北京首都国际机场3号航站楼设计_莫扎_马加迪
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overview of the section facing land/陆侧剖面鸟瞰 １model of the terminal building/３
号航站楼整体模型 ２
北京首都国际机场３号航站
楼设计
terminal building 3 of Beijing
Capital Airport
莫扎?马加迪 罗隽 邵韦平
Mouzhan?Majidi, Luo Juan, Shao Weiping
１
自２００３年１０月底，北京首都国际机场扩建工程指挥部宣布
ＮＡＣＯ－ＦＯＳＴＥＲ－ＡＲＵＰ设计联合体赢得３号航站楼的国际设计竞赛
以来， 设计联合体与北京市建筑设计研究院于２００３年１２月５日
共同完成了方案设计，并于２００４年３月２０日提交了初步设计。目
前正进行初步设计深化和部分施工图设计。工程已于３月２８日奠
基开工。
首都机场作为中国的门户机场，近年来旅客流量年平均增长
幅度超过１２％。２００２年旅客流量达２７１６万人次，货物吞吐量达
８８．６１万吨。随着中国加入世界贸易组织和北京举办２００８年奥运
会，到２０１５年，机场年旅客流量将从每年２７００万人次增长到６０００
万人次。为了满足北京地区社会和经济的可持续发展和中国民航
工业的要求，实现国际枢纽机场功能，增强与亚太地区其他大型
机场的竞争力，扩建现有机场设施十分重要。２００３年８月，国家
发展改革委员会通过了《北京首都国际机场扩建工程立项报告》，
２００３年１０月，中国民航总局完成了申报的《北京首都国际机场扩
建工程可行性研究报告》。
３号航站楼是首都机场此次扩建工程的主体部分，包括航站
楼内旅客捷运系统（ＡＰＭ）、行李处理系统（ＢＨＳ）和信息技术系
统（ＩＴ）３个机场特殊系统。辅助基础设施项目包括航站楼前的地
面交通中心（ＧＴＣ）、空侧跑道、滑行道和站坪系统等其他设施，
也将新建一条从东直门直达新航站楼的城市轻轨和第二条机场高
速公路，
新航站区空侧规划
新的３号航站楼设施将分期实施，设计容量到２０１５年为旅客
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流量达３ １００万人次，２０２０年达４ ３００万人次。新航站区建于首都机场东部，位于现有东跑道和新的第三跑道之间，呈线性布局。总体规划设计在第三跑道东侧预留了建设第四条跑道的可能性。
１．３号航站楼的跑道、滑行道和站坪系统按Ｆ类飞机标准设计，可运营和停泊新型大型客机，如空中客车Ａ３８０，在世界上尚属先例。空侧规划共设有７１个近机位，６３个远机位。近机位数量将根据首都机场要求，以及飞机类型和机队组合运营要求进一步调整。
２．远机位位于近机位的正后方，极有利于飞机的调度运营，大大提高了传统登机口的年吞吐量。新航站楼中部设置的交叉滑行道为东、西跑道区提供了便捷的联络。便捷的滑行道、滑行线及站坪系统和服务车道、旅客远机位车道各成系统，连成网络，给空侧运营提供了高效率和灵活性。飞机起降区的设计将把飞机延滞降到最低。所有这些对于创建一个世界级的航空枢纽极为重要。
空侧规划方案与新航站楼的构型设计融为一体，为未来的发展提供了最佳的灵活性。
陆侧交通组织及地面交通中心设计
与北京市外环快速路相连的新航站区进场路由正南进入，该高架路与航站楼同时建设。一条从市中心东直门直达３号航站楼的城市轻轨通过高架轨道从南边进入机场，终点站设在３号航站楼前的地面交通中心。旅客通过缓坡直接进出车站与航站楼大厅，不需横穿前面的马路。
航站楼南面东、西两翼设有两个独立的ＶＩＰ区域，其停车场与航站楼服务道路系统相连。航站楼南中部设有一个独立的ＣＩＰ中心，设有与主要道路系统相连接的ＣＩＰ停车场。
本设计充分考虑到非航空活动创造出更多商业收入的因素，在陆侧规划了足够土地供商业项目的开发。与航站楼南相连的地面交通中心，预留出足够空间供商业活动使用，包括餐厅、会议中心、零售、城铁车站、车库。为了与亚洲地区的其他重要机场竞争，首都机场提供的服务和航空公司为这些服务付出的费用之间应该实现平衡。要降低航空公司的费用，最好的办法就是从非航空活动中创造出更多收入。此外，航站楼内也为商业活动提供了充足空间。
