关于长三角城市群实现铁路客运公交化的研究与实施
关于长三角城市群实现铁路客运公交化的研究与实施2007年4月18日，客运实施第六次提速调图，为长三角城市群更好地实现铁路客运公交化运输创造了有利的条件。我们结合新图变化，针对我局客运经营现状和发展趋势，就进一步推进长三角城市群铁路客运公交化进行了深入研究，并积极予以实施。
1 长三角城市群分类及铁路城际客运公交化的基本特征
1.1长三角城市群及城市分类
长三角城市群是由苏浙沪毗邻地区的上海、杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴、舟山、台州、南京、镇江、无锡、苏州、常州、南通、泰州、扬州共16个市组成的地理区域.除舟山、台州市尚无铁路运营外，其余14个城市均开办客运业务。长三角城市群经济基础良好，自然条件优越，区位优势明显，客流物流兴旺，文教事业发达，是我国最大的经济核心区之一。
从城市分类看，中央直辖市1个，省会城市2个，地级城市13个。这些城市还下辖县级市（区），其中昆山等市也有车站办理铁路客运业务。
从铁路运输特性看，铁路长三角城市群主要指以上海为中心并向两翼伸展的京沪线沪宁段和户昆线沪杭段，包括上海、昆山、苏州、无锡、常州、丹阳、镇江、南京、嘉兴、海宁、杭州市。其中直辖市1个，省会城市2个，地级市5个，县级市3个，共11个城市。
1.2铁路城际客运公交化的概念及特征
城际通常指生活圈一小时以内、通勤工作圈在三小时以内城市与城市间的区域范围。随着交通事业的发展，路况的改善和交通工具运行速度的提高，城际的区域范围不断在拓展。
铁路城际客运公交化是指铁路采取开行速度快、运动力适当、密度高的旅客列车，在城际范围内实现铁路客运运输公共交通化。其基本特征是：
1.2.1旅客列车开行数量较多
沪宁间城际列车由原来的21对增加到35对，沪杭间城际列车由原来的9对增加到10对，其他长途旅客列车也在沪宁杭城际办理客运业务。
1.2.2旅客旅行时间缩短
城际列车一般技术速度达到140公里/小时以上，最快的技术速度达到240公里/小时。旅行速度大幅度提高。沪宁间城际列车由原来最快2小时17分缩短为1小时58分，原来最长旅行时间5小时59分缩短为3小时31分；沪杭间城际列车由原来最快1小时46分缩短为1小时18分，原来最长旅行时间4小时07分缩短为2小时04分。
1.2.3运力适当
动车组列车单组运力在588～668人，双组运力达到1176～1336人；庞巴迪列车每列运力为1000人，十分适合客流的集结和运输。
1.2.4旅客列车开行间隔时间基本达到公交化程度
沪宁间５：３８至１９：１０平均１３分钟开行１趟旅客列车，最短间隔由原来７分钟缩短为５分钟；沪杭间６：０１至１９：０３平均１６分钟开行１趟旅客列车，基本达到城市公共汽车平均平时１０至１５分钟开行１趟、高峰５至７分钟开行１趟的公交化水准。
２长三角城市群实现铁路客运公交化的必要性
2.1长三角城市群实现铁路客运公交化是长三角地区城市化、经济一体化发展的需要
铁路沪宁杭地区长三角城市群中原先的农村通过城镇化建设，过去的乡镇已经变为社区，过去的县基本改为县级市或大市中的区，长三角地区已经初步实现了城市化。同时长三角城市群集中了近半数的全国经济百强县（市），聚集着近100个年工业产值超过100亿元的产业园区。长三角城市群区域经济快速平稳增长，产业结构进一步优化，特别是以上海为中心的沪宁、沪杭两轴，不仅串接了长三角一半的中心城市，更是集中了大量现代制造业，加工型企业。长三角区域众多的人口，加上大量人才引进和公务人员进出，产业分工又合作，经济联系越来越紧密。长三角城际变近了，市场扩大增多了，人际交往密切了，为铁路运输带来丰富的客流以及其他运输要求，同时也迫切需要铁路旅客运输方式的改进和优化，大力发展铁路客运公交化运输。
2.2长三角城市群实现铁路客运公交化是提升铁路客运市场竞争力的需要
长三角城市群交通运输主要由公路、铁路、水运、航空构成。以上海市春运办公室的有关的统计，2007年上海市春运共发送旅客1271万人，其中铁路发送545万人，占42.9%；公路发送307万人，占24.2%;民航发送257万人,占20.2%,水运发送161万人,占12.7%。近几年来，铁路旅客发送量持续增长，但市场份额由2001年占51.65%到2007年减少为42.9%，而同期公路由18.34%上升为24.21%，民航由13.22%上升为20.21%。在同等运力条件下，铁路运输是所有交通方式中占用土地、能源资源最为节省的一种，长三角城市群在实现可持续发展战略中，必须优先发展铁路旅客运输，而铁路也必须在长三角城市群的发展中，通过实现铁路城际客运公交化增强市场竞争力。
2.3长三角城市群实现铁路客运公交化是提升铁路客运效率和效益的需要
长期以来，铁路沪宁段是全国铁路运输最为繁忙的运输区段。为更好地提升铁路运输效率，提速是扩能的有效手段之一。通过提速，沪宁段客车图定开行对数由“4.18”前开行89对增加到目前103.5对，净增14.5对；沪杭段客车图定开行对数由“4.18”前开行60对增加到目前的64对，净增4对。提速后，动车组列车运行时间只有公路运输时间的一半。动车组列车一、二等坐票价上海至南京分别为112元和93元，不同时段执行不同的折扣，最低86折，与大巴上海至南京88元相比相当。由于开行数量增加，列车等级提高，旅行时间缩短，动车组列车成为铁路城际客运公交化时尚的风景线，在长三角城际交通中迅速赢得了客流，动车组列车运能利用率保持在120%以上，沪宁段动车组列车最高运能利用率达到147%。铁路旅客运输效率和经济效益也得到了明显的提高。
3 长江三角城市群实现铁路客运公交化的现状分析
3.1历史沿革
路局于1996年4月1日上海到南京“先行号”快速列车，列车全程运行2小时48分，开创了全路既有线开行提速列车的先河，也是新型城际客运的起步。1997年4月1号开行4对全列软座特级列车。1998年3月21日，开行梅陇～杭州东城际旅游列车，1999年10月10日开行了上海～南京～杭州东＂新曙光号＂动车组快速旅客列车，２００２年４月２５日开行上海～南京、上海～无锡４对新型城际列车。到２００４年底，全局在“长三角”范围内公开行城际客车３８对。至此铁路客运公交化雏形基本形成。随着铁路建设步伐的加快
和实施六次大面积提速，长三角地区城市间“时间距离”明显缩短。铁路的发展为长三角城市群实施城际客运公交化创造了现实的条件。
3.2市场细分
一是全局管内客运市场庞大,客流丰沛.2005年末,三省一市人口总数20271万人，内人口人均乘坐火车管内人口人均乘坐火车0.89次。内人口人均乘坐火车增加0.05次，铁路就将增加1000万人以上的旅客发送量。
二是管内城市密布，不仅当地人口密集，而且外来人口逐年增多。上还是外来流动人口比10年前已经翻了一番，年均增长7.1%，外来就业人员在全市就业人员中的比例已高达39.5%。2007年春运，全局范围共有务工人口4920万人，比2006年增加250万人，增长15.2%,其中乘坐火车的务工旅客有1147万人，比2006年增加82万人，增长7.7%。
三是管内有杭州西湖、苏州园林等旅游景区。旅游市场火爆，旅游景点、项目众多。从2007年进行的定时定点客流抽样调查情况来看，旅游旅客成分占14.3%。尤其是在节假日，旅游旅客所占的比例更大。
