地铁联络通道人工冻结粉质粘土变形与温度特性试验研究_张向东

地铁联络通道人工冻结粉质粘土变形与温度特性试验研究_张向东
地铁联络通道人工冻结粉质粘土变形与温度特性试验研究_张向东

运营期间的地铁隧道结构变形安全监测技术研究

运营期间的地铁隧道结构变形安全监测技术研究 发表时间:2017-05-14T13:31:08.110Z 来源:《建筑学研究前沿》2017年1月下作者:王鹏 [导读] 随着我国现代化建设的飞速发展,城市基础设施地铁越来越多,是城市客运交通的大动脉以及城市生命线。 广州市吉华勘测股份有限公司 510260 摘要:随着我国现代化建设的飞速发展,城市基础设施地铁越来越多,是城市客运交通的大动脉以及城市生命线,其投资大、难度高、施工期长、环境复杂等。同时地铁沿线高强度的物业开发、市政工程建设对地铁结构和运营安全带来一定的隐患,城市轨道交通结构的安全保护工作日益严峻,一但出现城市轨道交通安全事件,将严重影响城市轨道交通的正常运营。因此,在外界施工影响下,对运营期间的地铁实施必要的变形安全监测至关重要。 关键词:地铁,测量机器人,自动化监测。 1 地铁监测的意义和目的 地铁结构本身由于地基的变形及内部应力、外部荷载的变化而产生结构变形和沉降。而地铁旁边的施工正是引起外部荷载变化的主要原因,地铁结构变形和沉降超过允许值,将会对地铁的运营安全造成影响。通过监测可动态收集地铁结构变形信息,掌握结构变形情况,保障运营安全。 地铁监测的主要目的如下:1)通过对测量数据的分析、掌握隧道和围岩稳定性的变化规律,修改和确认设计及施工参数;2)通过监控量测了解施工方法的科学性和合理性,以便及时调整施工方法,保证施工安全及隧道的安全;3)了解隧道结构的变形情况,实现信息化施工,将监测结果反馈设计,为改进设计施工提供信息指导,提供可靠施工工艺,为以后类似的施工提供技术储备。 2.监测实施 因地铁隧道的特殊性,对于地铁运营期的监测,需采用自动化监测手段,即采用测量机器人和自动监测系统软件建立隧道结构变形自动监测系统。在外部施工期间自动测量地铁隧道结构顶板、侧墙及道床在三维—X、Y、Z方向(其中:X、Y为水平方向,Z为垂直方向)的变形值。 2.1监测点与基准点布置 参考工程设计、实际情况及有关规定,确定地铁受外界项目施工影响的范围,监测断面可按5~20m间距布设,每断面布设一般情况下六个监测点。在隧道两端不受建设项目施工影响的隧道远处各设置3个基准点。 2.2自动监测系统 自动监测系统主要由监测设备、参考系、变形体和控制设备构成。监测设备由测量机器人、自动化监测系统软件和监测控制房组成;控制设备由工控机及远程控制电脑组成。 1)自动化监测网络系统的硬件部分包括高精度自动全站仪、目标棱镜、信号通信设备与供电装置、计算机及网络设备等部分组成(如图1)。 图1数据采集系统图 2)系统软件包括动态基准实时测量软件和变形点监测软件两大部分。动态基准实时测量软件功能上主要有以下特点:根据距离及棱镜布设情况自动进行大小视场的切换;依据布设的网形站与站之间的观测关系,对测站点的观测方向可分组设置,可适合任意控制网形,不局限于导线网;采用局域网技术进行数据的通信,并具有网络断开的自动判断功能;为满足各种测量等级和运营环境的需要,具有各项测量限差、时间延迟、重试次数、坐标修正的设置功能;考虑到地铁内局部范围内气象一致性,在平差计算中,采用加尺度参数解算,避免了气象参数的测定,提高控制网测量的精度。 3)变形点监测软件包括各分控机上的监测软件和主控机上的数据库管理软件两部分。分控机上的监测软件用来控制测量机器人按要求的观测时间、测量限差、观测的点组进行测量,并将测量的结果写入主控机上的管理数据库中。 2.3自动监测系统工作流程 首先建立计算机和测量机器人的通信,然后对测量机器人进行初始化,此外进行测站及控制限差的设置,所有设置完毕后进行学习测量,设置点组和定时器,根据点位的重要性以及监测频率将相同的观测点纳入同一点组,最后进行自动观测。一周期观测完毕后软件便对原始观测数据进行差分处理,得到各变形点的三维坐标、变形量及变形曲线图,设置软件还可以将数据通过手机网络发送至指定的邮箱。 3地铁隧道自动化监测的技术难点 地铁隧道是狭长形的空间环境,同时列车一般以平均5分钟左右的间隔在隧道中高速运行。地铁环境的这些特点及保证地铁正常运营等因素的制约,使得自动变形监测系统在地铁变形监测中的应用,遇到比其它工程中更多的技术问题,因此自动变形监测手段有着常规测量无法比拟的优越性。自动监测系统系统可以在无人值守的情况下,全天24小时连续地自动监测,实时进行数据处理、数据分析、报表输