地面交通中心的构思受十九世纪欧洲宏伟火车站的启发。鹅卵石形巨大而通透、轻盈的玻璃拱顶下覆盖着中央站台，周边设有商务中心、商店和咖啡店。站台位于７ｍ标高处，出发旅客从站台经连接航站楼大厅的平缓坡道上行到１５．７５ｍ高处的值机大厅，而到达旅客从５．２５ｍ高处的迎送大厅直行到车站的路径简便，
直接。也可通过斜坡通道下至位于地面的巴士站。新建的倾斜的景观平台下面为３０万ｍ２的三层地下停车场（有１０ ７５０多个停车位）。
航站楼建筑设计
福斯特公司曾经成功地设计过香港国际机场并且获得各方赞誉。这次，我们在３号航站楼的设计中，在诸多方面对香港国际机场进行了显著改进。
１．３号航站楼的初步设计遵循以下准则：
⑴ ２０１５年和２０２０年的预计近机位和机队组合，均围绕在中央零售区和候机区的周围，与商业中心的步行距离都在可接受的范围内。
⑵ 所有的国际空侧设施都集中在卫星厅单元Ｔ３Ｂ内，以便在该区域内提供有效的员工服务和运行。２０１５年和２０２０年的预计近机位和机队组合，均围绕在中央零售区和候机区的周围，与商业中心的步行距离都在可接受的范围内。
⑶ 国内空侧单元Ｔ３Ａ直接与中央处理单元相连，因为这部
分在航站楼内的行走距离应该最短。
⑷ 零售区集中在空侧单元内人流密集的地方，位于登机指廊的中央，以取得最佳的商业机会。
⑸ 旅客捷运系统将运送未经过安检的旅客，因此对其来说，往来Ｔ３Ｂ的旅客和其手提行李的彻底分离并不重要。
２．航站楼功能由一个中央处理单元和两个空侧航站楼单元（一个是国内航站楼Ｔ３Ａ，一个是国际航站楼Ｔ３Ｂ）组成，Ｔ３Ａ和Ｔ３Ｂ之间由旅客捷运系统相连。
Ｔ３Ａ是出港值机办理大楼，３００多个值机柜台被安排在值机岛内，值机岛之间的中央距离为３６ｍ，相对的两排柜台之间为大约２７ｍ宽的排队和人循环区域。大厅后部，设有超大行李托运柜台。Ｔ３Ａ为出港的国内和国际旅客提供陆侧功能区、办理登机手续、国内旅客候机、安全检查以及随身行李检查；为到港国内和国际旅客行李提取、中转旅客的重新办票、海关设施以及迎客区。另外，在二楼设有空侧捷运系统站台，站台设于国内到达同一层上。
Ｔ３Ｂ配备有行李处理以及国际空侧设施、国际旅客候机、出入境边防检查和安全检查以及捷运系统站台。捷运系统站台同样与登机口同层，国际到达旅客在位于出发层上的第二层进入Ｔ３Ｂ，经过健康检疫、边防海关（针对手提行李）检查后下到旅客捷运系统站台。
３．在规划航站楼的布局时，我们不但考虑到机场的运营效
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率，而且对旅客的感受也予以更大的关注。
３号航站楼内到达层与出发层垂直式布局，彼此分开。传统布局方式通常将旅客出发层位于到达层之上，这能够为进入航站楼的出发旅客提供全方位引导服务。如果楼内屋顶较高且屋顶结构更具变化，那么这种布局感觉更好。
我们为国内航站楼单元选择了传统方式，即出发层在到达层之上，使国内航站楼单元直接与中央处理单元相连；而对于国际航站楼单元Ｔ３Ｂ，则将到达层位于出发层之上，这种解决方案最为有效而且令人愉悦。使国际到达旅客下飞机经登机桥进入到达走廊，立刻置身于两层通高、宽大宏亮的Ｔ３Ｂ中央大厅之上的两侧回廊，俯视景色宜人的出发层零售区和休息区时，会激发良好的“到达感”。一般，到达层由通向人工照明的行李领取大厅的走廊组成，旅客会产生这些“走廊”是夹层的感觉。我们的设计将到达层设于出发层之上，使人们在进入这个国家时产生一种激动人心的感觉。这是对香港机场的一个显著改进。
４．在初步设计过程中，我们对３号航站楼的功能设计和流程设计进行了多次优化，以减少旅客楼层转换、缩短中转时间、保障枢纽运营、加快航班之间的连接速度。这为机场运行也带来好处，因为电梯和自动扶梯的需求大大减少，由此投资和维护成本降低。
Ｔ３Ａ和Ｔ３Ｂ的地面站坪层，地下一、二层设有行李处理和行李分检用房。国内行李在Ｔ３Ａ的地下行李分检大厅处理；国际行李通过地下隧道中高速行李传送系统在Ｔ３Ａ和Ｔ３Ｂ之间传送。行李领取大厅中，国内和国际旅客行李提取厅分开设置。国际旅客
在进入到达大厅和公共陆侧区之前领取行李并通过海关检查。国内旅客提取行李后直接进入到达大厅。