四是管内有各类大中专院校536所，在校学生366万人，家在外地的学生217万人，本地在外地就读的学生136万人。高校集中在省会城市和较大城市。2007年暑期发送放假学生旅客185万人，同比多发送24.5万人，增长15.3%。学生客流是形成黄金周客流高峰的重要因素。
城际短途客运市场一直是上海铁路局旅客运输工作的重点。沪宁、沪杭段线路营业里程502公里，占全局线路营业总里程的9.9%，2006年沪宁、沪杭段旅客发送量占全局旅客发送总量的64.8%，沪宁、沪杭段管内旅客发送量占全局旅客发送总量65.6%。
4 长三角城市群客流特征
4.1方向上，动车组上下行开行数量与能力配置基本一致
从对动车组开行以来的有关数据分析，沪宁段上海至南京城际间各站日均发送比沪宁段南京至上海城际间各站日均发送少539人，沪杭段上海南至杭州、杭州东城际间各站日均发送比沪杭段杭州、杭州东至上海南城际间各站日均发送少94人。考虑到其他列车上下行运能存在差异性因素，从总体上看，沪宁杭城际上下行客流应该说处于基本相当的态势。
4.2断面上，各站间发送量既有相同性，也有差异性
如昆山至丹阳与丹阳至昆山的旅客发送日均基本相等，但上海至南京与南京至上海日均相差1256人，这是因为上海站始发的其他列车较多，部分旅客通过其他列车到南京下车。以下是动车组日均发送客流站间交流表。
4.3时间上，城际客流受节假日和昼夜等因素影响很大
双休日客流比非双休日日均多发送7.6万人。客流主要集中在7点至9点和14点至18点间。
2007年9月份沪宁段动车组分时段旅客发送情况统计表
4.4长三角城市群实现铁路客运系统分析
4.4.1速度特征
长三角城市群间，铁路既开行时速在120公里/小时以下的普通旅客列车，又开行速度200公里/小时及以上的动车组。春运等节假日客流高峰季节还增开临时旅客列车。包括“Z”、“K”、“N”等多品种列车在长三角城市群均有开行。速度具有多样性。
4.4.2运输组织方式特征
（1）旅客发送量。2006年全年旅客发送量超过3000万人的有上海1个车站，超过1000万人的有南京、苏州、无锡、杭州等4个车站，常州、昆山、镇江、嘉兴、海宁、丹阳站全年旅客发送量均超过100万人。上述城市区域是全局旅客发送量最集中的地区。
（2）开行数量。今年“4.18”实施第六次大提速，全路共增开动车组列车257对，其中直通45对、管内212对。全局共开行动车组列车66对，占全路25.7%。其中直通12对，占全路直通列对26.7%；管内54对，占全路管内列对25.5%。“4.18”新图实行“一次铺划、分阶段实施”。新图第一阶段全局旅客列车开行261.5对,其中动车组列车38对。到2007年国庆前，全局共开行图定旅客列车270对，其中图定动车组列车44对，占16.3%，另外开行图外动车组列车1对。管内动车组列车主要集中在沪宁杭地区开行。
（3）停站安排。采取一站直达、间隔停站，沪宁东段多停西段少停等模式。实践中，为满足中间车站站间客流交流的需要，在总体不增加总的旅行时间的前提下，多次在停站安排上进行了优化。
（4）车辆编组方式。动车组编组单组与重联结合，其余旅客列车编组有全列软席，软卧、硬卧、硬座、餐车结合等多种编组方式。
4.4.3服务系统特征
（1）站容站貌发生根本性的变化。我国幅员辽阔，各地区人员之间存在着经济、文化、生活习惯等各方面的差异，城乡之间交通衔接正在改善中，铁路车站成为旅客候车、集结的主要场所。由于人口众多，铁路车站一般设又叫大面积的候车室，并提供其他相关的旅行服务。我局新建、改建了上海南站、南京站，苏州等站也即将改建，无锡等站进行了部分改造和整修，旅客乘车、候车环境有了很大的改善。
（2）多样化的售票组织方式。一是以车站为售票主渠道，在车站开设分线、分站的预售窗和军人、学生专窗，实现24小时不间断的售票。二是在车站候车区域开设应急售票窗并设立绿色通道，满足随到随走的旅客要求。三是在主要居民集散地开设售票处，方便旅客就近购票。四是节假日延长售票时间或新增售票窗口，减少旅客排队购票时间。五是全局所有客运车站事先计算机联网售票，一窗有票，窗窗有票。六是具有先进的客票销售系统，旅客可通过互联网实现网上订票和电话预约订票，满足商务等高端客流出行的需求。七是开设“一线通”储值卡订票业务，订票旅客到车站取票上车，方便固定客户群旅客的购票。
（3）规范的车站组织。一是规范、统一客运站车作业的基本准则和要求，上海铁路局按照铁道部制定的《旅客运输作业标准》，从旅客购票—进站—候车—上车—旅行—下车—出站各个环节，形成旅客运输管理服务体系。二是车站设有服务品牌网络帮助旅客排忧解难，以值班员为首的服务人员为旅客提供方便，客运服务质量更趋人性化，构建了和谐铁路、和谐社会的良好氛围。三是在候车区域安排上，主要车站分设软席和普通候车室，对直达旅客列车、CRH动车组列车设专用候车室。大部分车站设置母婴候车室、军人候车室、服务咨询台（处）、问讯电话、红帽子行李搬运等服务设施，满足旅客运输过程中的不同需求。四是列车乘务实行列车长负责制，客运、车辆和公安人员服从列车长统一指挥。五是列车乘务主要采取轮乘制和包乘制。分别按照一人一车、二人一车、一人二车和一列二人等模式服务。六是各次旅客列车都是免费提供茶水，提供各类食品和商品，以确保旅客旅行的生活便利。七是各次旅客列车均有广播节目，丰富旅客旅行生活。
4.4.4质量管理特征
（1）实行铁道部—铁路局—站段三级管理的模式，客运车站运输服务质量管理体系引入ISO9000族国际标准进行管理。日常运输管理以调度命令形式下达命令和指示。
（2）炉具制定了许多规章制度，建立了客运组织、市场营销、售票等有关标准，规范经营行为。
（3）路局将特、一等站多年形成的个性化品牌服务资源进行整合，拓展延伸为服务品
牌“一站接力式”的联网服务，统一“一站接力式”服务标准、服务内容、服务标识，从而提升整体客运服务的质量。
（4）客运车站的服务品牌，通过新闻媒体向社会公布。引进第三方对旅客满意度指数进行测评，旅客服务方式和内容不断得到改进。
5 长三角城市群实现铁路客运公交化的对策建议
5.1旅客列车开行密度必须在时间段上尤其是高峰时间段达到公交化的要求
目前动车组列车实行5分钟追踪，在沪宁线客流高峰时段实行5趟连发。每天早晨6：10至晚上20：30，上海至南京方向平均11.6分就开一趟列车，上海至杭州方向平均14.8分钟开一趟列车，尤其是上午10时至11时，上海站出发客车7列，到大客车9列，平均3.7分钟到发1列客车。
5.2必须根据站间客流流动情况，合理安排列车停站
“4.18”新图是既有线上通过提速改造后实行的，考虑到苏州等站即将改建，在停站安排上采取了多种形式。尤其是较多的采取交叉停站的方式，这种安排对于列车始发、终到站的城际公交化客流影响不大，但对中间站因交叉停站，旅客就难以实现公交化旅行。比如：上海开往南京的城际旅客列车从6：00到12：00有14趟，但旅客如从苏州到常州，只有T776次（7：07）。D406次（8：24）、D412次（9：51）、D416次（10：56）4趟客车可以出行，就难以达到公交化的水准。
“4.18”以来，路局采取措施，根据列车运行情况，适当增加停站，在沪宁杭地区增加的停站主要有：自2007年7月1日起，沪宁段D402次增加苏州停站；南京至上海D429次取消无锡停站、增加苏州停站；沪杭赣段D654次、D665次、D670次、D685次增加海宁停站。