地铁车站浅埋暗挖法施工技术应用分析

地铁车站浅埋暗挖法施工技术应用分析 发表时间:2018-09-12T16:00:10.367Z 来源:《基层建设》2018年第22期作者:王要武 [导读] 摘要:地铁暗挖施工技术是随着城市规模拉大,地下轨道交通快速发展而产生的一门技术,施工过程受到诸多因素影响,比如路线规划、征地拆迁、施工场地条件等。 中国有色金属工业第六冶金建设有限公司河南郑州 450000 摘要:地铁暗挖施工技术是随着城市规模拉大,地下轨道交通快速发展而产生的一门技术,施工过程受到诸多因素影响,比如路线规划、征地拆迁、施工场地条件等。为更好的服务于地下轨道建设,施工技术在实践中不断改进更新逐渐成熟。本文对复杂施工环境下埋暗挖技术应用进行地铁车站施工控制进行分析,望对地铁站暗挖施工技术发展起到推动作用。 关键词:浅埋暗挖;地铁车站;地铁施工;施工技术 引言 地铁作为公共轨道交通,关乎百姓日常出行,地铁建设也成为了城市交通设施的重要组成部分。地铁在进行建设的时候,要进行车站的施工,这样就必须要解决地铁站建设中对城市建筑、管线的影响。暗挖施工技术的应用不但可以减少这些因素对地铁站施工的影响,缩短施工工期,降低对周边生活环境的影响,而且能够增大施工区域的经济效益和社会效益。本人结合有关的地铁站工程建设,对浅埋暗挖法在车站建设中的应用进行分析。 一、浅埋暗挖法施工简述 1、浅埋暗挖法施工原则 浅埋暗挖法是针对松散且埋深较浅土层及软弱破碎岩层,在保证地表完好的前提下利用竖井掘进的施工方法。该施工方法应用刚性复合衬砌作为基本支护结构, 采取超前支护和改良地层,注浆加固等配套技术,并用监测手段辅助完成地下工程的施工。其施工应遵循以下原则:一是依据工程环境条件、安全等级综合确定地表沉降控制基准值,严格按照“管超前、严注浆、短开挖、强支护、早封闭、勤量测”组织施工,采取有效措施防止围岩变形或者地表沉降;二是按照地表沉降、施工安全、工期等因素选定开挖工法,确定开挖顺序,根据自身施工技术的水平,在保证整体工程质量安全和结构稳定的前提下,尽可能多的创造工作面,在多个水平工作面上同时施工;三是加强监控量测及时信息反馈,及时调整支护参数。 2、浅埋暗挖法施工特点 地铁车站通常在地质条件复杂的地段施工,就非常容易导致施工周边产生很大的侧压力对高层建筑的深基坑带来一定的影响,这样就使得施工中做好防坍塌措施成为了施工要解决的重要问题,一般要选择特殊地段以及有代表性的结构物作为试验段,确定各项施工参数。其次,浅埋暗挖地下施工会扰动地表结构,需采用超前加固对地层进行改良,采取分布开挖和必要的辅助施工的方法,如地层加固、注浆、降水等,防止地表沉陷或坍塌,路面要安排好交通道行,避免大量荷载集中,合理分流、疏散交通。最后,浅埋暗挖法可应用在各种断面形式和变化断面中,同时也存在缺点,如喷射混凝土时粉尘较大、劳动强度大、地下水位高时地层结构防水比较困难。 二、地铁工程浅埋暗挖施工技术质量控制 1、开挖断面规整控制 地铁车站暗挖通道施工过程中会遇到不良的地质,这些特殊地质以岩体居多,这就要求施工过程中要严格对开挖断面进行规整控制。首先要做好地质情况的预测工作,运用地质雷达技术,及时记录预测数据,方便施工管理部门进行施工工艺的调整,同时做好预支护和预加固工作;在开挖的过程中要严格按照“短开挖、强支护”的原则,如采用爆破施工,在药量参数上要精确控制,采用低爆速的药剂,避免大的震动发生,最大限度地减少对围岩的扰动情况,特别是在进行下半断面开挖作业时,要严格控制岩体的开挖厚度,边施工边对水平收敛值以及拱顶下沉量进行监测,及时信息反馈,指导下一步工程施工。 2、断面尺寸的质量控制 地铁车站暗挖通道的断面尺寸要严格按照设计和施工规范来控制,在岩体强度较软或者岩体受压力较大的情况下,应该根据实测数据设置出预留支撑变形量,避免出现支护净空间不足的现象。实测数据的来源不应该只是根据一个断面的测量结果,而是应该对若干断面进行整体测量,统计数据并进行数据分析,这样的结果更具有代表性,也更能反映实际情况,以确保施工质量。 3、二次衬砌混凝土模板控制 为确保全断面大体积现浇混凝土的质量,首先制定了详细的施工方案,研制装配了通用性好的一次衬砌成型模板台车,做好了施工前的准备工作如人员配备、技术交底、机具的准备、测量准备、安全保证措施交底等;其次在混凝土进场验收、泵送速度控制、混凝土浇灌、模板台车加固及变形观测、混凝土捣圆、浇筑完成后混凝土的养护都有详细的技术规定并且严格地加以实施。二次衬砌完成后对车站净空测量,衬砌净空符合要求,说明台车设计和衬砌混凝土施工合格;衬砌混凝土表面大面平顺光滑,观感好;衬砌混凝土表面无蜂窝麻面、露筋现象。在模板安装方面,如果不能将模板牢固固定,极易发生漏浆、胀模等问题,对墙面平整度、完好度产生影响;在双联拱隧道的隔墙模板中,采取内部纵向、横向分别布置内拉螺栓的方法,根据模板的大小确定纵横向的间距;在模板以外设置外支撑力,将着力点落于平面中,避免某一位置的应力过于集中,造成模板移动,影响整体质量。 三、暗挖法在地铁车站施工中的应用 1、分步台阶开挖 地铁车站建设中地层条件为粉细砂土层多且比较密实,但是自稳能力差,这样就很容易造成大面积坍塌。因此,为避免这种情况的发生,地铁车站的建设工程可以选用上下两步台阶开挖的方式,这样具有足够的作业空间和较快的施工速度。也有利于开挖面的稳定性,尤其是上部开挖支护后,下部作业则较为安全。上台阶要事先预留核心土,在轮廓拱腰处开挖时采用倒坡形式,首先在下台阶掏槽开挖,为这个部位的侧墙提供支护,而后再开挖剩余的土体,这样能够最大限度地避免塌方。核心土和下部开挖都是在拱部初次支护保护下进行的,施工安全性好。 2、沉降位移测量监控 从工程结构稳定及施工对周边环境影响出发,监测项目可以分为三类:?第一类是支护结构的变形和应力、应变监测;?第二类是支护

