为其承保交强险，车主购车时由生产企业赠送，以后由车主续交，聊城地区虽规定驾车人须持C2证，但实际操作中并未执行，且收费站不收费。
主要城市小型低速电动车管理办法的主要内容：
江苏省政策及资金环境：
《低速电动汽车通用技术条件》界定了低速电动汽车的述语和定义，提出了一般要求、基本性要求、安全与环保要求、可靠性要求等技术要求。由于我国尚未出台过有关低速电动汽车的技术标准，我省出台该联盟标准在全国属首例，对推进我省行业自律及企业健康发展意义重大。此次《低速电动汽车通用技术条件》的发布实施，为加强我省低速电动汽车的行业自律，提高低速电动汽车产品质量和安全性能，引导和规范整车及配套企业健康发展，奠定了良好的技术和标准化基础。
江苏省政府办公厅2010年4月下发了《江苏省新能源汽车产业发展专项规划纲要（2009－2010）》（苏政发［2010］44号），明确了我省新能源汽车发展目标，《纲要》将微型纯电动车（即低速电动汽车）作为重点发展产品，并指出：依托现有基础，在南京、盐城、徐州等地加快培育主要面向家庭、出租车和特定场地、具有小批量生产能力的新能源乘用车产业基地。以南京、苏州、无锡、常州、徐州、扬州等为重点积极创造条件，尽早进入国家新能源汽车推广应用与示范城市。
3.2技术
3.2.1行业标准
央视315曝光的低速电动车多是来自一些没有乘用车的生产资质和研发能力的小作坊。大多数产品，就是山寨一个汽车的壳子，里面装上电机和铅酸电池组。由于此前并无相关要求，目前绝大多数低速电动车企业并未对产品进行碰撞试验等测试；大量低速电动车采用塑
钢而非钢制车体；很多工厂甚至仍然采用作坊式生产，产品一致性很难保证，只有个别企业真正具备“冲焊涂总”四大工艺的能力。一大批低速电动车是在损失安全性的前提下换来的低价。
而按照汽车安全标准设计出来的正规的低速电动车是安全可靠的。在中国，低速电动车的检测项目的确定，是根据M1类车国家标准的要求，结合低速电动车的产品特点，由国家汽车质量监督检验中心（长春）所确定。低速电动车有43个强检项目，主要包括电动汽车专项要求、整车安全要求、关键零部件性能等。考虑低速电动产品性价比尤其是速度低及适应市场消费能力的情况，对碰撞、防抱制动等项目未列入检测。
2010年12月，国家轿车质量监督检验中心（天津）对时风低速电动车进行了碰撞试验（T2161），按时速35公里进行了正面碰撞试验，试验结果达到相关要求。这次碰撞试验，在我国电动车尤其是低速电动车行业尚属首次，被称之为国内“低速电动车第一碰。”时风D101电动汽车也进行了时速50km／h的正面碰撞和侧面碰撞试验，各项性能均达到了标准要求，率先通过了碰撞试验。这说明，正规厂商按照标准生产的低速电动车是安全和可靠的。
然而目前我国的政策现状是：工信部《车辆生产企业及产品公告》，只有汽车、摩托车、三轮汽车和低速货车生产企业及产品，没有低速电动车企业和产品；《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》内，也没有低速电动车及生产企业；《机动车驾驶证管理办法》未对低速电动车上牌做出规定；按照工信部、财政部等四部门联合发文的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，也只有时速达到80公里、行驶里程达80公里以上的电动车，才有国家补贴。低速电动车与国家的各种补贴政策无缘，也未能纳入国家新能源汽车产品名录，甚至连工信部的一纸“准生证”也没有，规格、制造标准、上路审批都无标准可依，处于政策的真空地带，没有政策引导与管理，产业自然无法健康发展。
