地下运营线碎石道床复式交分道岔改造施工技术

道岔道床施工方案

重庆市轨道交通会展中心支线（会展中心～礼嘉段）轨道工程地下线道岔道床施工方案编制：审核：审批：中铁一局集团有限公司重庆轨道交通会展中心支线工程项目经理部

2011年9月

目录一、作业内容 (1) 二、技术标准 (1) 三、道岔铺设工艺流程 (1) 四、道岔施工工期安排 (2) 五、劳动力组织及施工机具表 (3) 六、作业细则 (5) 6.1、施工准备： (5) 6.2、基标测设 (5) 6.3、散布道岔岔料 (6) 6.4、联轨、架轨 (6) 6.5、悬挂混凝土岔枕 (7) 6.6、粗调道岔几何尺寸 (7) 6.7、绑扎、焊接钢筋网架 (7) 6.8、精调道岔几何尺寸 (8) 6.9、立道岔模板 (9) 6.10、浇筑道床混凝土 (9) 6.11、抹面、整修及养护 (9) 6.12、道岔状态检验 (10) 6.13、混凝土养生 (10) 七、质量注意事项 (10) 八、钢筋工程施工技术要求 (11) 九、模板工程现场施工技术要求 (12) 十、隐蔽工程质量保证措施 (14) 十一、安全及职业健康保证措施 (14) 十二、环保及文明施工 (15)

地下线道岔道床施工方案一、作业内容重庆市轨道交通会展中心支线（会展中心～礼嘉段）轨道工程道岔施工包括：60kg/m钢轨9号单开道岔9组，其中包含7组左开、2组右开；15m间距60kg/m钢轨9号交叉渡线1组。具体作业内容:通过岔区附近隧道支洞将轨料用汽车运输至道岔施工位置，道床基底处理、道岔料散料、绑扎钢筋网、道岔轨道架设、悬挂混凝土短岔枕、道岔精调、浇筑道床混凝土。二、技术标准 2.1《铁路轨道施工及验收规范》TB10413-2003。 2.2《铁路混凝土与砌体工程施工规范》TB10210-2001 2.3《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》 TB10424-2003 2.4《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003 2.5《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2011） 2.6《预拌混凝土》(GB/14099-2003) 2.7《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999 2.8其他强制性标准。三、道岔铺设工艺流程道岔整体道床施工计划采用4个作业面进行施工，道岔整体道床采用一次成型的施工工艺，整体道床浇筑前将道岔按照设计位置定位后连接成一整体，然后用钢轨支承架将道岔整体架立，精调道岔各部分尺寸达到设计及规范要求的技术标准，支立模板浇筑混凝土，具体施工工艺如下3-1图示：

砂石路施工方法

砂石路施工方法（一）施工准备 1、图纸复核、恢复定线及放样根据图纸和设计单位提供的测设基准资料进行恢复定线测量，对于永久性坐标点、中线控制桩、转点桩、交点桩、水准基点桩等已认真核对，牢固栓桩，并将结果保留到交工验收，必要时做永久保护。复测结果符合要求后并经监理工程师认可进行加密放样。根据现场情况布设加密控制点、水准点。根据主线中桩坐标，从控制点用全站仪在直线段每20米放出中桩，在曲线段每10米放出中桩，用水准仪逐桩测量原地面高程。同时根据路面设计高程，已绘出路基横断面图，算出左右两侧边桩位置后，在实地已放出路线边桩。 2、试验准备各种原材料进行取样试验，路基土工试验（包括沿线路基和取土场的土的液限、塑限、塑性指数以及标准重型击实试验、土的颗粒分析、CBR直等）;集料类（包括集料筛分、集料密度及吸水率、集料含水率、集料密度及空隙率、集料压碎值、集料含泥量等试验）石料：要求质地坚硬、级配良好。采用地产材料，要求碎石、粗砂含量大于70%呈自然级配状态，且压实度为密实结构，碎石不得含有严重风化变质颗粒或腐殖较多的山土；石料强度等级不应低于3级，应具有足够的强度和耐磨性

能。其颗粒形状应具有菱角，近似立方体，碎石中的扁平细长颗料不宜超过20% 土：泥结碎石路面中的粘土主要起粘结和填充空隙的作用。塑性指数高的土，粘结力强而渗透性弱，其缺陷是胀缩性较大，反之，塑性指数低的土，则粘结力弱面渗透性强，水分容易渗入。因此，对土的塑性指数，一般规定：在18-27左右。粘土内不得含腐殖质或其它杂质，粘土用量不宜超过石料干重的20% 石屑或砂子：石屑或砂子可选用机械轧制而成或天然砂砾，最大颗粒宜小于37.5mm应坚硬、清洁、干燥、无风化、无杂质，具有适当的级配。水：水应清洁无污染，并按施工规范规定控制硫酸盐含量、含盐量以及 PH值。（二）、路基施工 1、填方路基施工：施工顺序：测量放线-修筑施工便道、清理杂草、庄稼苗圃、砍树挖根T测量原地表标高（经监理、业主认可）—推土机推除表土—平地机整平-压路机压实-自检-填报质量验收检验监理工程师验收-测量压实后的地表标高（经业主、监理、地方政府认可）进入下一道工序（1）、放样：根据设计给定的主线中桩坐标，用全站仪放出中桩位置，起伏较大的段落20米设一中桩，较平坦的段落40米设一中桩。然后用水准仪逐桩测量原地面水准高程。全站仪测定横断面，在米格纸上描绘地面线及路基断面, 计算出左侧及右侧的边桩位置，并在实地放出边桩。 (2)、清表： a、用人工或机械的办法清理施工范围内的杂草、树根、有机杂质及垃圾等物，所有清除的废物均应运送到指定地点，不允许把垃圾随处乱弃，用推土机推松15-25 cm,然后用平地机整平。