地铁联络通道

目录 第1章编制依据及原则.......................................................................................................... I I 1.1 编制依据 ...................................................................................... 错误!未定义书签。 1.2编制原则 ....................................................................................... 错误!未定义书签。第2章工程概况.................................................................................... 错误!未定义书签。 2.1工程简介 ....................................................................................... 错误!未定义书签。 2.2工程设计 ....................................................................................... 错误!未定义书签。 2.3工程地质条件 ............................................................................................................. - 1 - 2.4联络通道主要支护参数 ............................................................................................. - 2 - 2.5工程材料 ..................................................................................................................... - 2 - 第3章施工部署.................................................................................................................. - 4 - 3.1总体施工安排 ............................................................................................................. - 4 - 3.2联络通道施工的特点,重点分析 ............................................................................. - 4 - 3.3施工资源配置计划 ..................................................................................................... - 6 - 第4章主要施工方法.......................................................................................................... - 9 - 4.1施工流程 ..................................................................................................................... - 9 - 4.2施工准备 ..................................................................................................................... - 9 - 4.3地层加固 ..................................................................................................................... - 9 - 4.4通道口临时支架的设置 ........................................................................................... - 12 - 4.5特殊管片的切割 ....................................................................................................... - 14 - 4.6洞口防护门施工 ....................................................................................................... - 14 - 4.7超前小导管注浆加固 ............................................................................................... - 14 - 4.8联络通道开挖 ........................................................................................................... - 16 - 4.9初期支护 ................................................................................................................... - 17 - 4.10二次衬砌施工 ......................................................................................................... - 23 - 4.11通道洞门的施工 ..................................................................................................... - 25 - 4.12废水泵房的施工 ..................................................................................................... - 25 - 4.13应急措施 ................................................................................................................. - 26 - 4.14钢筋工程 ................................................................................................................. - 26 - 4.15模板工程 ................................................................................................................. - 29 - 4.16混凝土工程 ............................................................................................................. - 30 - 第5章建筑物保护措施.................................................................................................... - 31 - 5.1、建筑物调查的范围与重点 .................................................................................... - 31 - 5.2、邻近建筑物和通道上方建筑物保护措施 ............................................................ - 31 - 第6章施工监测................................................................................................................ - 32 - 6.1监测目的 ................................................................................................................... - 32 - 6.2监测项目 ................................................................................................................... - 32 - 6.3监测测点布设 ........................................................................................................... - 32 - 6.4监测的实施方法 ....................................................................................................... - 33 -