而在汽车工业更为发达的美国和欧洲，都对低速电动车这种档次的微型车有明确规定。譬如美国就规定低速汽车必须配有前大灯、前后转向灯、尾灯、制动灯、放光标识、后视镜、驻车制动器、风挡、汽车认证码、安全带组件，规定这种车能在限速56公里的道路上行驶。除此之外，美国还制定了上牌的管理办法、驾驶员的资格认证、车辆的生产标准、技术指标的详细规定和测试方法、保险政策等，将这种价格低廉、使用成本低、没有空气污染的低速电动车规范化。欧盟对低速电动车的单独管理和专用行驶车道的划分、美国和韩国对低速电动车的税收优惠与补贴政策均可为中国低速电动车产业提供借鉴。
所以当前这一行业的乱象，很大程度上是因为管理不善。为了解决这一问题，首先政府要按完善低速电动车的上牌手续，便于管理、规范市场。其次，应提高门槛，加强管理，对低速电动车的技术水平、质量控制、性能指标等提出明确的准入要求，给予符合条件的企业生产资质，淘汰关闭不规范的作坊。做到铅酸电池100%回收，避免污染问题，保障产品的安全性。针对低速电动车的标准也应该另辟蹊径。由于目前城市道路一般限速50公里，而使用者生活半径较小，双80的高标准无异于浪费。建议工信部、发改委、环保部、公安部等相关部门联合开展关于规范低速车管理的专题研究，在借鉴国外经验并结合本土实情的基础上为低速电动车的上牌、上路、运输管理出台相应的政策。
3.2.2技术分析
其中电池处于铅酸电池向锂电池切换的过程中，由于成本等诸多原因，2013年行业使
根据中国产业信息网发布的《2013-2017年中国电动车行业发展状况深度调研及投资前景展望分析报告》，中国有大约有9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车的用户，低速电动汽车的潜在客户正是这些“从未驾驶过汽车”的人。“技术落后”没有补贴、没有政策，处处被遏制的低速电动车，在山东、江苏、河南、浙江、河北的中小城镇广受欢迎，销量远远超过高速电动车。
然而在今年的315国际消费者权益日晚会上，低速电动车产业的种种乱象被曝光：技术
落后、环境污染、安全问题、管理混乱和质量问题，引发了“取缔低速电动车”的呼吁。低速电动车的成功的经验和不足究竟在何处？且让我们从技术和应用的角度加以分析。
?低速、微型就不值得发展吗？
由于电池技术的限制和产品高昂的价格，中国电动汽车产业化一直未能如期实现。就在国内电动汽车发展同样面临停滞不前之际，美国电动汽车制造商特斯拉通过走高端定制路线获得成功，成为全球首个率先实现赢利的电动汽车制造商。Model S Performance 加速到 100 公里时速仅需 4.4 秒，Model S 标准配置车载充电器和一个 40 安培的壁挂式适配器，两者同时工作时，充电一小时最多可让 Model S 行驶 50 公里。无疑，特斯拉将电动汽车的性能提升到一个新的高度。但其65万的价格、小众化“高富帅”路线使得它目前还只是少数富有阶层的时尚或环保符号，与大众消费毫不沾边。中国电动汽车要想实现市场化，还是得着力做平民化的产品。
呼吁取缔低速电动车者长期以来存在的误解就是把低速电动车往汽车靠拢，用汽车的指标去压低速电动车。但是，产品好坏并非单一取决于是否采用了最先进的技术，重要的是通过适用技术，生产安全、可靠、性价比好的自主品牌，以满足用户的需要。借鉴欧美国家的相关规定，1998年发布的美国低速汽车安全标准要求最高车速高于32km/h，但低于40km/h。按照欧盟规定，轻型四轮机动车的空车质量不超过350kg（不包括动力电池重量），最高时速不超过45km，电机最大连续额定功率不超过4kW；而重型四轮机动车的空车质量不超过400kg，电机最大连续额定功率不超过15kW。两者都将低速电动车作为一种新的交通工具来管理，而没有目之技术落后、不值得发展而一刀切地取缔。
