6UPS并联机构机电耦合动力学仿真[1]

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6UPS并联机构机电耦合动力学仿真[1]

第19卷第19期

系统仿真学报?V ol. 19 No. 19 2007年10月Journal of System Simulation Oct., 2007 6UPS并联机构机电耦合动力学仿真

武建新1,李强1,张辉2

(1.内蒙古工业大学机械学院, 呼和浩特 010051; 2.清华大学精密仪器与机械学系, 北京 100084)

摘要:并联机构机电耦合动力学模型是一个多输入、多输出、非线性、强耦合的复杂机电系统,

目前还没有一个成熟的并联机构动力学建模和仿真计算方法。文中针对6UPS并联机构,利用

MATLAB建立了包括机械机构、伺服电机和控制器的一体化的动力学模型;设计了伺服控制器并

对控制参数进行了整定。计算机仿真结果验证了机电耦合动力学模型建模正确合理;控制器对机构

位移和伺服电机转距良好的控制。

关键词:并联机构;机电耦合系统;动力学模型;仿真

中图分类号:TH113.2文献标识码:A 文章编号:1004-731X (2007) 19-4599-05

Electromechanical Coupling Dynamic Simulation

of 6UPS Parallel Manipulator

WU Jian-xin1, LI Qiang1, ZHANG Hui2

(1.Mechanical School of Inner Mongolia University of Technology, Hohhot 010051, China;

2.Department of Precision Instruments and Mechanology, Tsinghua University, Beijing 100084, China)

Abstract: Electromechanical coupling dynamic model of parallel manipulator is a multi-input, multi-output, non-linearity, tight coupling, and complicated electromechanical coupling system. There is no ripe method of dynamic modeling and simulation calculation for parallel mechanism. 6UPS parallel mechanism model including mechanism, servomotor and controller was established by MATLAB software. Servo controller was designed and controller parameters were fine-tuned.

The results of computer simulation validate the rationality of modeling of electromechanical coupling dynamics and show the optimal control of the mechanism’s displacement and torque of the servomotor by controller.

Key words: parallel manipulator; electromechanical coupling system; dynamic model; simulation

引言

并联机构是机器人技术和现代数控机床技术结合的产物。它能够提供机器人的灵活与柔性,又具有机床的刚度和精度,是集多种功能于一体的新型机电一体化设备[1-4]。该机构具有:刚度高、响应速度快、实现多自由度运动的能力,具有灵活实现空间姿态的能力等特点。并联机构动力学模型的建立和分析是机构的轨迹规划、整机动态设计和控制器参数整定的重要理论基础,可归结为已知刀具的运动规律(轨迹及其速度和加速度),求解各关节的内力和驱动力。其动力学模型通常是一个多自由度、多变量、高度非线性、多参数耦合的复杂系统。相应的建模方法可采用几乎所有可以利用的力学原理,如牛顿-欧拉法、拉格朗日方程、虚功原理、凯恩方程等。国内外许多学者对此进行了研究[5-9],但由于并联机构的复杂性,它的推导过程复杂,计算量大,目前还没有一个成熟的并联机构动力学建模和仿真计算方法。

由于并联机构是一种机电一体化装备,其电机的电磁参数与机械系统的动力参数构成参数耦合,共同影响整个系统

收稿日期:2006-07-31 修回日期:2006-10-24

基金项目:内蒙古自然科学基金资助项目(200308020204)

作者简介:武建新(1971-),男,内蒙古乌兰察布人,博士生,副教授,研究方向为并联机构动力学;李强(1963-),男,内蒙古乌兰察布人,教授,研究方向为动力学优化;张辉(1969-),女,山东威海人,副教授,研究方向为数控系统。的动力学性能[10],所以只有在并联机构动力学建模的同时考虑伺服机构的作用,该动力学方程才有可能应用于机构控制算法。文中针对6UPS并联机构建立了包括机械机构、伺服电机和控制器的一体化动力学系统模型。并对控制器参数进行了整定。

1 6UPS并联机构动力学模型的建立

虽然建立并联机构动力学方程的方法很多,但推导过程都很复杂,手工推导极易出错。即使在Mathmatica、MAPLE 等数学软件的符号计算的辅助下,也可能因为变量多,推出的公式长而又长,下一步微分方程的整理和求解也很繁琐,稍有不慎就可能出错,

得不到正确的结果。多体动力学软件包也有很多,如Modelica、ADAMS、DYNA等支持实体建模,微分方程求解器也很成熟,但大多不支持电机模型。本文选择Mathworks公司大型工程数学分析软件MATLAB的仿真模块SimMechanics和SimPowerSystem进行机电耦合动力学建模。其中SimMechanics模块支持多体动力学建模和仿真[11],SimPowerSystem支持电机和电路建模和仿真。

1.1 SimMechanics简介

SimMechanics是mathworks公司在2001年推出的机构运动动力分析仿真模块,目前的最新版本是2.4版。新版软件支持多刚体运动、动力学建模仿真;支持三位实体软件的

2007年10月 系

统 仿 真 学 报 Oct., 2007

实体装配模型;仿真过程支持OPENGL 实体渲染和可视化杆件显示;可将模型转化为独立的C 程序从而加快仿真速度。SimMechanics 包含的主要模型库如表1。

表1 SimMechanics 模型库

模型库名称 主要模型

刚体 刚体、地面、机械环境

约束和驱动 齿轮、平行、点-弧约束;角度、位移、速度、线性驱动

力元素

刚体间弹簧阻尼力、铰链间弹簧阻尼力 铰链 14种常用铰链、无质量连接器、拆开的铰链

(支持自定义铰链)

传感器和 执行器

刚体、铰链的传感器和执行器、约束的传感器和执行器、摩擦执行器

SimMechanics 动力学仿真原理:

1、运动表示。与机器人运动分析相同,刚体的位置用笛卡儿坐标来表示;姿态用12种欧拉角、3×3矩阵或四元数向量表示;坐标变换通过乘以旋转矩阵实现。

2、动力学建模方法。SimMechanics 采用牛顿-欧拉方法建立刚体动力学模型,这样可以求解各构件的支反力。

牛顿动力学方程:

i i i m =F a (i =1,2,…, n ) (1) 式中,F i 为第i 个刚体的所受的外力;m i 为第i 个刚体的质量;a i 为第i 个刚体的质心加速度。

欧拉动力学方程:

i i i i i i =+×M I εωI ω (i =1,2,…,n ) (2) 式中,M i 为第i 个刚体的所受的外力距;I i 为第i 个刚体相对于原点通过质心并与刚体固结的刚体坐标系的惯量张量;εi 为第i 个刚体的角加速度;ωi 为第i 个刚体的角速度。

???

