机翼组成详细说明

机翼组成详细说明
机翼组成详细说明

关于飞机机翼

机翼各翼面的位置图

图片说明:上图为机翼各翼面的位置图,民航飞机的机翼各翼面位置一般类似。机翼上各操纵面是左右对称分布,部分由于图片受限未标出

机翼的基本概念

机翼的主要功用是产生升力,以支持飞机在空中飞行;同时也起一定的稳定和操纵作用。是飞机必不可少的部件,在机翼上一般安装有飞机的主操作舵面:副翼,还有辅助操纵机构襟翼、缝翼等。另外,机翼上还可安装发动机、起落架等飞机设备,机翼的主要内部空间经密封后,作为存储燃油的油箱之用。

相关名词解释:

翼型:飞机机翼具有独特的剖面,其横断面(横向剖面)的形状称为翼型。

前缘:翼型最前面的一点。

后缘:翼型最后面的一点。

翼弦:前缘与后缘的连线。

弦长:前后缘的距离称为弦长。如果机翼平面形状不是长方形,一般在参数计算时采用制造商指定位置的弦长或平均弦长

迎角(Angleofattack):机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角,也称为攻角,它是确定机翼在气流中姿态的基准。

翼展:飞机机翼左右翼尖间的直线距离。

展弦比:机翼的翼展与弦长之比值。用以表现机翼相对的展张程度。

上(下)反角:机翼装在机身上的角度,即机翼与水平面所成的角度。从机头沿飞机纵轴向后看,两侧机翼翼尖向上翘的角度。同理,向下垂时的角度就叫下反角。

上(中、下)单翼:目前大型民航飞机都是单翼机,根据机翼安装在机身上的部位把飞机分为上(中、下)单翼飞机也有称作高、中、低单翼。

机翼安装在机身上部(背部)为上单翼;机翼安装在机身中部的为中单翼,机翼安装在机身下部(腹部)为下单翼。

上单翼的飞机一般为运输机与水上飞机,由于高度问题,此时起落架等装置一般就不安装在机翼上,而改在机身上,使用上单翼的飞机一般采用下反角的安装。中单翼因翼梁与机身难以协调,几乎只存在理论上;

下单翼的飞机是目前民航飞机常见的类型,由于离地面近,便于安装起落架,进行维护工作,使用下单翼的飞机一般采用上反角的安装。

机翼在使飞机升空飞行中的重要作用

飞机在飞行过程中受到四种作用力:

升力----由机翼产生的向上作用力

重力----与升力相反的向下作用力,由飞机及其运载的人员、货物、设备的重量产生

推力----由发动机产生的向前作用力

阻力----由空气阻力产生的向后作用力,能使飞机减速。

由此可见,机翼的主要功用就是产生升力,以支持飞机在空中飞行。它为什么能产生升力呢?

首先要从飞机机翼具有独特的剖面说起,前面名词解释已提到,机翼横断面(横向剖面)的形状称为翼型,机翼剖面的集合特性与机翼的空气动力有密切的关系。从侧面看,机翼顶部弯曲,而底部相对较平。机翼在空气中穿过将气流分隔开来。一部分空气从机翼上方流过,另一部分从下方流过。

机翼产生升力的原因

空气的流动在日常生活中是看不见的,但低速气流的流动却与水流有较大的相似性。日常的生活经验告诉我们,当水流以一个相对稳定的流量流过河床时,在河面较宽的地方流速慢,在河面较窄的地方流速快。流过机翼的气流与河床中的流水类似,由于机翼一般是不对称的,上表面比较凸,而下表面比较平,流过机翼上表面的气流就类似于较窄地方的流水,流速较快,而流过机翼下表面的气流正好相反,类似于较宽地方的流水,流速较上表面的气流慢。根据流体力学的基本原理,流动慢的大气压强较大,而流动快的大气压强较小,这样机翼下表面的压强就比上表面的压强高,换一句话说,就是大气施加与机翼下表面的压力(方向向上)比施加于机翼上表面的压力(方向向下)大,二者的压力差便形成了飞机的升力。

简单来说,飞机向前飞行得越快,机翼产生的气动升力也就越大。当升力大于重力时,飞机就可以向上爬升;当升力小于重力时,飞机就可以降低高度。

当飞机的机翼为对称形状,气流沿着机翼对称轴流动时,由于机翼两个表面的形状一样,因而气流速度一样,所产生的压力也一样,此时机翼不产生升力。但是当对称机翼以一定的倾斜角(称为攻角或迎角)在空气中运动时,就会出现与非对称机翼类似的流动现象,使得上下表面的压力不一致,从而也会产生升力。

机翼的各部分装置介绍

副翼(Aileron):

副翼是指安装在机翼翼梢后缘外侧的一小块可动的翼面。为飞机的主操作舵面,飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。翼展长而翼弦短。副翼的翼展一般约占整个机翼翼展的1/6到1/5左右,其翼弦占整个机翼弦长的1/5到1/4左右。

飞行员向左压驾驶盘,左边副翼上偏,右边副翼下偏,飞机向左滚转;反之,向右压驾驶盘右副翼上偏,左副翼下偏,飞机向右滚转。

前缘缝翼(LeadingEdgeSlat):

前缘缝翼是安装在基本机翼前缘的一段或者几段狭长小翼,主要是靠增大飞机临界迎角来获得升力增加的一种增升装置。

前缘缝翼的剖面

前缘缝翼的作用主要有两个:

一是延缓机翼上的气流分离,提高了飞机的临界迎角,使得飞机在更大的迎角下才会发生失速;

二是增大机翼的升力系数。其中增大临界迎角的作用是主要的。这种装置在大迎角下,特别是接近或超过基本机翼的临界迎角时才使用,因为只有在这种情况下,机翼上才会产生气流分离。

现代客机的前缘缝翼没有专门的操纵装置,一般随襟翼的动作而随动,在飞机即将进入失速状态时,前缘缝翼的自动功能也会根据迎角的变化而自动开关。在前缘缝翼闭合时(即相当于没有安装前缘缝翼),随着迎角的增大,机翼上表面的分离区逐渐向前移,当迎角增大到临界迎角时,机翼的升力系数急剧下降,机翼失速。当前缘缝翼打开时,它与基本机翼前缘表面形成一道缝隙,下翼面压强较高的气流通过这道缝隙得到加速而流向上翼面,增大了上翼面附面层中气流的速度,降低了压强,消除了这里的分离旋涡,从而延缓了气流分离,避免了大迎角下的失速,使得升力系数提高。

附:关于失速

机翼能够产生升力是因为机翼上下存在着压力差。但是这是有前提条件的,就是要保证上翼面的的气流不分离。

如果机翼的迎角大到了一定程度,机翼相当于在气流中竖起的平板,由于角度太大,绕过上翼面的气流流线无法连贯,会发生分离,同时受外层气流的带动,向后下方流动,最后就会卷成一个封闭的涡流,叫做分离涡。像这样旋转的涡中的压力是不变的,它的压力等于涡上方的气流的压力。所以此时上下翼面的压力差值会小很多,这样机翼的升力就比原来减小了。到一定程度就形成失速,对应的机翼迎角叫做失速迎角或临界迎角。

