香港高铁与九龙火车站概况

广深港高速铁路香港段同义词香港高铁一般指广深港高速铁路香港段广深港高速铁路香港段是中国广深港高速铁路位於香港的部份，起屹於香港西九龙填海区西九龙总站，止於香港与深圳的边境，总长26公裏。途经油麻地、大角咀、深水埗南昌、葵涌、尖山、金山以及新界的大帽山、石岗、八乡、鸡公岭、牛潭尾及米埔的地底。沿途不设车站，最高营运时速为每小时200公裏，每方行车方向每小时可以接载约10,000名乘客。广深港高速铁路香港段通过与广深港高速铁路广深段连接，与19,000公裏长的中国高速铁路系统网络相连。未来将连接汕深港铁路（厦深铁路鲘门到福田）壹个小时到达汕尾市深汕特别合作区中文名广深港高速铁

路香港段外文名China railway high speed Hongkong section 起屹于香港西九龙填海区西九龙总站止于香港与深圳的边境总长26公里连接中国高速铁路系统网络计划通车时间2018年12月目录1 计划曾经考虑走线方案共用或者专用通道方案2 历史研究采用专用通道方案拨款通过，工程启动隧道钻挖工程开始主要施工地点3 硬件设施车站辅助设施列车 4 经济效益5

高铁资讯中心 6 工程影响大角嘴旧楼出现裂纹八十岁失明老妇居所被工程围板包围环境污染7 争议8 延迟

通车计划曾经考虑走线方案广深港高速铁路香港段的计划曾经考虑采用多个方案可能，香港段的总站可以选择兴建位于新界北部的洲头或者西九龙，其中西九龙在交通接驳、对环境影响及对香港岛及九龙等香港市区的吸引力等方面比较上佳，而兴建于洲头则有比较低的成本的优势，而且对荃湾和新界的乘客有比较大的吸引力。当局认为，西九龙的选择地址在运输效益方面比较洲头为佳。共用或者专用通道方案由香港边境禁区前往西九龙的路线，亦曾经有两个方案：亦即“共用通道方案”及“专用通道方案”，两者均计划在落马洲附近接驳广深段。截至2008年4月，香港政府决定以西九龙总站作为终点站，路线采用全隧道的“专用通道方案”中线方案。2008年4月，当局决定以西九龙总站作为终点站，路线采用全隧道的“专用通道方案”中线方案。共用通道方案共用通道方案分别和现有港铁西铁线（西九龙附近至锦上路一段）和将会兴建的北环线（锦上路至洲头附近一段）共用路轨，再以转驳一条3公里长的隧道进入中国大陆；广深段及香港段的总行车时间为60分钟。专用通道方案专用通道方案为兴建一条全新的铁路轨道，直接由西九龙总区接驳至广深段；广深段及香港段的总行车时间为48分钟，兴建成本比较“共用通道方案”多出47%。专用通道亦有两个方案：一为“连续隧道方案”，直接由香港边境禁区接驳至西九龙总站，预计全段会位于隧道内；二为“断

续隧道方案”，位于“共用通道方案”以东，走线和行车时间比较长，但是会让一段2公里长的路段露出于大埔附近的地面上。历史研究2006年2月6日，行政会议指示九广铁路公司以共用通道方案作进一步规划，即兴建北环线连接落马洲，及使用现有西铁线及九龙南线的部份路轨，终点站设立于西九龙，全长30公里；预计每小时列车数目为3至5班。2007年1月，深圳决定增加一座铁路站──福田站。中华人民共和国铁道部表示来往香港的高速列车将会比较

预期为多，预计于2020年，将会有10个城市开办每日共15对（即往来每方向15班）长途直通列车；至2030年，长途直通列车更会增加至每日共23对（即往来每方向23班）。因此选择“专用通道方案”或是“共用通道方案”未有定案。采用专用通道方案同年5月19日，九广铁路公司完成对广深港高速铁路香港段的研究报告，倾向于以全隧道方式，亦就是专用通道方案的一种，接驳西九龙与香港边境禁区。该方案造价约300亿港元，预计于2014年通车。8月2日，香港政府在粤港联席会议第10次会议上提出决定以“专用通道方案”兴建广深港高速铁路香港段，总站设立于拟议中的西九龙。届时由西九龙至深圳福田，往来只需要13分钟；由西九龙至广州南站，亦只需要约48分钟。同年10月，广深港高速铁路香港段成为行政长官曾荫权所发表的《2007至2008年度香港行政长官施政报告》的《十大建设计划》之一。