?

?

????

???????=z zy

zx yz y yx

xz xy x i I I I I I I I I I I (i =1,2,…, n ) (3) 式中,I x 、I y 、I z 分别为刚体对x 、y 、z 轴的转动惯量;I xy 、

I xz 、I yz 为离心转动惯量;有:

22

2322

13221212

1323()()

()v v v x v v

v v y v v v v z v v

v v

xy yx v v v v xz zx v

v v v yz zy v

I m ρρI m ρρI m ρρI I m ρρI I m ρρI I m ρρ?=+??=+??

?=+??

?==??

?

==?

?

?==??∑∑∑∑∑∑ (4) 式中,ρv 为刚体上v 点对于质心c 点的径矢。

ρv

=(1ρv 2ρv 3ρv

)T ,1ρv 2ρv 3ρv 分别为ρv 在x 轴、y

轴、z 轴上相应的分量。

据上述公式,对机构中的各个构件分别应用牛顿-欧拉

方程,已知各构件(刚体)的运动规律(位移、速度、加速度),可求其所收受外力;已知各构件收受外力,可求其运动规律。从而解决动力学的正逆问题。SimMechanics 仿真步骤主要包括:

(1) 建立仿真模型。SimMechanics 建立仿真模型非常方便。首先直接从模型库中拖曳模型到Simulink 文件,然后按照实际物理模型的连接方式连接刚体、约束、铰链和地面。最后设置各构件的质心、铰链点坐标和参考系,设置各构件的姿态和参考系。

(2) 配置传感器和执行器。根据需要在输入和输出的位置配置执行器和传感器。

(3) 设置仿真环境。首先,根据模型坐标系设置重力加速度的大小和方向;选择模型分析方法,SimMechanics 提供了四种模型分析方法:正动力学分析方法、逆动力学分析方法、运动学分析方法以及平衡分析方法;设置装配的角度和距离误差。其次,设置约束求解器的类型,可以选择稳定求解、自定义精度求解和按计算机精度求解,另外可钩选是否在仿真中处理机构奇异的问题。第三,选择运动的线性化方式,自适应步长摄动法(精度高)和固定步长摄动法(速度快)。最后,选择是否在仿真过程中支持可视化模型显示。

(4) 启动仿真模型并查看仿真结果。

1.2 建立6PUS 并联机构模型

6PUS 并联机构的基本构成是:由动平台(上平台)和静平台(下平台)以及六个可伸缩的驱动腿(杆)组成。其中与动平台连接的铰链为球铰,与静平台连接的铰链为虎克铰如图1。本文研究对象的基本参数如表2

表2 并联机构参数表 构件名称

数 值

动平台直径(mm ) 160 动平台厚度(mm ) 50 动平台铰点分布角(rad)

π/6

移动腿直径(mm ) 75 移动腿长度(mm ) 300 移动腿行程(mm ) 250 丝杠直径(mm ) 25 丝杠长度(mm ) 300 丝杠导程(mm ) 4 非移动腿外径(mm ) 150 非移动腿内径(mm ) 75 非移动腿长度(mm ) 300 静平台铰点分布角(rad)

π/12

静平台直径(mm ) 960 静平台厚度(mm ) 30

在并联机构建模中,腿的结构较复杂,六条腿结构相同,所以首先建立腿结构模型。从SimMechanics 模型库中拖曳

Base

Leg

Platform

图1 并联机构示意图

2007年10月武建新,等:6UPS并联机构机电耦合动力学仿真Oct., 2007

两个刚体、一个球铰、一个虎克铰和一个移动副,并按实际物理模型连接。如图2点划线内部分。由于动平台和上下腿的坐标及姿态是时间的函数,这里都定义为变量,变量的初值由一个m文件给定。移动副的一端连接铰链执行器以输入驱动力;另一端连接铰链传感器以输出腿运动规律。

图2 并联机构单腿仿真模型

为了模型整洁可把腿封装为一个子模块,引出两个接口一个连接动平台,一个连接地面。最后把六条腿、动平台和地面连接到一起如图3。这样一个6PUS并联机构的动力学模型就建立起来了。

图3 并联机构仿真模型

1.3 轨迹规划

不论求解动力学正问题还是逆问题,我们都希望机构能按照我们期望的轨迹运动,所以要进行轨迹规划。并联机构的末端执行器轨迹是指动平台质心的轨迹,实际控制中我们并不能直接给定动平台位姿;而是通过给定六条腿的位移来实现对动平台位姿的控制,这样需要在每个伺服周期进行一次位置逆解运算(由腿的位移变化计算动动平台位姿)。

=×+?

L R P_t P P_b

(5)

?=

?

?

?

??

Leg

Leg (6)式中,L:为3×6的旋转矩阵,表示动、静平台铰链点的坐标差;R:为3×3的旋转矩阵,由绕x、y、z轴的三个欧拉转角表示上平台的姿态变化;P_t为3×6的矩阵,表示初始动平台铰链点相对于自身参考系的位置坐标;P为3×6的矩阵,表示动平台铰链点相对于静平台参考系的位置坐标;P_b 为3×6的矩阵,表示静平台位置坐标;△Leg为1×6的行向量,表示下一个伺服周期的腿长变化;Leg为1×6的向量,表示平台初始各腿的长度。这样只要给定上平台的姿态参数R和位置参数P,轨迹规划模块就可实时逆解出下一个伺服周期的腿长变化量,生成控制参考输入。

2 永磁同步伺服电机动力学模型的建立

现代交流伺服系统中,永磁同步电机(PMSM)以其优的性能而广泛应用于工业自动化、数控机床、机器人及航空航天等领域。永磁同步电机伺服系统状态空间模型建立在假设磁路不饱和、不计磁滞和涡流损耗影响、空间磁场呈正弦分布的条件下,当永磁同步电机转子为圆筒形(L d=L q)时,得dq坐标系上永磁同步电机的状态方程为:

d

s

m

d

d

d d

q

s

q m q

q q q

m m

m l

u

R

pw

L

L

i i

u

R p

P i pw i

L L L

w w

p B T

J J J

??