自2007年8月1日起，沪宁段D401次增加无锡、苏州停站；D455次增加苏州停站；D421次取消常州停站、增加无锡停站；D431次取消无锡停站、增加苏州停站。
自2007年9月10日起，沪宁段D430次增加无锡停站；D432次增加苏州停站；D428次增加昆山停站；D426次增加苏州停站。
自2007年9月19日起，沪宁段D401次增加常州停站；D445次增加常州、无锡、苏州停站。
通过调整停站，长三角城际中间车站旅客的出行公交化程度得到改善。
5.3必须安排合理的运输能力，让旅客实现公交化出行
如果某一时间段是运输能力过大，对于运输企业的铁路运营单位，无疑将影响运输效率和经济效益；但如果运输能力安排过小，也将影响旅客公交化出行目标的实现。以往旅客列车的编组一般固定不变，只有特殊情况才通过扩编或缩编的方式调整列车编组。为促进长三角城市群铁路客运公交化，我们在开行动车组是采取单组和重联相结合的做法，努力做到既满足高峰时间段旅客运输的需要，保证旅客能及时走得了，各主要站在各时间段都没有发生客流积压的情况；又努力保证列车运能利用达到高位均衡的状态，实现运能利用效率最大化。
5.4必须切实提高旅客运输服务质量，改进和完善售票等服务方式
长三角城市群铁路各客运站开展“树标塑形”活动，努力为旅客出行提供优质服务，各种揭示、公告按照国家有关标准张贴。挂放，旅客购票排队长度不超过20人，排队时间不超过20分钟。采取席位复用，增加售票窗口等方法，充分挖掘客运能力，满足旅客出行需要；动车组列车充分体现了以人为本的理念，采用了先进成熟的高速转向架，具有平稳的高速运行性能。采用了全自动恒温空调系统，确保了车厢的温度和湿度被调节在一个恒定的范围内。采用了气密性车体结构，并设有一系列的隔音降噪措施，有效地降低了车内噪音。车厢比普通列车更为宽敞。车厢的座椅全部为软座，可以随意调节宽度和斜度。动车组配备有可以提供快餐食品的各种饮料的酒吧休闲区。卫生间内有感应式水龙头、冷热水供应，厕所座便器垫板能感应控温。这些措施为长三角城市群间铁路客运公交化运输上升到一个新的质量管理水平。
动车组列车开行后，极大地促进了长三角城市群旅客流动，为进一步发展长三角城市群间铁路客运公交化打下结实的基础。一是动车组列车旅客发送人数逐月增加，从四月份的动车组列车日均发送8.3万人递增到9月份的日均发送10.3万人，日均增加2万人，增幅达到24.1%。二是动车组列车旅客发送人数占全局旅客发送人数逐月增加，从动车组列车开行初期占全局旅客发送量的15%递增到9月份的占全局旅客发送量的19.2%，增加了4.2个百分点。三是动车组列车开行后，长三角城市群站间客流明显增加。以上海至昆山间客流为例，从动车组开行初期上海至昆山日均发送2300人，9月分上海至昆山日均发送3610人，日均增加2300人；开行初期昆山至上海日均发送3600人，9月份昆山至上海日均发送4500人，日均增加900人。许多工作在上海、家在上海周边城市的旅客成为通勤一族，乘坐动车组列车早出晚归，感觉比在同一城市上下班还方便。
6 发展长三角城市群铁路客运公交化需要继续研究的问题
鉴于以动车组列车为代表的长三角城市群铁路客运公交化实施时间尚不到半年时间，开行区域也有待进一步拓展；随着铁路建设、改革和发展的进一步深化，长三角城市群铁路客运公交化还需要进一步深入研究。据报道，未来10至15年时间内，长三角地区的城际列车将具有2000列的运能。
为此，对今后长三角城市群间发展铁路客运公交化提出以下建议：
第一，关于开行密度。必须根据城际客流总量和各时间段客流量合理安排城际列车开行方案。在满足目前市场需求的同时，要考虑潜在的市场需求。
第二，关于运能安排。目前，沪宁段客流最为密集，沪杭段比沪宁段相对略低，但高于其他区段。城际列车应根据各时间段安排合理的列车编组，提供足够的运输
能力保证旅客运输。一般情况下，沪宁段宜采取大编组运输，沪杭段宜采取小
编组运输。同时，沪宁段可根据各时间段客流情况，采取既有单组也有重联的
编组方式组织旅客运输。
第三，关于停站安排。建议采取站站停和大站车的方式安排城际列车停站方式，方便旅客在各时间段随意选择车次出行。
第四，关于售票组织。建议城际列车采取手工和自动两种售票方式，方便各地区各种类型的旅客乘坐火车。手工和自动售票都是通过计算机售票系统发售客票。自
动售票实现随到随买，除可用现金、银行卡支付票款外，也能用充值卡等支付
工具支付票款。同时采取自动检票系统，优化旅客在车站从购票到乘车的流程，
提高通行速度。在建设城际铁路客运公交化售票、检票系统时，要考虑与现有
售票系统的互联互售问题。
第五，关于枢纽车站旅客换乘。目前动车组列车折返一般为20分钟，最短折返时间为17分钟。一般情况下，旅客乘坐其他客车地大车站进行换乘，时间是有保证的。
但目前同一个城市多个车站的情况较多，旅客在两个车站间换乘的时间较长。
如上海站到上海南站，换乘时间一般不少于40分钟，花费这段时间，动车组列车已到了苏州。目前，沪宁段到沪杭段动车组列车尚未开行，旅客在两线间的车站之间旅行很不方便。因此，开行城际列车要充分考虑旅客换乘的便利性。第六，关于客运规章。城际铁路客运公交化运输组织管理与长途旅客运输有一定差异性，应根据城际铁路客运公交化的特点，细化客运规章，主要包括：城际铁路客运公交化运输组织管理办法、站车客运人员服务规范、站车服务标准、站车餐饮、商品销售和保洁管理办法、售票组织办法、乘降组织办法等。
009.高速铁路影响下的长三角城市群联系格局分析
高速铁路影响下的长三角城市群联系格局分析 承晨 摘要：交通网络系统对城市群空间联系有着重要作用，针对研究对象长三角城市群地域，以2008年、2011年、2014年为时间断点，在整体联系度变迁下,分析不同高铁通车情形城市群之间经济及信息联系度的强度变化及流向格局，分别判断高铁对于区域内部联系变化及城市间要素流动的发展影响。研究结果显示，在整体连接度提升、城市间联系网络化趋势增强的同时，区域发展经历了从上海单核集聚到整体双向流动的阶段，南京、杭州作为区域中心城市不断崛起，长三角增长潜力重心向西北位移。同时高铁对城市的影响具有明显的区域和等级差异，大上海都市圈逐渐强化，城市间竞争转向城市群之间的竞争；高铁对同等级内优势城市的积极作用，并且三级城市更容易受到大城市的扩散效应，但在相对薄弱地区，高铁反而加速要素的流出导致小城市边缘化。关键词：长江三角洲，高速铁路，要素流动，联系度，空间格局 引言 作为经济发展的重要动力因素，交通运输的历次变革都会推动城市及区域格局的演变。2007年以来我国高速铁路的规模和水平都产生了迅猛发展，并通过促进区域同构产业的合理配置，加快良性互动的产业链及智力资源的形成流动[1]，对沿线区域的产业结构、经济社会可持续发展有着重要影响。 近年来国内学者也相继对高铁建设如何影响区域经济发展进行了研究。在理论研究方面，学者认为高速铁路的运营将产生同城化效应、一体化效应和集聚效应[2]；在实证研究角度，一方面基于静态数据如人口、GDP等经济社会指标来测度空间联系的变化度，或用可达性、灰色预测等描述交通运输在区域发展中的影响量。区域经济联系量是用来衡量区域间经济联系强度的指标，而引力模型是测算空间相互作用量的常用方法[3]。本文以长江三角洲地区为研究对象，采用较成熟的引力模型，尝试从区域联系度的角度，在经济及信息流动层面探究高速铁路影响下，不同阶段长三角区域空间结构及内部不同等级城市的发展变化。
长三角与珠三角在竞争中合作(共3篇).