一般整体道床施工方案

武汉市轨道交通六号线一期工程轨道工程（第二标段）一般整体道床施工方案编制：审核：批准：中铁四局集团有限公司武汉市轨道交通六号线一期工程轨道工程第二标段项目经理部二零一五年十月二十日

目录 1编制依据1 2工程概况1 3主要技术标准1 3.1钢轨1 3.2轨底坡1 3.3曲线超高1 3.4扣件1 3.5轨枕布置1 3.6道床混凝土及钢筋1 3.7杂散电流设置2 3.8轨道结构高度2 3.9道床排水设置3 3.10道床伸缩缝设置3 3.11过轨管线设置3 4工程特点、重点和难点及其对策3 4.1工程特点3 4.2施工难点、重点及采取的对策与措施4 4.2.1轨道几何尺寸调整精度4 4.2.2轨底坡控制4 5施工方案4 5.1施工准备4 5.1.1材料准备4 5.1.2工机具准备5 5.1.3作业条件准备5 5.1.4人员准备5 5.2施工工艺流程5 5.2.1工艺流程5 5.2.2施工方法6 5.2.3整体道床施工技术要求和控制要点13 6安全文明施工措施14

6.1施工现场临时用电安全措施14 6.2施工机械安全保证措施14 6.3地下线施工安全措施15 6.4铺轨施工安全保障措施15 6.5整体道床施工安全保证措施16 6.6施工运输及交通安全措施16 6.7大坡道运输安全保证措施17 6.8防雷电、台风、暴雨安全措施17 6.9吊装作业安全技术措施17

1编制依据 1.1.1现行国家、武汉市地铁设计和施工相关规范、规程及规则； 1.1.2施工现场踏勘获得的相关资料； 1.1.3武汉市轨道交通六号线一期工程施工设计图； 1.1.4我公司现有的施工技术力量以及自备的先进配套施工设备； 2工程概况武汉市轨道交通六号线一期工程轨道工程（第二标段）施工项目包括：地下段正线、辅助线、出入段线地段整体道床、道岔施工及附属设备的安装。正线起讫里程：K17+582.329～K35+949.234；金银湖停车段出入线岂止里程：K+15.73~K+701.7里程范围内的一般整体道床（除橡胶隔振垫、钢弹簧浮置板地段）。 3主要技术标准 3.1钢轨正线及辅助线、出入线采用 60kg/m 、U75V普通热轧钢轨钢轨。 3.2轨底坡采用 1/40 轨底坡，道岔区及道岔间不足 50m 地段不设轨底坡。 3.3曲线超高正线最大曲线超高为 120mm，车站站台有效长度范围内曲线超高不大于15mm，允许欠超高为61mm，出入线及联络线曲线按行车速度计算超高，其余配线曲线不设超高，为避免出现反超高，岔后附带曲线施工时可设5mm超高。 3.4扣件主要有二种扣件类型，其中DTⅥ2型扣件用于非中等减振地段；双层非线性减振扣件用于中等减振地段。 3.5轨枕布置正线、出入线1667根/km，其余配线1600根/km。轨枕布置时，若遇结构沉降缝、人防门（防淹门）、各种预埋管线、排水横沟等情况时，轨枕铺设间距可在500mm-650mm 间作适当调整。 3.6道床混凝土及钢筋一般整体道床混凝土强度等级为C35、U型槽地段强度等级为C40，整体道床钢筋设上、下两层钢筋，纵向钢筋采用HRB400级Ф14螺纹钢筋，横向钢筋采用HPB300级Ф8圆钢筋，保护层厚度不小于35mm。

碎石路面施工工艺

碎石路面施工工艺一、施工方法 1、施工准备 ⑴、路床表面应平整、坚实，具有规定的路拱和压实度（2）、逐个断面检查路床标高，宽度。 2、施工放样（1）在路基上恢复中线，直线段15~20m设一桩，平曲线段每10~15m段设一桩，并在两侧路肩边缘设指示桩。（2）在两侧指示桩上用明显标志标出底基层边缘的设计高及碎石层顶设计高度。 3、碎石摊铺（1）将混合料均匀地卸在路幅中央，然后用推土机将混合料按松铺厚度摊铺均匀。测量仪器跟测，保证碎石层横坡及标高到设计位置。压实系数应通过试验段确定，人工摊铺宜为1.4~1.5，机械摊铺宜为1.25~1.35，摊铺宽度每层应按虚厚一次铺齐（2）设一个六人小组跟在推土机后面，及时清除粗细集料离析现象，对于粗集料“窝”和粗集料“带”，应添加细集料，并拌合均匀，对于细集料，应添加粗集料，并拌合均匀，保持颗粒均匀，厚度一致，不得多次找补（3）已摊铺的碎石，碾压时应断绝交通，保持摊铺层清洁 4、碾压

