适应现代物流发展的铁路货运站整合规划_房霄虹
适应现代物流发展的铁路货运站整合规划
□ 房霄虹 周磊山 周勃
铁路作为我国综合交通运输体系的骨干，拥有数量庞大的物流资源和发展现代物流服务的诸多优势，铁路运输业积极融入社会物流大系统，为社会提供综合物流服务，不仅符合国际运输物流一体化的发展趋势，同时也是我国铁路货运业寻求新的经济增长点，实现自身跨越式发展的重要途径。货运站是铁路办理货运作业的基本生产单位，也是铁路货运向物流化转型发展的关键环节。货运站在路网上的合理布局，对提高铁路运输效率，便利发收货单位，提高货物运输服务水平有直接的影响，所以将货运站作为铁路物流资源进行合理整合和规划显得尤为重要。
据统计，我国铁路共有货运站５０００多个，货运站规模、经营范围、服务对象、设备设施水平千差万别。对各主要货运站完成的货物到发量进行统计分析可知：２００５年全国３０个主要货运站的合计货物到发量为２６１１３万吨，全国铁路总货运量为２６９２９６万吨，占全路总货运站个数不到１％的主要货运站担当了全路近１０％的到发量，而全路却有相当数量的货运站承担着极小的货运量，设施设备利用率低下，货运收入难以支撑运营开支。
根据我国铁路货运站的分布特点，在铁路货运向现代物流拓展过程中，铁路货运站的建设发展存在以下一些问题：
（１）货运站分布不均衡。首先是东部的货运站数量要远远多于西部，影响了铁路货运物流的网络化发展。其次是枢纽地区和平原地区货运站布局过于密集，站间距过小，致使部分货运站业务量分散，与现代物流的集中化发展要求相背离。我国全路货运站的平均站间距只有１０～１２公里，增加了运输组织工作的难度，难以实现铁路货运物流的集中化、规模化经营，也造成了车站各种技术设备利用率降低，发展现代物流的优势难以体现。
（２）货运站设施落后且兼容性差。目前铁路货场大部份是２０世纪７０、８０年代建成或改建成的，设施大都陈旧落后，仓库、装卸机械、运送设备、信息交换等设备远不能适应当前货物储存、流通、配送的需要。（３）缺乏与地方物流系统的有机结合。地方物流行业已形成一定的物流网络，有相对固定的网点及网线。铁路由于只提供单一的运输服务，如果向物流服务拓展，就必须建立一个与地方物流网络相衔接的运行机制和能够实施信息共享的信息平台。
此外，铁路货运站还存在物流人才相对匮乏、现行体制机制存在局限等问题，这都将阻碍铁路货运向现代物流的拓展。
在过去很长一个时期，我国铁路不注意经济效益和物流方面的有效管理，几乎所有车站不论运量大小，都开办货运业务。虽然给发收货单位带
来了方便，却给国家造成了损失，主要表现为；由于站站办货运，造成设备分散，利用率低，增加运输成本，浪费了铁路运输能力；不利于铁路运输现代化和铁路货运物流化；更不能适应当今铁路货运跨越式发展的要求。
为了合理利用国家对铁路的投资，提高铁路运输效率，适应铁路货运物流化模式的要求，铁路货运站位置选择可遵循以下原则：
（１）车站吸引范围内应有一定的货运量，有一定的物流需求，保证车站的货运工作人员和装卸工人能完成最低的工作定额，或是车站的货运收入能保证开设货运站的总支出；
（２）便利发收货单位的物资运输，有利于工农业生产的发展，在工农业生产发展需要铁路货运站的地区开设货运站；
（３）为了提高货物运输效率，可设置货物中转站，缩短货物集结时间；
（４）为了合理利用各种运输方式的优势，发展联合运输，可设置货物
换装站，以便于组织和集结货物，提高各种运输工具的利用效率；
（５）为了保证货物运输的安全，对某些性质特殊的货物，设置一些专业性车站，比如危险货物办理站，石油货物办理站等，且配置相应的设备和专业运输人员；
（６）开设货运站时，应在保证完成运输任务的前提下使铁路总投资最省。这有两种考虑方法，即在保证完成规定运输任务的条件下，铁路开设货运站的投资最少，和在一定的投资情况下，能完成更大的货物运输任务。在我国目前情况下，由于运能不足，按后一种情况来考虑设置货运站更为重要。