同年12月2日，九广铁路与香港地铁两铁合并成为港铁公司，广深港高速铁路香港段的统筹事务亦转交由港铁负责。2008年1月2日，港铁公司展开首两项招标，包括一条26公里长的路轨隧道及西九龙总站的初步设计，并且研究于西九龙总站上盖发展地标式摩天大楼的可行。同年4月22日，行政会议批准港铁对广深港高速铁路香港段进行进一步的

规划及设计。路线走向采取“专用通道方案”的中线方案，而西九龙总站亦计划延伸至西九龙文娱艺术区的地底，方便乘客可以直到达西九文化区。如果以上述的方式兴建，西九龙总站将会可以容纳14座月台（10座为长月台，4座为短月台）。行政会议同时批准港铁根据服务经营权的模式，给予港铁营运上述项目50年。由于融资方式的改变，香港政府没有批准将西九龙总站上盖交予港铁发展。10月1日，港铁公布新的走线方案。11月28日，香港政府按照《铁路条例》将广深港高速铁路香港段的方案刊宪。2009年2月24日，铁道部副部长陆东福和香港运输及房屋局局长郑汝桦在香港签署有关于广深港客运专线香港段与广深段的衔接技

术安排备忘录。根据备忘录安排，铁道部与香港政府将会继续加强沟通，争取实现广深港高速铁路香港段在2009年年内启动工程及其他相关的一切安排，将香港纳入19000千米的中国高速铁路网络中。同年10月20日，香港政府落实兴建广深港高速铁路香港段，石岗横台山菜园村将会全面清

拆。因此香港政府动用了20亿港元作为收回土地，至该时，150户村民中有80多户接受了补偿。另一方面，仍然有部份村民拒绝搬迁。拨款通过，工程启动同年12月18日，香港立法会财务委员会推迟香港政府对兴建广深港高速铁

路香港段涉嫌669亿港元的拨款申请，延期至2010年1月8日再度审批申请。由于泛民主派立法会议员准备了多个提问，整个会议一共提问了64条问题，当中泛民的提问占了约7成。而且，在立法会门外亦有人众聚集示威。结果会议到晚上10时45分的规定最后时间限制到达，仍然未能够进行有关的表决。财务委员会于是延期至1月15日至16日连续两日审议。1月16日下午6时半许，经过长达15轮、近170多次提问，财务委员会正式通过拨款申请。1月27日，广深港高速铁路香港段动工。同年，走线所途经的油尖旺、深水埗、葵青、荃湾及元朗的各项相关建造工程地盘，工程亦都已经陆续展开。隧道钻挖工程开始香港段隧道由西九龙总站开始，经过海庭道、美荔道、石荫、谢屋村、大江埔、牛潭尾及米埔，最后经过皇岗进入中国大陆。2011年8月10日，隧道钻挖工程开始。有大角嘴居民指出隧道钻挖工程引致路面下陷、大厦内有裂纹。牛潭尾村民及养鱼业亦受到高铁工程困扰，包括水井枯干、溪水受污染、令到鱼类死亡及农作物枯萎。主要施工地点元朗区米埔通风设施工地牛潭尾工地大江埔紧急救援入口工地石岗停车侧线及

紧急救援站工地八乡七星岗工地八乡谢屋村工地八乡上村

工地元朗大树下临时爆炸品仓库屯门区小榄乐安排临时趸

船转运站扫管笏临时爆炸品仓库荃湾区荃湾象山邨城门通

风楼工地葵青区葵涌昌荣路工地葵涌永业街/大连排道工地

深水埗区荔枝角美荔道工地长沙湾深旺道/兴华街西工地长

沙湾连翔道临时趸船转运站深水埗南昌公园工地油尖旺区

旺角西海庭道工地佐敦西九龙总站工地硬件设施车

站主条目：西九龙总站西九龙总站位于西九文化区北面，经由行人天桥及隧道连接至港铁柯士甸站及九龙站。辅助设施广深港高速铁路香港段总共设立了8座紧急救援入口，分别为7座通风设施及1座专用紧急救援入口。在紧急情况下，通风设施可以作为紧急救援入口。石岗停车侧线及紧急救援站米埔通风设施牛潭尾通风设施八乡通风设施城门通