长三角与珠三角在竞争中合作 作为中国经济腾飞的两架“主引擎”，长江三角洲与珠江三角洲之间的“竞争”一直存在。然而，两地有识之士已经认识到，要使资源得到有效配置，不但要在区域内打破地方壁垒，更要加强区域间的经济合作。一面是资源在大市场无形之手作用下合理配置，另一面是两大经济区域间不声不响地“别苗头”，两个“三角”之间既竞争又合作的关系变得十分“微妙”。 民企“联姻”：“自由恋爱”好热闹 来自江苏江阴、昆山、张家港、常熟和来自广东南海、顺德、东莞、中山的300多名青年企业家会聚江苏江阴，召开了一场“苏粤4+4青商合作联盟峰会”。在与会的企业家眼里，这是一场两大三角洲民营企业“相亲”的盛宴。南海蒙娜丽莎集团董事长张旗康对江苏企业的“大家风范”赞不绝口。他说：“在广东，同业企业间相互防范、保密，而我每次到江阴，合作企业都欢迎我参观最核心的生产车间，在技术合作方面也绝不藏私。与这样实力与诚意兼备的企业合作，一定会带来‘双赢’。”江苏双良集团董事长缪志强说，广东企业家敏锐的市场嗅觉、超强的品牌意识和敬业精神赢得了他的尊重，是非常好的合作伙伴。 这种“相亲”给与会的两地企业带来的绝不仅仅是数十个具体的合作项目和合作意向，“了解、合作、联盟”才是最重要的“关键词”。 事实上，两大三角洲民营企业的具体合作由来已久，其中最经典和最成功的，莫过于家电巨头苏宁电器与“顺德制造”间的“战略联盟”。 企业要想成功，就必须根据市场原则选择合作伙伴。南京大学长江三角洲经济社会发展研究中心主任刘志彪教授说：“作为中国经济最发达的‘两翼’，长三角和珠三角的微观经济互动必然会越来越频繁，合作必将越来越多，这是大市场背景下的必然。” 服务业：香港与上海的市场角力 小家电“巨头”广东东菱凯琴集团在广州召开供应商大会，要求供应商积极参与有毒有害物质控制解决方案，以建立符合欧盟环保指令要求的绿色供应链机制。提供这项“生产者服务”的UL美华认证有限公司，是一家注册在苏州、总部设在上海的合资企业。 在传统上，“香港－深圳－广州”轴线才是珠江三角洲的生产者服务中心，金融、外贸、技术、法律、物流莫不如此。这条轴线甚至还向包括长三角在内的中国广大区域辐射，一向是“中国制造”最重要的服务中心。UL美华的这单业务无异于上海“生产者服务商”从以香港为代表的“珠三角轴心”虎口夺食。
农村客运线路公交化改造经营管理方案
公交化公交车经营管理方案 为适应现代企业管理要求，按照城市公交客运有关政策法规和要求，进一步加强和提高我公司城市公交客运经营管理，规范经营行为，配合我市城市公交化改造，确保我市城市公交客运行业持续、稳定、有序发展，结合我市公交客运市场实际和发展预测，结合多年来的经营实践基础，我公司将辅以北斗卫星3G视频监控系统等手段,实现管理队伍精干化,管理技术专业化,企业内部规范化、现代化的要求,对本次公交化改造新上线公交车辆实施公司化管理，实行公车公营，发挥公司化经营管理优势。 1、劳动用工关系：依法与驾驶员签订劳动用工合同，除为驾驶员缴纳社会保险和住房公积金外，驾驶员享有公司员工的一切权利，实行统一用工管理。 2、生产组织：公司已设置营运生产部，配备了充足管理人员，对车辆实行统一管理、统一调度。 3、车辆保养、维护、维修措施：公司与清镇市洪国修理厂（一级维修企业）签订了维修、保养合同，并制定了《公交车年审、定级、二级维护管理规定》，能确保对公交车进行有效的维修、维护、保养。 4、卫星动态监管：对新上线车辆将参照原1-8路公交车安装3G视频终端，接入北斗卫星定位系统进行联网联控，
制定了《公交车北斗卫星监控制度》，由公司北斗卫星监控中心负责车辆动态监控管理。 5、档案建立及管理措施：按照城市公交客运有关政策法规，对新上线车辆分别建立原始档案及车辆技术档案，由营运生产部及安运部进行分工管理。 6、安全教育培训：公司制定了《从业人员安全教育培训制度》，对驾驶员实行岗前7天的教育培训及实习，并于每月10日、25日对驾驶员进行两次安全教育及技能培训，确保驾驶员的素质过硬。 7、投诉处理：公司除设置了乘客咨询投诉电话外，还设置了网站投诉功能，方便乘客咨询投诉，制定了《投诉处理流程》，能够有效的响应和解决顾客咨询投诉。 8、办公及停车保养场所：公司办公场所设在前进路275号，配备了必要的办公用具，能满足日常经营管理所需，与铁合金厂签订了《场地租赁合同》，租赁铁合金厂位于北门桥附近闲置空地，用于公交车停车、保养等场地，场地空间充裕，并配备了充足维护保养及安全消防等设备设施，能满足公交车停车、保养所需。 我公司将在交通局、运管局的带领和指导下，积极实施公交化改造，推动我市城乡一体化发展，提升我市公交客运能力，服务乘客，服务市民百姓，贡献清镇市的经济社会发展。
长江三角洲城市群发展规划全文完整
长江三角洲城市群发展规划 2016 年 6 月 目录
长江三角洲城市群（以下简称长三角城市群）是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的区域之一，是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。为优化提升长三角城市群，在更高层次参与国际合作和竞争，进一步发挥对全国经济社会发展的重要支撑和引领作用，依据《国家新型城镇化规划（2014—2020 年）》《长江经济带发展规划纲要》《全国主体功能区规划》《全国海洋主体功能区规划》，特制定本规划，作为长三角城市群一体化发展的指导性、约束性文件。 长三角城市群在上海市、江苏省、浙江省、安徽省范围内，由以上海为核心、联系紧密的多个城市组成，主要分布于国家“两横三纵”城市化格局的优化开发和重点开发区域。规划范围包括：上海市，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等26 市，国土面积21.17 万平方公里，2014 年地区生产总值12.67 万亿元，总人口1.5 亿人，分别约占全国的 2.2%、18.5%、11.0%。 规划期为2016—2020 年，远期展望到2030 年。 图 1 长三角城市群范围图 第一章规划背景 长三角城市群正处于转型提升、创新发展的关键阶段，必须立足现有基础，针对突出矛盾和问题，紧紧抓住重大机遇，妥善应对风险挑战，实现更大跨越，成为我国经济社会发展的战略支撑。 第一节重大意义 以改革创新推动长三角城市群协调发展，有利于促进产业升级，推进以人为核心的新型城镇化，加快农业现代化，辐射带动周边区域和中西部地区发展，增强国家竞争力。 优化提升长三角城市群，是加快形成国际竞争新优势的必由之路。长三角城市群是我国参与国际竞争的重要平台。优化提升长三角城市群，全面
实行农村客运公交化改造促进道路运输安全(新版)
实行农村客运公交化改造促进道路运输安全(新版) Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0096
实行农村客运公交化改造促进道路运输安 全(新版) 2002年，浙江省绍兴县全面实施了境内农村客运班线公交化改造。这次公交化改造由市县联动、政府规划、企业运作。全县划分为3个区域，分别由4家公司参与改造工作。共开通公交线路34条，其中新开线路13条，改造旧线路21条，收购原个体中巴车330余辆，新投放客车300余辆。改造后，全县19个乡镇全部开通了公交班线车，个体车全面退出了绍兴县境内的客运业，各公交企业的车辆全部实行公车公营，不搞承包租赁。这一举措，不但提高了绍兴县农村客运班车的通达率，改善了客运业的面貌，而且有力地促进了交通运输的安全工作。 一、经营模式的改变，促进了交通安全
改革开放之初，绍兴县道路客运放宽政策，国有、集体、个体一起上，解决了群众出行难的问题。据有关统计资料，客运业鼎盛时，全县有经营户260余家，班线客车410多辆，运力结构以中巴车为主，营运方式是“招手即停”，老公开车，老婆卖票。由于参与的人多，运力很快过剩。车主为追求经济利益，乱停、转圈、绕道、超速、超载等违章行为频频出现，给交通安全带来了极大的隐患，交通事故连年递增。 公交化改造后，实行公交化运行模式，“车进站、人归点”，对各营运线路“定时滚动发班、沿线均衡设站、管理统一规范”，司乘人员由营运公司统一招聘，统一培训，严格考核，择优录用。同时，实行同一线路统一票价、统一车型、统一车身颜色和统一的规范服务。管理规范了，从业人员素质提高了，安全工作大有起色。以绍兴县西南营区为例，公交化改造前，有个体营运中巴车134辆，2000年发生交通事故22起，其中重大事故4起，死亡4人；2001年发生交通事故26起，其中重大事故5起，死亡7人。公交化改造后，上述个体中巴车全都被绍兴县公共交通有限公司收购。现在，绍兴县