除了上述功能用房以外，航站楼还包括下列运营设施：办公室、员工设施，诸如储藏室／洗手间和员工食堂、工作间和商店、设备机房等。
屋顶设计及色彩
首都机场是中国的门户，我们的目的是将新航站楼设计成为北京进入２１世纪的标志性建筑。因此，屋顶设计的象征意义至关重要。屋顶采用轻钢网架结构，设计成连续统一的构形，从视觉和几何上把两个航站楼单元连接在一起。巨大的未来主义风格的流线型建筑，创造出通往中国其它地区以及世界的一个精神门户。
１．三角形本身稳定牢固，而屋顶结构由三角形单元组成。由三角形生成六角形，六角形再演变成空间四面体，从而构成一个强健的屋顶结构。以三角形和六角形像星状结晶体延伸而构成的整个屋顶产生一种浑然一体的屋顶形式，像巨大的波浪一样沿着航站楼主楼和卫星厅流动，动感无比。
支撑屋顶构架的主体结构网格为３６ｍ宽，屋顶结构采用标准型构件，并留有调整的余地，可使屋顶的安装得以快速完成，而且所需临时搭建的工作量最小。
屋顶尤其在朝南方向上有很长的悬挑，减少了航站楼玻璃幕墙上吸收的非控太阳能，并同时仍可保证穿过航站楼各个立面的能见度和透明度最大化。屋顶天窗朝向东南方向，以最大化地吸收早晨的太阳能。
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model of the roof skylight/
屋顶天窗模型 ４
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roof skylight/
屋顶天窗 ５
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２．３号航站楼的屋顶底部色彩设计亦堪称独具匠心。它以中国传统建筑的大红和金为主色调，由航站楼南端巨大的悬挑屋架起，至Ｔ３Ｂ北端由红色逐渐过渡到金色。在Ｔ３Ａ大屋架则由红色从中部向东西两侧逐渐过渡到金色，在Ｔ３Ｂ则由金色从中部向东西两侧逐渐过渡到红色。
３．屋顶网架下安装条板吊顶。条板吊顶由白粉涂层的挤压铝板条制成，挤压板的宽度不等，从１５０ｍｍ到３００ｍｍ。需对各种条件（如屋顶光线）进行进一步详细分析后才能制定具体的设计和说明。根据屋顶的三维几何构造，在工厂预先将板条加工装配成不规则四边形的定制金属框。挤压板上的转接零件能够保证与下一个框的板条准确对接。框用于建筑物里面，及建筑外的大门悬挑盖板下面。
条板之间有空隙，通过空隙看到空间构架内的空间。空间构架组件及铺设其上的金属面板的颜色如上所述从红色过渡到金色，或从金色过渡到红色。颜色的过渡自然平缓。屋架空间内由泛光灯照明，泛光灯固定在屋架内的检修架上。泛光灯配有有色透镜，以增强颜色的强度。白天，自然光通过天窗进入到楼内，也会穿过条板吊顶射进室内。夜晚，灯光穿过天窗射向室外。
景观设计
景观设计是机场规划的一个重要部分。它美化环境，给旅客和机场使用者留下美好的印象。设计方案旨在将建筑和所在地域融合起来，植物都是经过精心挑选的本地品种，可以保持其生长延续性。景观设计遵循中国传统文化的原则，并且咨询了中国传
统文化和风水方面的专家。３号航站楼的景观设计由三个部分组成：
１．航站楼进场路及交通中心屋顶景观绿化
在通往航站楼的高架路两侧周围种有成熟的松树，构成了路侧商业区的墨绿色边缘。该区域内种有落叶林，落叶林的树冠层与高架路和铁道相呼应，创造了一种随季节而变化的审美效果。穿过落叶林的树冠层，可以隐约看到远处的地面交通中心。
２．旅客捷运系统景观绿化
在中央指廊之间的“峡谷”地带，旅客捷运系统得到了景观绿化。沿两侧墙面片植浓密的竹子提供了一个绿色垂直边界，同时铺植轨道地面的低层植物又避免了碎石地面的单调。轨道之间的空间种了各种树木和灌木丛。这为出发和到达大厅的旅客带来绿色视野，也为乘坐旅客捷运系统行进的旅客提供了一个绿色中间地带。
３．Ｔ３Ｂ景观绿化
在Ｔ３Ｂ内，广泛使用树木和植物，特别在座位和零售区。零售区花园布满了移栽的成熟树木，分布在中央空间，提供了绿荫，同时不会遮挡零售区的视线。在航站楼的风水设计中，这些高大的树木能保持航站楼的生气。
作者：莫扎?马加迪，福斯特建筑师事务所罗隽，福斯特建筑师事务所
邵韦平，北京市建筑设计研究院 执行总建筑师收稿日期：２００４年５月