风设施葵涌通风设施南昌通风设施旺角西通风设施列车主条目：港铁南车四方电力动车组广深港高速铁路香港段的使用列车与广深段不同，由港铁进行招标（合约编号：840），为数9列，每列8节车厢，最高运行时速高达350公里，列车设有普通席、商务席和贵宾席，结果由中国南车四方投标成功，将会采用和谐号CRH380A型为基础。购买合约于2012年4月16日在港铁总部大楼签订。经济效益广深港高速铁路香港段与总长度达19,000公里的中国高速铁路系统网

络（全球最庞大的高速铁路网络），估计从香港西九龙总站

出发的4小时车程范围，能够覆盖最少6,000万人口；方便了香港与中国大陆之间的交通，及两地的社会文化交流、旅游及商业活动效率，对香港及中国大陆带来极大效益。广深港高速铁路香港段的使用，能够大幅度地缩短香港与珠三角地区以至中国大陆其他主要城市之间的交通时间。例如，往来香港至广州的行车时间由100分钟缩短一半至48分钟。另外，列车班次频密快速，可以直接连接香港与16座中国大陆城市。广深港高速铁路香港段的使用，让居民外出的成本大为降低，实现了珠三角一小时生活圈概念。预计广深港高速铁路香港段的使用，每年可以为到香港市民节省4,200万小时的乘车时间。广深港高速铁路香港段于施展工程期间，最高峰可以创造约11,000个就业机会。于营业运作期间，广深港高速铁路香港段将会带动香港与中国大陆各行业的

合作及发展，特别包括香港旅游业、饮食业、零售业及专业服务业等等，预计可以另外直接创造约10,000个就业机会。此外，在广深港高速铁路香港段通车后50年，营业运作所带来的香港经济效益可以高达870亿港元。高铁资讯中心高铁资讯中心位于深水埗南昌公园（近君汇港）内之高铁地盘办事处。工程影响大角嘴旧楼出现裂纹有大角嘴居民指出，高铁隧道太过接近楼宇桩柱，部分旧楼甚至无桩，有沉降或者塌楼的危机。现时预料状况一一出现，包括路面下陷令到门框歪斜、地砖裂开以至大厦内有裂纹。有居民指

出钻挖机在2012年10月月底至11月初经过地底时，楼宇被震荡到大厦内的门框及墙身不断作响，使到他们夜里无法入睡，亦曾经多番致电港铁投诉，港铁于上门视察后表示是电流的声响。于2002年入伙的西九龙纪律部队宿舍是高铁隧道在地底钻过的建筑物地盘之一，居民约于9月月底至10月初发现建筑物的外墙整幅下坠，大片瓦仔移位剥落。港铁坚称情况轻微，认为凡此种种现象未必与高铁有关系及承诺监察工程对周边建筑物的影响。有街坊表示受到港铁警告或者施展压力，要求别再就事件发声，也不愿意上镜接受访问，因此愿意站出来争取的居民不多。此外，港铁透过广告公司向各大香港报章发出信件表示，向广告部直言一旦报章刊登了港铁的负面新闻，港铁将会保留抽起广告的权利，更要求广告部与记者沟通。八十岁失明老妇居所被工程围板包围高铁项目令到元朗菜园村被夷为平地，独居于菜园上村一石屋的失明八旬老妇谢女士的居所因为位于高铁收地范围外，现时四周已经成为工地，令她被工程围板包围，曾经陷于孤立无援之境。孤屋一事被报道后，引起多个机构及媒体关注。运输及房屋局回复时表示，暂时不考虑收回土地，但是会为谢女士提供临时行人路出入。环境污染2012年5月，元朗攸潭美村（前称牛潭尾村）受到高铁工程困扰，该处是一条香港罕有仍然依赖地下水维生的村落，村内有多个锦鲤养殖场，亦有兰花种植场及大大小小的种植户。然而高