关于长三角城市群建设的优劣势分析
关于xx城市群建设的优劣势分析 张大亚长三角城市群建设，即长江三角洲地区的同城化建设问题，在经过我们所探究和调研过后，确实存在许多相关措施和影响，在此我仅对其自身和周边环境所带来的优势和相对需要面对的挑战方面给出我组的相关分析和结论。 首先，我们先来看一下长三角城市群建设方面所拥有的一些优势。 第一、xx的自身优势： 长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07万平方公里。该地区区位条件优越，自然禀赋优良，经济基础雄厚，体制比较完善，城镇体系完整，科教文化发达，已成为全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一，在我国社会主义现代化建设全局中具有十分重要的战略地位。具体可以分为以下几点： 1区位条件优越。位于亚太经济区、太平洋西岸的中间地带，处于西太平洋航线要冲，具有成为亚太地区重要门户的优越条件。地处我国东部沿海地区与长江流域的结合部，拥有面向国际、连接南北、辐射中西部的密集立体交通网络和现代化港口群，经济腹地广阔，对长江流域乃至全国发展具有重要的带动作用。 2自然禀赋优良。属于我国东部亚热带湿润地区，四季分明，水系发达，淡水资源丰沛，地势平坦，土壤肥沃，港口岸线及沿海滩涂资源丰富，具有适宜发展的自然条件。 3经济基础雄厚。农业基础良好，制造业和高技术产业发达，服务业发展较快，经济发展水平全国领先，是我国综合实力最强的区域。 4体制比较完善。较早地建立起社会主义市场经济体制基本框架，是完善社会主义市场经济体制的主要试验地。已率先建立起开放型经济体系，形成了全方位、多层次、高水平的对外开放格局。 5城镇体系完整。上海建设国际大都市目标明确，在长三角地区的核心地位突出。南京、苏州、无锡、杭州、宁波等特大城市在区域乃至全国占有重要地
珠三角长三角城市经济实力比较
珠三角、长三角城市经济实力比较 张赛飞 珠江三角洲城市群经过20多年的发展，已形成了城市、产业和市场三大集群，进入工业化成熟期。长江三角洲城市群经过多年发展，基本形成了较为合理的产业分工。技术和资本密集型产业留在上海，劳动密集的工业则到苏州、昆山等地区。这两个城市群城市化水平较高，经济发达，城市配套设施齐全，是国民经济增长的重要动力源。因此，客观评价两地区各城市的经济实力显得尤为重要，并通过比较，以求更好地为各级政府宏观决策提供依据，促进各城市的协调发展。 一、研究的方法 (一)主成分分析法与指标选取。 本文在借鉴相关研究成果的基础上，依据城市经济的相关理论，选取综合经济、固定资产投资、国内贸易、交通运输、对外经济、财政收入、人均收入7个分指标中11个反映城市经济实力的指标(GDP总量、人均GDP、第三产业比重、固定资产投资额、社会消费品零售额、货运量、外贸出口、实际利用外资、财政收入、城镇居民年人均可支配收入、农民年人均纯收入)，建立综合指标体系。借助于一定的数量分析方法和模型，将原始数据进行标准化处理，确定出各城市若干个综合指标得分，再加以累计，从而得出各城市在经过数量模型计算后的排序情况。这里采用多元统计分析的主成分分析法进行研究，利用2001年的统计数据，客观准确地评价长江三角洲15城市(上海、南京、杭州、宁波、苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州、湖州、嘉兴、绍兴、舟山)和珠江三角洲9城市(广东、深圳、珠海、佛山、江门、中山、东莞、惠州、肇庆)的经济发展状况。 (二)主成分分析的计算。 (1)计算由Yij构成的数据阵Y的相关阵R，R=(X’Y)／N。 (2)计算相关阵R的特征值，并将其由大到小的顺序列成λ1≥λ2≥λ11，同时求出它们相对应的特征向量。 (3)计算各指标的贡献率和累积贡献率，公式如下，结果如表1。可以看出，当K=2时，其累积贡献率达87.44%，因此，取前两个主成分，记为P1、12。 (4)计算由F1、12所对应的特征向量构成的因子载荷阵和主成分得分系数，公式如下，系数如表2所不。 二、24城市经济实力比较 (一)珠江三角洲和长江三角洲城市经济实力比较。 城市经济实力总排名中位于前12名的两地区各占一半，即上海、深圳、广州、东莞、苏州、杭州、佛山、珠海、宁波、无锡、南京、中山。在珠江三角洲城市中排名第3位的东莞排在位于长江三角洲城市中排名第2位的苏州之前。珠江三角洲城市的经济实力较强。深圳、广州、东莞在24城市中排名居于前列。
农村客运存在的问题及对策
农村客运存在得问题及对策 加快农村客运网络建设,促进农村客运发展,就是方便农民出行,活跃农村经济,推动社会主义新农村建设得一项重大举措。眼下，各地都在积极实施“村村通客车”工程,然而，由农村经济社会条件与农民得消费水平所限,农村客运发展步履艰难。如何解决农村客运存在得实际问题,确保农村客运开得通、留得住、有效益,正就是本文要探计得问题。?四大问题困扰农村客运 问题之一：基础设施先天不足．路通才能车通，公路得通达就是发展农村客运得先天条件。近几年，全国各地都在加快实施“村村通油路”工程,这对村村通客车起到了积极得作用。但目前很多农村尤其贫困地区得农村，还没有通油路(或水泥路），不少县(市）建制村通油路率只有50％左右。现有得乡、村公路,多数等级偏低,损坏较快,路面较窄,通车能力差。农村客运站建设滞后,全国80%以上得乡镇没有客运站。很多农村无法通车，已通车得由于路面损坏,不得不停运。公路与场站建设滞后就是农村客运发展最大得阻力。?问题之二:运力结构不够合理。目前各地农村客运市场普遍存在车辆多、车型杂、车辆档次低、车况破旧、安全性能差等问题,多数农村客运市场运力出现中巴客车、农用四轮车、农用三轮车、摩托三轮车、微型小汽车等多种车型。农用三轮、四
轮车与摩托三轮车安全性能差,就是交通部明令禁止载客车辆,微型小汽车适合从事出租汽车客运,不适合跑固定线路.普通中巴在安全性能、舒适程度、车辆价格方面,符合从事客运得条件,也被许多农村客运经营者瞧中。但就是,由于农民出行大都就是赶集或进城出售农副新产品、购买农用物资,携带货物较多,如果限制货物上车,农民乘车就没意义了,会减少客源，如果不限制货物上车,就会造成客货混装，既影响车厢卫生,又影响运输安全。所以普通中巴客车越来越不能满足农民得出行需求。?问题之三:经济效益冷热不均。客源分散、冷热不均就是目前农村客运市场存在得普遍现象。一就是线路差别,一般干线客流量较大,支线客流量较小。二就是时节差别,农闲时农民出行多,农忙时出行少,尤其一些人口多、经济欠发达地区，外出务工农民较多,一般就是在农忙前返乡、农忙后外出。三就是早晚差别,农民出行多就是早进城晚回家,所以同一线路不同班次得效益也有所差别。由于上述原因，农村客运经营者之间争线路、争班次、争客源现象严重，恶性竞争使本来就步履艰难得农村客运如同雪上加霜,许多经营者处于惨淡经营甚至赔本经营状态。这极大地挫伤了经营者得积极性,制约着农村客运得发展． 问题之四:服务质量不尽人意.由于农村客运主体分散,管理部门难以监管到位,加之从业人员整体素质偏低,服务意识不强,法制观念淡薄，以至出现争抢客源、兜圈拉客、粗暴待客、
关于长三角城市群建设的优劣势分析