（1）整形后，当混合料的含水量等于和略大于最佳含水量时，立即用24t振动压路机进行碾压。遵循先轻后重的原则进行碾压，每层压实厚度不超过20cm。（2）直线和不设超高的平曲线段，由两侧向中心碾压，设超高的平曲线，由内侧向外侧碾压（3）碾压时，后轮应重叠1/2轮宽，后轮必须超过两端的接缝处，后轮压完路面全宽时，即为一遍，碾压一直进行到要求的密实度为止。一般需碾压6~8遍，直至表面无明显轮迹，路面二侧应多压2~3遍（4）碾压速度，头二遍采用 1.5~1.7km/h为宜，以后采用 2.0~2.5km/h （5）碾压前和碾压中应适量洒水（6）严禁压路机在已完成的或正在碾压的路段上掉头或急刹车（7）在碾压中视压实碎石缝隙情况撒嵌缝料 5、接缝处理（1）两作业段衔接处，应搭接拌合。第一段摊铺后留5~8m，不进行碾压，第二段施工时，前段留下未压部分与第二段一起拌合整平后进行碾压（2）应避免纵向接缝，在不能避免纵向接缝情况下，纵缝应搭接拌合，前一幅全宽碾压密实，在后一幅摊铺时，应将相邻的前幅边部约30cm，挖松并搭按拌合，整平后一起碾压密实

整体道床道岔铺设施工作业指导书

中国中铁一局乌鲁木齐轨道交通一号线工程轨道安装工程 01标项目经理部整体道床道岔作业指导书编制：审核：批准：编制日期：2017年04月15日实施日期：2017年05月01日

目录 1.适用范围 (1) 2.施工准备 (1) 3.施工技术要求 (1) 3.1模板技术要求 (1) 3.2混凝土技术要求 (2) 3.3道岔轨道几何状态允许偏差 (2) 4.施工工序及施工工艺 (3) 4.1施工工序 (3) 4.2施工工艺 (3) 5.施工要求 (4) 5.1施工准备 (4) 5.2施工工艺 (5) 6.劳动力组织 (10) 7.材料要求 (11) 8.设备机具配置 (11) 9.质量控制及检验 (12) 9.1质量控制 (12) 9.2质量检验 (12) 10.安全环保要求 (13) 10.1安全措施 (13) 10.2环保要求 (14)

整体道床道岔作业指导书 1.适用范围本作业指导书适用于青岛市一期工程(3号线)轨道01标所辖整体道床道岔铺设的施工作业。 2.施工准备 2.1提前调查道岔区施工条件，合理安排施工，确定下料口、下灰口位置，确定岔料倒运方案。 2.2施工技术人员对铺轨综合图和设计说明书等图纸进行认真审核，确定各站铺设道岔型号、道岔开向、数量及采用的标准图，绘制施工平面图，提出道岔铺设材料计划，并编制施工计划和铺岔技术交底。 2.3基标测设:道岔铺轨基标设置按照GB50299《地下铁道工程施工及验收规范》测设，并按照GB50308《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》要求测设。 2.4道岔施工前道岔需完成试组装，道岔进场时必须进行进场检查验收。 3.施工技术要求 3.1模板技术要求 3.1.1模板须选择刚度大、表面平整光滑、无变形翘曲的模板，模板支立应稳固，无松动、跑模、超标准的变形下沉等现象。 3.1.2位置偏差不大于±5mm，不垂直度不大于±2mm，表面不平整度不大于±3mm，高程误差不应大于+0、-5mm。 3.1.3模板可贯通立模，在沉降缝处用沥青木板隔断，当模板有缝隙和孔洞时应予堵塞，不得漏浆。 3.1.4模板支立时，须清楚模板上的杂物，并检查表面不平直度不得大于±3mm，对于严重变形，挠曲的模板禁止使用。 3.1.5模板支立应牢固平整，应保证在线路方向上平顺，接头处许平整，在模板接

碎石路面施工方案

碎石路面施工方案一、施工准备 1、材料及主要机具 ○1、采用1～4cm碎石，碎石必须有合格证，回填前必须进行技术鉴定，合格后才能施工。 ○2、碎石中不得含有草根、树叶、塑料袋等有机杂物及垃圾。 ○3、主要机具：蛙式打夯机、挖掘机、手推车、平头铁锹、2m靠尺、小线或细铅丝、钢尺等。 2、作业条件： ○1、设置控制铺筑厚度的标志，如标高桩，在基坑的边坡上钉上水平标高木橛。 ○2、采取有效降水措施，保持无水状态。 ○3、铺筑前，应经过有关单位验收，包括水平标高、地质情况，在未做地基前处理完毕并办理隐检手续。二、施工工艺： 1.工艺流程：检验碎石的质量——分层铺筑碎石——碾压或夯实——找平 ——验收。 2.碎石垫层要分层铺设，分层碾压密实，人工摊平。预先设好5×5m网格标高桩，控制每层碎石垫层的铺设厚度，铺设碎石时，第一层厚度为300mm，第二层厚度为200mm厚并根据设计标高找平。 3.碾压的遍数由现场实验确定。用挖掘机往复碾压，一般碾压不小于４遍，其轮距搭接不小于50mm。边缘和转角处应用蛙式打夯机补夯密实。 4.施工时应分层找平，碾压密实。并分层检验碎石的压实系数，压实系数

