武广客运专线指导性施工组织设计

编制说明

武汉至广州铁路客运专线起于武汉站北端(DK1188+000)，沿途经过咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远、终到新广州站(DK2220+250)，全长968km。其中湖北省境内正线全长152km,湖南省境内正线全长518km，广东省境内正线全长298km。

武汉至广州铁路客运专线指导性施工组织设计由三部分组成，第一部分为乌龙泉至花都段(DK1238+750～DK2167+000计868.62km)；第二部分为武汉站至乌龙泉段(DK1188+000～DK1238+750计49.55km，包括武汉工程试验段9.276 km)；第三部分为新广州站及相关工程(DK2167+000～DK2220+250计50.266km,包括广州工程试验段7.38km)。

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第一部分

乌龙泉至花都段指导性施工组织设计

(DK1238+750～DK2167+000)

1编制依据和范围

1.1编制依据

⑴铁道部铁鉴函[2005]783号《关于武汉至广州客运专线乌龙泉至花都段初步设计的批复》；

⑵铁计函[2004]230号《关于报送新建铁路武汉至广州客运专线可行性研究报告的函》；

⑶铁道部铁建设[2000]95号文《铁路工程施工组织调查与设计办法》；

⑷建标[1991]235号文发布的《铁路工程建设工期定额》(以下简称?工期定额?)；

⑸铁道第四勘察设计院及第二勘察设计院武汉至广州客运专线（乌龙泉至花都段）设计的相关图纸及工程数量；

⑹国家有关方针政策，以及国家和铁道部有关规范、规程和工程验收标准等；

⑺现场勘测调查资料；

⑻初步设计阶段与地方签订的有关协议及纪要。

1.2编制范围

乌龙泉至花都段（以下简称?本段?）正线全长为868.62km,起迄里程为：DK1238+750～DK2167+000,包括沿线车站、段（所）及联络线、动车组走行线等。

2 工程概述

2.1设计标准

2.1.1武广客运专线主要技术标准

铁路等级：客运专线；

正线数目：双线；

设计速度：200km；

最小曲线半径：7000m；

最大坡度：一般12‰，最大20‰；

到发线有效长度：700m；

牵引种类：电力；

列车运行控制方式：自动控制；

行车指挥方式：综合调度。

2.1.2其它线路主要技术标准

株洲北联络线：140～200km（含正线、联络线及动车出入库线）、列控车站控制中心19处、列控中继站控制中心46处，车站（段）联锁系统20处共计联锁道岔364组；改建既有TDCS中心设备1处、站级设备5处，车站联锁设备5处共计联锁道岔75组；敷设各类信号电缆11136.34条公里；电气化工程，牵引供电系统AT供电方式，动车段采用直接供电方式，接触网采用AT所和末端AT分区所并联的单边供电。全线新建变电所18座、AT所35座、分区所17座；接触网新建正线采用全补偿简单直链型悬挂方式，正线区段架线2171条公里；电力工程10kV架空线路851.1km，10kV电缆线路984.44km，低压电缆线路343.7km，10kV变配电所27座，10kV变电所12座，10kV 箱变、变台312座，10kV开关房65座，接触网接电变电台102座，动力配线27073kW，灯桥、灯塔64座。

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综合调度及信息系统：在武汉设臵综合调度信息化中心1处；

动车组运用维修设备：在广州、武汉各设臵动车段1处；长沙设动车运用维修所1处；

综合维修机构：在武汉设臵综合检测基地1处；在武汉设大型养路机械段1处；全线设综合维修段3处；

设跨线列车联络线7条，分别为：

株洲北联络线上下行;

株洲南联络线上下行；

株洲西北联络线；

衡阳北联络线上下行；

预留武汉南联络线、株洲西南联络线。

2.3自然地理特征

2.3.1地形地貌

本段位于中南、华南地区，线路行经于湖北、湖南、广东三省。线路自江汉平原，穿越湘鄂交界的五尖大山进入洞庭湖盆地，之后线路行经于长沙、株洲、衡阳三大红层盆地，进入湘南中高丘陵区，线路过郴州后行经于五盖山与骑田岭夹持地带于武水东穿越南岭瑶山山脉后进入韶关断陷盆地，然后线路顺北江西岸南行，穿越粤北低山丘陵区或河谷区，进入珠江三角洲平原。沿线城镇星罗棋布，建筑群、开发区等比比皆是，部分基本城市化，107国道及京珠高速公路纵贯全境。