襟翼(Flap):

襟翼是安装在机翼后缘内侧的翼面,襟翼可以绕轴向后下方偏转,主要是靠增大机翼的弯度来获得升力增加的一种增升装置。

当飞机在起飞时,襟翼伸出的角度较小,主要起到增加升力的作用,可以加速飞机的起飞,缩短飞机在地面的滑跑距离;当飞机在降落时,襟翼伸出的角度较大,可以使飞机的升力和阻力同时增大,以利于降低着陆速度,缩短滑跑距离。

在现代飞机设计中,当襟翼的位置移到机翼的前缘,就变成了前缘襟翼。前缘襟翼也可以看作是可偏转的前缘。在大迎角下,它向下偏转,使前缘与来流之间的角度减小,气流沿上翼面的流动比较光滑,避免发生局部气流分离,同时也可增

大翼型的弯度。

前缘襟翼与后缘襟翼配合使用可进一步提高增升效果。一般的后缘襟翼有一个缺点,就是当它向下偏转时,虽然能够增大上翼面气流的流速,从而增大升力系数,但同时也使得机翼前缘处气流的局部迎角增大,当飞机以大迎角飞行时,容易导致机翼前缘上部发生局部的气流分离,使飞机的性能变坏。如果此时采用前缘襟翼,不但可以消除机翼前缘上部的局部气流分离,改善后缘襟翼的增升效果,而且其本身也具有增升作用。

B737-600的双开缝后缘襟翼

克鲁格襟翼(KruegerFlap):与前缘襟翼作用相同的还有一种克鲁格襟翼。它一般位于机翼前缘根部,靠作动筒收放。打开时,伸向机翼下前方,既增大机翼面积,又增大翼型弯度,具有较好的增升效果,同时构造也比较简单。

前缘缝翼没有专门的操纵装置,副翼的作动是依靠驾驶盘的左右转动。而襟翼、扰流板的操纵就在驾驶舱中央操纵台的油门杆两侧

扰流板(Spoiler):

有的称之为“减速板”、“阻流板”或“减升板”等,这些名称反映了它们的功能。分为飞行、地面扰流板两种,左右对称分布,地面扰流板只能在地面才可打开,实际上扰流板是铰接在机翼上表面的一些液压致动板,飞行员操纵时可以使这些板向上翻起,增加机翼的阻力,减少升力,阻碍气流的流动达到减速、控制飞机姿态的作用。在空中飞行时,扰流板可以降低飞行速度并降低高度。只有一侧的扰流板动作时,作用相当于副翼,主要是协助副翼等主操作舵面来有效控制飞机做横滚机动

在飞机着陆在地面滑跑过程中时,飞行、地面扰流板会尽可能地张开,以确保飞机迅速减速。

飞行基础知识:机翼形状与飞行速度的关系

飞机能上天,就是机翼产生升力的结果。但是飞机上天后,机翼也产生阻力,影响飞机前进,所以机翼的形状、大小关系到飞机的速度。随着气动理论的完善、制造工艺的提高以及新材料的不断应用,机翼的性能经过多次改进,已今非昔比。 早期的飞机机翼都是平直的。最初是矩形机翼,很容易制作。但由于其翼端宽,会给飞机带来阻力,严重地影响了飞机的飞行速度。为此,人们曾设计了一种椭圆形机翼。这种新机翼的翼端虽然窄了,但其制作工艺却十分复杂,很难制作。后来,人们又设计出了梯形机翼。梯形机翼兼具矩形和椭圆形机翼之长,制作也比较方便,尽管仍有一个小小的翼尖,但阻力还不算大。因此,20世纪30年代至40年代末,梯形平直机翼几乎一统天下。二战中出名的飞机如美国的P-51、苏联的杜-2、日本的零式战斗机等都是梯形平直机翼。 1945年,英国研制了两架飞机,安装了当时最先进的喷气发动机,飞机平飞的最大速度达到974千米/小时。若从12000米高度俯冲到9000米高度时,速度甚至达到1120千米/小时,接近音速。但机翼上出现了“激波”,使机翼表面的空气压力发生变化,空气作用力的总作用点后移,飞机会自动俯冲。当时飞机的操纵系统和舵面的大小等,都没有考虑这种情况,所以不可能把俯冲状态中的飞机拉起来平飞。大角度的俯冲,使飞机增速更快,最后,超出它本身能承受的强度,所以飞机就散架解体了。 机翼上产生激波后,飞机的阻力会急剧增加,比低空飞行大十倍甚至几十倍,所以即使用喷气式发动机,也很难使飞机超音速。当时把这种困难叫做“音障”。德国人发现,把飞机的机翼做成后掠的形式,像燕子的翅膀,可以延迟“激波”的产生,减少阻力,也可以缓和飞机接近音速时自动俯冲的不稳定现象。1948年,美国在F-86战斗机上应用后掠机翼。原苏联在上个世纪40年代末期,也研制出带后掠机翼的喷气式歼击机米格-15。进入20世纪50年代,世界上超音速飞机的翅膀几乎全都是后掠机翼的。 20世纪五六十年代,人们设计飞机的指导思想是越高越快就越好。为了达此目的,机翼的后掠角越来越大。而为了保证飞机的安全,又要加重钢梁,加厚蒙皮。但飞机重量增加了,又直接影响飞机的速度和高度。怎么办?人们把后掠机翼的前缘和平直机翼的后缘结合起来,设计制作出了三角机翼。从俯视角度看,三角机翼飞机的两只机翼连接起来是一个等腰三角形,刚度明显增强。1963年8月试飞的美国SR-71飞机就是三角机翼,其大部分用钛合金制成,最大飞行速度相当于音速的3.5倍,飞行高度可达2.4万米。法国“幻影”系列飞机也采用了三角机翼。20世纪60年代三角机翼又风靡一时。 飞机机翼采取向后掠的形式后,又出现了新问题,它比不向后斜的普通机翼,在同样的条件下产生的升力小。飞机起飞时,要滑跑到很大速度,才能使升力等于重量,然后飞机才能离去,跑道要很长,着陆的情况也一样。因此,现代歼击机起飞跑道多在1000米以上,重型轰炸机起飞跑道大于2000米。所以现代大型机场跑道的长度都要超过3000米,战时很容易被敌人破坏。在空中巡航时,后掠翼飞机比普通机翼飞机耗费油料多,航程也会受影响。于是,有人研究出一个方案,就是使机翼能改变后掠角。起飞、着陆和巡航时,机翼在平直位置;要飞大速度时,机翼向后斜。要想让一架普通飞机改变它的机翼后掠角,首先要解决飞机的平衡问题。原来机翼在平直位置平衡好的飞机,当机翼向后转,加大后掠角时,升力作用点向后移,飞机会低头俯冲,不能飞行。经过多次试验,1964年,世界上第一架变后掠翼飞机F-111终于研制成功。这种飞机在起飞、着陆和低速飞行时,其两翼尽量伸直,后掠角只有16度,从而具备了平直机翼升力大的特点;而在高速飞行时,它的两翼又尽量后掠,后掠角可达72.5度,变得像三角机翼一样,因此能够轻易突破“音障”。其后苏联也相继推出了变后掠翼飞机米格-23、苏-20和苏-24等。 要改变机翼的后掠角,其实是很难的。机翼前后转动,要用很大的轴承和坚固的结构,这样,变后掠翼飞机的重量要增大。不过,随着气动力学的发展,人们发现边条机翼可以为其后方的基本机翼提供升力。所谓边条机翼就是在基本机翼根部前缘加装一条后掠角大于70度的