铁工程所致，先后发生了水井枯干、溪水受污染、令到鱼类死亡及农作物枯萎，影响到村民的生活及养鱼业。经过香港大学专家研究后，确认愈接近高铁竖井的水井，水位下降得愈明显。有村民批评，水井已经流失了大量地下水，回灌“水喉水”根本无补于事，港铁必须与受到影响的村民商讨解决及补偿办法。惟港铁至今未有理会。争议主条目：香港高铁争议在推动广深港高速铁路香港段计划时，在财政支出、回收土地、走线、车站选举地址及设计等问题上，引起了香港社会人士的关注与彼此之间的冲突，并且发生了撑高铁运动、反高铁运动、反高铁苦行和香港反高铁拨款警民冲突等事件。延迟通车2014年4月15日，香港铁路有限公司召开新闻发布会宣布，因恶劣天气影响，原定2015年完成的广深港高铁香港段工程将延误至少9个月至2016年完工，通车时间也将顺延到2017年。港铁对延误致歉并解释称，两星期前的黑雨天气中，元朗区出现200年一遇大雨，令工地旁斜坡的泥土松软，沙石冲入工地，有大型精密钻挖机严重受损。港铁同时表示，西九总站工程范围大，钻探有盲点，地底岩石层较预期高且硬，令工程受阻。此外，经过深圳河之后的隧道涉及湿地保护区，钻探也有困难，未能如期完成。港铁高速铁路总经理蔡丰松表示，广深港高铁工程比较庞大且复杂，工程进度不如理想，全因种种不可预见的因素，他们的团队会不断努力，有信心主要工程能于2016

年完工。港铁没有透露延误造成的损失。对是否有港铁高层需要为事件负责辞职，港铁工程总监周大沧也没有回应。香港特区政府运输及房屋局局长张炳良对延误感到惊讶和意外，要求港铁就工程进度向特区政府提交全面评估报告，并责成路政署署长就高铁工程进度作独立审视和评估。[1] 关于高铁广深港高速铁路香港段工程延误，港铁独立董事委员会28日发表第二份调查报告，独立专家及项目管理团队都认为高铁香港段很大机会在2018年完成并通车，最新估算造价为715亿港元。[2] 在2016年1月23日开幕的广东省政协十一届四次会议上，港籍广东省政协委员、香港广东社团总会会长杨志红接受记者采访时称，广深港高铁香港段工程绝不能停下，香港兴成针织厂董事长、香港广东外商公会副会长张静委员也表示，如继续延期甚至“烂尾”，将会累及香港经济。[3] 2016年3月8日下午，针对深港高铁的建设及京台高铁的规划，媒体记者采访了全国人大代表、中国中铁副总工、中国工程院院士王梦恕。他表示，深港高铁可能在今年年底通车，而京台高铁的规划在技术上完全可行，针对这一项目的投资需要两千亿人民币左右。[4] 参考资料1. 广深港高铁香港段将延至2017年通车．凤凰[引用日期2014-04-16]2. 高铁香港段或2017年通车最新估算造价715亿．新浪[引用日期2014-10-29]3. 港籍广东政协委员：深港高铁绝不能停工．中国经济网．2016-01-23[引

用日期2016-01-23]4. 中铁副总工：深港高铁或年底前通车．中国经济网．2016-03-9[引用日期2016-03-9]词条标签：社会，交通九龙站

同义词九龙火车站（中国站名）一般指九龙站九龙站站址在香港特别行政区油尖旺区畅运道。建于1914年，初期位于油尖旺区尖沙咀梳利士巴利道，1975年搬迁至现址。离北京西站2476公里，深圳站35公里，隶属香港铁路公司管辖，暂无等级，从规模来看应为特等站。客运：办理旅客乘降；行李、包裹托运。货运：办理整车、零担、集装箱货物发到。中文名九龙站外文名Kowloon Station 位置香港油尖旺区西九龙填海区雅翔道管辖香港铁路公司目

录1 基本介绍 2 车站简介 3 车站楼层 4 车站大堂5 车

站出口 6 车站周边7 接驳交通8 邻接车站9 利用状况

10 车站历史11 未来发展12 车站概览13 上下车站14

列车班次15 车站备注16 相关信息基本介绍九龙站（粤拼：gaulungzaam；英文：Kowloon Station）系港铁东涌线同机场快线的一个站，位於油尖旺区的西九龙填海区雅翔道，处於西铁线柯士甸站以西。九龙站有机场快线市区预办登机的服务，赶时间的旅客可以在九龙站搞定登机手续先，之後就坐机场快线到机场直接上机。2009年九龙南线通车之後，九龙站同东面的西铁线柯士甸站不是正式的换乘站，乘客在两站间转乘，无论用八达通还是单程车票，都当两段车