武汉至咸宁段、花都地区地处江汉平原及珠江三角洲，以垄岗地貌为主间剥蚀残丘，区内发育湖汊港地，湖泊、水塘星罗棋布，水网密布。其他以丘陵地貌为主，间中低山区，其中赤壁至岳阳、易家湾、白石铺至衡阳北一带、耒阳至郴州、乐昌至沙口以中高丘陵为主，山

岭海拔标高一般为462～702.9m，相对高差100～270m，山势较陡，自然边坡在25～45度间，丘坡植被茂密，多有基岩出露，风化剧烈，其内丘谷相间，且多发育V型谷地；郴州至连江口段发育岩溶盆地、峰丛等岩溶地貌景观；岳阳至汩罗、长沙、株洲、衡阳地区为盆地地貌，以剥蚀丘陵为主，地势波状起伏，切割深度一般10～30m，部分地段小于10m，一般海拔标高60～100m左右，区内沟谷宽浅，呈树枝状，谷地水塘星罗棋布，?梳状?坳沟发育，沿主干沟谷及沟谷交会部位，多形成宽阔的溪谷平原，与区域外围的中、高丘陵地形相比较，高差一般在40～100m之间。临湘至岳阳之间的五尖大山，以及湘粤交界的南岭瑶山山脉为中低山区，五尖大山峰岭标高为588.1m，相对高差170～393m；南岭瑶山山脉区内最高峰岭标高近千米，山峦巍峨，河谷深切，地形险峻，东有五盖山，西为骑田岭，南为大瑶山东西向山脉，武水乘隙穿凿其间，两岸沟壑纵横，河床狭窄，水流湍急，是著名的九龙十八滩险地所在，是全线地形、地质最困难地段。沿线植被茂盛，大部分山区为封山育林区，水土保持较好。

长江、湘江、北江及其一级支流两岸，多发育冲积平原，由河漫滩及一至五级阶地组成，宽几公里至十多公里，以乌龙泉至咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、清远、花都为典型，其内沟塘密布。其中二至五级阶地大多?丘陵化?，组成岗状平原地貌，地势波状起伏，坡度4～10度；一级阶地，阶面标高一般为30～40m，阶面平坦，微向河谷倾斜，宽一般数百米。部分地段发育埋藏古河道；河漫滩，地势平坦，高出当地河水位1～6m，洪水季节多被淹没。

2.3.2工程地质

⑴地层岩性

沿线地层岩性从元古界至新生界第四系地层出露齐全。耒阳以北

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以软质岩为主，耒阳以南以沉积岩为主，碳酸盐岩大面积出露，郴州地区及韶关地区二迭系及石炭系含煤地层广泛分布。

⑵地质构造

本段跨越两个一级构造单元：长沙以北属杨子准地台，长沙以南属南华后加里东准地台。先后通过山字型弧型构造、华夏系构造体系、新华夏构造体系、纬向及经向构造体系。郴州至乐昌段线路穿越南岭纬向构造及粤北山字型构造，构成复杂的地质背景，褶皱强烈、区域性大断裂及富水性构造发育，岩溶等不良地质普遍，分布广泛而复杂。

⑶工程地质条件

沿线地形，地质条件复杂，不良地质发育，对线路有影响的不良地质和特殊地质有：采空区、岩溶，软土及松软土，膨胀土及网纹状红土等为主，危岩落石、堆积体、坍岸、滑坡、地震区，茶山坳岩盐等沿线零星分布。

2.3.3水文地质

⑴地下水类型

本段水文地质条件复杂，地下水类型有松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙—溶洞水、碳酸盐岩类岩溶水、基岩裂隙水四大类。