机翼的分类和构造

机翼的分类和构造 机翼是飞机的重要部件之一,安装在机身上。其最主要作用是产生升力,同时也可以在机翼内布置弹药仓和油箱,在飞行中可以收藏起落架。另外,在机翼上还安装有改善起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向操纵的副翼,有的还在机翼前缘装有缝翼等增加升力的装置。 由于飞机是在空中飞行的,因此和一般的运输工具和机械相比,就有很大的不同。飞机的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻,机翼自然也不例外,加之机翼是产生升力的主要部件,而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼下,因此所承受的载荷就更大,这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷,同时也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的分类 机翼的分类方法有很多种,常用的分类方法有: *按机翼的数量分类:可分为单翼机、双翼机、多翼机等; *按机翼的平面形状分类:可分为平直翼、后掠翼、前掠翼、三角翼等等; *按机翼的构造形式分类:可分为构架式、梁式、壁板式、整体式等等。 此外,机翼的剖面形状也是多种多样,随着生产技术以及流体力学的发展,从早期的平直矩形机翼剖面到后来的流线形剖面、菱形剖面,机翼的升力性能越来越好,相反受到的空气阻力越来越小,也就是说机翼的升力系数越来越大,相同面积的机翼所产生的升力就越来越大。 机翼的构造 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将机翼上的载荷传递到机身上,而有些飞机整个就是一个大的飞翼(如美国的B-2隐形轰炸机),则根本就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架:机翼的纵向骨架由翼梁、纵樯和桁条等组成,所谓纵向是指沿翼展方向,它们都是沿翼展方向布置的。 *翼梁是最主要的纵向构件,它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成(如图所示)。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成,腹板用硬铝合金板材制成,与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁,承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。

预算编制说明模板

预算编制说明模板 预算编制说明是预算报表编制与预算管理工作情况的说明,是预算报告的重要组成部分。根据工作要求,预算编制说明至少应包括以下内容: 一、企业基本情况(简要说明) 简要说明本企业治理与组织结构、集团或上级企业对本企业的发展定位(如为利润中心或成本中心等)、所处行业、经营范围等。 二、上年度预算工作简述(简要说明) (一)对上年度主要指标调整情况进行说明并分析其原因。 (二)对上年度主要财务指标进行预算差异分析,陈述导致差异的影响事项,重点说明产生差异的原因。 (三)上年度预算工作存在的问题及采取的整改措施。 三、本年度预算编制基础(简要说明) (一)本年度预算的合并范围及其变化情况说明,以及未纳入年度预算编制范围的子企业名单、级次、原因及其对预算的影响等。 (二)本年度预算编制依据,包括所采用的基本假设(如利率、汇率、税率等)及其论证依据、所选用的会计制度与政策(含利润分配办法)等。 四、本年度主要业务预算说明(主要部分) (一)本年度主要商品(业务)市场形势分析

分析所处行业本年度市场形势,分产品线或商品大类对本年度主营商品市场走势的分析判断,并据此对主要业务或商品的经营模式进行分析。 (二)本年度主要商品(业务)经营情况预测 分产品线或商品大类对本年度主营商品经营情况进行预测判断,主要包括成本与价格预测,经营数量或产量等,分析方法应采用本年度与上年度两年对比的方式。 该部分编制说明的基础信息应由各单位业务经营部门提供,财务部门汇总整合后形成预算单位整体业务预算说明,说明文字应简洁明确、前后一致,避免数据和资料简单罗列。 五、本年度财务预算说明(主要部分) (一)关键业绩指标预计完成情况 具体分析说明本年度关键业绩指标预算与上年预计完成之间的差异,并说明本年特定预算安排的主要原因。所述关键业绩指标包括但不限于营业收入、营业成本、三项费用、利润总额、资产规模及结构以及现金流等,其中所述资产规模及结构的核心内容为库存控制与资产负债率控制。

预算编制说明模板

XX公司 XX年度预算编制说明 (参考格式) 一、公司基本情况 公司名称、成立时间、经营范围等基本情况。 二、上年度预算执行情况 上年度,XX公司利润预算指标执行较低,但各项费用指标控制较好,详见下表: 金额单位:万元

预算执行情况分析。如投资收益完成预算XX%,原因是XXX.。三、201X年度预算编制基础简要说明 (一)基本假设 1.201X年被投资单位(指联营企业,不包括子公司)盈利假设 因无法取得各被投资单位201X年度预算数据,为了预测XX公司201X年投资收益,需要合理估计被投资企业201X年盈利情况。本次预算,以XX提供的被投资单位201X年度净利润预计数据为基础,据以预算201X年度投资收益。 2.银行借款、资金成本假设 1 参照目前资金市场情况,假定201X年XX公司新增借款资金成本率为XX%。 (二)采用的主要会计政策和会计估计 本次预算编制采用了与XX公司《会计核算办法》一致的会计政策和会计估计。 (三)税费计提比例 本次预算编制涉及税金与国家现行税收政策一致,主要包括:增值税17%;营业税按照预算的应税收入的5%计提;城建税、教育费附加、地方教育费附加分别按照应交营业税的7%、3%和2%计提;企业所得税按照利润总额的25%进行计提;借款合同按照合同价款的0.05‰贴花。

(四)利润分配 1.根据《公司章程》等规定按净利润10%计提法定盈余公积金。2.按照国资经营预算等要求,201X年预计向股东分红XX亿元,。 四、201X年度业务实施计划情况 (一)投资计划 XX。 (二)融资计划 1.年度资金需求分析 201X年,XX公司计划资金需求XX亿元,明细如下: 2.年度资金收入计划 201X年预计收到现金XX亿元,明细如下: 3.计划融资 XX公司201X年初货币资金XX亿元,结合上述资金需求和来源情况分析,预计201X年新增融资XX亿元。 五、201X年度财务预算指标说明 根据初步预算,XX公司201X年预计实现利润总额XX亿元,年末资产总额XX亿元,负债总额XX亿元,净资产XX亿元。 2 (一)利润预算表主要项目 金额单位:万元 项目上年数本年预算数增减率(%) 一、营业总收入 二、营业总成本