低速电动车在恶劣的发展环境中成功的秘诀是找准了细分市场需求。它面对的市场并不是汽车的主流市场，而是乡村城镇用户、老年人出行、家庭的代步短途市场。在城镇和农村推广低速电动车具有以下优势：首先，由于使用条件的不同，乡村城镇用户对续航里程、最高车速方面的要求并不高，电动汽车的生产成本可以大幅下降。此类车型可以在原有燃油汽车的基础上进行油改电，并进行必要的安全性、可靠性试验。这样做的好处是既可以保证产品品质，又可以节约开发时间和开发成本。电池采用免维护铅酸电池，价格较低且可以回收铅金属，使电池更换时费用降低1/3。其次，城镇和农村用户大都拥有独立的停车场地(院子、车库等)，可以有独立的电源，充电方便，这样就在一定程度上解决了充电基础设施不足的问题。
我国汽车市场具备纵深层次性，发展小型低速电动汽车与新能源汽车战略规划并不矛盾，更不会阻碍高端电动汽车的发展。作为一种适应性强的产品，先期发展小型低速电动汽车能够满足电动汽车在应用初期的中小城镇和农村市场和消费者需求，有利于带动零部件关键技术的产业化，带动“电池、电机、电控”等关键技术的产业化，进而促进“高端”电动汽车的发展，是一条实现电动汽车快速发展的战略途径。
?使用铅酸电池一定意味着环境污染？
出于性价比、安全性等各方面考虑，低速电动汽车大多使用铅酸电池，铅酸电池的污染问题一直备受关注。但是，问题的关键并非出在铅酸电池本身。世界上的每一辆燃油汽车均使用铅酸电池作为起动蓄电池，低速电动汽车并不是铅酸电池的唯一使用者。铅酸电池在使用中没有污染，尤其是现在都用免维护胶体电池的情况下。铅酸电池可以回收，从生命周期来说是很环保的。污染大多出现在两个环节，一是低水平的小作坊生产，二是不法的回收，这多是企业不负责任和政府监管不力造成的。
对于生产环节， 2011年国家对于铅酸电池企业进行了环保整顿，淘汰了一大批环保设备落后、卫生防护距离不达标的铅酸电池生产企业。今年上半年国家又出台了《铅蓄电池行
业准入条件》，对于铅酸电池企业的生产环保提出了更高的要求。低速电动车的成功，同样离不开来自动力电池产业的支持。电池龙头企业天能动力已就铅碳超级电池项目与时风、奇瑞、中辆等国内多家汽车制造企业达成产业化合作意向。研发出高性能的“超级电池”取代铅酸蓄电池，有利于保证安全性、成本控制，提升低速电动车续航里程等核心技术指标。
对于回收环节，我们在山东时风集团调研时了解到，为了确保生产的低速电动汽车在废旧铅酸电池回收方面的绿色环保，时风集团已与3家具有废旧铅酸电池回收资质的企业签订战略合作协议，政府的补贴和电池回收是挂钩的，这就促使电动车企业承担起回收责任。无独有偶，天能集团通过外部机构回收来的废旧铅酸电池的利用率达到了98%。对于规范的企业，铅酸电池回收污染是很小的，而且有利可图。
因此，如果低速电动车企业和电池厂商加强其技术创新力度，在核心动力源铅酸电池的使用和回收等环节做好保障工作，完全可以将危险降至最低。相比之下，高价的锂电池汽车在中国的发展却陷入了“叫好不叫座”的僵局。由于技术不够成熟，且缺乏规模化生产，目前锂电池的成本远远高于已经发展了上百年的铅酸电池，通常占纯电动汽车成本的一半。锂电池回收利用问题至今没有解决，到寿命后一旦随意丢弃，危害反而比铅酸电池更大。
3.3市场
3.3.1概述
随着资源与环境双重压力的持续增大，电动汽车已成为未来汽车工业的发展方向。我国电动汽车产业虽已取得很大进步，但在关键技术方面与海外汽车巨头相比还存在一定差距。
从我国目前的市场容量、技术水平看，低速电动汽车具有经济性能好、节能环保、节约资源、使用成本低、充电方便等优势，是二、三线城市最经济、最环保、最易推广的交通工具，是我国实现绿色交通的战略选择。积极发展低速电动汽车具有长远的战略意义。从现实角度来看，低速电动汽车是推动我国电动汽车产业化、开启电动汽车大规模消费市场的最佳产品；从长远发展来看，通过低速电动汽车的技术升级提升高端电动汽车的核心技术。随着国家节能与新能源汽车补贴政策的出台，我国重点扶持纯电动汽车的战略路线基本确定。