达到设计要求后，方可进行上一层施工。 5.最后一层压完后，表面应拉线找平，并且要符合设计规定的标高。三、质量标准：１、地基承载力及压实系数必须符合设计要求。２、施工质量验收规定：四、成品保护：１、回填碎石时,应注意保护好现场控制桩、标准高程桩，防止碰撞位移，并应经常复测。２、地基范围内不应留有孔洞。３、施工中必须保证边坡稳定，防止边坡坍塌。４、夜间施工时，应合理安排施工顺序，配备足够的照明设施；防止级配碎石铺筑不准而超厚。５、砂碎石垫层完成后，应连续进行上部施工。五、应注意的质量问题：１、应严格执行铺筑碎石的操作工艺要求，分层铺筑不得过厚，要有足够

铁路道岔产品生产企业认定细则

铁路道岔产品生产企业认定细则第一条为加强铁路道岔产品质量的监督管理，保障铁路运输安全，根据《铁路运输安全保护条例》和《铁路运输安全设备生产企业认定办法》（中华人民共和国铁道部令第15号）制定本细则。第二条本细则所称铁路道岔产品是指整组道岔、道岔尖轨、道岔基本轨、道岔辙叉、道岔护轨和道岔混凝土枕产品。第三条凡在中华人民共和国境内生产并销售铁路道岔产品的企业，必须经铁道部认定，获得铁路道岔产品生产企业认定证书。第四条企业可根据铁路道岔产品的适用范围（速度等级、轨型、辙叉号等），按照以快代慢、以大代小的原则选择申请认定。第五条申请认定的企业应具备以下条件：（一）有符合本细则附件2要求的专业生产设备；（二）有符合本细则附件2要求的专业技术人员；（三）有符合本细则附件2要求的产品质量保证体系和管理制度；（四）近3年内无产品质量责任事故。第六条生产整组道岔产品的企业申请认定，必须先获得铁道部对于整组道岔产品的关键部件辙叉、尖轨、基本轨、护轨中任意三种产品的生产认定，外购的作为整组道岔产品组成部件的道岔产品其生产企业也必须获得铁道部认定。

第七条已获得下列整组道岔产品生产认定的企业可生产相对应的复式交分道岔：（一）获得直向容许速度超过120km/h整组道岔认定的企业可生产直向容许速度不超过90km/h的复式交分道岔；（二）获得直向容许速度超过160km/h整组道岔认定的企业可生产直向容许速度超过90km/h的复式交分道岔。第八条申请认定的企业应提交下列材料：（一）铁道部行政许可申请书（一式两份）；（二）营业执照（副本）及复印件；（三）铁路运输安全设备生产企业认定证书审查表；（四）专业生产设备、工艺装备及计量器具规格、名称、数量明细表（格式文本见附件4）；（五）企业从事铁路运输安全设备研发、设计和生产制造、检验等相关专业的技术人员名单、技术职务（称）、技术等级、所学专业和所从事的专业等资料（格式文本见附件5）；（六）企业质量保证体系和企业质量管理制度等资料，已取得ISO9000系列认证证书的应提供证书复印件；（七）企业标准、设计图纸和工艺文件明细表；（八）遵照的国家技术标准全文或有关条款内容；（九）详细技术说明（属知识产权保护的技术可注明后略去）；（十）已通过科技成果鉴定或技术审查的，须提供相应的鉴定证书和审查意见；

地铁轨道单开道岔整体道床施工方案方法

地铁轨道单开道岔整体道床施工方案方法整体道床单开道岔采用现场架轨挂枕法提前预铺方案，从下料口将道岔料倒送至施工地点后，人工进行架轨，根据标桩及设计图绑扎钢筋网，并按防迷流要求焊接，安装钢轨支撑架及轨距拉杆，逐件安装道岔部件，调节支撑架，将部件精确就位。然后按顺序分部吊挂短岔枕，分部调整。道床采用商品混凝土，具备条件地段直接采用泵送浇筑，针对地下线距离下料口较远、不具备泵送条件的道岔铺设区，在完成架轨调整并打完混凝土支墩后，待正线整体道床施工到达时一并完成道岔道床混凝土的浇筑。（1）基底处理对结构底板进行凿毛处理，凿毛凹坑间距不大于100mm，深度不得大于10mm；对凿毛的垃圾进行清理，同时对基底浮浆进行清除，最后用高压水进行冲洗干净。（2）测设基标单开道岔整体道床按道岔起讫点、岔心及岔尾布置控制基标,加密基标按5m间距测设。控制基标为外移桩、加密基标为中心桩。（3）绑扎钢筋网道床内钢筋网采取在铺轨基地集中下料、加工，捆绑成束后，通过下料口运至现场，在现场进行绑扎、焊接。在绑扎钢筋网前，用墨线在结构表面上弹出岔区钢轨内侧底边线、短岔枕中心线、钢筋网纵横向钢筋控制线、钢轨支撑架支墩位置线及起重装置走行轨轨道支墩位置线。钢筋绑扎时，纵向钢筋采用搭接焊接，纵横钢筋的节点按防迷流设计要求进行焊接。（4）安装钢轨支撑架及轨距拉杆钢轨支撑架按每隔3~4根短岔枕布置，钢轨支承架采用上承分离式，即每个支撑架只控制一根短岔枕上的钢轨、转辙器或辙叉的标高和平面位置，支撑架的立柱用Ф50钢管加工，其顶部为上承式横梁的调高螺栓，其底部为钢底板并用膨胀螺栓固定在桥梁顶板，使支撑架能独自牢靠固定。上承式横梁的长度与其附近的短岔枕长度相近，其两端靠调高螺母调整横梁及钢轨的高度，横梁顶有轨卡螺栓可调整钢轨的平面位置。将钢轨位置、标高、方向大致定位，再将道岔直股钢轨、曲股钢轨、直股与曲股钢轨间用轨距拉杆锁定调整轨距，其误差不超过±2mm。（5）组装道岔组装前先将支撑架上承式横梁的承轨面调至道岔钢轨底设计标高。然后逐件安装道岔部件，以结构底板上钢轨内侧底边线的施工测量标桩为依据，调节支撑架上各调节螺栓，将该部件精确就位。