⑵地下水化学类型

根据水质分析，除了岩溶水、溶洞水局部具侵蚀性外，本段主要河流、地表水及地下水对混凝土无侵蚀性。

2.3.4沿线主要不良地质

沿线不良地质及特殊地质主要分布情况如下：

⑴岩溶

本段岩溶主要分布在乌龙泉至临湘、长沙芦狄塘、株洲中路铺及马家堰，耒阳至英德车站、狮岭至花都间段，总长度约304.2Km，占

全线总长度的34.77％，是全线最主要的不良地质问题之一。

发育岩组主要有：泥盆系中统棋子桥组（D2q）（广东地区称东岗岭组（D2t））、上统佘田桥组（D3S）、上统锡矿山组（D3x1）、石灰系下统岩关阶组（C1y1）、大塘阶石蹬子组（C1d1）、梓门桥组（C1d3）、石灰系中上统壶天群（C2+3）、二迭系下统栖霞组（P1q）、三迭系中下统、寒武系（?

1～3）中的泥质灰岩、灰岩、白云质灰岩等碳酸盐岩。岩溶发育程度与岩组、构造等密切相关，且地区差异性大。其中咸宁至临湘部分地区

以及郴州至英德段，岩溶大多为中强发育，分布岩溶洼地、地下暗河、

岩溶大泉等，经钻探揭示，韶关地区个别溶洞洞径达22m，工程地质、

岩溶水文地质条件差，对客运专线影响相对较大。

⑵软土及松软土

本段软土及松软土地基主要分布在乌龙泉至咸宁的湖汊港地区、

蒲圻至临湘丘间谷地、岳阳地区的新墙河冲积阶地，汩罗至长沙的捞

刀河、浏阳河冲积一级阶地区，湘江冲积一级阶地区，北江一、二级

阶地及支流谷地，狮岭至花都间珠江三角洲平原，其他河流冲积阶地

区、丘间谷地区零星分布。多呈层状及透镜状分布，厚一般小于7.3m，

部分地区厚达15m，主要为淤泥、淤泥质黏性土、软黏性土，具孔隙

比大，含水量高，压缩模量大，物理力学性质差等特点。桥梁通过一

般应采用桩基础，路基通过应视基底稳定及工后沉降，采取相应的加

固措施。

⑶矿产采空区

矿产采空区沿线分布较为广泛，主要分布在郴州地区及韶关地

区。目前大部分矿区线路已基本绕避，仅韶关地区的仙人影小煤窑、

沙元煤矿以及DK1995+300～DK1995+600段有三个矿区采空对线路有

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所影响，线路均以隧道从采空区底部通过，须加强支护及防水处理。

⑷风化剥落、坍塌及顺层

本段线路局部挖深较大，由于山势较高、构造发育、岩体破碎，受断层带、岩层接触带及破碎岩体软弱结构面组合等，切坡后斜坡在水或外界因素的影响下极易产生边坡失稳，沿线软岩变形、顺层问题及郴州至韶关一带的二迭系及石岩系软硬岩（夹）互层高边坡问题尤其突出，工程地质条件差，隧道通过易产生围岩变形及塌顶等危害，需加强衬砌，路基通过边坡稳定性差，应尽降低边坡高，并加强支护措施，部分地段需采取边坡监测措施。

⑸膨胀土及灰岩残积层红黏土

沿线乌龙泉至咸宁的垄岗区，第四系更新统黏性土及耒阳至英德的丘陵区的灰岩残积层黏性土，部分地段属弱膨胀土或红土，由于其具有较强的往复胀缩性，水理性差，其工程地质条件差，桥梁通过应注意基坑防水，基础应有一定的埋臵深度，路基通过边坡稳定性差，应尽量控制边坡高度，并加强支挡防护措施。

⑹有害气体

本段有害气体主要存于二迭系龙潭组（P2l2）、石炭系下统测水组（C1d2）中含煤系地层、侏罗系下统、三叠系地层中夹炭质页岩、煤层，震旦系及寒武系地层中的炭质板岩夹石煤层，内中含有瓦斯及CO2，根据调查，含量一般较低，沿线小煤窑亦未出现过瓦斯爆炸，但对隧道工程具有一定的影响，施工中应做好监测及通风工作，采取有效的安全防护和应急处理措施。