??

??

??

??

??

????

??

??

????

=???+??

??

????

??

??

????

????

??

??

????

??

????

λ

λ

(7)

式中,P为微分算子;R s为绕组等效电阻;L q为等效q轴电感(H);L d为等效d轴电感(H);p为电机磁极对数;w m为转子机械角速度(rad/s);λ为每对磁极磁通(Wb);T l为折算到电机轴上的总负载转矩(Nm);i d为d轴电流分量(A);i q为q 轴电流分量(A);J为折算到电机轴上总的转动惯量(kgm2)。

根据矢量原理,控制三相定子电流合成矢量i s位于q轴上,和转子磁链矢量正交;就能保证合成矢量必与q轴重合,即i q=i s,i d= 0这样可以将永磁同步电动机的数学模型转化为直流电动机模型,从而可以仿照直流电机的方法来控制。本文采用i d= 0控制方法。PMSM空间矢量控制系统的结构图如图4所示

2.1 伺服电机建模

在MATLAB的SimPowerSystem工具箱中提供了由公式7建立的永磁同步伺服电机封装模型,这里只要设计PWM功放器,电流环中的PWM功放器由三个滞环比较器和一个3/2PARK变换组成。电机参数如表3,伺服电机仿真模型如图5。

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图4 PMSM 空间矢量控制系统的结构图

表3 电机参数 名 称

数 值

额定功率(KW ) 1.3 额定转速(rpm ) 3000 额定转距(NM ) 6 相电阻(?) 0.62 定子电感(H ) 0.002075 每对永磁体磁通(Wb ) 0.08627 转子转动惯量(kgm 2) 0.000508

定子极对数 4

图5 伺服电机仿真模型

2.2 连接伺服电机与并联机构

上述伺服电机输入为三相正弦交流电和参考转距,参考转距的计算公式如下[12]:

[()()]/l m l m l T K dt B =?+?∫????η (8) 式中,T l 为参考转距(Nm );K 为负载轴的扭转刚度(Nm );

B 为负载轴的阻尼(NMs );ωm 为电机转速轴(rad);ωl 为负载轴转速(rad);η为传动效率。负载轴的转速由并联机构腿中移动副的移动速度转换而来;参数K =5157;B =200;

η=0.9。将上述公式变为Simlink 模型screw 如图2,输入

为负载轴转速和电机轴转速;输出为负载参考力矩和移动腿的驱动力。

3 控制器设计

为了方便调整控制器参数,速度控制器和位置控制器设在模型的顶层。位置环控制器为PID 控制器,运动轨迹参考由轨迹规划模块提供,输出为速度参考;速度环控制器为

PI 控制器,输出为伺服电机电流参考iq *。

本文采用MATLAB 的Simlink Response Optimization 模块实现控制参数整定。Simlink Response Optimization 参数整定的一般步骤是:

1、设置待整定参数;

2、对输出信号施加约束(即指定输出的误差);

3、选择参数优化算法;

本文的伺服系统中,首先进行速度环参数整定,然后在调整好的速度控制参数基础上再进行位置环参数整定。最终速度环控制器参数为:Kp = 643,Ki = 10;位置环控制器参数为:Kp = 881,Ki = 1821,Kd = 878。

4

仿真与分析

动平台质心的轨迹设定为:首先在动平台原点(0, 0,

0.7)处X 、Y 轴联动插补正方形;然后X 、Y 、Z 轴联动插补螺旋线;如图6。最后由轨迹规划模块将动平台运动轨迹解算为六个移动腿轨迹作为位置控制器的输入参考。

0.05

0.7

0.72

0.740.760.780.8X /m

Y /m

Z /m

图6 运动平台设定轨迹

通过求解微分方程,各腿随时间实际运动轨迹如图7。

-0.1

00.10.20.3Time /s

L e g P o s i

t i o n /m

图7 仿真输出各腿的轨迹

为了更清楚看到控制器的控制精度,输出了轨迹规划模块计算的参考腿长与仿真输出的实际腿长的误差如图8。可

以看出最大误差约为8×10-

5m ,而且速度变化大的位置,输

出误差也大。

-5

5

10

× 10-5

Time /s

L e g P o s i t i o n E r r o r /m

图8 腿长误差

2007年10月 武建新,等:6UPS 并联机构机电耦合动力学仿真 Oct., 2007

移动腿驱动电机输出转距如图9,可以看到转距大约在

2NM 左右波动。

-10123Time /s

M o t o r T o r q u e /N m

图9 驱动电机输出转距

4 结论

本文详细介绍了利用MATLAB 的仿真模块

SimMechanics 和SimPowerSystem 进行6UPS 并联机构的机电耦合动力学建模过程。设计了伺服控制器,并对控制器参数进行了整定。该方法可以大大提高机电系统设计和分析的效率。经设计实例验证,本方法具有较高的速度和精度,稳定性好,有广阔的应用前景。

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(上接第4580页)

3)当4 ≤ N ≤ 1000时,存在242个无紧优双环网络的N 值。可以看出,对于大部分的N 值,能构造一个以上的紧优双环网络,更全面直观的印证了文献[10]的观点,即大量的紧优单位步长双环网络存在[10],不象其它文献那样苦苦寻找紧优的单位步长双环网络[1-9]。

4 结论

本文提出一种快速仿真算法,研究双环网络G (N ; 1, s )的紧优分布特性,成功仿真出了4≤N ≤1000时双环网络G (N ;

1, s )的n-N 分布率与n/(N-2)-N 的分布率,并列出无紧优双环网络的N 值。仿真结果表明,n-N 的空间呈现平稳的波动特性,n/(N-2)-N 的分布成明显的波动性下降的特性,且与N 值奇偶无关,而此类研究在国内外文献中还未见到。