关于长三角城市群建设的优劣势分析张大亚 长三角城市群建设，即长江三角洲地区的同城化建设问题，在经过我们所探究和调研过后，确实存在许多相关措施和影响，在此我仅对其自身和周边环境所带来的优势和相对需要面对的挑战方面给出我组的相关分析和结论。 首先，我们先来看一下长三角城市群建设方面所拥有的一些优势。 第一、长三角的自身优势： 长江三角洲地区包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07万平方公里。该地区区位条件优越，自然禀赋优良，经济基础雄厚，体制比较完善，城镇体系完整，科教文化发达，已成为全国发展基础最好、体制环境最优、整体竞争力最强的地区之一，在我国社会主义现代化建设全局中具有十分重要的战略地位。具体可以分为以下几点： 1区位条件优越。位于亚太经济区、太平洋西岸的中间地带，处于西太平洋航线要冲，具有成为亚太地区重要门户的优越条件。地处我国东部沿海地区与长江流域的结合部，拥有面向国际、连接南北、辐射中西部的密集立体交通网络和现代化港口群，经济腹地广阔，对长江流域乃至全国发展具有重要的带动作用。 2自然禀赋优良。属于我国东部亚热带湿润地区，四季分明，水系发达，淡水资源丰沛，地势平坦，土壤肥沃，港口岸线及沿海滩涂资源丰富，具有适宜发展的自然条件。 3经济基础雄厚。农业基础良好，制造业和高技术产业发达，服务业发展较快，经济发展水平全国领先，是我国综合实力最强的区域。 4体制比较完善。较早地建立起社会主义市场经济体制基本框架，是完善社会主义市场经济体制的主要试验地。已率先建立起开放型经济体系，形成了全方位、多层次、高水平的对外开放格局。 5城镇体系完整。上海建设国际大都市目标明确，在长三角地区的核心地位突出。南京、苏州、无锡、杭州、宁波等特大城市在区域乃至全国占有重要地位。区域内城镇密集，一批各具特色的城市具有很强的发展活力。目前，核心区城镇化水平超过60%，具备了跻身世界级城市群的基础。 6科教文化发达。区域内集中了大批高等院校和科研机构，拥有上海、南京、杭州等科教名城和南京、苏州、镇江、扬州、南通、徐州、淮安、杭州、宁波、绍兴、金华、衢州等国家历史文化名城，人力资源优势显著，文化底蕴深厚，具有率先建成创新型区域的坚实基础。 7一体化发展基础较好。地域相邻，文化相融，人员交流和经济往来密切，形成了多层次、宽领域的合作交流机制，具备了一体化发展的良好条件。 第二、长三角的外界环境优势 1国家的相对重视和政策支持，使得长三角各地区可以更好的吸引外资和内投资，充分发挥自身优势；国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》，这是贯彻落实《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（国发〔2008〕30号）、进一步提升长江三角洲地区整体实力和国际竞争力的重大决策部署，是深入实施区域发展总体战略、促进全国经济平稳较快发展的又一重要举措。 2杭州湾跨海大桥，沪宁城际高铁的建设等等加速长三角地区同城化更好更快发展。 3国内外资金和人才的良好引进，是的长三角地区成为国内领先的经济中心。 4经济全球化和区域经济一体化深入发展，国际产业向亚太地区转移方兴未艾，亚太区域合作与交流日益密切；我国仍处在重要的战略机遇期，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化不断深入，国家扩大内需的政策加快实施，这都给长三角地区提供极大机遇。
农村客运班线公交化改造实践
TRANSPOWORLD 2012 No.14 (Jul) 88 农 村班线客运是农村地区群众出行的重要选择方式。近年来，在我 国沿海经济发达地区，农村客运基本已实现村村通。随着经济社会的发展，逐渐富裕起来的农民群众在走的了的基础上，出行需求出现多样化，对农村客运班线，不仅要求走得了，还要走得好、走得便捷、走得安全。为适应这一要求，农村客运班线公交化改造成为发展趋势。自2009年，河北省唐山市开始实施城乡客运一体化建设，在农村客运班线公交化改造方面进行了有益尝试。其中，对乐亭县的客运班线公交化改造具有行业代表性。 实施农村客运班线公交化改造的背景 2003年交通部提出在全国7省15市（县、区）实行农村客运网络化试点工作，随后各地政府纷纷出台相关政策，增加了对农村客运的投入与建设。在此背景下，河北省等一些省市提出农村油路（水泥路）、农村班线客运“双通”建设。2006年，唐山市在全省首批实现“双通”。2008年，大部制改革后，城市公交纳入交通系统行业管理，为推进城乡客运统筹发展提供了组织基础。 乐亭县是河北第一沿海大县，面积1308平方公里，辖14乡镇，人口50余万。海港开发区距乐亭县城20公里。海港开发区是为省级经济开发区，区域面积147.47平方公里，现人口达5万，注册企业500多家。连接乐亭县城与海港开发区的普通公路为乐港路，长19.3公里，该线上原有19部农村客运班车，由个人承包营运，2012年6月底经营期满。随着河北省沿海战略的实施，作为 京唐港所在地的海港开发区，人员流动呈现高速发展。乐亭县城是海港开发区的重要后勤保障基地，降低乘车成本，增加运营班次，对原有农村客运班车实现公交化改造成为沿线群众热烈呼声。 公交化改造的方案设计与选择 推行农村客运班线公交化改造，事前进行科学、细致的方案设计十分重要。 常用模式 目前，对原有农村班线的公交化改造经常采用的方式有三种，在执行中各有优劣。 直接收购方式 由公交公司以市场交易价格进行货币收购。方案优点是：操作简单、协商自愿、公平交易，不会发生上访罢运、抵制改造等影响稳定的问题。方案缺点是：被收购者出于自身利益的维护，会在收购协商过程中以各种理由索要高价，使收购价格偏离市场价格，增加收购公司收购成本。到期收回方式 根据《中华人民共和国道路运输条例》和国务院2009年第4号令《道路旅客运输和客运站管理规定》，对各类班线都规定了经营期，经营期满，收回班线经营使用权。方案优点是，程序上符合法律、法规要求，基本无其他风险。方案缺点是，必须要等现经营期满，在改造时间的选择上不具有主动性。先运行后改造方式 由公交公司先行购买公交车，投入到拟改造路线中，与原农村班线同线运营，农村班线经营期满后，终止运营。 方案优点是：不受原客运班线车经营期限限制，推行速度快。方案缺点是：因为增加了运力，原班线运营车辆经济效益受到影响，容易产生经营矛盾。 乐亭县乐港路公交化改造选用模式 虽然以上三种方式是实施公交化改造的主要方式，但在实际操作中，需充分结合实际，进行优化、改进与完善。在改造中，对原经营车主推出两种改造选择。收购加安置 由评估机构对原有营运班线车辆进行评估后，按评估价格收购车辆。对被收购车辆剩余经营期予以货币补偿。对被收购车辆给予当年国家标准的公交车燃油补贴。对于被收购车辆的原承包方，每车安排一名司机，一名乘务到公交公司工作，身份性质为合同工人，缴纳养老险、医疗险、失业险、工伤险，实施合同工资。不愿意参与公交公司经营的，予以货币补偿。出租车置换 经市政府及相关部门批准，由公交公司购置出租车，采取定向承包的方式与被改造的乐港路班车置换经营权。 对于以上两种方案都不接受者，允许其经营至2012年6月，期满后，原经营者无条件退出，此后由公司进行公交化公车公营。 从最终选择效果看，因农村出租市场的盈利能力低，所有农村班线经营者都选择了收购加安置的改造方式。 实施公交化改造的步骤 做好情况摸底调查 在开展客运班线改造前，做好相 农村客运班线公交化改造实践研究 文/李剑峰 B US TRANSPORT 公交客运
长三角城市群高新技术产业集群发展趋势分析(一)