程处理，并要给再入闸收费。乘客要在南昌站转车，才会有再入闸收费调减。至於机场快线的乘客在九龙站同柯士甸站之间转车会有「免费港铁接驳服务」，乘客可以在本站出闸后经A或C1出口行去柯士甸站；如果持有承认乘搭机场快线有效凭证，亦可以搭机场快线穿梭巴士K1线，去柯士甸站免费转西铁线。车站简介九龙站（英文：Kowloon Station）是香港港铁东涌线和机场快线上一个车站，位于油尖旺区的西九龙填海区雅翔道。值得一提，2009年九龙南线通车后，九龙站与东面西铁线的柯士甸站并非为正式的转车站，乘客若在两站间转乘，无论使用八达通还是单程车票，均需当作两段车程处理，并缴纳再入闸收费。乘客须于南昌站转乘，方能享有再入闸收费调减；乘客如要享用机场快线免费港铁接驳服务前往柯士甸站（或相反），须于青衣站转乘东涌线，再于南昌站转乘西铁线（或相反）。九龙站车站楼层编辑九龙站是机场快线及东涌线的车站，共有9层，另有1层密闭空间原本用作东部走廊（东九龙线）预留楼层。由于车站与上盖综合发展项目Union Square结合成同一建筑物，所以车站大部份位置均与上盖物业相连。U5中庭上盖物业出口、Union Square、圆方、空中花园漾日居、擎天半岛、君临天下凯旋门、天玺、环球贸易广场U4圆方东涌线大堂出口（升降机）、圆方U3圆方机场快线大堂出口、圆方东涌线大堂出口、圆方G地面机场快线市区预办登机

客务中心、落客区、市区预办登机服务、警岗车站商店、行李寄存、自动售卖机、洗手间东涌线大堂出口、客务中心、车站停车场、洗手间机场快线穿梭巴士站、公共运输交汇处车站商店、恒生银行、自动照相机、自动柜员机L月台机场快线大堂客务中心、落客区、洗手间侧式月台，左边车门将会开启1号月台机场快线列车往机场/博览馆方向2号月台机场快线列车往香港方向侧式月台，左边车门将会开启机场快线大堂客务中心、的士站、车站商店、洗手间L4月台3号月台东涌线列车往东涌/迪士尼线方向岛式月台，右边车门将会开启4号月台东涌线列车往香港方向密闭空间- 东部走廊（东九龙线）预留结构U5

中庭上盖物业出口、Union Square、圆方、空中花园漾日居、擎天半岛、君临天下凯旋门、天玺、环球贸易广场

圆方东涌线大堂出口（升降机）、圆方U3

圆方机场快线大堂出口、圆方东涌线大堂出口、圆方G 地面机场快线

市区预办登机客务中心、落客区、市区预办登机服务、警岗车站商店、行李寄存、自动售卖机、洗手间东涌线大堂出口、客务中心、车站停车场、洗手间机场快线穿梭巴士站、公共运输交汇处车站商店、恒生银行、自动照相机、自动柜员机L2

月台机场快线大堂客务中心、落客区、洗手间侧式月台，左边嘅车门将会打开往博览馆往香港站侧式月台，左边嘅车门将会打开机场快线大堂客务中心、的士站、车站商店、洗手间L4

月台往东涌岛式月台，右边嘅车门将会打开往香港站密闭空间-东部走廊（东九龙线）预留结构

中国高铁的发展背景和现状

中国高铁发展的调研报告中国高铁发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。中国高铁的现状高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700

浅谈中国高铁的发展

浅谈中国高铁的发展 2004年，国务院讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《国家中长期铁路网规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。（机车车头）2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来！

（图为“四横四纵”规划图）高铁在国内外的发展概况：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速 515.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%. 与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通，

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

2016新编中国高速铁路发展历程

2016新编中国高速铁路发展历程中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的“和谐号”CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行“和谐号”高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了“勇攀科技高峰，争创世界一流”的高速铁路精神，形成了以“运行高速度、安全高可靠、服务高品质”为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点

在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的“瓶颈”。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上“突出重围”。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