飞机原理与构造简答题答案

1、以双梁式直机翼为例,说明气动载荷是如何传递的。(18分) (1)蒙皮把气动载荷分别传给长桁和翼肋:蒙皮受气动吸力时,桁条和翼肋通过铆钉受拉对蒙皮提供支反力;蒙皮受气动压力时,蒙皮直接压在桁条和翼肋上,根据作用力与反作用力的原理,蒙皮把外载传递给了翼肋和长桁。 (2)长桁把自身承受的初始气动载荷传给翼肋 桁条与翼肋直接用角片(或间接通过蒙皮)相连,此时载荷方向垂直于长桁轴线,翼肋向长桁提供支持。此时,桁条可以看成支持在翼肋上的多点连续梁,长桁把气动载荷传递给了翼肋。至此,作用在蒙皮上的气动载荷直接或由长桁间接地全部传给了翼肋。 (3)翼肋把气动载荷转换成了垂直载荷和力矩,并相应的传到了梁腹板和组成封闭翼盒的各元件上 (4)翼梁将剪流往根部传递 由于梁腹板的抗弯能力比梁的缘条小的多,可略去其承弯能力,因而腹板以平板受剪的形式平衡,并将剪流往根部传递。最后在根部有机翼—机身对接接头提供垂直方向的支反力来平衡。 (5)蒙皮、腹板承受扭矩。机翼的第三个总体内力扭矩以蒙皮和腹板受剪的形式,向根部传递,总扭矩到机翼根部应通过加强肋将一圈剪流转换成适合于机翼—机身对接接头承受的一对集中力,再通过接头传给机身。 2、说明双梁式直机翼的普通翼肋的作用。(10分) (1)用以承受蒙皮传来的局部气动载荷 (2)把局部气动载荷转换成适合于主受力盒段各组成元件受力特性的载荷形式 (3)然后把它们传到这些主要元件上,向机翼根部传递,并进而通过对接接头传给机身 3、比较分析机翼各典型受力型式的结构受力特点。(20分) (1)梁式机翼:翼梁是主要受力构件,梁式机翼便于开口而不致破坏原来的主要传力路线;机翼、机身通过几个集中接头连接,所以连接简单、方便;主要依靠翼梁承受弯矩(2)单块式机翼:上、下壁板为主要受力构件。这种机翼比梁式机翼的刚度特性好。同时,由于结构分散受力,能更好的利用剖面高度,在某些情况下材料利用率较高,重量可能较轻,缺点是不便于大开口。 (3)多腹板式机翼:主要由上、下蒙皮承受弯矩,与梁式、单块式机翼相比,材料分散性更大。一般来说,多腹板式机翼的刚度大,材料利用率也更好些,然而也存在类似单块式机翼的缺点 4、以桁条式机身后段上的一个垂直集中力Pz为例,分析说明载荷是如何传给机身结构,又是如何在机身结构中传递的?(10分) 桁条式机身的一个加强隔框和水平尾翼的接头相连接,该加强隔框受到由接头传来的P z力,该框受到P z力后,要有向上移动的趋势,对此桁条起不了直接的限制作用,而由蒙皮通过沿框缘的连接铆钉给隔框以支反剪流q。q的分布与机身的受力型式,更明确地说,是和该框平面处机身壳体上受正应力面积的分布有关。对桁条式机身,假设只有桁条承受正应力,而蒙皮只受剪切时,剪流沿周缘按阶梯形分布。若蒙皮也受正应力,则在两桁条间的剪流值将不是等值,而成曲线分布。又因为蒙皮与桁条连接,蒙皮因剪流q受剪时将由桁条提供轴向支反剪流平衡,也即蒙皮上的剪流q将在桁条上产生拉、压的轴向力。 作用在框平面内的集中力:(1)由加强框承受该集中载荷(2)加强框将集中力扩散,以剪流的形式传给蒙皮。(3)剪流在蒙皮中向机身中段传递时,其剪切内力通过蒙皮连续向前传递;而弯曲内力则通过桁条的轴向拉、压力向前传递。 5、阐述飞机起落架减震机构中油气式减震器工作原理。(12分)

《飞机构造基础》课程教学大纲

《飞机构造基础》课程教学大纲 课程名称:飞机构造基础计划学时:48 计划学分:2.5 先修课程:工程力学、飞行技术基础课程性质:专业课 课程类型:必修课适用专业:飞机机电维修专业 编制单位:广州民航职业技术学院机务工程系编制时间:2001年11月 一、课程的性质和任务 本课程是飞机机电专业的一门重要专业课,其主要任务是使学生初步了解飞机的结构及飞机各系统的基本知识,为进行实际维护工作及故障诊断打下基础。本课程也是后续课程《飞机系统与附件》的基础课程 二、课程特色 本课程突出技能和能力培养,配合双证书制,使学生在校期间即可获得岗位资格证书。 本课程可利用现有737飞机附件,飞行操纵摸拟器及飞机电源系统示教板,采用现场教学方法使学生加深对飞机各系统的理解. 三、知识能力培养目标 (一)基本知识 飞机结构、载重与平衡、飞行操纵系统、液压系统、起落架系统、座舱环境控制系统、防冰排雨系统、飞机燃油系统、飞机防火系统、飞机电子系统等。 (二)应用能力 通过本课程的学习,使学生了解飞机组成、结构形式及受力特点,飞机载重与平衡的基本知识,掌握飞机飞行操纵系统、液压系统、起落架系统、座舱环境控制系统、飞机燃油系统的基本组成及工作原理;了解防冰排雨系统、飞机防火系统、飞机电子系统的基本知识。 (三)自学能力 培养学生具有对飞机构造及各系统的总的认识,为以后的飞机维护和排故工作打下基础。 四、课程内容和要求 见附表 五、考核方法和成绩评定 (一)考核方法 本课程的考核以平时作业、平时测验和期末笔试为主,平时占总成绩的40%,期34

末占总成绩的60%。 (二)成绩评定 1.基本知识,应知考核(书面、闭卷)成绩 2.上课的出勤率,学习态度 3.平时实践操作情况 六、教学参考书 ⑥《飞机构造基础》宋静波·王洪涛主编,广州民航职业技术学院出版 ⑥《航空电气》盛乐山主编 ⑥《民用航空器维修人员指南》(机体部分) 七、说明与建议 1.本大纲的总学时为48学时,学习本门课,应具有《飞行技术基础》、《工程力学》的基本知识。 2.本大纲由机务工程系宋静波老师编写。 附表: 35