长三角城市群高新技术产业集群发展趋势分析(一) 编者按高新技术产业集群是长江三角洲新型工业化和接受国际先进制造业转移的有效方式。剖析区域高新技术产业集群发展趋势是研究高新技术产业集群发展规律的基础。长江三角洲由于独特的区位优势、人力资本优势及城市群的比较优势，正在迅速形成我国区域高新技术产业成长的地区竞争优势。这是推动长江三角洲产业升级和城市竞争力的重要力量。研究长江三角洲先进城市高新技术产业集群的发展趋势，对构造我国区域高新技术产业国际竞争优势也具有十分重要的意义.本文研究了长江三角洲高新技术产业集群发展趋势。 吸引有技术竞争力的世界跨国公司及其研发机构区域集聚是长江三角洲高新技术产业集群竞争优势构建的重要组成部分 与传统产业集群不同，区域高新技术产业集群对有技术竞争力的跨国公司和研发机构的区域集聚具有特别的依赖性。这在长江三角洲区域高新技术产业集群发展中表现得十分突出。其一，高新技术供给能力是影响高新技术产品集群的重要因素之一，因此，高新技术、新知识的生产与供给能力即研发能力直接关系到区域高新技术产业集群水平。有技术竞争力的跨国公司及其研发机构的集中对区域高新技术产业集群的作用不可低估。其二，形成促进高新技术产业化扩散的制度安排是区域高新技术产业集群规模效应和溢出效应迅速形成的核心。这离不开有技术竞争力的跨国公司。其三，区域高新技术产业集群要求形成分工与合作的新技术、新知识供求机制。通过有技术竞争力的跨国公司和研发机构的集群进入，能促进区域高新技术研发的竞争合作新机制的形成，并能促进国内研发机构的集聚，形成研发活动的合作机制和学习机制。其四，在对有技术竞争力的跨国公司和研发机构的区域集群有效学习示范下，能促进本土科技企业和研发机构的迅速成长，形成本土科技企业和研发机构集群供给优势，进而进＿步放大基于国际直接投资（FDI）的长江三角洲高新技术产业集群的溢出效应。吸引有技术竞争力的跨国公司区域集聚是长江三角洲先进城市高新技术产业集群迅速形成的直接动因。这方面上海、苏州和无锡都取得了重要进展。上海园区集聚的跨国公司是该行业享有一定地位和技术竞争力的跨国公司。上海化工区总投资金额超过了80亿美元，30家企业几乎全是外商独资或中外合资，世界三大化工巨头英国石油、德国拜耳和巴斯夫公司在该园区集聚投资。而规划面积2平方公里的浦东微电子产业带，国际知名芯片公司集聚效应也十分明显，目前该园区建成或在建的微电子项目达到66个。其中，8家投资额过亿美元的企业，均以境外投资为主。包括：中芯国际30亿美元、宏力16．3亿美元、华虹NEC12亿美元、泰隆10亿美元、英特尔5亿美元、IBM3亿美元、威宇2亿美元、贝岭1．3亿美元。到2003年底，苏州吸引世界500强的91家企业投资了240多个项目，超1亿美元以上的项目超过100个。到2003年底，苏州吸引世界500强的91家企业投资了240多个项目，超1亿美元以上的项目超过100个。全市出口对外资的依存度接近100％，投资和就业的依存度均超过了40％。外商投资企业成为长江三角洲高新技术产业化的主体力量。苏州高新企业中，外商投资企业占了45％。苏州沿苏沪高速重点发展高新技术产业集群效应蓄势待发。无锡沿高速公路沿线IT产业集群和江阴港新材料产业集群发展势头很好，小天鹅、申达、华晶、威孚等重点企业集团，成为利用外资高新技术产业化的主导企业。华晶集团加盟香港华润集团，以设计、芯片制造、封装测试等为主业，成为无锡IC产业集群的重要微观主体。无锡沿高速公路沿线IT产业集群和江阴港新材料产业集群发展势头很好，小天鹅、申达、华晶、威孚等重点企业集团，成为利用外资高新技术产业化的主导企业。 吸引世界﹁流跨国公司参与了区域高新技术产业集群微观基础再造，在无锡市区域创新体系建设中取得了的重要进展，世界一流的跨国公司已成为无锡IC产业集群的重要微观主体，成为无锡高新技术产业集群微观基础再造的主要对象。目前无锡拥有世界500强跨国公司企业52家。无锡希捷集中了国际领先的研发技术和生产能力，硬盘驱动器的技术每三月更新一次。无锡电子、机械、化工、医药四大重点特色产业集群经济效应开始产生。通用电气、
2018年长三角城市群分析报告
2018年长三角城市群 分析报告 2018年6月
目录 一、过去：历史发展 (6) 1、第一阶段：上海经济区阶段 (6) 2、第二阶段：浦东开发开放时期 (6) 3、第三阶段：经济全球化时期 (7) 二、现在：整体实力、区域结构与禀赋优势 (7) 1、长三角区域概况与整体实力 (8) 2、区域内的静态结构与动态交互 (10) （1）区域内静态结构 (10) （2）区域内的动态联系 (13) 3、长三角地区的资源禀赋优势 (14) （1）基建优势 (14) （2）资本与产业优势 (16) （3）人口资源优势 (17) 三、未来：从国际经验与本土战略看未来方向 (19) 1、国际发展经验启示 (19) （1）城市群规划的思路演进与重要关注点：以纽约为例 (19) （2）从国际经验看科技创新与知识经济的重要性 (20) 2、长三角的战略方向：创新与开放 (22) 四、未来：投资机遇 (24) 1、长三角与新经济的碰撞 (25) （1）长三角正受到资本追捧的行业 (25) ①私募投资动向 (25) ②政府的引导方向 (25) （2）长三角可以得到更好科研支持的行业 (27) ①中科院在长三角地区的布局 (27) ②高校的精专领域分布 (28)
③张江科技园的产业布局 (29) （3）长三角具有产业聚集的领域 (31) （4）阿里巴巴与新经济 (32) （5）总结 (33) 2、楼市投资机会 (34) （1）上海市：限价令导致的“低价”新房还有多大的潜在规模 (34) （2）二线城市吸引人才流入，长三角城市有望切实受益 (38) （3）长三角二线最受主流房企青睐的城市 (40) （4）环沪城市面面观 (41) （5）总结 (44)
哈尔滨：农村客运公交化 城乡客运一体化
农村客运公交化城乡客运一体化 2012-06-08 10:18:15 华夏经纬网 黑龙江日报讯（刘忠非记者狄婕）6月6日上午10时，哈尔滨市阿城区爱民屯的张丽娟拿着刚刚上的货，在家门口顺利地坐上阿城至宫家的27路公交车。对于张丽娟来说，生活的改变是由途经自家门前的这趟公交车开始的。 张丽娟开了一个食杂店，因为上货她常常要往返于爱民屯和阿城区。过去，到城区只有长途小客车，又挤又破，还不定时。大多数时候，张丽娟只能花二三十元钱打车。不久前，阿城至宫家线路进行了公交化改造，新的公交车既安全舒适又快速便捷，张丽娟再也不用为每次上货的周折而犯愁了，店里的生意也更好了。 农村公交客运改变百姓生活 按照27路公交车的行经路线，记者一路踏查了全程22.8公里的路线及16个站点。途经1个乡镇、11个行政村、53个自然屯。每个站点都修建了风雨亭和候乘座椅。 哈尔滨市阿城区公共汽车有限公司安全运营部的张健告诉记者，公司投资500多万元将原来载客量仅20多人的陈旧客车，更换为载客量48人的新型双门公交客车。开行密度由过去半个小时一趟，变为现在的20分钟一趟。但票价却降了1元钱。家住阿城双风镇的张凤军也经常乘坐这趟车，他告诉记者，自从这趟线路改成了公交线路，他出行特别方便。 离开阿城，记者又来到了双城市客运站。在客运站停车场，记者看到，标有哈尔滨教化至周家的一辆辆崭新干净的空调公交车正等待出发。哈尔滨市周家双寰运输有限公司总经理张天军告诉记者，这条线路原来属于长途客运，城乡公交一体化整合后，公司投入800多万元，更换车体，并重新招募司机，统一培训，统一着装。不仅车体换成了公交车，发车的频率也是按照公交化的标准。过去装满一整车人才发车，现在早晚高峰15分钟一趟，平时半小时一趟，到点即使车上只有一个人也发车。家住周家镇的金喜会告诉记者，以前没有公交车的时候，因为长途车车况差，开到哈尔滨要近两个小时。现在只要1个小时就能到，票价还从过去的8元钱降到了5元钱。对于普通百姓来说，真是太方便了。 更重要的是公交化改造将过去多家公司经营整合为一家公司，避免了因为互相竞争导致的超员现象，乘客的安全也得到了保障。 三级网络织起城乡客运一体化 据哈尔滨运管处相关人员介绍，目前，哈尔滨市农村客运线路发展到1194条，营运车辆2009台、52580个座位，日发班次3312.5个，日均完成客运量约7万人次。农村客运通达深度明显提升。同时，农村客运基础设施建设迅速发展。建成乡镇客运站85个，招呼站近千个，使广大农民候、乘车条件得到了很大改善。 按照2012年全省道路运输工作会议精神，哈尔滨市已经确定了城乡客运一体化按照三级客运网络循序发展。第一级客运网络，建立起哈尔滨市中心城区周边各区、县（市）至哈尔滨市中心城区之间及毗邻的区、县（市）之间的公交化运营线路；第二级客运网络，建立起区、县（市）至乡镇之间的公交化运营线路；第三级客运网络，建立起乡镇至所辖行政村（含行政村之间）之间的公交化运营线路的三级道路客运网络。现已确定呼兰区、阿城区、五常市、尚志市、方正县、巴彦县等区、县（市）区域内的多条线路为农村客运公交化试点线路，对原分散的经营主体实施整合，一条线路或一个区域确定一个主体，
农村客运公交化难题可解