砂石路面施工方法

施工流程施工准备T测量放样T土方开挖T路床验槽T地面原土打T夯机夯实T 0.2m砂砾石路面铺设 T回填压实度检验TT交工验收土方开挖施工：由于开挖深度较浅，拟安排反铲挖掘机、自卸汽车配合挖装运土，在接近基底20m范围内，由人工辅助开挖修坡、修底。原土夯实：采用轮胎式振动压路机碾压4?6遍，具体碾压参数届时由现场确定。在构筑物边角碾压机械不易压实及靠近构筑物1m范围内不宜采用压路机压实的部位，辅以小型打夯机夯实。垫层施工垫层的材料应根据设计要求进行选料，铺设厚度应满足设计要求，需要碾压的应按要求进行碾压。砂砾石路面施工： (1)路基填压实作业：填料在铺料、平整、洒水润湿，并要求洒水后进行碾压压实，碾压遍数通过试验确定。拟选用YZ-12T振动碾，采用进退错距法，进行施工碾迹搭压宽度不应小于0.1m, 碾压时行驶速度为2km/h。搭接位置不小于平行路轴线方向0.5m，顺道路轴线方向行驶，机械碾压不到的边角部位，采用12马力蛙式打夯机夯实，局部人工木夯夯实。在路肩施工完毕后施工，即可用汽车运砂、碎.石料至施工地段上进行路面面层施工，用人工运至现场工作面上进行摊铺，摊铺的厚度应达到设计要求，再用振动压路机压实。碎石的质量应符合规范要求，且级配良好、不得有超粒径的现象发生，不得含有石粉、碎石里不得含有风化石或软石。 (2)路面层施工 ①准备工作。包括放样、布置料堆、整理路槽和拌制泥浆。泥浆按水一土体积比0.8:1 —1:1进行

拌制，过稀或不均匀，都将直接影响到基层的强度和稳定性。 ②摊铺碎石料：将事先准备好的石料按松铺厚度一次铺足。松铺系数为 1.2?1.3左右按设计要求的宽度及厚度进行摊铺。 ③初步碾压：初碾的目的是碎石颗粒间碾压紧，但仍包留有一定数量的空隙，以便泥浆能灌进去。因此以选用振动压路机进行碾压为宜。碾压遍数不超过2—4遍（后轮压完路面全宽，即为1遍），碾压至碎石无松动情况为度。 ④碾压：待表面已干而内部尚处于半湿状态时，再用三轮压路机或振动压路机继续碾压，并随时注意将嵌缝料反匀，直碾压到无明显轮迹及在碾轮下材料完全稳定为止。在碾压过程中，每碾压1?2遍后，即撒铺薄层石屑并扫匀，再进行碾压，以使碎石缝隙内的泥浆泛到表面与所撒石屑粘结成整体。 ⑤质量要求：表面应平整、坚实，不得有松散、弹簧等现象。用压路机碾压后，不得有明显轮迹。面层与其他构筑物接顺，不得有积水现象。施工完的路面外观尺寸允许偏差应符合有关规范要求。