贵州预算编制说明

贵州预算编制说明 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】

XX幼儿园教学楼建设项目 编制说明 一、工程概况 1、项目名称:XX幼儿园教学楼建设项目 2、建筑面积:XXm2。 3、项目地点:位于贵州省XX州XX县。 4、建筑层数和高度:半地下室一层,地上三层,建筑物高度米。 5、结构形式:框架结构,抗震设防烈度7度。 二、编制依据 1、XX建筑设计有限公司设计的《XX幼儿园教学楼》施工图纸。 2、《建设工程工程量清单计价规范》(GB 50500-2013)。 3、贵州省2004版五部计价定额。 4、贵州省2004版计价定额的相关配套文件。主要有: (1)《关于贵州省2004版五部计价定额有关问题的综合解释(黔建施通[2007]285号)。 (2)《关于调整贵州省2004版五部计价定额人工费和机械使用费的通知》(黔建建通〔2011〕564号)。 (3)《关于调整贵州省建筑安装工程税率的通知》(黔建建通〔2012〕271号)。(4)《关于发布贵州省2014年人工单价指导价的通知》(黔建建通〔2014〕463号)。 5、《建筑业营业税改增值税建筑工程计价依据调整实施意见(试行)》(黔建建通[2016]148号)。

三、编制范围 1、《XX幼儿园教学楼》施工图纸所示全部内容。 四、其他说明 1、本工程为营改增模式下清单计价,清单执行《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500-2013)。定额执行贵州省2004版计价定额(黔建办通[2005]36号文颁发)以及相关配套文件。 2、工程量:根据《XX幼儿园教学楼》施工图纸进行计算而得。 3、综合单价:按《建设工程工程量清单计价规范》(GB 50500-2013),贵州省2004版计价定额和(黔建建通[2016]148号文)精神确定综合单价。 4、人工费调整执行【贵州】人工费调整的指导价文件(黔建建通【2014】463号 5、所有材料单价,参照《贵州省建设工程造价信息》2017年第7期黔西南州地区价格信息执行,黔西南州造价信息缺项的材料价格按照贵阳地区信息价结合市场询价执行。所有材料均为除税价格。 6、机械使用费调整执行《关于调整贵州省2004版五部计价定额人工费和机械使用费的通知》(黔建建通〔2011〕564号)调整。 7、定额缺项项目参照类似定额子目换算计价,无类似定额子目计价的,参考市场计价确定。 8、基础土石方暂按土方计算、外运暂按1公里计算,无倒土费,结算时按实调整。 9、本次编制中基础梁等地下部分构件均按模板计价,不考虑砖模。结算时按实调整。 10、所有混凝土构件均采用自拌混凝土。

机翼外形发展史

机翼外形发展史 1903年12月17日,这是一个载入史册的日子,莱特兄弟制造出的第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机"飞行者"1号试飞成功。它采用了一副前翼和一副主机翼,并且都是双翼结构,用麻布蒙皮和木支柱联结而成。一台汽油活塞发动机被固定在主机翼下面的一个翼面之上,机翼后面安装着左右各一副双叶螺旋桨,机尾是一个双翼结构的方向舵,用来操纵飞机的方向,而飞机上下运动则由前翼来操纵。飞机没有起落架和机轮.只有滑橇。起飞时飞机装在滑轨上,用带轮子的小车拉动辅助弹射起飞。驾驶员俯伏在主机翼的下机翼中间拉动操纵绳索的手柄操纵飞机。这次飞行的留空时间只有短短的12秒,飞行距离只有微不足道的36米,但它却是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定和可操纵的重于空气飞行器的首次成功升空并飞行,从此,人类的航空事业揭开了崭新的一页。 100多年来,飞机的发展取得了丰硕的成果,运输机、侦察机、战斗机等各种各样的飞机应运而生,同时随着飞机种类的不同及功能需求的不同,机翼的外形也发生了翻天覆地的变化。 在飞机诞生之初,机翼的形状千奇百怪,有的像鸟的翅膀,有的像蝙蝠的黑翼,有的像昆虫的翅膀;有的是单机翼,有的是双机翼。聪明的古人观察出鸟类所以会飞,完全因为那对奇妙的翅膀。于是,好奇的人们开始制造各式各样的翅膀,因此最初飞机的机翼大多数与鸟类的翅膀相似。随后,随着时代的进步,人们的目光不仅仅局限于鸟类,人们吸取桥梁建造方面的经验,把上下机翼通过支柱和张线联成一个桁架梁,增加结构受力高度,以提高机翼刚度,减轻结构重量。这些优点使双翼机成为早期飞机的主要型式。随着飞机速度的不断提高,双机翼支柱和张线的阻力越来越大,成为提高速度的主要障碍。高强度铝合金问世后,人们已有可能制造出结构重量不太大而又能承受大载荷的薄机翼。从20世纪30年代起,双机翼逐渐被单机翼取代。在现代的飞机中,除对载重量和低速性能有特殊要求的小型飞机外,双机翼已不多见。 到第二次世界大战时,虽然绝大多数飞机"统一"到单机翼上来,但单机翼的位置又有上单机翼、中单机翼和下单机翼之分,其形状有平直机翼、后掠机翼、三角机翼、梯形机翼、变后掠角机翼、前掠角机翼之别。 1945年,英国研制了两架飞机,安装了当时先进的喷气发动机,速度达到音速。但过了不多久,这两架飞机先后在空中解体坠毁。后来人们通过研究才发现原来飞机接近音速时,机翼上出现"激波",使机翼表面的空气压力发生变化 空气作用力的总作用点后移,飞机会突然自动俯冲,又使飞机增速更快,最后 超过它本身能承受的强度,所以飞机散架了。后来,用其他飞机做试验飞行时,还发现一个严重的问题,就是机翼上产生激波后,飞机的阻力会急剧增加,比低速飞行时大10倍甚至几十倍,所以即使用喷气式发动机,也很难使飞机超音速。当时把这种困难叫做"音障"。 为了解决机翼影响飞行速度的问题,许多国家都在研制新型机翼。德国人发现把飞机的机翼做成向后斜的形式,像燕子的翅膀,可以延迟"激波"的产生,减小由于激波引起的阻力,也可以缓和飞机接近音速时自动俯冲的不稳定现象。这种形状的机翼被称为后掠翼,后掠翼是机翼设计的一种型态,特指机翼沿着翼展方向的轴线与机身具有一个向后的角度,即掠角为锐角。机翼的后掠程度由后掠角大小来进行表示。后掠翼是平直机翼发展而来的,适用于较高的飞行速度,气动特点为可增大机翼的临界速度,并减小超音速飞行时的阻力。1948年,美国把后掠机翼应用在F-86战斗机上,苏联也于40年代末期,研制出带后掠翼的喷气式米格-15歼击机。但是,后来进一步研究表明,为了超音速飞行,后掠翼并不是