将此仿真方法应用于非单位步长双环网络),;(s r N G 及如何能从紧优分布特性中寻找到快速构建紧优双环网络的方法,是下一步研究的重点。

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11.-无砟轨道结构动力学理论

11. 无砟轨道结构动力学理论 11.1 列车-无碴轨道耦合动力学模型 将机车车辆视为由车体、构架及轮对组成的多刚体系统,考虑车体、前后构架及轮对的垂向、横向、沉浮、点头、侧滚、摇头自由度以及车辆悬挂系统中的非线性因素。轮轨之间的法向作用力由赫兹非线性弹性接触理论确定,切向蠕滑力先由Kalker线性蠕滑理论确定,再进行非线性修正。将钢轨视为弹性点支承基础上的Bernoulli-Euler梁,分别考虑左、右股钢轨的垂向、横向及转动自由度,钢轨支承点间隔为扣件间距。轨道板(道床板)垂向视为弹性基础上的弹性薄板,轨道板(道床板)的横向视为刚体运动,考虑平动和转动自由度,凸形挡台及CA砂浆对轨道板(道床板)的提供横向弹性约束。混凝土底座同样视为弹性地基上的弹性薄板。图11.1~图11.7为列车-无碴轨道空间耦合动力学模型。 图11.1 列车-双块式轨道耦合动力学模型(侧视图)钢轨道床板

图11.2 列车-板式轨道耦合动力学模型(侧视图) 图11.3 列车-双块式轨道耦合动力学模型端视图 图11.4 列车-板式轨道耦合动力学模型端视图钢轨 轨道板 混凝土底座

图11.5 路基上双块式轨道-有碴轨道过渡段耦合动力学模型 图11.6 路基上板式轨道-有碴轨道过渡段耦合动力学模型 图11.7 路基上板式轨道-有碴轨道过渡段耦合动力学模型(辅助轨)

11.2 无碴轨道动力学方程 将钢轨视为弹性点支承基础上Bernoulli-Euler 梁,在机车车辆荷载作用下,钢轨的垂向、横向振动以及扭转振动可表示为 ()() ()()()()4242 11,,s w N N r r r ry r r rVi Fi Vj Pj i j z x t z x t E J A F t x x P t x x x t ρδδ==??+=--+-??∑∑ (11.1) ()() ()()()()4242 11 ,,s w N N r r r rz r r rHi Fi Hj Pj i j y x t y x t E J A F t x x P t x x x t ρδδ==??+=--+-??∑∑ (11.2) ()()()22022 11 (,)(,) () s w N N r r r r r rt rTi Si Tj Pj i j x t x t J G J F t x x P t x x t x ?φ?φρδδ??==+=--+-∑∑ (11.3) 采用Ritz 法可将上述偏微分方程转换为关于钢轨正则坐标 () t q zk 、 () t q yk 、()t q tk 的二阶常微分方程组 ()4 11()()() (=1~)s w N N r y zk zk rVi k Fi Vj k Pj Z i j r r E I k q t q t F Z x P Z x k N A l πρ==??+=-+ ???∑∑ (11.4) ()4 11()()() (=1~)s w N N r z yk yk rHi k Fi Hj k Pj Y i j r r E I k q t q t F Y x P Y x k N A l πρ==?? +=-+ ???∑∑ (11.5) ()211 0()()() (=1~)s w N N r rt tk tk rTi k Si Tj k Pj T i j r r G J k q t q t F x P x k N J l πρ==?? +=-Φ+Φ ???∑∑ (11.6) 设轨道板长度为1a ,宽度为1b ,阻尼为1C ,弯曲刚度为1D ,单位面积质量为1m ,轨道板上的扣结点数为P N ,对应的扣结点枕上压力为F rv 。根据弹性薄板的振动理论,轨道板的垂向振动方程可写为 ()()()()()()()()()()()1111111111111 CA P 44424224 2N N rVi Pi Pi j Fj Fj i=1j=1 w x,y,t w x,y,t w x,y,t w x,y,t w x,y,t C m +2+++x x y y D t D t = F t x-x y-y F t x-x y-y D D δδδδ???????????-∑∑ (11.7) 采用双向梁函数组合级数逼近方法来求解轨道板振动方程,轨道板的挠度可设为

ADAMS机电系统建模与仿真

基于虚拟样机技术电动汽车悬架性能研究 XXXX 150XXXXX85 (西安建筑科技大学机电工程学院,陕西西安 710055) 摘要:汽车前悬架系统部件之间的运动关系十分复杂, 对整车操纵稳定性和平顺性有举足轻重的作用。本文使用ADAMS对汽车的双横臂式前独立悬架系统进行了三维建模和组装,利用虚拟样机这种方式,对汽车横向平面的倾斜角和下横臂轴水平斜置角等参数设计为设计变量,通过优化这些设计变量以达到优化前悬架的目的这些结果对汽车前悬架后续的改进设计有重大的指导意义。 关键词:汽车前悬架;虚拟样机:设计变量;ADAMS 1.引言 现代社会便捷交通发展的同时,全球汽车数量快速增长,与此同时也导致环境污染问题日益突显[1]。汽车的乘坐舒适性以及操纵稳定性,不仅会对乘坐人员的舒适性、疲劳程度以及乘员的人身安全造成严重影响,而且也会影响汽车耗油量以及交通的安全性[2]。因此汽车的乘坐舒适性以及操纵稳定性已经成为各个汽车生产厂商在激烈的汽车市场中参与竞争所必须考虑的两个非常重要的性能了[3]。所以,对于整车进行操纵稳定性以及平顺性[4]的优化分析,已经成为汽车设计过程中的所要完成的一件重要而艰巨的任务[5]。本文本文使用ADAMS对汽车的双横臂式前独立悬架系统进行了三维建模和组装,为了使改装后汽车悬架的各项性能参数得到优化以实现车身和悬架相互匹配,从而改善汽车的操纵稳定性,提高行驶平顺性行驶性能,对设计采用传统汽车悬挂系统的电动汽车有一定的参考价值。 2.虚拟样机技术 2.1虚拟样机技术的基本概念 虚拟样机技术[6]是指在产品设计开发过程中,将分散的零部件设计和分析技术(指在某单一系统中零部件的CAD和FEA技术)糅合在一起,在计算机上创建出产品的整体模型,并针对该产品在投入使用后的各种工况进行仿真分析,预测产品的整体性能,进而改进产品设计、提高产品性能的一种新技术。它是从分析解决产品整体性能及相关问题的角度出发,解决传统设计与制造过程弊端的高新技术。在该技术中,工程设计人员可以直接利用CAD系统所提供的各零部件的物理信息及其几何信息,在计算机上定义零部件间的连接