地铁隧道变形监测中的三维激光扫描技术研究

地铁隧道变形监测中的三维激光扫描技术研究 发表时间:2018-11-14T17:16:54.063Z 来源:《建筑学研究前沿》2018年第20期作者:黄鑫 [导读] 有效减轻了监测的劳动强度、缩短了监测作业时间,并且获得了更加准确、全面的检测数据,大大提高了检测的质量。本论文以地铁隧道变形检测中的三维激光扫描技术为研究切入点,对其进行了详细的研究和论述。 黄鑫 广州云胜工程勘测技术有限公司广东广州 510000 摘要:在地铁隧道施工建设完成之后,做好地铁隧道变形监测尤为重要,是保证地铁工程施工质量,确保地铁安全运营的重要条件。在地铁隧道变形监测中技术中,充分融入三维激光扫描技术,有效减轻了监测的劳动强度、缩短了监测作业时间,并且获得了更加准确、全面的检测数据,大大提高了检测的质量。本论文以地铁隧道变形检测中的三维激光扫描技术为研究切入点,对其进行了详细的研究和论述。 关键词:地铁隧道;变形监测;三维激光;扫描技术 地铁隧道在施工建设完成之后,受到土地扰动、周边工程施工、建构物负载等因素的影响,在具体施工中会出现纵向、横向变形,严重影响了地铁隧道的安全运行。这就要在具体的施工中,加强地铁隧道变形监测工作。传统的检测具有明显的缺点,如:工作效率低下、数据不全、自动化程度低,而将三维激光扫描术引入到地铁隧道变形监测过程中,有效地弥补了传统监测的不足。 1.地铁隧道变形检测相关概述 随着城市化进程的加快,城市人口增加、机动车辆增加。各大城市都面临着较为严重的交通压力。为了有效的缓解城市交通压力,各大城市都加强了地铁隧道的建设。但是在地铁隧道建设完成之后,受到复杂地质地理因素的影响,原本设计的地铁线路可能会出现多种结构改变,如:沉降、弯曲、扭曲变形、开裂等,在一定范围内的结构变形,并不会对地铁隧道的发展产生重要的影响,一旦地铁隧道出现严重的结构变形,就会导致地铁隧道出现结构与道床剥离、地铁轨道设备几何形位改变等。 除此之外,地铁隧道建设完成后,在运营过程中,还会受到地面和周边建筑物负载、隧道周边工程施工、隧道工程结构施工、地铁列车运行过程中所产生的振动等因素的影响,也在一定程度上加强了地铁隧道的变形。 因此,对于新建的地铁隧道线路,必须要加强变形监测,根据监测结果充分了解其平面位移、竖向位移情况,以有效保障地铁隧道的运营安全[1]。同时,变形监测数据,还可以为以后的地铁隧道设计,提供一定的借鉴和依据。 2.三维激光扫描技术以及特点 2.1三维激光扫描技术 三维激光扫描技术主要是指在地铁隧道变形监测过程中,利用激光扫描装置进行自动、系统、快速的扫描,并将所获得相应数据进行整理分析,以获得对象的表面三维坐标。这种三维激光扫描技术是一种高科技的测绘技术,集成了多种高新技术的测绘仪器,并在具体监测过程中,采用非接触式的高速激光测量方式。 三维激光扫描技术在地铁隧道变形监测中的具体应用,应包括以下四个步骤: 步骤一:在地铁隧道内部建立一个监测基准网,并形成一个闭合的观测系统。通常,地铁隧道内部基准网往往在铺轨施工期间完成,并采用地铁的基本控制网进行建立。 步骤二:根据地铁隧道的实际情况,在每隔一定的距离上,可采用CPⅢ控制点埋设的方式,设置一个激光反馈观测点。通常,激光反馈观测点往往选择在增加横断面上,这样便于激光反馈点的收集。之后,根据激光反馈点所的到的数据进行分析,从而根据分析结果得出地铁隧道的变形程度。 步骤三:以地铁隧道和你建立的检测基准网为基础,采用三维激光扫描仪,对激光反馈光测点进行扫描,从而得到整个地铁隧道线路的三维激光扫描数据。 步骤四:将三维激光反馈点所得到的数据进行综合整理,并据此建立三维模型,进行综合检测。在这一过程中,对于大量的数据分析,要保证数据的完整真实,不能在分析过程中,随意更改[2]。 2.2三维激光扫描技术特点 具体来说,三维激光扫描技术在地铁隧道变形检测中的应用,具有一定的优势: 第一、效率高。 三维激光扫描技术在监测的过程中,所用的时间仅仅为传统监测时间的几十分之一,能够在短时间内完成高质量的监测。尤其是对于地形结构复杂的区域内部来说,三维激光扫描技术监测优势尤为明显。 第二、三维可视化 三维激光扫描技术在监测中,可以快速获取地铁隧道内部精确信息,充分反映其本身特点,并在此基础上,实现了地铁隧道内部表面的三维可视化。 第三、安全稳定,精度均匀 与传统的监测方法相比较,三维激光技术在应用中由于扫描仪自动识别,大大降低了监测过程中人为因素所造成的误差,在一定程度上提高了观测的精准度。另外,在监测过程中,由于三维激光获取数据密度较大,精度分布较为均匀,所谓在此基础上构建出的三维立体模型,具有较强的完整性和连贯性。 第四、数据监测更加全面 三维激光扫描技术在应用中,可以对隧道内部各个区域的沉降、结构变形、收敛情况进行详细、直观的了解,使得数据监测更加全面。 3.三维激光扫描技术的具体应用 3.1制定监测方案 制定科学的检测方案,是实施三维激光扫描技术监测的第一步。在制定监测方案的过程中,不仅要根据地铁隧道的实际情况,还要对