各种飞机发动机原理

一、活塞式发动机 航空活塞式发动机是利用汽油与空气混合,在密闭的容器(气缸)内燃烧,膨胀作功的机械。活塞式发动机必须带动螺旋桨,由螺旋桨产生推(拉)力。所以,作为飞机的动力装置时,发动机与螺旋桨是不能分割的。主要由气缸、活塞、连杆、曲轴、气门机构、螺旋桨减速器、机匣等组成。气缸是混合气(汽油和空气)进行燃烧的地方。气缸内容纳活塞作往复运动。气缸头上装有点燃混合气的电火花塞(俗称电嘴),以及进、排气门。发动机工作时气缸温度很高,所以气缸外壁上有许多散热片,用以扩大散热面积。气缸在发动机壳体(机匣)上的排列形式多为星形或V形。常见的星形发动机有5个、7个、9 个、14个、18个或24个气缸不等。在单缸容积相同的情况下,气缸数目越多发动机功率越大。活塞承受燃气压力在气缸内作往复运动,并通过连杆将这种运动转变成曲轴的旋转运动。连杆用来连接活塞和曲轴。曲轴是发动机输出功率的部件。曲轴转动时,通过减速器带动螺旋桨转动而产生拉力。除此而外,曲轴还要带动一些附件(如各种油泵、发电机等)。气门机构用来控制进气门、排气门定时打开和关闭。 二、涡轮喷气发动机 在第二次世界大战以前,所有的飞机都采用活塞式发动机作为飞机的动力,这种发动机本身并不能产生向前的动力,而是需要驱动一副螺旋桨,使螺旋桨在空气中旋转,以此推动飞机前进。这种活塞式发动机+螺旋桨的组合一直是飞机固定的推进模式,很少有人提出过质疑。到了三十年代末,尤其是在二战中,由于战争的需要,飞机的性能得到了迅猛的发展,飞行速度达到700-800公里每小时,高度达到了10000米以上,但人们突然发现,螺旋桨飞机似乎达到了极限,尽管工程师们将发动机的功率越提越高,从1000千瓦,到2000千瓦甚至3000千瓦,但飞机的速度仍没有明显的提高,发动机明显感到“有劲使不上”。问题就出在螺旋桨上,当飞机的速度达到800公里每小时,由于螺旋桨始终在高速旋转,桨尖部分实际上已接近了音速,这种跨音速流场的直接后果就是螺旋桨的效率急剧下降,推力下降,同时,由于螺旋桨的迎风面积较大,带来的阻力也较大,而且,随着飞行高度的上升,大气变稀薄,活塞式发动机的功率也会急剧下降。这几个因素合在一起,决定了活塞式发动机+螺旋桨的推进模式已经走到了尽头,要想进一步提高飞行性能,必须采用全新的推进模式,喷气发动机应运而生。 喷气推进的原理大家并不陌生,根据牛顿第三定律,作用在物体上的力都有大小相等方向相反的反作用力。喷气发动机在工作时,从前端吸入大量的空气,燃烧后高速喷出,在此过程中,发动机向气体施加力,使之向后加速,气体也给发动机一个反作用力,推动飞机前进。事实上,这一原理很早就被应用于实践中,我们玩过的爆竹,就是依*尾部喷出火药气体的反作用力飞上天空的。早在1913年,法国工程师雷恩.洛兰就获得了一项喷气发动机的专利,但这是一种冲压式喷气发动机,在当时的低速下根本无法工作,而且也缺乏所需的高温耐热材料。1930年,弗兰克.惠特尔取得了他使用燃气涡轮发动机的第一个专利,但直到11年后,他的发动机在完成其首次飞行,惠特尔的这种发动机形成了现代涡轮喷气发动机的基础。现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成,战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种,就必须遵循热机的做功原则:在高压下输入能量,低压下释放能量。因此,从产生输出能量的原理上讲,喷气式发动机和活塞式发动机是相同的,都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段,不同的是,在活塞式发动机中这4个阶段是分时依次进行的,但在喷气发动机中则是

飞机基本结构123

飞机基本结构 飞机结构一般由五个主要部分组成:机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置(主要介绍机翼和机身)。 机翼 薄蒙皮梁式 主要的构造特点是蒙皮很薄,常用轻质铝合金制作,纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置).纵向长桁较少且弱,梁缘条的剖面与长桁相比要大得多,当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体,而是分成左、右两个机翼,用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中,这些飞机的翼面结构高度较大,梁作为惟一传递总体弯矩的构件,在截面高度较大处布置较强的梁。 多梁单块式 从构造上看,蒙皮较厚,与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩;纵向长桁布置较密,长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小;梁或墙与壁板形成封闭的盒段,增强了翼面结构的抗扭刚度,为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性,左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便,可在展向布置有设计分离面,分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体,然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。 多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式,以下统简称为多墙式) 这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个);蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米);无长桁;有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要,至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时,与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似,分成左右机翼,在机身侧边与之相连,此时往往由多墙式过渡到多梁式,用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。 蒙皮

工程预算编制报告(范本)

渝银咨(2014)第号 工程量清单、预算价编制报告(初稿) ——重庆市涪陵区委党校改扩建项目 涪陵区城市建设投资集团有限公司: 本公司接受贵单位委托,对贵单位“重庆市涪陵区委党校改扩建项目”的清单、预算价进行编制,现将编制情况报告如下: 一、编制目的: 合理确定工程预算造价,为委托方限价招标提供合理的工程限价标准。 二、编制范围及工程概况: 工程概况:本工程为重庆涪陵党校改扩建工程,由学员宿舍、图书馆、多功能综合楼、车库等组成。学员宿舍为地下3层,地上7层的的公共建筑;图书馆为6层的公共建筑,多功能综合楼为地下2层,地上3层的公共建筑,地下车库为Ⅳ类车库,作为停车库、设备用房用途。 原教学楼改造包括钢结构和外立面装饰。 工程范围:原教学楼立面整治、综合管网、场平、多功能综合楼、学员宿舍楼、图书馆及车库等,招标文件、施工图所示范围内的全部内容。 原教学楼外立面改造工程主要包括:轻钢结构屋架,屋面为彩钢瓦,立面GRC造型柱,立面GRC窗套线,GRC线条,空调板加塑钢百叶,外墙砖剔打、重贴外墙砖,外窗更换为塑料框中空玻璃5+9A+5、内墙天棚刷

乳胶漆等。 三、委托单位责任与咨询单位责任: 提供预算编制的相关资料,并保证其预算资料的真实性、合法性、完整性,是委托单位的责任;按行业规范要求出具工程预算编制报告,并保证报告的真实性、合法性是本公司的责任。 四、编制依据: 1、《工程造价咨询合同》。 2、《重庆市涪陵区委党校改扩建项目工程招标文件》。 3、《建设工程工程量清单计价规范》(GB50500-2008)、《重庆市建设工程工程量清单计价规则》(CQQDGZ0-2009)、2008年《重庆市建设工程费用定额》、2008年《重庆市市政工程计价定额》、2008年《重庆市建筑工程计价定额》、2008年《重庆市装饰工程计价定额》、2008年《重庆市房屋修缮工程计价定额》、2008年《重庆市安装工程计价定额》、以及相关配套文件。 4、重庆同乘工程咨询设计有限责任公司设计的“重庆市涪陵区委党校改扩建项目施工图”,重庆大恒建筑设计有限公司设计的“区委党校教学楼外立面装饰改造工程钢结构设计图”和“区委党校教学楼外立面装饰改造工程设计图”。 5、本工程人工及材料价格参照涪陵区建设工程造价管理站2011年10月份公布的价格信息进行调差,没有的按同期《重庆建设工程造价信息》并接合市场价调差。 五、工程类别:按照2008年《重庆市建设工程费用定额》之建筑安装工程类别划分标准划分。 六、计算说明: Ⅰ.土建部分