中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析

铁道技术监督RAILWAY QUALITY CONTROL 标准化工作STANDARDIZATION WORK 第42卷第5期Vol.42 No.5 ?·?2·? 中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析王树国，司道林，葛晶，王猛（中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081 ）摘?要：概述欧洲高速铁路道岔标准制定情况及其主要内容，分析主要标准的特点。介绍我国高速铁路道岔标准体系建立的过程，该标准体系由设计、制造和铺设3个部分组成，包括6个标准。阐述各标准的主要内容、适用范围和主要特点,分析我国与欧洲高速铁路道岔标准的差异。关键词：高速铁路；道岔；标准；中国；欧洲中图分类号：U213.6-65 文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2014）05-0002-04 Abstract：The authors summarize the formulation of European standards on high-speed railway turnouts and its main contents，analyze its characteristics of major standards，introduce the development process of domestic high-speed turnouts standard system which is composed of six specifications on design，manufacturing and laying of the turnouts. The authors also describe the scope，the main contents and the characteristics of the high-speed turnouts specifications，and analyze the differences between Chinese high-speed railway turnouts standards and European standards. Keywords：High-speed Railway；Turnouts；Standard；China；Europe 0 引言道岔是铁路轨道的关键设备，道岔的设计、制造和铺设关系到铁路运营的安全性，因此建立完善的高速铁路道岔标准体系，组织制定各道岔标准，对于保障道岔产品的高精度、高平顺性和高安全性具有重要意义。德国、法国是高速铁路发展较早、技术水平较高的国家。为规范高速铁路道岔的设计、制造和铺设，保证道岔性能，德国、法国均制定了适应各自工业水平和铁路运营特点的道岔标准，最终形成欧洲道岔标准，并随着技术进步和认识的深入不断修订、完善。目前，我国高速铁路进入大发展时期，已有6 000余组高速道岔铺设于高速铁路并投入运营。为规范道岔产品的设计和制造，我国先后制定了高速铁路道岔设计、制造和铺设技术条件，初步建立起高速铁路道岔标准体系。为了不断完善我国高速铁路道岔标准体系，有必要开展我国和欧洲高速铁路道岔标准体系的对比分析研究。 1 欧洲道岔标准 1.1欧洲道岔标准概述欧洲有关道岔的标准很多，最重要的有以下3个:①EN 13232（所有部分）《轨道交通轨道道岔和交叉》②EN 13231-2：2006《轨道交通轨道作业和验收：有砟道岔作业》；③EN 13803-2：2007《轨道交通轨道轨道线型设计参数轨距大于等于1 435 mm 第2部分：曲率突变条件下的道岔及线型设计》。 EN 13232由9个部分组成，主要内容包括道岔及其部件的定义、道岔区轮轨关系、道岔线型和结构设计、道岔制造和组装、工电接口、道岔总体设计流程等方面的要求和指导，见表1。 EN 13232（所有部分）的第1部分规定道岔、转辙器和辙叉的通用术语，参照配图给出各组件的定义；第2部分规定道岔线型的几何设计原则；第3部分规定车轮和轨道的特征、车轮导向与车轮荷载转移的几何设计原则；第4部分规定可动部位与转换、锁闭和表示设备之间的界面及相关要求；第收稿日期：2014-03-12 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（Z2013-G005）作者简介：王树国，副研究员 2014年5月（总第331期）

碎石路面施工方案

亚太森博（山东）浆纸有限公司三期BM12新增道路及地面专项施工方案日照祥盛建设工程有限公司 2013-9-17

碎石路面的施工方法碎石路面是以碎石作为骨料、泥土作为填充料和粘结料,经碾压而形成的路面结构,其主要施工方法是拌和法。拌和法施工程序为：拌合→摊铺碎石→拌和整型→碾压。 1、拌和：采用机械拌和，翻拌3~4遍，以粘土成浆与碎石粘结在一起为度。 2、摊铺碎石：按松铺厚度用平地机或人工摊铺碎石，并洒水，使碎石全部湿润。 4、整型：用平地机将路面整平，符合路拱要求。 5、碾压：整形后用6~8t压路机洒水碾压，至表层时缝中充分密实停止碾压；稍干后再用10~12t压路机进行收浆碾压1遍，随即撒嵌缝料，再碾压2~3遍，至表面无明显轮迹为止。接缝处及路段衔接处，均应妥善处理，保证平整密合。 ⑴、施工准备材料：采用质地坚韧、耐磨、轧碎花岗岩或石灰石，碎石应呈多棱角块体；泥浆按水土0.8:1～1:1（体积比）进行拌制。

机具：翻斗车、汽车或其他运输车辆按计划直接卸入路床，推土机或人工摊铺，洒水车，压路机，其他夯实机具。作业条件：路床已全部完成并经验收合格，保持现场运输、机械调转作业方便，各种测桩齐备、牢固、不影响各工序施工。 ⑵、测量放线：测量控制桩间距控制在10m一个，控制桩测设完成后，在施工段的一端打入φ25钢筋桩，把拉力器一端固定在钢筋桩上，另一端固定好钢丝绳，然后牵拉钢丝绳，使拉力器拉力达到10N以上，钢丝绳长度以每施工段100～130m为宜，一个施工段不得过长。钢丝绳固定完成后，把钢丝绳放入测桩顶部的凹槽内，用白线系好，如果钢丝绳下垂过大，可在每两个测桩中间增加一个支撑，以防钢丝绳因桩距过长而下沉。 ⑶、堆料及摊铺作业段划分：摊铺作业时，每个流水段可按40～50m为一段，根据摊铺用料石量计算卸料车数。在施工段上梅花形布料，由专人负责指挥。卸料后用推土机整平。碎石层虚铺厚度应为设计厚度乘以压实系数的松铺厚度，压实系数人工摊铺为 1.25～1.30，机械摊铺为 1.20～1.25。应按机械配备情况确定每天的施工长度，可根据施工进度要求以8～10h为一班连续摊铺。摊铺：碎石料卸料后，应及时推平。尽最大限度使用推土机初平，路宽不能满足推土机操作宽度情况下，使用人工摊平。现场施工人员应

高速铁路道岔技术

10 高速铁路道岔技术 10.1 高速道岔类型在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。第一类用于中间站、区段站的车站正线因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。属于这一类的有我国客运专线的18 号道岔，日本新干线的18 号道岔，法国高速新线的20 号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18 号和22 号道岔，美国的28 号道岔，意大利的18.2 号道岔等。国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154 即65 号道岔，日本新干线的38 号道岔，德国高速新线的26.5 号和42 号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1