地铁工程变形缝防水处理

地铁工程变形缝防水处理 地铁工程变形缝防水处理 区间隧道和车站、区间隧道和联络通道的接口部位均设变形缝,变形缝部位的柔性防水层除连续铺设外,采取背贴式止水带、中埋式止水带、内侧用密封膏嵌缝密封止水、及接水盒四道防线加强防水。详见”区间隧道变形缝防水示意图”。 1)变形缝施工工艺要点: (1) 背贴式止水带及中埋式止水带的定位和固定。同时在背贴式止水带两翼固定注浆管进行后续填充注浆,保证止水带与模筑混凝土之间的密贴。详见”背贴式止水带固定方法示意图”、”中埋式橡胶止水带断面构造图” (2) 变形缝内环向封闭密封膏任何部位均无断点,与混凝土面粘结紧密。以免窜水。 (3) 变形缝缝宽和截面尺寸应满足设计要求并保证缝槽两边混凝土面平直。 (4) 混凝土的灌注过程中保证止水带与混凝土之间粘结紧密,缝周围混凝土密实。 2)工艺要求 (1)止水带的定位与固定如下图。 区间隧道变形缝防水示意图 变形缝处的止水带,混凝土基面应平整、无砂眼钉孔、无浮皮、干净、无油渍。止水带接头应采用热熔对接,使止水带自身形成一环状封闭体系,且忌卷折、割伤、剪断止水带。 背贴式止水带用胶粘贴于已施工完的PVC防水布上。 固定中埋式止水带的端头模板采用上图形式,为避免中埋式止水带在混凝土灌注过程中走位,确保中埋式止水带中间空心圆孔与伸缩缝中心重合,模板的支撑系统必须有足够的刚度。 对于竖向的止水带,应采取避免混凝土灌注过程中使中埋式止水带变形的可靠措施。水平止水带用铁丝将止水带固定在钢筋上,形成盆形。 (2)混凝土的灌注和振捣 竖直止水带两边混凝土要加强振捣,保证缝边混凝土自身密实,同时将止水带与混凝土表面的空气泡排出。 水平向止水带的施工:待止水带下充满混凝土并充分振捣后,剪断固定止水带的铁丝,放平止水带并压少量混凝土浆,然后浇灌止水带上部混凝土,振捣上部混凝土时要防止止水带变形。 3)密封胶的施工 缝槽嵌填密封胶之前,清洗槽内浮碴、尘土积水,密封胶粘结的混凝土基面平整、干燥、干净、无任何污染。 4)相关措施 (1)为了确保变形缝的施工质量,认真做好变形缝的堵头模板,并指定专职人员安装定位。 (2)变形缝处混凝土的灌注由技术人员亲自监督和指导。 (3)不经监理工程师检查验收合格不得进行下一道工序的施工。 感谢您的阅读!