⑺放射性

粤北山区，沿线广泛分布燕山一期、三期花岗闪长岩、花岗岩。根据有关资料，粤北山区燕山期侵入岩一般含放射性物质，临近我国

三大主要铀矿成矿带，可能具有较高的放射性。在樟市小江林场附近曾经进行过铀矿勘察，现武广线以牛岭隧道通过。

⑻其他

滑坡、坍塌、岩堆、坍岸、堆积体等不良地质体，在本段沿线零星分布。

2.3.5地震动参数

根据国家地震局2001年编制的1：400万?中国地震动参数区划图?确定，地震动峰值加速度及地震动反应谱特征周期见?武广客运专线乌龙泉至花都段地震动参数划分表?。

武广客运专线乌龙泉至花都段地震动参数划分表

2.3.6气象特征

本段线路跨越湖北、湖南、广东三省，湖北、湖南及广东省乐昌以北地区属亚热带季风气候，四季变化明显，雨量充沛，霜期较短，

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夏季湿热、冬季干寒，汛期雨量集中；乐昌至花都段属热带、亚热带季风气候，四季不甚分明，冬无严寒、夏无酷暑，阴雨天多。

湖北省年平均气温15.5℃，极端最高气温42.7℃，极端最低气温-17.3℃，年平均降水量在750～1500mm之间，每年洪水期在6～8月，占全年降水量的40％左右，日最大降水量为317.4mm；

湖南省年平均气温17.1℃，极端最高气温43.7℃，极端最低气温-11.8℃，年平均降水量在1200～1750mm之间，每年洪水期在4～7月，占全年降水量的46％左右，日最大降水量为259.5mm；

广东省北部年平均气温19.1℃，极端最低温度-4.3℃，极端最高气温42℃，年平均降水量1537.4 mm，平均相对湿度76%，日最大降水量208.8 mm；南部年平均气温21.8℃，极端最低气温-1.9℃，极端最高气温38.5℃，年平均降水量1667mm，平均相对湿度80%左右。年蒸发量1513.9mm，日最大降水量284.9mm，4月～9月为雨季，占全年降水量的80%，夏季多偏南风，冬季多偏北风，秋季常发台风，台风经过夹带暴雨，最大风速35.4ms。

本段线路所经地区降雨量集中在春、夏两季，汛期（4～9月）降雨量占全年雨量70%左右，洪水发生时间多出现在3～7月。各地区雨季施工月份见下表：

沿线各地区雨季施工月份

2.4工程施工条件

2.4.1交通条件

⑴铁路

本段线路与既有京广线并行，两端接武汉及广州两大枢纽，中间接长沙（株洲）枢纽、衡阳枢纽。在客运专线的北端有汉丹线、武九线、长荆线；中部有湘黔线、浙赣线、湘桂线；南端连广深线、广三线，铁路运输条件非常方便。施工时可充分利用既有铁路的运输能力，将主要材料运至既有京广线武广段各个车站，再转运到工地。

⑵公路

本段线路所经地区公路发达，除与本线并行的107国道、京珠高速公路外，还有106、318、319、320、322、323等国道与之交叉；除个别地区外，本段线路通过的大部分地区的县乡公路较发达，公路运输较为便利。

⑶水路

本段线路所经地区的长江、湘江、武江、北江等河流，均通航，虽然有些河流的通航等级较低，但均可为本工程的施工提供运输服务。本地区的航运比较发达，为工程的施工提供了便利的条件。

2.4.2生活、施工用水

本段线路所经地区河网密集，湖泊众多，水系发达。根据对全线主要河流地表水及地下水的水质分析，其水质对混凝土无侵蚀性，施工用水可就近取水或打井取水，进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。

2.4.3生活、施工用电

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沿线电力资源丰富，3.5KV、10KV、35KV等高压电力线或交错或平行线路分布，施工用电可就近引入。

2.4.4可资利用的土源和地材

⑴土源情况

本段沿线路基A、B组填料缺乏，沿线所确定的取土场大多属C 组填料，需改良。

⑵工程用砂

线路所经地区的砂源较为丰富，除线路所处的湖北省段的砂需由长江外运而来外，郴州至大瑶山段需由较远的一六镇砂场供应外，其它地段的砂均可就地开采并购买，其产量和质量均可满足本工程施工的需要。