飞机各个系统的组成及原理

一、外部机身机翼结构系统 二、液压系统 三、起落架系统 四、飞机飞行操纵系统 五、座舱环境控制系统 六、飞机燃油系统 七、飞机防火系统 一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成:机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身 机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备,并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上,还常将发动机装在机身内。 2)机翼 机翼是飞机上用来产生升力的主要部件,一般分为左右两个面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼,机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼,机翼平面形状成三角形的称三角翼,前一种适用于低速飞机,后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。

左右机翼后缘各设一个副翼,飞行员利用副翼进行滚转操纵。 即飞行员向左压杆时,左机翼上的副翼向上偏转,左机翼升力下降;右机翼上的副翼下偏,右机翼升力增加,在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度,缩短起飞和着陆滑跑距离,左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置,起飞着陆时放下。 3)尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安装在机身尾部,主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时,方向舵右偏,相对气流吹在垂尾上,使垂尾产生一个向左的侧力,此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩,从而使机头右偏。同样,蹬左舵时,方向舵左偏,机头左偏。某些高速飞机,没有独立的方向舵,整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转,称为全动垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部,主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面,是不可操纵的,其后缘设有升降舵,飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时,升降舵上偏,相对气流吹向水平尾翼时,水平尾翼产生

公立医院年度预算编制说明模板

公立医院年度预算编制说明模板 一、医院基本情况 医院名称、医院类型、注册资本?编制床位、科室设置、人员情况等. 二、上年度调整预算情况、预算执行及结转和结余资金情况 三、当年预算申报情况 (一)预算申报总体情况. (二)预算收入情况。 1.医疗收入。结合年度工作量、次均费用、床位开放、大型设备检查等情况进行说明. 2.财政补助收入.结合上年度财政资金安排情况及本年度财政资金申报情况进行说明. 3.科教项目收入。结合医院预期获得科教项目收入情况进行说明, 4.其他收入。分析其他收入来源,结合以往年度情况进行说明。 (三)预算支出情况。基本支出和项目支出预算及测算说明。 (四)重要支出情况, 1.与。三重一大"经济事项有关的支出预算及测算说明 2.人员支出预算及测算说明.结合人员(在编、合同制、临时工、退休人员等)数量、职务职称、奖金分配政策、离退休工资政策?住房补贴政策?绩效考核政策、工资总额等情况进行说明。 3.药品及卫生材料支出预算及测算说明,结合库存物资盘点情况、以往年度消耗情况、医疗收入情况、药品及卫生材料管理制度等情况进行说明。 4.“三公经费”及会议费支出预算及测算说明. 四、长期负债变动情况

预计新增或减少长期负债情况, 五、对外投资收益及变动情况 年度对外投资计划、预计收益、变动情况及测算说明。 六、固定资产投入情况说明 政府采购计划、新增资产配置情况(所有使用财政性资金及其他资金购置车辆、单位价值200万元及以上的大型设备支出情况、房屋、土地等重大资产购置事项等)、固定资产修缮维修支出情况等。 七、其他重大事项 其他需要说明的重大事项。 ****** 医院 20**年*月*日

飞机机翼结构分析

飞机机翼结构分析 前言 飞机机翼结构分析实根据发《飞机结构强度》一书中第三章的内容,本文主要论述了飞机机翼的功用及翼面结构。机翼由副翼前缘缝翼襟翼扰流板组成,从机翼的空气动力载荷到机翼的总体受力,能够更深入更全面的了解机翼了解航空领域所涉及学科的基础知识基础原理及发展概况,对开拓视野,扩大知识面以及今后的学习和工作都有帮助。 1.1机翼的功用 机翼是飞机的一个重要部件,其主要功用是产生升力。当它具有上反角时,可为飞机提供一定的横侧安定性。除后缘布置有横向操纵用的副翼、扰流片、等附翼外,目前在机翼的前、后缘越来越多地装有各种形式的襟翼、缝翼、等增升装置,以提高飞机的起降或机动性能。机翼上常安装有起落架、发动机等其它部件。现代歼击机和歼击轰炸机往往在机翼下布置多种外挂,如副油箱和导弹、炸弹等军械设备。机翼的内部空间常用来收藏起落架或其部分结构和储放燃油。特别是旅客机,为了保证旅客的安全,很多飞机不在机身内贮存燃油,而全部贮存在机翼内。为了最大限度地利用机翼容积,同时减轻重量,现代飞机的机翼油箱大多采用利用机翼结构构成的整体油箱。此外机翼内常安装有操纵系统和一些小型设备和附件。 1.2翼面结构设计要求 1.气动要求 翼面是产生升力主要部件,对飞行性能有很大的影响,因此,满足空气动力方面的要求是首要的。翼面除保证升力外,还要求阻力尽量小﹙少数特殊机动情况除外﹚。翼面的气动特性主要取决于其外行参数﹙如展弦比、相对厚度、后掠角和翼型等﹚,这些参数在总体设计时确定;结构设计则应强度、刚度及表面光滑度等方面来保证机翼气动外形要求的实现。 2.质量要求 在外形、装载和连接情况一定的条件下,质量要求时翼面结构设计的主要要求。具体地说,就是在保证结构完整性的前提下,设计出尽可能请的结构。结构完整性包含了强度、刚度、耐久性和损伤容限等多方面内容。 3.刚度要求 随着飞机速度的提高,翼面所受载荷增大,特别对于高机动性能歼击机和高速飞行的导弹;由于减小阻力等空气动力的要求,翼面的相对厚度越来越小,再加上后掠角的影响,导致翼面结构的扭转刚度、弯曲度将越来越难保证,这些均将引起翼面在飞行中的变形增加。高速飞行时,很小的变形就可能严重的恶化翼面的空气动力性能;刚度不足还会引起震颤和操纵面反效等严重问题。因此,对高速飞机和导弹,为满足翼面的气动要求,保证足够的刚度十分重要。 4.气动加热要求 一般亚音速飞行器,所选用的结构材料是常用金属及非金属材料,不必考虑温度对材料的影响。高速飞行时,翼面将受到气动加热的影响,尤其是翼面前缘的起动加热问题尤为严重。因此当以大马赫数的速度飞行时,还要考虑气动加热对结构强度和刚度的影响。 5.使用维修要求 翼面结构应便于检查、维护和修理。翼面内部通常铺设有相当数量的操纵系统零部件、燃油管路、电气线路和液压管路等,对这些系统和线路需要经常检查调整。当机翼结构作为整体油箱舱使用时,必须保证燃油系统工作的高度可靠性,包括油箱的密封可靠。对所有要