当前市场在售或即将进入市场的纯电动汽车基本都是高端电动车，价格大都在15万元以上，甚至有的达到20多万元，即便是享受国家补贴，但大部分人还是觉得价格偏高，同时担心充电设施不配套及电池的续航里程短等问题，导致企业已上“公告”的纯电动汽车迟迟无法推出市场，个别已上市的产品也得不到消费者的认可。相反，低速电动汽车因为价廉物美，得到了不少消费者的青睐。在山东、江苏、河南、浙江、河北等地一些城镇，节能环保低速纯电动汽车已经形成一定的规模，保有数量日益增长。由于我国对汽车产品准入采取的是公告管理，没有进入国家公告的汽车产品不能上市销售，所以目前多数低速电动汽车生产企业生产的电动汽车不能进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》。当前，为解决现有高端、高价电动汽车产品有价无市的市场形势，有效利用电动汽车现有技术水平，在发展电动汽车大方向不变的前提下，优先发展低速电动汽车更符合我国的现实国情，也更有利于电动汽车的推广应用。
优先发展低速电动汽车符合我国新能源汽车战略规划，也不会阻碍高端电动汽车的发展。我国汽车市场需求是多层次的，优先发展低速电动汽车是阶段性的策略。当前，国内大部分城市城区车速限制在70公里/小时以下，未来汽车需求占2／3的市场城乡结合部，将有9000万辆的需求。低速电动汽车售价在1-5万元，车速在50-60公里/小时，充一次电可
行驶100—150公里，优化设计的锂电低速电动汽车充一次电可行驶300公里左右。低速电动汽车总使用成本不到传统汽车的1/4，具有强大的生命力和广阔的市场发展前景。发展低速电动汽车是减少对石油依赖，解决快速增长的能源需求与石油资源有限之间矛盾的必由之路。近年来，我国汽车市场发展迅速，已成为全球第一大汽车市场。按照目前的增长速度和油耗水平，到2020年，我国汽车保有量将达到1.5亿辆，如果全部使用化石能源，石油年消耗量将达2.5亿吨，约占届时我国石油总消耗量的55%。因此，大力发展最易普及的低速电动汽车是缓解我国石油短缺、降低石油对外依存度的重要措施。节能减排是贯彻落实科学发展观、构建和谐社会的重大举措。城市机动车尾气排放污染占城市污染总量的65%以上。就效率而言，传统汽车的能源转化效率只有17%，电动车的效率是90%，即使考虑燃煤发电的效率损失，电动车的总效率也大于30%，约为传统汽车的二倍，节能效果十分明显。80%的低速电动汽车夜间充电白天的使用，可平衡电网用电。积极发展经济上可取，技术上可行，节能环保的低速电动汽车是减少碳排放，改善城市空气质量的长效措施。
?低速电动车企业经营现状：
目前山东省拥有大小低速电动车生产及配套企业近百余家。其中包括时风集团、唐骏欧铃汽车制造有限公司、宝雅新能源汽车股份有限公司、比德文电动车公司、滨州市红星车业有限公司等17家骨干低速电动轿车生产企业。
2010年，17家骨干企业生产低速电动轿车接近3万辆，比2010增长74.3%，2011山东省生产小型低速电动轿车产量达6.4万辆,仅时风一家就达3万辆。
由于开发生产的低速电动车，具有外形美观、行驶速度慢、价格便宜、操作方便、使用费用低等优点，深受市场欢迎；因产品性能稳定、符合欧美等国家产品标准，已批量出口至国外市场。
?低速电动车的市面销售状况：
低速电动车适用于人口高度密集的城市也适合乡镇和条件允许的农村作为上下班、出门和接送孩子上下学等的代步工具，为城市电动自行车和纯电动汽车之间的最适替代产品。所面对的市场是需要替代型私人代步工具的消费者（根据山东聊城的低速电动车使用人群的调查结果显示：低速电动车的购买人群80%为50~60岁的退休工人，而按照中国现在的人口比例来讲大约有8%左右的人口为50~60岁）。山东所谓的“山寨版”低速电动汽车的兴起和受欢迎很大程度上说明这种汽车满足了一部分的市场需求。