浅谈地铁隧道施工防水处理方法

浅谈地铁隧道施工防水处理方法 发表时间:2019-09-21T21:30:30.953Z 来源:《基层建设》2019年第19期作者:魏清川[导读] 摘要:改革开放以来,随着我国经济的快速发展和科技的突飞猛进中,地铁隧道的发展尤为快速。 中铁二局第四工程有限公司四川省成都市 610300摘要:改革开放以来,随着我国经济的快速发展和科技的突飞猛进中,地铁隧道的发展尤为快速。而在我国,地铁工程几乎都是采取暗挖浅埋的施工措施来进行施工的。同时,在地铁隧道的施工过程中,防水工程的施工在整个地铁隧道的施工过程占据着重要的位置,而想要保证地铁隧道的施工质量及其施工的安全,就一定要做好地铁隧道的防水工作。而本文结合实际中的地铁隧道的防水施工过程中出现 的问题进行分析,从而对地铁隧道施工中的防水处理方法进行分析。 关键词:地铁隧道;防水工程;存在的问题;处理方法引言 在我国地铁隧道规模逐渐变大的前提下,在地铁隧道的施工过程中,对其施工质量的要求也在逐渐的提高。而到目前为止,地铁隧道的防水处理方法是用来保障地铁隧道工程整体质量的最主要的方法,也是在地铁隧道建设工作中不可缺少的。因为地铁隧道的防水处理方法是一项富含技术性,并且对各方面要求都很高的工作,因此在操作时就很容易出现各种各样的问题。比如说,近几年,我国有一些地铁隧道建设工程项目连续被指出其防水性能的质量严重的不达标,从而出现了各种质量问题、出现质量事故等。因此,我们在对地铁隧道建设加强监管的时候,一定要保障其工程质量,强化地铁隧道工程的防水方法,从而建设出高质量的地铁隧道。 一、地铁隧道施工中存在的问题 (一)收缩缝和冷裂缝在地铁隧道施工过程中,收缩缝和冷裂缝是极为常见的现象,通常出现于地铁隧道工程的顶板,造成收缩缝和冷裂缝的原因很多,例如前期设计工作不足,无法满足地铁隧道安全施工的要求,从而致使地铁隧道工程的整体质量下降。同时,施工材料的状态也会对地铁隧道施工产生深远的影响,相关管理部门开展工作时,片面的强调混凝土的强度和抗渗性等级,而忽略了日常的维护工作,从而导致混凝土原材料因为水热化而出现裂缝,导致地铁隧道施工的安全性大大折扣。同时,地铁隧道施工还受到环境的影响,如果在地铁隧道工程的顶板出现了裂口,会导致冷空气灌入地铁隧道当中,从而在冷空气的作用下造成混凝土原材料的开裂,影响地铁隧道工程的整体质量。 (二)地铁隧道施工缝渗水问题止水板是地铁隧道施工常见的材料,起到防渗的作用,但由于一些影响因素,止水板和止水带通常无法发挥出应有的作用,从而导致施工缝渗水问题。一般来说,造成漏水事故的原因主要集中于两个方面,第一,混凝土止水带接触点之间存在气泡,从而导致止水带的密封性达不到防水防渗的要求。第二,止水带的位置存在一些问题,在施工之前,相关工作人员需要对止水带或止水带的放置位置进行精确的定位,这对相关工作人员的专业水平提出较高的要求,如果位置摆放达不到要求,很可能导致接触点出现气泡,从而形成施工缝,面对这个问题,相关工作人员需要采取一定的补救措施,例如使用灌浆施工技术,将施工缝堵住,尽量减少施工缝渗水对地铁隧道工程质量的影响。 (三)地铁隧道的支撑头部出现渗水问题在地铁隧道施工当中,地铁隧道的支撑头部是整个工程的关键部分,直接影响到地铁隧道工程的使用性能,因此如果支撑头部出现渗水问题,会影响到地铁隧道整体的施工效果,甚至导致混凝土浇筑施工难以进行,因此针对头部支撑渗水问题,制定解决措施,是提高地铁隧道工程施工质量的重要途径。通常来说,我国大部分的地铁隧道工程都采用“T”字形的设计方案,一方面,能够充分发挥支撑头部的作用,从而提高地铁隧道工程的稳定性。但由于地铁隧道施工是一个长期的过程,因此存在着新旧混凝土交替的情况,这在一定程度上会影响隧道接头部位的对接效果,形成裂缝。 二、地铁隧道施工防水处理方法 地铁隧道施工缝渗水是普遍现象,如果不及时处理,会影响到地铁隧道的整体施工效果,甚至还会影响地铁隧道工程的施工寿命,这不仅会影响到行车的安全性,还会对地铁隧道施工造成结构性的影响。 (一)施工缝的防水措施施工缝具有巨大的危害性,会影响到地铁隧道后续施工的正常进行,因此如果施工缝处理不好,会造成混凝土浇筑施工不连续,从而影响到地铁隧道工程的整体质量,依照施工要求,相关工作人员应该使用渗透结晶材料,将施工缝封堵好,以防施工缝渗漏的现象发生,同时,为了提高施工缝处理的效果,还要重复的注浆,直到环纵向的施工缝都处理好。同时,还可以使用钢边橡胶止水带,对地铁隧道的施工缝加以处理,首先,应该采用U型的固件夹住钢边止水带,然后保证结构平面的开口向上,保证在浇筑环节中产生的气泡顺利的排出,此外,还要选择合适的对接方法,这样才不至于在施工缝防水处理过程中,引起冷接缝等不良现象,对于结果超过五十厘米的止水带,可以将双面胶带缠绕在固件的外侧,然后用铆钉枪打紧。 (二)变形缝的防水措施由于抗渗等级的不足,因此地铁隧道施工过程中,常常会发生变形的情况,这会导致混凝土原材料发生突出齿条的现象,为了防止这种情况的发生,相关工作人员应该采取严密的防水措施,从而提高隧道施工缝的咬合度,还可以在隧道两侧布置注浆管,这样不仅能够方便地铁隧道施工,还能有效的提高地铁隧道工程的防渗性能,并改变内部的防水结构。一般情况下,使用PVC止水带能够有效的控制变形缝的情况,这要求相关工作人员按照施工计划,科学的使用PVC止水带,保证转角的半径不低于二十厘米,同时,在应对作业面较大的地铁隧道工程时,要适当的加厚墙壁的防水宽度,增强地铁隧道工程的防水性能。 (三)预先埋设注浆管预先埋设注浆管能够确保施工缝内部完全填充,通常来说,施工过程中往注浆管内注入的材料为环氧树脂的化学奖,这种浆液能够保证不留孔隙,从而减少渗水事故的发生。此外,环氧树脂的化学奖还能重复使用,甚至能够起到止水带的作用,因此被广泛的应用于地铁隧道工程施工当中,需要注意的是,在埋设注浆管之前,相关工作人员要对施工缝进行清理,并且控制好注浆管的埋设位置,使其充分发挥出注浆的作用,为保证位置平整,相关工作人员还需要不断的调整注浆管位置,并采用所料卡将注浆管进行加固,避免灌浆过程中出现渗漏的现象。

联络通道安全专项施工方案

地铁6号线二期工程北关站~新华大街站区间联络通道间兼废水泵房 安全专项施工方案 编制: 复核: 审批: 中铁三局集团有限公司 北京地铁6号线二期十二标项目经理部 2013年7月