１．铁路中间站货运集中化布局路网上设置货运站的基本根据是货运量，因此，货运站应开设在货运量较大的地区，使货物从发收货单位到铁路货运站相互之间的搬运距离最短，搬运工作量／货物吨公里最小，从而实现铁路货运物流资源的消耗最小和效益最大。
铁路沿线货运站之间的合理距离主要取决于两个因素：①工矿企业及城镇的相互位置，在工矿企业和城镇密布的地区，货运站之间的距离要短一些，反之，则距离大一些；②公路运输与铁路运输之间合理分工的临界距离，临界距离大，站间距离也大一些，临界距离小，站间距离可能小一些。
针对我国铁路货运站密度过大、站间距过小、货运作业效率低下、成本高昂、管理水平难以提高的弊端，货运物流资源整合的有效措施是实施货运业务集中化，停办小运量中间站的货运业务，
适度合并铁路沿线货运
站的货运业务，适当增加大中型货运站的站间距，集中加强大站的建设改造，根据工矿企业及城镇的需要改建新型专业货运站，适应铁路货运物流化发展需要。
２． 铁路枢纽内货运站合理布局现今城市面积扩展是城市发展与城市化的重要表征之一，在我国尤为突出。城市中心区、建成区扩容，导致原来处于城市边缘的货运站纷纷陷入“重围”——进入中心区、建成区范围，如北京铁路枢纽的北京北站、广安门站等等。大城市货运站陷入城市中心区，导致城市建成区的严重切割，影响城市地区经济发展和城市景观建设，货运站的位置变得不再合理。此外，原来为了适应部分大型工矿企业而建设的专用货运站，由于企业为适应城市建设需要的外迁，也面临着封闭或改建的命运，如北京石景山南站。针对大城市货运站存在的各种问题，货运站资源整合应利用土地置换、开发的契机，加强铁路与社会、地方政府的协作，改造与强化几个适用并保留的货运站，搬迁部分位置不适应城市发展的货运站并实施土地置换与开发，组建新型货运站或更高层次的现代物流中心工程。
一般来说，物流中心的选址应处于市区边缘或交通枢纽结点。而目前，铁路大型编组枢纽正好满足这两个条件。另外，这些枢纽往往还具有实现货物列车编组的最优化站场方面的优势，可减少列车的解编组作业。而且通过因特网交易后，由铁路上门取货和送货，从而真正做到客户只需轻点鼠标，就可享受铁路“一站式”物流服务。因此，将铁路的大型编组枢纽改造为铁
路物流中心，是铁路物流中心设置和再建非常有价值的一种方案。
铁路物流中心再建有三种方式值得考虑；①独资拓展式，将铁路原有的一些货运站点根据需要，依托自身的优势，通过拓展物流服务功能，再建为铁路物流中心；②合作再建式，将铁路原有的某些货运站点，通过合作的方式再建为铁路物流中心；③筑巢引凤式，由铁路原有的某些货运站点提供物流基础设施，吸引具有丰富的现代物流管理和运作经验的物流企业来中心落户，由它们来经营物流服务业务。
此外，对枢纽内货运站的重新布置应考虑下列因素：
①位于货物集散处，便于物流的集中化、规模化管理。货运量是设置货运站的基本依据，位于城市枢纽内的货运站，担负的货运量通常都比较大。为了便于货物运输，专为办理某些品类货物的专业性货运站，应设置在相应的工业区。办理一般货运作业的综合性货运站，在枢纽内应尽可能地均匀分布，以减少市内短途运输的负担。
②与城市交通系统必须很好配合，保证物流网络的畅通。货运站的
设置应考虑到与市内短途搬运工具之间的衔接。与城市主要干道交叉处，尽量修建立交，货场出入口应设置在城市货运道路系统内，避免布置在客运干道附近，以减少相互间的干扰。
③与编组站之间应联系方便，建立良好的物流联系。货运站与编组站之间应按货物的主要流向顺向配列，减少车辆在枢纽内迂回、折返行驶，以缩短车辆行程。在大的货运站能组织整列到发时，应铺设联络线使货运站到发的直达列车和空车越过编组站，以提高枢纽的综合作业能力。
④与城市规划相配合，与城市物流的发展要求相配合。根据工业区、居民区的分布状况，以及城市发展的远景规划，确定货运站的服务半径，合理规划其吸引范围。货运站的位置应选择在所服务区域的适当地点，既要考虑近期运输的方便，同时又不妨碍城市的发展。