高铁用材料的现状和发展趋势

高铁用材料的现状与发展趋势郑州大学材料科学与工程学院橡塑模具国家工程研究中心陈静波 2010-12-1

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图

日本新干线法国TGV 德国ICE 京津城际高铁

我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车

我国高速铁路发展概况及发展趋势

动车组概论二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家

相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国

中国铁路发展概述

中国铁路发展概述中国铁路在国家中的地位和作用铁路是国家的重要基础设施、国家的大动脉、大众化交通工具。在综合交通体系中处于骨干地位，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量 1/3 多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的55% 。中国铁路管理体制及机构设置铁道部作为中国政府的一个部行使政领导和管理全国铁路的职能。铁道部机关共设置16 个机构，有办公厅（政治部办公室）、政策法规司、发展计划司、财务司、科学技术司、人事司（政治部组织部）、劳动和卫生司、建设管理司、国际合作司（港澳台办公室）、安全监察司、运输局（运输指挥中心）、公安局、政治部、宣传部、部纪委、监察局、全国铁路团委、直属机关党委。铁道部部属企业有20 个：哈尔滨、沈阳、北京、呼和浩特、郑州、济南、南昌、上海铁路局、广州铁路集团公司、柳州、成都、昆明、兰州、乌鲁木齐铁路局，中铁行包快递有限责任公司、中铁集装箱运输有限责任公司、中铁特货运输有限责任公司、铁道科学研究院、中铁建设开发中心、青藏铁路公司等。铁道部部属事业单位有16 个：运输指挥中心（运输局）、资金清算中心、统计中心、人才服务中心、多种经营发展中心（直属企业和多种经营管理委员会办公室）、档案史志中心、机关服务中心、信息技术中心、利用外资和引进技术中心、工程管理中心、铁道部党校、经济规划研究院、中国铁道出版社、《人民铁道报》报社、专运处、中国铁路文工团。铁道部所属协学会、协会12 个：中国铁道学会（含中国蒸汽机车协会）、中国铁道企业管理协会、中国地方铁路协会、中国铁道工程建设协会、中国铁道财务会计学会、中国铁路老战士协会、中国铁路职工思想政治工作者研究会、铁路青年志愿者协会、中国铁路新闻工作者协会、中国铁路文学艺术工作者联合会、中国铁道物资流通协会、中国火车头体育协会（铁总体工部）。中国铁路主要指标全国铁路营业里程：73002公里国家铁路运输收入：1483.4亿元，客运：476.7 亿元，货运：784.3 亿元全国铁路旅客发送量：9.73亿人全国铁路货运总发送量：22.12 亿吨全国铁路换算周转量：22035.26亿吨公里，全国铁路旅客周转量：4788.61亿人公里全国铁路货运总周转量：17246.65亿吨公里全国铁路机车拥有量：16320台，内燃：11355 台，电力：4622 台全国铁路客车拥有量：40487辆全国铁路货车拥有量：510327 辆国家铁路职工人数：228.41万人，运输业：152.68万人全国铁路基本建设投资：533.47 亿元运输设备更新改造投资：128.71 亿元机车车辆购置投资：167.55 亿元运输业劳动生产率：145.2 万换算吨公里/ 人（按价值量计算）跨越式发展战略 2003 年铁道部提出了跨越式发展战略，即“以邓小平理论和‘三个代表' 重要思想为指导，紧紧扭住发展这个第一要务，解放思想，实事求是，与时俱进，以提高运输能力和提升技术装备为主线，全面推进技术创新和体制创新，到2020 年基本实现中国铁路现代化，运输能力适应国民经济发展的要求，主要技术装备达到发达国家水平，服务质量基本满足旅客货主需求，建立适应社会主义市场经济的管理体制和经营机制，建设一支高素质职工队伍，职工物质文化生活全面达到小康水平。” 实现跨越式发展的重要目标（1 ）在运输能力上，到2020 年，使铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，建成京沪高速铁路，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道改变能力紧张的状况，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络。（2 ）在技术装备上，以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术、线路桥涵技