刚柔耦合动力学的建模方法

第42卷第11期 2008年11月 上海交通大学学报 JOU RN AL O F SH AN G HA I JIA OT O N G U N IV ERSIT Y Vol.42No.11 Nov.2008 收稿日期:2007 10 08 基金项目:国家自然科学基金资助项目(10772113);高等学校博士学科点专项科研基金资助项目(20040248013) 作者简介:洪嘉振(1944 ),男,浙江宁波市人,教授,博士生导师,研究方向:多体系统动力学与控制.电话(T el.):021 ********; E mail:jzhong@s https://www.360docs.net/doc/2d12080769.html,. 文章编号:1006 2467(2008)11 1922 05 刚柔耦合动力学的建模方法 洪嘉振, 刘铸永 (上海交通大学工程力学系,上海200240) 摘 要:对柔性多体系统动力学研究的若干阶段和研究现状进行回顾,对已有的刚柔耦合动力学建模方法进行总结.为了对已有的建模方法进行评价,提出了5项指标:科学性、通用性、识别性、兼容性和高效性,指出现有的建模方法尚无法满足工程实际应用的需要,应研究满足全部评价指标的刚柔耦合动力学建模方法.文中对今后柔性多体系统刚柔耦合动力学的几个研究方向进行展望,包括理论建模、计算方法和试验研究等方面. 关键词:刚柔耦合系统;动力学;建模方法;评价指标中图分类号:O 313 文献标识码:A Modeling Methods of Rigid Flexible Coupling Dynamics H ON G J ia z hen, L I U Zhu y ong (Department of Engineering M echanics,Shanghai Jiaotong Univ er sity,Shanghai 200240,China)Abstract:A brief review about several phases and present status o f flexible multi bo dy dynamics w as given and the ex isting m odeling m ethods o f r ig id flex ible coupling dynam ics w ere sum marized.Five indexes,in cluding scientific index,g eneral index,identifiable index,compatible index and efficient index ,w ere pro posed to evaluate the ex isted mo deling methods.It show s that the ex isted m odeling metho ds can no t satis fy the actual needs of eng ineer ing application and new modeling m ethod w hich satisfies all the evaluating index es should be inv estig ated.T he r esearch tar gets including modeling theor y,com putational methods and exper im ents w er e sugg ested for the rigid flexible co upling dynamics o f the flex ible multi body sys tems. Key words:rigid flex ible coupling sy stem s;dy nam ics;mo deling methods;evaluating index 柔性多体系统是指由多个刚体或柔性体通过一定方式相互连接构成的复杂系统,是多刚体系统动力学的自然延伸.考虑刚柔耦合效应的柔性多体系统动力学称之为刚柔耦合系统动力学,主要研究柔性体的变形与其大范围空间运动之间的相互作用或相互耦合,以及这种耦合所导致的动力学效应.这种耦合的相互作用是柔性多体系统动力学的本质特 征,使其动力学模型不仅区别于多刚体系统动力学,也区别于结构动力学.因此,柔性多体系统动力学是 与经典动力学、连续介质力学、现代控制理论及计算机技术紧密相联的一门新兴交叉学科[1 3],它对高技术、工业现代化和国防技术的发展具有重要的应用价值. 根据力学的基本原理,基于不同的建模方法,得

自同步振动及振动同步传动的机电耦合机理

自同步振动及振动同步传动的机电耦合机理 X 熊万里1,2 闻邦椿1 段志善2(1东北大学机械工程与自动化学院 沈阳,110006) (2西安建筑科技大学机电工程学院 西安,710055) 摘要 自同步振动和振动同步传动在机械工程上已获得成功应用,但是振动机械实现自同步振 动和振动同步传动的过渡过程长期以来却一直不明确,利用现有的振动机械模型还不能定量解 释系统从不同步到同步、或是从一种同步状态过渡到另一种同步状态的物理过程。本文对此进 行了专门的研究,在传统的振动机械模型基础上建立了电机-振动机械系统的机电耦合模型,利 用该模型进行数值模拟对过渡过程中的一系列实际现象做出了合理的定量解释,揭示了自同步 振动和振动同步传动的机电耦合机理。 关键词:振动;自同步;机电耦合;振动同步传动 中图分类号:T H 113.1;T M 301.3 引 言 自同步振动和振动同步传动是振动利用工程中的一类特殊物理现象,在冶金、建材、煤炭等行业的物料筛分和物料输送设备中具有广泛用途,文献[1~2]对此曾做过系统深入的研究。文献[1]从机械动力学的角度导出了自同步振动机械工作的同步条件和稳定性条件,为自同步机械的设计及调试奠定了理论基础。文献[2]从能量传递的角度分析了振动同步传动的物理过程,并进行了实验研究。近年来,同步研究已经发展到控制同步与振动同步相结合的组合同步阶段[3],即把电机系统和振动机械系统纳入到统一的机电系统中进行研究。文献[4]从控制同步的角度研究了双机传动系统的定速比控制问题,文献[5~6]进一步研究了多机传动系统的智能控制问题。由于同步经常与系统的非线性特性联系在一起,现在已有不少研究者开始进行非线性系统的混沌同步[7~8]研究。这些研究大大深化了人们对同步问题的认识,把同步研究推进到一个新的水平。但是经典的自同步理论中却还有许多问题未得到圆满解决,例如:自同步系统受到外界的扰动导致不同电机的转速和相位发生差异时,系统是如何自行恢复同步状态的;对于已经同步运动的自同步振动机械系统,切断一台电机的电源后,断电的电机为什么有时还能与未断电的电机继续同步运转,等等。这些现象一直未从定量角度得到解释。本文在文献[9~10]的基础上,建立了电机系统和振动机械系统的机电耦合数学模型,从机电耦合的角度定量再现了系统从不同步到同步、或是从一种同步状态过渡到另一种同步状态的过渡过程中系统各参量的变化规律,从而揭示了自同步系统的机电耦合同步机理。 第13卷第3期 2000年9月振 动 工 程 学 报Journal of Vibration Engineer ing Vol.13No.3 Sep.2000X 国家自然科学基金资助项目(编号:59875010) 收稿日期:1999-04-22;修改稿收到日期:1999-11-10