续表10.1.1

10.2 高速道岔结构特征综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下： 10.2.1 转辙器（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。日本、法国和德国高速道岔均为切线形。一般在尖轨顶宽 2.5~5mm 处作斜切以减小其薄弱部分的长度。我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。（5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔，有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。（6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则10 几米，长则40~50 多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度。为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m，采用6 根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m，也采用6根转辙杆；德国的26.5 号道岔，尖轨长31.74m，采用4根转辙杆；我国的18号道岔，尖轨长21.45m，设置了3 根转辙杆。（7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。（8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。 10.2.2 辙叉及护轨 (1)有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分。为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙

道岔整体道床施工方案

无锡地铁2号线轨道施工工程01标道岔施工方案编制：审核：批准：中铁上海工程局华海工程有限公司无锡地铁2号线轨道施工工程01标项目经理部 2013年3月1日

目录 1．编制依据、原则、范围....................................................................... - 1 - 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 1.3工程范围 (1) 1.4本工程采用的技术规范和标准 (1) 2．工程概况............................................................................................... - 2 - 2.1参建单位 (2) 2.2工程简介 (2) 2.3道岔设置地段表 (3) 3．施工工艺原理....................................................................................... - 4 - 3.1施工机具 (4) 3.2施工测量工具 (4) 4．道岔施工方案....................................................................................... - 5 - 4.1工艺流程 (5) 4.2各工序施工方法及控制点 (5) 5．见证取样措施..................................................................................... - 12 -6．质量保证措施..................................................................................... - 13 - 6.1质量验收标准 (13) 6.2质量控制措施 (14) 7．安全保证措施..................................................................................... - 17 - 7.1实行安全交底及监督制度 (17) 7.2安全风险分析及相关控制措施 (17) 8．文明施工保证措施............................................................................. - 19 -

客专18号高速道岔工务验收详解(4.17)

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板

二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板

西安地铁1号线整体道床道岔施工技术

西安地铁1 号线整体道床道岔施工技术摘要：道岔是轨道工程中较薄弱的环节，其施工质量直接制约着行车速度和列车的平稳、安全，本文详细介绍西安地铁1 号线整体道床道岔的施工技术，以方便同类工程的参考和学习。一、工程概况西安市地铁一号线一期工程西起后卫寨，东至纺织城，共设19 座车站（换乘站4 座），设停车场、车辆段各一座，一期工程正线全长50.665单线公里，正线最小曲线半径400m,最大坡度28%o;最高运行速度80km/h，共配置60kg/m9号单开道岔35组（左开22组，右开13组），60kg/m9号道岔5m间距交叉渡线2组。二、道岔的概述道岔作为轨道三大病害之一，一直以来影响着线路的提速、列车的平稳、安全及运营的维护和效率等，近年来整体道床道岔以其整体性强、稳定性好、养护维修方便、工作量小等优点而被广泛应用于地铁、轻轨等城市轨道交通工程。西安地铁1 号线道岔采用的是成熟的北京广泛使用的60kg/m 钢轨9 号相离型弹性可弯曲尖轨道岔，道岔平面为较先进的相离型（f=-13mm），采用10.6m长的60AT弹性可弯曲线尖轨，跟端为标准接头夹板连接，可弯段轨底刨切，既保留了侧向行车时的旅客舒适度好的特点，又从根本上解决了曲线尖轨侧磨严重的问题。该道岔转辙器采用与国铁提速道岔相同的限位器结构，道岔内的钢轨接头可全焊接，高锰钢辙叉趾端与钢轨也可焊接，最大可能减少钢轨接头。道

岔两端与钢轨接头焊接或冻接，可实现先进的跨区间超长无缝线路。该道岔一般部位扣件采用与区间一致的DW2型扣件，导曲线半径200m侧向容许通过速度35km/h,道岔设两点牵引，适用于分动外锁闭。三、整体道床道岔施工原理通过精确测设铺岔基标，把道岔岔位及高程通过与基标之间的平面与空间关系表示出来，通过测设得知基标点与道岔的水平和高程差，利用L 尺和支撑架配合使用，定出道岔中线和轨面高程，然后道岔拼装、架轨，经调整道岔几何尺寸、吊挂短岔枕、浇筑混凝土、拆卸支撑架、施工清理等工序，将短岔枕连同整个道岔固定在混凝土道床内，使道岔铺设符合设计及规范要求。四、施工技术介绍道岔及其整体道床是施工难度大、施工周期较长的工程。道岔转辙器部分尖轨滑床板调平是施工中的难点，施工中我公司将采用小型螺旋千斤顶配合钢轨支撑架对转辙器部分进行支撑。这样可方便、快捷的将尖轨滑床板调整至设计位置。 1、整体道床道单开岔施工工艺流程见：整体道床单开道岔施工工艺流程图。 1）、施工准备施工前，先进行线路复测，设置道岔控制基标，并在地面进行道岔的试装，经检查确认零件齐全、位置正确后，方可分组装车，运至施工地点。运装时将尖轨与基本轨捆牢避免尖轨损坏。 2）、道岔组装运输和调整在材料堆场组装整组道岔，并对各部分分组编号（如图：单开道岔平面组合示意图）。按“1，4”、“2，3”、“5，6”、“7”、“8”、“9，10，11”、“12，13”的组合方式分为七部分（依次编