国内外高速铁路发展概况

国内外高速铁路发展概况发布时间：2011-06-16 浏览次数：328 【字体调整：大中小】根据UIC（国际铁路联盟）定义，高速铁路是指通过原有线路直线化、轨距标准化，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升，广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。与其他运输方式相比，高速铁路具有运载能力大、运行速度快、运输效率高、运载成本低、安全系数高的特点，比较优势明显。从各地运行状况看，高速铁路以客运为主，仅有少数线路开展货运业务。一、世界高速铁路发展的三次浪潮回顾世界高铁发展，先后经过三次浪潮。第一次浪潮：1964年—1990年。世界上第一条真正意义上的高速铁路是日本东海道新干线。该线路从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里／小时。1964年10月新干线的正式通车，标志着世界高速铁路新纪元的到来。东海道新干线在技术、商业、财政以及社会效益上都获得了极大的成功，高速铁路建设成就极其显著。由于运行效益好，日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。日本新干线的成功，给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高铁（TGV）在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络，法国（TGV）东南线也在运营10年的期限里完全收回了投资。此后，德国开发了高铁系统，意大利修建了罗马至佛罗伦萨线。除北美外，世界上经济和技术最发达的日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。第二次浪潮：1990年至90年代中期。这一时期高速铁路表现出新的特征。一是已建成高速铁路的国家进入高速铁路网规划建设阶段。这一时期，日、法、德等国对高速铁路网进行了全面规划。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网做出了规划，日本高速路网的建设开始向全国普及发展。法国1992年公布全国高速铁路网的规划，20年内新建高速铁路总里程4700km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，包括

高铁对民航市场的影响研究：现状与发展趋势

高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势作者：邹建军时间：2013-04-07 自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。一、高铁效应下的重合线路市场分析（一）“京沪高铁”航线市场分析京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。

中国铁路现状未来发展展望

中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。

--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010 年 12 月 03 日 12 月 3 日，中国自主研发的和谐号 CRH380 高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达 486.1 公里。这是中国铁路创造的世界纪录，章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行和谐号高速动车组列车 1000 多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了勇攀科技高峰，争创世界一流的高速铁路精神，形成了以运行高速度、安全高可靠、服务高品质为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，一票难求、一车难求的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的瓶颈。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20 世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为夕阳产业的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上突出重围。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003 年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，领者的更是世界铁路发展史上值得书写的重要是人类社会走向现代化的重要标志和有力确保了运营持续安全，取得了良好的经实现了由追赶者到引

高铁新城发展现状及未来可能发展方向

“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。

对于中国目前高铁发展的看法.doc

对于中国目前高铁发展的看法2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。就在大会召开前4天，中国历史上一次建成里程最长，投资最大的京沪高铁也已经全线铺通，在山东枣庄到上海虹桥之间开始进行联调联试，时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录，成为中国高铁引领世界的新坐标。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。 5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。高铁网络在部分发达区域已经规模化并且很好的服务于所在区域，京津城际铁路，武广客运专线等都为当地的经济作出了巨大贡献，中国的铁路建设可以说是领跑着中国的经济发展，其成就真的是日新月异，捷报频传。从引进时速200公里高速列车技

术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！改革开放三十多年来，中国的经济获得了突飞猛进的发展，年均增长率超过了两位数，成为整个世界经济发展的引擎，其成就堪称举世瞩目。就在前不久，中国经济规模就已经超越了日本，成为世界第二大经济体。与此同时，中国人民的生活水平也发生了翻天覆地的变化，一般的普通老百姓最关心的切身问题，由之前的着力解决温饱，变成今天追求生活品质，提高幸福指数。今天的中国，已经越来越现代化，我们和世界各国一起，分享现代化的成果。对于任何一个国家而言，铁路都是国家的重要基础设施，国家的大动脉，大众化交通工具。在综合交通体系中，铁路处于骨干地位。根据我所找到的资料，目前中国大量的长距离物资运输和中长途旅客运输主要由铁路承担，每年完成的旅客周转量约占全社会旅客周转量1/3多，完成货物周转量约占全社会货物周转量的一半以上。可以说，没有铁路的现代化就难以实现国家的现代化。中国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在各种运输方式中占有的优势更加突出，在经济社会发展中具有特殊重要的地位和作用。