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联络通道安全专项施工方案 一、编制依据与范围 1.1编制依据 1、北京地铁七号线土建施工02标段施工合同 2、北京市轨道交通建设安全风险技术管理体系 3、达官营站--广安门内站区间附属结构施工设计图纸 4、现场施工实际情况及现场调查成果资料 5、地铁施工有关的现行施工技术规范、规程、标准 《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2003年版) 《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB50086-2001 《钢筋焊接及验收规程》JGJ 18-2012 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》(GB50308-1999) 《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2011) 《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2011) 《钢筋机械连接通用技术规程》(JGJ107-2010) 《地铁暗挖隧道注浆施工技术规程》(DBJ01-96-2004) 《轨道交通隧道工程施工质量验收标准》(QGD-007-2005) 二、工程概况 2.1工程概况 广安门内站~菜市口站区间位于七号线工程西段,采用盾构法施工,线路自菜市口站出发后,自东向西到达广安门内站,在广安门内站进行检修后继续掘进。区间线路位于广安门内大街正下方,区间平面由两条直线结合一曲线构成,线间距15m。本区间风险源较少,仅在K4+970下穿一过街天桥。区间轨顶标高为24.040~32.655m,地面标高为47.23~48.52m,结构覆土厚度为10.25~19.14m。区间纵段为单面坡,坡度为- 8.021‰。区间起讫里程右K4+136.200~右K5+191.685,全长1055.485m,在K4+600处设置一座联络通道。 达官营站~广安门内站盾构区间线路呈东西走向,在线路平面上,线路出区间风井风道后,下穿手帕口公路桥、手帕口铁路桥、手帕口辅路桥、广安门立交桥、南北线阁桥,到达广安门内站西端。区间线路在右K2+870处设置1号联络通道,同时在右K3+448处设置2号联络通道。联络通道主要位于卵石⑦层,地下水为潜水(二),水位标高基

最新(地铁隧道)XXXX站-XXXX站区间监测方案教案资料

XX市及轨道交通XX号线 监控量测方案 编制: 审核: 批准: XX集团XX项目部 年月

目录 一、监测方案编制依据 (2) 二、工程概况 (2) 三、监测的目的和意义 (3) 四、信息化施工组织 (3) 五、施工监测设计 (4) 5.1、地表沉降监测 (4) 5.2、地表建筑物(构造物)沉降、位移、倾斜、裂缝监测 (6) 5.3、管线变形监测 (8) 5.4、隧道内管片沉降、收敛监测 (9) 5.5、东风渠、七里河交叉口过河监测 (9) 六、警戒值的确定及监测频率 (9) 七、人员设置及仪器配备 (10) 八、监测质量保证 (11) 九、监测成果报告 (11)

XX市及轨道交通XX号线体育中心站~博学路站隧道工程 监控量测方案 一、监测方案编制依据 1、XX市轨道交通XX号线XX标段设计图纸; 2、《地铁工程监控量测技术规程》DBI 1/490-2007 5、《地铁设计规范》GB50157-2003 6、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999 7、《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003 8、《工程测量规范》(GB50026-2007) 9、《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009 10、《XX市轨道交通工程监控量测管理办法》; 二、工程概况 本工程为XX市轨道交通XX线一期工程土建施工第XX标段,包括一个车站(XX站)和两个区间段,区间段即XX站——XX站盾构区间段,XX站——XX段区间段(其间包括盾构区间、明挖区间)。 第XX合同段全长XXXX米,其中XXXX站长XXXX米,盾构区间长XXXX米,盾构段双线总长XXXX米,明挖区间长XXXX米。 XXXX站——XXXX站盾构区间段起止里程为,西起左线CK32+487.74(右CK32+487.74),东至CK34+698.25(CK34+698.25);XXXX站——车辆出入线段区间段,西起RCK0+056.152东至RCK2+962.0 ;XXXX站的起止里程为CK34+698.25至RCK0+056.152 。 其中XXXX站至XXXX区间工程区间长度约为XXXX米,联络通道三处,其中中间联络通道带有通风井。三处联络通道离始发井距离分别约为:490米、1309米、1869米。 线路平面包含两段圆曲线,曲率半径分别为350米和450米。竖曲线由21.4‰-2‰等坡度组成的V字型。 隧道盾构施工选用德国Herrenknecht公司生产的复合盾构机作为隧道掘进设备。该设

变形缝的防水构造应采用什么做法

变形缝是屋面变形集中的部位,温差变形、建筑物合理沉降变形都会使变形缝的宽度不断变化,所以不管屋面采用哪种防水材料,变形缝的构造和设防是一致的,即需要多道设防,并在缝的宽度变化时,不会造成防水层的破坏。变形缝有高低变形缝和等高变形缝两种,等高变形缝又分为高出屋面等高变形缝、与屋面平齐变形缝和双天沟变形缝等。 高低变形缝的一边为立墙(高层),另一侧为屋面。这时屋面防水层如为卷材时,卷材应钉压在高层立墙上,并向缝中下凹,上部采用合成高分子卷材一边钉压在高层立墙上,一边直接粘到屋面防水层上,同时在表面用金属板单边固定予以保护。如屋面为涂膜防水层时,也应采用与卷材防水层相同的处理方法,并做好涂膜防水层与合成高分子卷材的搭接。 等高变形缝的高出屋面变形缝或双天沟变形缝,防水层均应做到高出屋面矮墙或天沟侧壁的顶面,然后在上部用合成高分子卷材覆盖,卷材中间下凹到变形缝内20至30mm,在凹槽内垫聚乙泡沫条,两边与屋面上翻的防水层搭接,宽度不少于100mm,然后再在顶部铺一层合成高分子卷材,两边应覆盖住前一层合成高分子卷材的搭接缝;上部再用细石混凝土或不锈钢盖板盖压。