预算情况说明书范文

篇一:预算编制说明范本+ 预算编制说明 本项目为***************两阶段施工图设计,本次编制长度为***km,较初步设计路线长度短***km。 一、编制主要依据 1.交通部发布的《公路工程基本建设项目概算、概算编制办法》(jtgb06-2007),以下简 称《部编办》。 2.交通部发布的《公路工程概算定额》(jtg/t b06-01-2007)、《公路工程预算定额》 (jtg/t b06-02-2007)。 3.交通部发布的《公路工程机械台班费用定额》(jtg/t b06-03-2007)。 4.陕西省交通 厅陕二○○八年七月十五日发《关于执行交通部公路工程概算概算定额及编制办法 的通知》,以下简称《省通知》。 5.施工图设计文件提供的工程设计图及数量。二、主要费用、费率取定 (一).人工费:按《省通知》规定,每工日元。 (二).材料费 材料原价根据陕西省交通厅定额站发布的最新二○○九年第一季度宝鸡市及西安市场材料指导价并结合本项目沿线地区实际调查后综合取定。 (三).施工机械使用费按交通部《公路工程机械台班费用定额》(jtg/t b06-03-2007)及陕西省车船使用税标准计算。 (四).其他工程费及间接费 按《部编办》及《省通知》的有关规定计列,本项目为一类工程,其中:工地转移费运距按西安至工地300公里计算,主副食补贴综合里程按10公里计。 (五).设备购置费:主要计列收费、超限检测、监控、通信、照明、供配电等服务设施设备购置及隧道的服务、机电部分设备购置,具体详见交通工程部分预算的细部表格。 (六).工具、器具购置费:计列万元养护用工、器具购置费,具体详见交通工程部分预算。 (七).办公及生活用家具购置费:按《部编办》规定计列。 (八).工程建设其他费用 1.土地、青苗等补偿和安置补助费:征地拆迁补偿费根据宝鸡市人民政府办公室关于全 市高等级公路建设征地拆迁补偿标准的通知,即宝政办函[2008]145号文及国土资 发[2004]238号文精神综合取定。征地拆迁增列拆迁安置补助费200元/平方米(仅 限居民住房)及安置公益用地补偿费3760元/户,增列的两项费用应单列并附计算详 表,另按征地费总额的%、拆迁费总额的3%(陕价费调发[2001]113号)考虑征迁管 理费,按征地拆迁总费用的5%计列环境保障协调费。具体计算详见预算06表的拆 迁计算附表。 2.建设项目管理费:按《部编办》及《省通知》的有关规定计列,其中:建管费费率由 本项目总体单位按全线统一取定;竣(交)工验收试验检测费按《省通知》的有关 规定及总体单位有关意见计列。 3.研究试验费:按5万元/公里暂列。 4.建设项目前期工作费:按以下标准分项单列:预可、工可报告编制费按15万元/公里 计列;勘察设计费按建安费的%计列;设计、监理、施工招标文件及招标标底编制 费按建安费的%计列。 5.专项评价(估)费:按以下标准分项单列:环境影响评价费按万元/公里计列;水土保持 评估费按万元/公里计列;地震安全性评价费按1万元/公里计列;地质灾害危险性 评价费按万元/公里计列;压覆重要矿床评估费按万元/公里计列;文物普查费按万 元/公里计列;行洪论证费按万元/公里计列;使用林地可行性研究报告编制费按万 元/公里计列;用地预审报告编制费按万元/公里计列。连接线不计研究试验费、专 项评估费,上述费用均包含在主线中。 6.联合试运转费:按《部编办》规定计列。

直升飞机构造及飞行原理

直升飞机构造及飞行原理构造简图

直升机的前飞 直升机的前飞,特别是平飞,是其最基本的一种飞行状态。直升机作为一种运输工具,主要依靠前飞来完成其作业任务。为了更好地了解有关直升机前飞时的飞行特点,从无侧滑的等速直线平飞人手,有关上升率Vy不为零的前飞(上升和下降)留在下一节介绍。直升机的水平直线飞行简称平飞。平飞是直升机使用最多的飞行状态,旋翼的许多特点在乎飞时表现得更为明显。直升机平飞的许多性能决定于旋翼的空气动力特性,因此需要首先说明这种飞行状态下直升机的力和旋翼的需用功率。 平飞时力的平衡 相对于速度轴系平飞时,作用在直升机上的力主要有旋空拉力T,全机重力G,机体的废阻力X身及尾桨推力T尾。前飞时速度轴系选取的原则是:X铀指向飞行速度V方向;Y轴垂直于X轴向上为正,2轴按右手法则确定。保持直升机等速直线平飞的力的平衡条件为(参见图2.1—43) 。 平飞时力的平衡 X轴:T2=X身 Y轴:T1=G

Z轴:T3约等于T尾 其中Tl,T2,T3分别为旋翼拉力在X,Y,Z三个方向的分量。对于单旋翼带尾桨直升机,由于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内,为保持侧向力矩平衡,直升机稍带坡度角r,故尾桨推力与水平面之间的夹角为y,T尾与T3方向不完全一致,因为y角很小,即cosr约等于1,故Z向力采用近似等号。 平飞需用功率及其随速度的变化 平飞时,飞行速度垂直分量Vv=0,旋翼在重力方向和Z方向均无位移,在这两个方向的分力不做功,此时旋翼的需用功率由三部分组成:型阻功率——P型;诱导功率——P 诱;废阻功率——P废。其中第三项是旋翼拉力克服机身阻力所消耗的功率。 从上图可以看出,旋翼拉力的第二分力T2可平衡机身阻力X身。对旋翼而言,其分力T2在X轴方向以速度V作位移。显然旋翼必须做功,P =T2V或P废=X身V,而机身废阻X身在机身相对水平面姿态变化不大的情况下,其值近似与V的平方成正比,这样废阻功 平飞需用功率随速度的变化 率P废就可以近似认为与平飞速度的三次方成正比,如上图中的点划线③所示。 平飞时,诱导功率为P诱=TV,其中T为旋翼拉力,vl为诱导速度。当飞行重量不变时,近似认为旋翼拉力不变,诱导速度271随平飞速度V的增大而减小,因此平飞诱导功率P诱随平飞速度V的变化如上图中细实线②所示。 平飞型阻功率尸型则与桨叶平均迎角有关。随平飞速度的增加其平均迎角变化不大。所以P型随乎飞速度V的变化不大,如图中虚线①所示。 图中的实线④为上述三项之和,即总的平飞需用功率P平需随平飞速度的变化而变化。它是一条马鞍形的曲线:小速度平飞时,废阻功率很小,但这时诱导功率很大,所以总的乎飞需用功率仍然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内,随着平飞速度的增加,由于诱导功率急剧下降,而废阻功率的增量不大,因此总的平飞需用功率随乎飞速度的增加呈下降趋势,但这种下降趋势随V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻功率随平飞速度增加急剧增加。平飞需用功率随V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加;总的平飞需用功率随V的变化则呈上升趋势,而且变得愈来愈明显。 直升机的后飞

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