基于ADAMS的摆盘机构动力学仿真分析

基于ADAMS 的摆盘机构动力学仿真分析 刘剑钊1党建军2张进军2 (1中国工程物理研究院总体工程研究所,绵阳621900)(2西北工业大学航海学院,西安710072) ADAMS-based dynamic simulation analysis for wobble-plate mechanism LIU Jian-zhao 1,DANG Jian-jun 2,ZHANG Jin-jun 2 (1System Engineering Institute ,China Academy of Engineering Physics ,Mianyang 621900,China )(2School of Marine Engineering ,Northwestern Polytechnical University ,Xi ’an 710072,China ) 文章编号:1001-3997(2012)04-0076-02 【摘要】简要介绍了摆盘机构组成和工作原理,建立摆盘机构三维模型,运用机械系统动力学分 析软件ADAMS 对机构进行动态仿真分析, 得到关键运动部件的运动规律曲线和动力学分析曲线,结果表明ADAMS 对复杂机构的仿真准确可靠,得到了活塞与连杆轴线不重合导致的扰动与气缸壁间侧压力和力矩分析曲线,零部件间冲击和扰动产生的动力学响应,为摆盘机构减震降噪的优化设计提供了重要参数。表明了ADAMS 对复杂机构进行仿真分析的可行性,对相关研究具有借鉴意义。 关键词:摆盘机构;ADAMS ;动态仿真;动力学 【Abstract 】It gives a detailed introduction of the constitution and operating principle of wobble -plate , and sets up its three-dimensional model.By applying the ADAMS -software for dynamics analysis of mechanism,the dynamic simulation of the wobble plate is analyzed.And the motion regulation curves and dynamics analysis curves for some key parts are obtained.The result suggests that ADAMS-based simulation analysis can bring about dynamic response between impulse and disturbance among the components ,hence correct and reliable ,and the disturbance caused by misalignment between piston and axis of link is ob -tained ,as well as analysis curves for force within the piston and cylinder wall and the torque.The research offers significant parameters for optimizing the design of wobble plate in the aspect of shock absorption and noise reduction.It shows that ADAMS-software being applied for analysis complex mechanism is feasible and shall provide reference for similar study. Key words :Wobble plate ;ADAMS ;Dynamic simulation ;Dynamics 中图分类号:TH16,TP391.7 文献标识码:A *来稿日期:2011-06-14 1引言 摆盘机构[1]作为一种新型发动机动力总成核心组件,适合大深度大功率UUV (水下无人航行器)使用。摆盘轴线的轨迹是圆锥面,缸体固定不旋转,摆盘的运动只是空间周期性摆动。与传统平面曲柄连杆活塞发动机相比,具有结构简单紧凑,功率质量比大,振动噪声小,背压对发动机功率影响小等特点。摆盘机构运动复杂,参数繁多,难以建立完整数学模型进行理论计算,借助机械系统动力学仿真软件ADAMS ,对摆盘机构虚拟样机模型进行运动学和动力学分析,得到不同工况下摆盘机构的运动规律和动力学响应。 2多刚体运动学理论 利用ADAMS 建立机械系统仿真模型时,系统中各构件之间存在运动副的连接,设运动副的约束方程数为nh ,用系统广义坐标矢量表示的运动学约束方程为: 准k (q )=准k 1(q ),准k 2(q ),…,准k nh (q ** )=0(1) 又因为在考虑运动学分析时,系统具有确定运动,所以要使 系统实际自由度为零,因此对其施加等于自由度(nc-nh )的驱动约束:准D (q ,t )=0 (2)式(1)和(2)可以统一表示为:准(q ,t )= 准k (q ,t ) 准D (q ,t ** ) =0 (3) 对ADAMS 运动学方程求解: 在ADMAS 仿真软件中,运动学分析研究零自由度系统位置、速度、加速度和约束反力,因此只 需求解系统约束方程:准(q ,t )=0 (4) 任一时刻t n 的位置确定,可由约束方程的牛顿—拉夫森(Newton-Raphson )迭代方法求得:坠准j |△q j =准(q j t n )(5)式中:△q j =q j+1-q j —第j 次迭代。t n 时刻速度、加速度的确定,可由约束方程求一阶、二阶时间 导数得到:坠准坠q q 觶=-坠准坠t (6)坠准坠q q 咬=-坠2Ω坠2t 2+n k =1Σn l =1Σ坠2 准坠q k 坠q l q 觶k q 觶l +坠坠坠T 坠q 觶觶觶 q 觶坠坠q 坠准坠t 觶觶 q 觶觶 觶觶觶觶觶觶觶觶觶觶觶觶 觶 觶 觶 觶觶觶觶觶觶 觶觶觶觶(7) t n 时刻约束反力的确定,可由带乘子拉格朗日方程得到: 坠准 觶觶 T λ=-d d t 坠T 坠q 觶觶T -坠T 坠q 觶觶觶T -觶觶 Q (8) 3摆盘机构虚拟样机模型 3.1三维实体模型 针对摆盘机构有多个零件组成,个别零件结构复杂,直接利用ADAMS 自身建模功能很难完成三维实体建模的问题,采用 Machinery Design &Manufacture 机械设计与制造 第4期2012年4月 76

matlab机电系统仿真大作业

一曲柄滑块机构运动学仿真 1、设计任务描述 通过分析求解曲柄滑块机构动力学方程,编写matlab程序并建立Simulink 模型,由已知的连杆长度和曲柄输入角速度或角加速度求解滑块位移与时间的关系,滑块速度和时间的关系,连杆转角和时间的关系以及滑块位移和滑块速度与加速度之间的关系,从而实现运动学仿真目的。 2、系统结构简图与矢量模型 下图所示是只有一个自由度的曲柄滑块机构,连杆与长度已知。 图2-1 曲柄滑块机构简图 设每一连杆(包括固定杆件)均由一位移矢量表示,下图给出了该机构各个杆件之间的矢量关系 图2-2 曲柄滑块机构的矢量环