农村客运公交化难题可解 农村客运公交化有必要 随着社会的发展，逐渐富裕起来的农民群众不仅要求走得了，还要走得好、走得便捷、走得安全。农民群众内心深处强烈要求像城里人一样坐上公交车。开通连接城乡的公交车，让居住在城区以外的群众享受客运准时、停靠有序、安全舒适、票价合理、服务规范的客运服务，是交通部门的职责所在。实施农村客运公交化改造，推进城乡客运一体化发展对加快社会主义新农村建设，推进城镇化进程，缩小城乡差距，促进城乡协调发展具有重要意义。作为交通行业管理部门，应该紧紧围绕大局，全力推进城乡客运协调发展。 在我国农村，尚未开通班车的行政村主要集中在山区乡镇，山区农民出行难的问题仍然突出。短途农村客运现有经营模式在运营中暴露出许多弊端：一是经营主体多、小、散、弱，抗风险能力低，管理部门难于实施有效监管；二是经营行为不规范，拉客、宰客、甩客、兜客现象时有发生；三是市场矛盾多，恶性竞争，经常发生群体性事件，影响社会稳定；四是运力总量过剩，盈利水平不高；五是安全管理还存在诸多问题，由于大多客运线路以承包经营为主，企业往往忽视对车辆、驾驶员的动态实时安全监控，安全管理不到位
现象时有发生。 对农村客运实施公交化改造不能搞一刀切，不能一哄而上，可以选择符合以下条件的班线优先实施公交化改造试点：一是农村班线股份制改造已经实施公车公营；二是衔接市区至中心乡镇班线；三是路况较好、途经乡镇较多、人口集中、客流量大的农村班线。对企业已经控股的且实施公司化经营可考虑进一步改造，对运距较远、客流量不大、路况等级低的乡镇暂不实施改造，总之要先行试点、循序渐进、逐步推广，既要积极又要稳妥的原则，扎实推进农村客运公交化改造。 农村客运公交化的探索者 张北县农民乘上“幸福快车” 早上6点，张北县两面井乡安板营村开往县城的农村客运班车都会准时发车，要到县城的村民们已早早在村口等候了。村民激动地告诉我们：“以前村民们出行很不方便，需 要步行走到乡里头，然后再乘坐咱们的班车，现在，我们把班车直接就开到了村里头，方便了村民们出行。钱也不多，坐车也挺方便，挺安全，挺舒服。” 安板营村客运司机张树江说，安板营村至张北客运班线是张北县农村客运线路最远的一条，全程80多公里，途经13个自然村，服务周边数千户居民出行。而在三年前，这里的农民出行大多还靠三轮车、拖拉机、农用车和非法营运的
实行农村客运公交化改造促进道路运输安全
日期：XXX 实行农村客运公交化改造促进道路运输安 全 姓名：XXX 部门： XXX
实行农村客运公交化改造促进道路运输安全 2002年，浙江省绍兴县全面实施了境内农村客运班线公交化改造。这次公交化改造由市县联动、政府规划、企业运作。全县划分为 3 个区域，分别由4 家公司参与改造工作。共开通公交线路34 条，其中新开线路13条，改造旧线路21条，收购原个体中巴车330 余辆，新投放客车300 余辆。改造后，全县19 个乡镇全部开通了公交班线车，个体车全面退出了绍兴县境内的客运业，各公交企业的车辆全部实行公车公营，不搞承包租赁。这一举措，不但提高了绍兴县农村客运班车的通达率，改善了客运业的面貌，而且有力地促进了交通运输的安全工作。 一、经营模式的改变，促进了交通安全改革开放之初，绍兴县道路客运放宽政策，国有、集体、个体一起上，解决了群众出行难的问题。据有关统计资料，客运业鼎盛时，全县有经营户260 余家，班线客车410 多辆，运力结构以中巴车为主，营运方式是“招手即停”，老公开车，老婆卖票。由于参与的人多，运力很快过剩。车主为追求经济利益，乱停、转圈、绕道、超速、超载等违章行为频频出现，给交通安全带来了极大的隐患，交通事故连年递增。 公交化改造后，实行公交化运行模式，“车进站、人归点”，对各营运线路“定时滚动发班、沿线均衡设站、管理统一规范”，司乘人员由营运公司统一招聘，统一培训，严格考核，择优录用。同时，实行同一线路统一票价、统一车型、统一车身颜色和统一的规范服务。管理规范了，从业人员素质提高了，安全工作大有起色。以绍兴县西南营区为例，公交化改造前，有个体营运中巴车134辆，2000 年发生交通事故22起，其中重大事故4 起，死亡4人；2001年发生交通事故26起，其中重大事故5 起，死亡7 人。公交化改造后，上述个体中巴车全都被绍兴县公共交通有限公司收购。现在，绍兴县公
高铁时代长三角城市群发展浅析
高铁时代 长三角城市群发展浅析 李伟魏一吴映春 浙江师范大学经管学院 自改革开放３０多年以来，中国经济取得了举世瞩目的辉煌成就三其中长三角的发展更是引人注目三长三角区域地处改革开放的前沿，是我国综合实力最强的区域，经济份量大，既是沿海经济也是内地经济的最大引擎，对国际国内市场反应灵敏，在国家发展全局中具有重要战略地位三但是，在经济二文化都飞速发展的 高铁时代 ，伴随着城市规模的扩大和实力的增强，长三角城市群的城市病也如影随形，如何使长三角城市保持可持续发展，值得关注和研究三首先，长三角城市群的可持续发展必须满足几个主要条件： 一、强化城市群内外经济社会的流动性 一个城市的生产能力远远超过本地市场所需的各种产品和服务三要实现这种产品和服务，实现城市有效生产和增长，则产品和服务必须通过城市之外的广大生产和消费者来实现三因此，流动性对城市的发展来说是至关重要的三为了增强城市的流动性，我们可以通过资源和产品的输入输出实现城市经济活动的良性循环，或者是通过人流的流出流进实现市场服务和物品的消费循环三同时，只有通过城市间的流动性，才能体现城市经济社会真正融入国内经济和全球经济的程度，而这又将决定城市发展空间的大小三流动性程度决定了城市的发展空间和能力三因此，长三角城市群的可持续发展需要加强两个层次的流动性：一是加强长三角城市群整体与国内外市场之间的流动性，提高长三角城市群对国内外市场的渗透程度；二是加强长三角城市群内部各城市间的流动性，提高长三角城市群内部的活力程度三 四４１１四
二二增强城市间的互动性 将城市之间的流动性比作企业之间的协作关系是再合适不过了三企业之间只有具有很强的协作关系时，才能建立起稳固的流动性，产品和零部件二技术二信息二人员二资金等才能持续地在企业之间流动三这种流量的大小，决定了企业的竞争能力二企业的市场价值以及企业的发展能力和空间三一方企业的技术和产品改进，必然会对与其协作的另一方企业产生强烈的提高跟进的要求；一方企业扩大市场规模后，也会对另一方协作企业产生扩大生产协作规模的要求三当这样的互动效应顺利扩散时，就对合作双方的企业产生了发展提升的互动效应三城市间的关系也正是如此三城市的发展首先依靠与周边城市因流动性而形成的互动效应三因此，上海要与周边地区及长三角城市群各城市间形成紧密的互动关系，如此一来长三角城市群的发展将会产生明显的乘数效应三 三二突出各城市功能定位的独特性 城市功能因独特性而产生互补性，又因强烈的互补性而产生互动性，所以，互动性来源于各城市在功能定位方面的独特性三因此，城市功能定位的独特性与城市间的发展互动性是成正比关系的三相反，当一个城市各方面的需求都由城市自身的生产来满足时，这一城市的经济活动基本上是封闭性的三没有独特性，缺乏互补性，就形成不了互动性三当然，城市之间的产业结构状况可以是 形似 ，但必须是 神异 ，必须具有独特性三首先，按照比较优势的原理，一个城市的生产能力不可能是全面领先的，必定在某些产业方面具有一定的优势；同时在大多数产业方面则不具备明显的优势竞争力三由此城市的发展将逐步集中于其具有相当优势的产业方面，并且通过这一优势产业来与其他城市和优势地区形成因互补流动性而产生的互动性三其次，由于资源的稀缺性，一个城市实质上不可能进行所有的产业活动，不可能把所有的产业都做大，只有把有限的资源集中配置在能进行外向辐射和流动性的产业上三按照规模经济的原理，城市如果其产业结构过分完备，结果是导致企业虽然产业齐全但规模不大，最终将导致竞争力的衰退三因此，城市在功能定位方面的独特性考虑对城市发展是至关重要的，对长三角城市群的各城市来说，同样如此三 四二加强城市群的整体性发展趋势 城市群的发展必须对整体经济功能及产业的发展方向有明确的共识及一致的行动，这样就会因发展的相关性而产生和增强流动性和互动性三如果城市群的各城市发展缺乏明确的一致方向，在功能定位二产业发展方面过于分散，缺乏相关性，那么城市群的发展战略和发展效应将无法得到实现三长三角城市群各城市的功能定位和发展趋向必须以长三角城市群的整体发展方向为主导，以自身独 四５１１四