⑶石料

本段线路所处地区石料资料极为丰富，既有石场较多，其质量、数量均可满足工程的需要，因而，工程所需石料，均可就近由沿线地方石场供应。

⑷石灰

沿线石灰厂丰富，可满足工程建设的需要。

⑸砖

沿线各县、市郊、乡镇均设有砖厂，生产的标准砖可以满足工程建设的需要。

2.5工程特点、难点和主要对策

本段线下部分按350kmh；站后四电工程以保证系统运行的可靠性和安全性为目标，确保设计措施到位，工程质量可靠；工期安排上以预架箱梁、无碴轨道施工和长轨铺设为主线，工期服从质量。

①坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。

要体现科学性，采用先进的施工技术，应用科学的组织方法，合理地安排施工顺序和选择施工方案。坚持实事求是，准确实用。

②整体推进，均衡生产，确保总工期的原则。为确保总工期，安全、优质、高效地完成建设任务，指导性施组按关死后门，倒排工期，确保总工期的原则；站前、站后各专业在有条件的情况下同步进行的原则；尽量减少过渡，确保一次到位的原则；建设与创优、环保并举的原则；以及全面规划，均衡生产的原则编制。

③保证重点，突破难点，质量至上的原则。根据本工程工期紧迫，技术标准高、施工质量高、科技含量高、开通速度高的特点，必须坚持统筹安排，保证重点，优先安排控制重点工程的原则；组织专家进行攻关，突破技术难点，确保质量的原则。

④确保运输和建设两兼顾的原则。为确保既有铁路、公路、航道运输安全畅通，指导性施组编制力求精心设计方案。

⑤保持施组设计严肃性与动态控制相结合的原则。指导性施组织一经制定，就要严格按其实施，不得随意更改，维护其严肃性；由于本工程技术复杂，需随时掌握施工动态，对不能符合施工现场要求的计划、方案要及时研究调整，保证施工组织科学有序进行。

3.1.3施组安排总体部署

总体部署：精心组织尽快开工突破控制有序生产

三年完成线下工程四年轨道站后配套

稳步调试确保开通全线优质一次建成

2005年：积极筹划准备征地拆迁先行控制重点开工完成土建招标

2006年：主攻控制重点迅速掀起高潮线下完成近半开始箱梁预制

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2007年：突破控制重点路基全部完成完成桥隧大部形成制架高潮部分站后开工

2008年：突击无碴轨道做好铺轨准备房建基本完成四电具备开工

2009年：完成铺轨四电站后配套完善

2010年：稳步联合调试按期正式开通

3.2标段划分

3.2.1土建工程

本段土建工程划分为6个标段，重点控制工程单独设标，各标段划分情况如下表：

站前工程标段划分表

重点控制工程标段划分表

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本段无碴轨道工程划分为6个标段，各标段划分情况如下表：

无碴轨道工程标段划分表

3.2.3轨道工程

分别在武汉、白马垅、衡阳、安口设焊轨基地，在武汉、白马垅、衡阳、安口设长轨铺设基地，按6个方向进行长轨铺设。轨道工程（主要为长轨焊铺）划分为4个标段，各标段划分情况如下表：

轨道工程标段划分表

铺轨施工顺序如下图箭线所示：

3.2.4房建工程

房建工程划分为5个标段，各标段划分情况如下表：

乌龙泉至花都段房建工程标段划分表

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3.2.5四电工程

四电工程按综合设标考虑，划分为 4个标段，各专业根据自身特点确定各自分界点。各标段划分情况如下表：

四电工程标段划分表

3.2.6施工监理标段的划分

根据全线线下土建工程、轨道工程和站后四电工程的标段划分及公司管理区域的划分情况，监理拟划分为4个标段，各标段划分情况见下表：

施工监理标段划分表

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注：监理标段包括站前和站后的全部工程的监理，站后工程的监理管段范围可能会根据站后工程的施工招标情况进行适当调整。

3.3管理区域的划分

武广铁路客运专线有限责任公司做为项目法人，对武广客运专线的建设负总责。本段由武广铁路客运专线有限责任公司负责建设管理工作，其下设武汉、长沙、郴州、广州四个项目部，具体负责项目建设期的安全、质量、进度控制及与参建单位、沿线地方政府的协调工作。四个项目部的管辖范围见下表：