3.匀角速度输入时系统仿真 3.1 系统动力学方程 系统为匀角速度输入的时候,其输入为输出为;。 (1) 曲柄滑块机构闭环位移矢量方程为: (2)曲柄滑块机构的位置方程 (3)曲柄滑块机构的运动学方程 通过对位置方程进行求导,可得 由于系统的输出是与,为了便于建立A*x=B形式的矩阵,使x=[], 将运动学方程两边进行整理,得到 将上述方程的v1与w3提取出来,即可建立运动学方程的矩阵形式 3.2 M函数编写与Simulink仿真模型建立 3.2.1 滑块速度与时间的变化情况以及滑块位移与时间的变化情况 仿真的基本思路:已知输入w2与,由运动学方程求出w3和v1,再通过积分,即可求出与r1。 (1)编写Matlab函数求解运动学方程 将该机构的运动学方程的矩阵形式用M函数compv(u)来表示。 设r2=15mm,r3=55mm,r1(0)=70mm,。 其中各个零时刻的初始值可以在Simulink模型的积分器初始值里设置

M函数如下: function[x]=compv(u) %u(1)=w2 %u(2)=sita2 %u(3)=sita3 r2=15; r3=55; a=[r3*sin(u(3)) 1;-r3*cos(u(3)) 0]; b=[-r2*u(1)*sin(u(2));r2*u(1)*cos(u(2))]; x=inv(a)*b; (2)建立Simulink模型 M函数创建完毕后,根据之前的运动学方程建立Simulink模型,如下图: 图3-1 Simulink模型 同时不要忘记设置r1初始值70,如下图: 图3-2 r1初始值设置

混合动力汽车机电动力耦合系统现状及发展趋势

混合动力汽车机电动力耦合系统现状及发展趋势 2006-07-24 [ 字体:大中小 ] 黄贤广林逸何洪文魏跃远 1 机电动力耦合系统 混合动力汽车(HEV)与传统汽车及纯电动汽车相比,最大差别是动力系统。对于并联和混联式HEV,动力耦合系统负责将HEV的多个动力组合在一起,实现多动力源间合理的功率分配并把动力传给驱动桥,它在HEV开发中处于重要地位,其性能直接关系到HEV整车性能是否达到设计要求,是HEV最核心部分。 机电动力耦合系统最关键的技术是其布置方案,不同结构的机电耦合系统将导致HEV的适用条件和使用要求各不相同,开发难度也相差很大。机电动力耦合系统结构的选型决定了HEV研究开发的重点和方向。机电动力耦合系统必须具有以下功能: (1)动力合成功能。将来自不同动力源的动力分别输入并进行动力合成。 (2)输出不干涉功能。让来自不同动力源的动力单独输出驱动HEV,或让多个动力共同输出驱动HEV,彼此之间不发生干扰,不影响传动效率。 (3)动力分解与能量反馈功能。将发动机动力的全部或一部分传递给电动机,使电动机转换为发电机发电,在再生制动时回收能量,让电动机处于发电状态,将机械能转换为电能进行存储。 (4)辅助功能。能充分发挥电动机的低速、大转矩的特点起动HEV,利用电

动机的反转特性使HEV倒车,从而取消驱动系统的倒档机构。由于发动机和电动机的功率及转速输出特性不同,机电耦合系统需要满足多项复杂的动力传递、组合要求。 如果一辆混合动力汽车的动力耦合系统设计合理,能以最低的能量消耗获得良好的动力性、经济性和最低的排放,就能得到良好的社会和经济效益,缓解我国能源紧张和环境污染的状况。 2 国内外机电动力耦合系统研究现状 2.1 国外研究现状 (1)丰田汽车公司是目前走在HEV最前沿的汽车公司,丰田1997年推出首款混合动力汽车Prius,2005年又推出了搭载最新第3代机电混合动力系统的2006款Prius,仍采用THS混联式结构,灵巧精密的行星排对发动机的输出功率进行重新分配,达到合理平衡发动机负荷的目的,结构如图1所示。在此机构中发动机与行星架相联,通过行星齿轮将动力传递给外齿圈和太阳轮,齿圈轴与电动机和传动轴相联,太阳轮轴与发电机相联。该系统将发动机大部分转矩直接传递到驱动轴上,将小部分转矩传给发电机,发电机发出的电能根据指令用于电池充电或电动机,以增加驱动力。这种结构可以通过调节发电机转速使其产生变化,使发动机一直处于高效率区或低排放区。此外,通过调节行星排各元件的转速,使其像无级变速器一样工作。

动力学主要仿真软件

车辆动力学主要仿真软件 I960年,美国通用汽车公司研制了动力学软件DYNA主要解决多自由度 无约束的机械系统的动力学问题,进行车辆的“质量一弹簧一阻尼”模型分析。作为第一代计算机辅助设计系统的代表,对于解决具有约束的机械系统的动力学问题,工作量依然巨大,而且没有提供求解静力学和运动学问题的简便形式。 随着多体动力学的谨生和发展,机械系统运动学和动力学软件同时得到了迅速的发展。1973年,美国密西根大学的N.Orlandeo和,研制的ADAM 软件,能够简单分析二维和三维、开环或闭环机构的运动学、动力学问题,侧重于解决复杂系统的动力学问题,并应用GEAR刚性积分算法,采用稀疏矩阵技术提高计算效率° 1977年,美国Iowa大学在,研究了广义坐标分类、奇异值分解等算法并编制了DADS软件,能够顺利解决柔性体、反馈元件的空间机构运动学和动力学问题。随后,人们在机械系统动力学、运动学的分析软件中加入了一些功能模块,使其可以包含柔性体、控制器等特殊元件的机械系统。 德国航天局DLF早在20世纪70年代,Willi Kort tm教授领导的团队就开始从事MBS软件的开发,先后使用的MBS软件有Fadyna (1977)、MEDYNA1984),以及最终享誉业界的SIMPAC( 1990).随着计算机硬件和数值积分技术的迅速发展,以及欧洲航空航天事业需求的增长,DLR决定停止开发基于频域求解技术的MED YN软件,并致力于基于时域数值积分技术的发展。1985年由DLR开发的相对坐标系递归算法的SIMPACI软件问世,并很快应用到欧洲航空航天工业,掀起了多体动力学领域的一次算法革命。 同时,DLR首次在SIMPAC嗽件中将多刚体动力学和有限元分析技术结合起来,开创了多体系统动力学由多刚体向刚柔混合系统的发展。另外,由于SIMPACI算法技术的优势,成功地将控制系统和多体计算技术结合起来,发