中国高铁快速发展的意义

一中国高铁快速发展的政治意义近年来，随着世界多极化发展,经济一体化推进一个国家要在国际舞台上站稳脚跟，取得政治上的优势，必须拥有雄厚的整体实力。铁路作为国民经济的大动脉、国家的基础设施和大众化的交通工具,其发展模式和速度不仅仅是个经济问题，更重要的是它体现着政治力量，特别是高速铁路对于提升国家及民族在国际上的政治影响力有着十分重要的作用。 1.极大地强化了中国在国际上的政治地位。在中国的发展历史上，有过令世界仰望的唐朝盛世，至今仍然对世界产生着巨大的影响。新中国成立后,特别是改革开放以来，随着国民经济的迅猛发展，我国在国际上的政治地位不断攀升。近年来，随着我国京津武广、郑西、沪宁等一大批高速铁路的集中建成及投入运营，“中国品牌”的高铁响彻世界，并以系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大令世人对中国刮目相看，吸引众多国家及国际组织前来参观学习。凡乘坐过或参观过中国高铁的人，无论是外国政要还是专业人士，无不称赞有加。奥巴马访华时承认美国的高铁技术比中国落后了10年。 2010年底，在全球范围内最具影响力的高速铁路行业盛会-—世界高速铁路技术大会，首次由欧洲移师中国在北京召开。以高铁为重要标志，中国必将走向强国之路，在国际舞台上扮演更为重要的角色，产生更为强大的政治影响。 2．集中体现了社会主义制度的优越.自1825年世界上第一条铁路在英国诞生以后，世界交通史掀开了崭新的一页.近二百年来，虽然世界铁路有过迅猛的发展，但进入二十世纪后无论是建设规模还是运行速度却呈现出停滞状态。世界上第一条高速铁路——日本新干线自1964年建成开通运营以后，少数拥有高速铁路的国家都没有再出现过新的建设高潮。在资本主义国家，私人对于铁路大投入、低利润、慢增长不再感兴趣，也就不愿再进行投资和改进，而国家又难以集中社会资本投资铁路，这也是近几十年来西方资本主义国家铁路发展滞后的根本原因。我国实行的是社会主义制度，走的是中国特色社会主义道路。从政治或经济的角度讲，社会主义制度最大的优越性,就是可以充分发挥国家的主导作用，调动中央与地方两个方面的积极性,集中财力办关系国计民生的大事要事难事。近年来，我国高速铁路之所以能够用五年的时间走完了四十年世界高速铁路发展之路，走在了世界的前列，就在于党中央为实现建设全面小康社会的奋斗目标，集中力量发展铁路交通产业.2004年1月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》,提出了铁路近远期发展目标、重点和措施。为认真贯彻《中长期铁路网规划》，铁道部先后与全国各个省、自治区、直辖市共同协商，签署了合作发展铁路的协议，并通力携手，合资共建，强力推进高速铁路建设，从而取得了突破性进展。 3．进一步增强了中华民族自信心和自豪感。不同的民族有不同的文化,不同的发展轨迹，也有各自不同值得骄傲和自豪的地方但最值得一个民族自豪和骄傲的是拥有对世界和人类产生巨大而又深远影响的发明成果及科学技术.具有五千年文明历史的中华民族,曾因火药、指南针、造纸术和活字印刷四大发明，为整个人类社会的文明进步作出了历史性的贡献，令世人刮目相看，使围人倍感自豪.近代以来，我国的科学技术发明明显落后于西方国家,而中国的铁路基本上是跟在世界铁路技术的后面，亦步亦趋、小心翼翼地伸展着自己的线路。运营线路少速度慢是我们铁路的典型形象。随着拥有自主知识产权的中国高铁的出现，这一局面被彻底打破。中国高铁不仅有望实现国人“人便其行、货畅其流"的梦想，也将大大地缩短地区之间、人与人交往的距离.当国人坐着自己国家制造的世界第一速的和谐号动车组来往于全国各地，听着外国人对中国高铁的溢美之词，每一个中国人的自信心和自豪感就会油然而生。不仅如此，中国高铁诞生的背后，不只是一种发明创造,而是志气的进发和智慧的涌流。这再一次证明，勤劳智慧的中华民族是能够有所发明有所创造的，也是能够为人类社会的发展作出巨大贡献的. 二、中国高铁快速发展的经济贡献

中国高速铁路发展概况

中国高速铁路发展概况我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。二、中国高速铁路现状与未来经过几年的不懈努力，目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设中的高速铁路有1万多公里。目前，我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