水落口是屋面雨水集中通过的部位,水落口与结构混凝土间会由于线膨胀系数不同造成的温差变形、水落管的受力变形等产生开裂,导致水落口周围渗漏;同时水落口安装标高应为沟底最低处,否则会造成积水。因此水落口周围500MM 范围找平层应抹成5%坡度,并在水落口与结构混凝土间预留20MM*20MM凹槽,填嵌密封材料,再用配套涂料涂刷2mm厚的附加层,来增强该部位的防水能力! 旧式的铸铁水落口,天沟防水层卷材收头只能压到水落口沿上,如将卷材伸入水落口内,会造成水落口直径缩少,水流量减少造成积水,排水不畅。涂料可薄涂到水落口内,因为涂膜能紧贴水落口杯壁,不会影响排水的顺畅。新型水落口为橡塑或塑料制品,水落口有槽,防水层的卷材或涂膜可延伸至槽内,再用密封材料封口。 檐口的防水构造怎样才合理? 檐口是水流集中的部位,也是容易被大风掀刮的部位,由于端部需增强或密封,容易使檐口加厚,因此,檐口处的排水坡要准确,不能有倒坡现象。檐口应采取涂膜增强,檐口端部在找平层上应预留凹槽,将涂膜、卷材压入凹槽,用金属压条牢固钉压,密封材料范围内,不管采800MM封严。为避免檐口受大风的损害,在檐口取何种施工工

复杂条件下浅埋暗挖地铁车站施工

复杂条件下浅埋暗挖地铁车站施工 一、工程概况 某工程为某地铁区间段矿山法土建工程(支Y DK+645.8L 支YDK0+728.118),长度82.318m;地面高程为23.75m?24.83m, 隧道埋深7n?7.8m。隧道为双线单洞矿山法隧道,有两种断面,即A 型断面、B型断面,其中A型断面长约47.238m,B型断面长约33.776m。A型断面开挖尺寸宽X高=12.900m X 9.308m, B 型断面开挖尺寸宽X高=14.700m X 10.007m,两种断面之间采用错台变换。本段隧道北端与天河客运站连接, 南端与盾构始发井连接,地面上方有北环高速公路的元岗特大桥桥墩基础和广汕公路,其中北环高速元岗特大桥第51 号桥基有六个桥墩位于隧道斜正上方,穿过桥基的隧道断面毛洞宽为12.9m的暗挖双线单洞 隧道,隧道顶至条形基础底距离约为 3.82m;广汕公路共12个 车道,进出城各6 车道, 交通繁忙, 人车流量大;地下管线较多, 埋置深浅不一。 地质情况:天河客运站至华师站区间北段矿山法隧道穿过花岗岩残积土层, 隧道顶部为淤泥质土和砂层。砂层为主要含水层, 透水性强。根据地质钻孔资料及始发井开挖揭露的地层情况知, 杂填土:厚度3n?3.2m;淤泥质土:厚度为2.1m?2.6m;冲积一洪积砂层:厚度为2n?3m;砂质粘性土:厚度为6.6m?12.8m;砾质粘性土:厚度为6.6m?9.5m;全风化花岗岩:厚度为4.5m?8.3m;强风化花岗

岩:厚度为7.5m?13.7m;微风化花岗岩:厚度为1.7 m?2.4 m。属花岗岩风化残积层区,其主要地层为花岗风化残积土和花岗岩风化带,遇水易软化崩解。地下水位较高,地面下1.5m 为常水位,地震烈度为7 度。 二、浅埋暗挖地铁车站施工技术本隧道为双线隧道,跨度较大,开挖断面大,围岩软弱。隧道拱部处在砂层或软弱土层,整个隧道位于遇水易软化、崩解的花岗岩残积土中,围岩类别为I, □类。隧道为双线隧道,跨度较大,开挖断面大,围岩软弱,整个隧道采用双侧壁导坑工艺施工。这样才能最大限度地减少地面沉降,有效地控制围岩变形和保护围岩的天然承载力。 (一)双侧壁上、下导洞1、2部开挖操作要点 1 、双侧壁上、下导坑必须采用有效的减震爆破措施,才能控制地表爆破震速不超过2cm/s。隧道上导洞开挖采用控制爆破作业,即在拱部周边设置2排①50300减震孔及小导坑超前开挖创造临空面的减震爆破措施。为降低爆破震动波速度,1、2部 核心掏槽部位设在下部靠核心土侧。每次循环掘进长度为1m,并及时施做初期支护I、H,临时中隔墙及临时型钢支撑I、IIo 2、侧壁上、下导洞1部先行开挖,待掘进10m后,开挖宽度6m 的横导洞,进行隧道导洞左右两侧1、2部及6部的挑顶开挖并施作初期支护,之后2 部按设计断面上下导洞各分两个工作面开挖施工。 (二)预留岩梁5 部解除操作要点

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