⑤符合安全和环境保护的要求，符合绿色物流的发展要求。办理危险货物作业
的车站，按照安全防火等要求，必须远离市区；办理有尘污染货物及牲畜装卸的车站应远离居民区，设在市郊常年下风方向。
⑥应留有足够的发展余地，为铁路货运物流化发展创造条件。新建货运站时，应按照“全面规划，分期发展”的原则，进行总体规划，考虑到城市的发展规模、货运量的增长、物流发展的需要，保证未来有发展的余地。同时也应考虑到改建或扩建时，增设新的货运站而不会造成大量废弃工程。
３． 港口地区铁路货运站发展
研
究
现代大型综合性港口完全涵盖了现代物流业的所有环节，也具备建设现代物流中心的优势。第一，港口是水路运输的枢纽，最大的货物集散点，丰富的货流是港口成为物流中心的物质基础；第二，港口拥有良好的仓库、堆场等设施与集疏运系统，以及许多从事运输、仓储、装卸、加工业务的企业，为港口建设物流中心、开展物流增值服务创造了优越的条件；第三，伴随进出口贸易发展，港口汇集了有关的人才、技术、信息等，成为了区域乃至国际性的商务、技术、信息中心。
港口地区的铁路货运站建设必然要与港口建设相协调，并利用港口的诸多优势，在此基础上努力扩展业务，向现代物流拓展。铁路可以采取与其他运输方式的运输企业或港口联合投资的方式，建立与港口连接方便的具有综合集散、分拨、存储、运输功能的综合性货运站，依托便捷的内河航运、海运条件，促进多式联运的发展，使之成为重要的国际物流中心或区域物流中心。
４． 口岸铁路货运站发展研究我国周边接壤的国家大都拥有自己的铁路运输系统，随着相互间经济贸易的发展，这些国家与我国在铁路方面的国际运输量在逐年增加，铁路口岸站的建设发展对铁路货运物流化的发展也具有重要作用。
满洲里、绥芬河口岸站是建立在中俄边境上的两个较大型的换装站，因为俄罗斯的铁路采用的是宽轨，所以出口和进口的货物都要进行倒装，这也成为国际物流中很重要的一个环节。随着俄罗斯的经济复苏，两国相互间交换的货流也随之增加，两口岸站的仓储和配送功能也日见明显。在
与蒙古、哈萨克斯坦、朝鲜、越南等国家接壤的边境口岸也都建有铁路口岸站，其中与哈萨克斯坦衔接的阿拉山口口岸站是第二欧亚大陆桥的中继站，在中国和欧洲的货运交流中起着非常重要的作用。与蒙古相衔接的二连和与越南接壤的凭祥都是我国较重要的铁路口岸站。
随着我国与周边国家陆路贸易的增长，将口岸站建成以国际联运为载体，以国际物流仓储、分拨及流通加工为主要业务的口岸物流中心，将有力促进铁路货运物流化发展。
５． 依托铁路货运枢纽发展物流园区
铁路物流园区是物流园区的一种特殊形式，不仅要具有配送、仓储、分拣、商品展示、信息管理等一般物流园区的功能，还要满足铁路运输作业的特殊性。在现代物流快速发展的环境下，物流园区不仅能够吸引大量的运输企业和物流企业，甚至能够吸引生产企业和销售企业在园区范围内建设物流采购或分销中心。铁路作为传统的运输企业，
如果能够争取到政府
和其他企业的支持，成为物流园区的一个重要组成部分，将为铁路货运物流化发展创造更有利的发展环境，也将为铁路运输企业争取到更大的货源和更多的经济利益。
大型铁路货运枢纽一般是几条铁路干线的交汇点或陆路与港口的交汇点，较为便利进行公铁、水铁联运，尤其是一些货流比较密集，地理位置较好，与公路或港口结合比较紧密的货运枢纽，非常适合作为多式联运的节点，能够非常好地将各种运输方式结合起来，吸引更多的物流货源，具备成为物流网络节点的优势。因此，依托这样的货运枢纽发展铁路物流园区是十分可行的。这就要求拥有发展机会的铁路货运枢纽，应大刀阔斧地进行一系列的改造来适应物流园区的需要。例如建设大容量的仓库，增加枢纽的储存能力；增设线路，提高枢纽内部的装卸能力，加速货物周转；增设营销部门，争取更广泛的货源；提高服务质量，吸引更多的客户等等，尽可能地为铁路拓展物流业务创造更为有利的条件。