目前，市面上有的低速电动车的价格多分布在2~5万，销售状况如下：
3~4万的低速电动的的销售占低速电动车总销量的60% ~70%（电池系统为：胶体铅酸电池，车身为铁皮材料）。2万左右的低速电动车的车身多为玻璃钢材质（销售量约占低速电动车总销量的10%~20%）。5万以上的车多为奇瑞等较大型的车企的产品。
另外，当前市面上的低速电动车几乎100%的采用了不环保的铅酸电池，锂电的基本没有。
3.3.2消费者
本次暑期实践面对消费者的调研主要以访谈、调查问卷的形式进行，为了调查人们的认知程度随时间的变化，我们采用了2010年新华信就低速电动车展开的调查问卷，与此同时我们将问卷做了改进，在人群特征属性上做了更多关联性分析，又根据行业发展情况增加了三个问题。通过调研，我们发现了潜在消费者的一些特征，并且在调研的过程中，又发现了许多问题，这在前期的规划中并没有考虑到。这样的访谈和发放调查问卷的过程也给我们提
供了很多信息和启示。
3.3.2.1问卷分析
?关于市场隔离标准的选取：相关的分析让我们有理由相信年龄问题可能是影响人们对于
低速电动车认知的一个因素。并且通过查阅一些已进行低速电动车生产的厂商的营销策略，让我们认识到个人的收入同样对于低速电动车认知的影响作用。因为受教育程度与个人的收入有一定的相关关系，所以我们猜想它同样会影响人们对于低速电动车的认知。
最后，根据已有的市场调研报告分析，不同的性别的人群对于传统汽车的购买的贡献程度不同，所以我们设想了性别因素对于低速电动车认识的影响的可能性。综上所述，我们在人群中广泛发放调查问卷，并想由此分析年龄，性别，受教育程度和个人年收入是否会对人们对低速电动车的认知产生影响，如果有影响，具体呈现怎样的关系。”
?问卷样本
低速电动车调查问卷
目的：此问卷仅用于低速电动车市场推广可行性分析，不作他用，问卷为非实名填写，以下每一项个人信息将对结果产生重要影响，请您如实作答，同济大学暑期实践团队—低速电动车调研团队—非常感谢您的合作！
注意：低速电动车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车。
一般最高速度为70km/h
，而外形、结构、性能与燃油汽车类似。
如右图所示，电动两轮车、三轮车，摩托车和普通电动汽车均不在
此列，请您区别后再进行答题。
您的性别：
男
女
您的年龄：
18岁以下
18—35岁
36—55岁
56岁以上
您的学历：
初中及以下
高中
专科/高职
本科
研究生及以上
您的年收入：
<2万
2—5万
5—8万
8—10万
>10万
1、您了解低速电动车吗？
完全不了解听说过，但不了解
有一些了解非常了解
2、您如何看待低速电动车市场的前景？
非常乐观较好
一般很差不确定
3、您是否支持低速电动车上牌上路？
支持，在全国范围内都可以上路不支持
支持，仅局部地区可以上路，如农村，中小城市等不关心
4、您认为低速电动车吸引您购买的主要原因是什么？
车价低使用成本低符合自己代步需求
节能环保
无需上牌，不必担心违章受罚
外形好看，酷似经典小车其他
5、您不会购买低速电动车的主要原因是什么？
技术低，质量差，不安全太小太慢了，不符合自己或家庭的使用需要
充电麻烦续航里程达不到需求
国家政策不支持不能上牌
外形模仿痕迹严重其他
6、您认为低速电动车行业混乱的主要原因是什么？
国家行业标准缺失技术不成熟，厂家进入门槛低
市场和消费群体尚不成熟厂家盲目扩张造成各环节诸多问题
其他
7、如果您要购买低速电动车，您能接受的定价范围
<1万1—2万2—3万
3—4.5万 4.5—6万>6万
8、您觉得低速电动车充一次电可以跑多少公里比较合适？
60—80公里81—120公里
121—160公里161—200公里
9、如果您有一辆低速电动车，您希望什么样的充电模式？
希望白天在单位或商场等公共停车位充电