砂石路面施工方法

施工流程施工准备→测量放样→土方开挖→路床验槽→地面原土打→夯机夯实→0.2m砂砾石路面铺设→回填压实度检验→→交工验收土方开挖施工：由于开挖深度较浅，拟安排反铲挖掘机、自卸汽车配合挖装运土，在接近基底 20m 范围内，由人工辅助开挖修坡、修底。原土夯实：采用轮胎式振动压路机碾压 4～6 遍，具体碾压参数届时由现场确定。在构筑物边角碾压机械不易压实及靠近构筑物 1m范围内不宜采用压路机压实的部位，辅以小型打夯机夯实。垫层施工垫层的材料应根据设计要求进行选料，铺设厚度应满足设计要求，需要碾压的应按要求进行碾压。砂砾石路面施工： (1)路基填压实作业：填料在铺料、平整、洒水润湿，并要求洒水后进行碾压压实，碾压遍数通过试验确定。拟选用YZ-12T 振动碾，采用进退错距法，进行施工碾迹搭压宽度不应小于 0.1m，碾压时行驶速度为 2km／h。搭接位置不小于平行路轴线方向 0.5m，顺道路轴线方向行驶，机械碾压不到的边角部位，采用 12 马力蛙式打夯机夯实，局部人工木夯夯实。在路肩施工完毕后施工，即可用汽车运砂、碎石料至施工地段上进行路面面层施工，用人工运至现场工作面上进行摊铺，摊铺的厚度应达到设计要求，再用振动压路机压实。碎石的质量应符合规范要求，且级配良好、不得有超粒径的现象发生，不得含有石粉、碎石里不得含有风化石或软石。 (2)路面层施工 ①准备工作。包括放样、布置料堆、整理路槽和拌制泥浆。泥浆按水土体积比 0.8:1—1:1 进行

拌制，过稀或不均匀，都将直接影响到基层的强度和稳定性。 ②摊铺碎石料：将事先准备好的石料按松铺厚度一次铺足。松铺系数为 1.2～1.3 左右按设计要求的宽度及厚度进行摊铺。 ③初步碾压：初碾的目的是碎石颗粒间碾压紧，但仍包留有一定数量的空隙，以便泥浆能灌进去。因此以选用振动压路机进行碾压为宜。碾压遍数不超过 2—4 遍(后轮压完路面全宽，即为 1 遍)，碾压至碎石无松动情况为度。 ④碾压：待表面已干而内部尚处于半湿状态时，再用三轮压路机或振动压路机继续碾压，并随时注意将嵌缝料反匀，直碾压到无明显轮迹及在碾轮下材料完全稳定为止。在碾压过程中，每碾压 1～2 遍后，即撒铺薄层石屑并扫匀，再进行碾压，以使碎石缝隙内的泥浆泛到表面与所撒石屑粘结成整体。 ⑤质量要求：表面应平整、坚实，不得有松散、弹簧等现象。用压路机碾压后，不得有明显轮迹。面层与其他构筑物接顺，不得有积水现象。施工完的路面外观尺寸允许偏差应符合有关规范要求。

地铁轨道工程总体施工方案

地铁轨道工程总体施工方案 1. 制定方案的原则 ⑴根据本工程地处北京市区、环境位置重要的特点，施工组织在确保实现招标文件要求的工期、质量、安全的同时，突出文明施工及环境保护，把确保场内交通畅通，尽量减少对其它相邻标段的施工干扰作为总平面布置、施工顺序安排的前提和原则，树立北京地铁建设的良好形象。 ⑵由具有丰富施工经验及年富力强具有开拓创新精神的中青年组成强有力的经理部领导班子。施工队伍调集我单位具有同类及类似工程施工经验的专业队伍，按照北京地铁十号线一期轨道工程施工要求组织施工。 ⑶本着尊重甲方，信守合同，服从监理，优质快速，按期竣工，力争提前，尽快投入运营的原则，充分利用我单位相关工程技术经验，建立有效的管理与激励机制，统筹计划，合理安排，组织优质、高效、均衡、有序的施工，确保业主要求的工期。 ⑷投入先进的焊轨及其配套设备和精良的运输设备，科学配置作业面，充分发挥机械设备能力。 ⑸根据本工程特点，采用先进成熟的施工工艺，实行样板引路、试验先行、全过程监控、信息化施工。 1.1.2 总体施工目标 ⑴工期目标

2006年8月1日安排人员进场，进行施工准备及安定路铺轨基地建设施工；02合同段轨道铺设工程施工计划于2007年1月1日按期开工，2007年6月25日达到轨通；全部施工于2007年11月15日完成并达到竣工验交标准；第二阶段临管运输从全线竣工完成时间开始，到2007年12月31日截止；满足招标文件对工期节点、轨通时间和总工期的要求。 ⑵安全生产目标无重大责任死亡事故，无重大、大行车事故，无特大交通责任事故，无重大火灾事故，无锅炉压力容器压力管道特种设备严重及以上事故；员工因工责任死亡率、重伤率和负伤频率分别控制在0.12‰、0.3‰和10‰以下；对有毒有害作业场所进行主动监测，对从事有害作业的人员进行防护和健康检查，预防和消除职业危害。 ⑶质量目标严格按照ISO9000质量保证体系标准，建立质量保证体