自同步振动及振动同步传动的机电耦合机理

自同步振动及振动同步传动的机电耦合机理 !熊万里"#$闻邦椿"段志善$ % "东北大学机械工程与自动化学院沈阳#""&&&’(%$西安建筑科技大学机电工程学院西安#)"&&**( 摘要自同步振动和振动同步传动在机械工程上已获得成功应用#但是振动机械实现自同步振动和振动同步传动的过渡过程长期以来却一直不明确#利用现有的振动机械模型还不能定量解释系统从不同步到同步+或是从一种同步状态过渡到另一种同步状态的物理过程,本文对此进行了专门的研究#在传统的振动机械模型基础上建立了电机-振动机械系统的机电耦合模型#利 用该模型进行数值模拟对过渡过程中的一系列实际现象做出了合理的定量解释# 揭示了自同步振动和振动同步传动的机电耦合机理, 关键词.振动/自同步/机电耦合/振动同步传动 中图分类号.01""23"/042 &"32引言 自同步振动和振动同步传动是振动利用工程中的一类特殊物理现象#在冶金+建材+煤炭等行业的物料筛分和物料输送设备中具有广泛用途#文献5"6$7 对此曾做过系统深入的研究,文献5"7 从机械动力学的角度导出了自同步振动机械工作的同步条件和稳定性条件#为自同步机械的设计及调试奠定了理论基础,文献5$7 从能量传递的角度分析了振动同步传动的物理过程#并进行了实验研究,近年来#同步研究已经发展到控制同步与振动同步相结 合的组合同步阶段527# 即把电机系统和振动机械系统纳入到统一的机电系统中进行研究,文献587从控制同步的角度研究了双机传动系统的定速比控制问题#文献5*6’7 进一步研究了多机传动系统的智能控制问题,由于同步经常与系统的非线性特性联系在一起#现在已有不 少研究者开始进行非线性系统的混沌同步5)697研究,这些研究大大深化了人们对同步问题 的认识#把同步研究推进到一个新的水平,但是经典的自同步理论中却还有许多问题未得到圆满解决#例如.自同步系统受到外界的扰动导致不同电机的转速和相位发生差异时#系统是如何自行恢复同步状态的/对于已经同步运动的自同步振动机械系统#切断一台电机的电源后#断电的电机为什么有时还能与未断电的电机继续同步运转#等等,这些现象一直未从定量角度得到解释,本文在文献5:6"&7 的基础上#建立了电机系统和振动机械系统的机电耦合数学模型#从机电耦合的角度定量再现了系统从不同步到同步+或是从一种同步状态过渡到另一种同步状态的过渡过程中系统各参量的变化规律#从而揭示了自同步系统的机电耦合同步机理, 第"2卷第2期 $&&&年:月振动工程学报;<=>?@A @F D D ?H C

某火炮减速器刚柔耦合动力学仿真

某火炮减速器刚柔耦合动力学仿真 王炎,马吉胜 (军械工程学院 武器系统仿真研究所, 河北 石家庄 050003) 摘要:通过CATIA 与LMS https://www.360docs.net/doc/2d12080769.html,b Motion 无缝接口实现了实体模型的数据导入。以多刚体动力学和柔性多体动力学理论为基础,建立了包含柔性轴和柔性箱体的方向机刚柔耦合虚拟样机模型。通过仿真分析了柔性体对齿轮啮合力的影响,得到了耦合作用下箱体及齿轮轴的应力和变形,为耦合动载工况下的减速器设计提供了理论依据。 关键词:啮合力;刚柔耦合;模态综合法;https://www.360docs.net/doc/2d12080769.html,b Motion. 引言: 减速器是在原动机和工作机之间用于降低速度、增大扭矩的传动装置,其主要部件包括齿轮、轴、轴承和箱体等。减速器输出端啮合力往往很大,当箱体、轴材料刚度较小时,箱体、轴的柔性变形与输出齿轮啮合力的耦合作用不可忽略。某火炮方向减速器如图1所示,齿圈1固定不动,输出端齿轮2与齿圈1啮合带动整个减速器及炮塔绕齿圈1转动。输出端齿轮2采用悬臂梁结构,如果箱体和齿轮轴变形过大则使啮合振动更加恶劣,不能保证传动精度。在设计过程中为减轻减速器重量,欲将箱体由40CrNiMoA 改为ZL205。为探讨采用轻质箱体后,箱体、轴的柔性变形是否会使啮合振动显著增大,本文以柔性多体动力学理论为基础,综合考虑箱体、轴的变形与啮合力的耦合作用,建立了该减速器刚柔耦合动力学模型,通过分析耦合作用下载荷特性,以及箱体、轴动载下的应力和变形验证了减重设计方案的可行性,为箱体和轴等部件的选材及强度校核提供了理论依据。 图1 某火炮方向减速传动示意图 图2 齿轮扭转振动模型 1 啮合力模型 在减速器的虚拟样机建模过程中,难点在于啮合力模型的建立,在多体软件中,啮合力建模主要由以下两种模型: 1、基于齿轮参数的啮合力模型[1,2]。 该方法以齿轮系统动力学为基础,根据齿轮系统动力学中的运动方程,建立齿轮系统扭转振动模型如图2所示。根据牛顿定律可得这一系统的动力学模型: (())()(())p p p m p p g g p p p g g p I R C R R e t R K t f R R e t T θθθθθ????? +??+??= (1) (())()(())g g g m p p g g g p p g g g I R C R R e t R K t f R R e t T θθθθθ????? ??????=? (2) ()(())(())p p g g m p p g g F K t f R R e t C R R e t θθθθ??? =??+??啮合力 (3) 式中:,p g I I 为主、被动轮的转动惯量;,p g θθ为主,被动轮的扭转振动位移;,p g R R 为主、被动轮的基圆半径;()K t 为时变啮合刚度;,p g T T 为作用在主,被动轮上的外力矩;()e t 为齿轮传动误

连杆机构设计动力学仿真说明书

课题:《机械原理》课程设计指导老师:张青高峰 组员:5080209105龚潇 5080209110 胡凯 5080209257 王倩茹 2011年1月5日

目录 1.组员分工 (3) 2.课程设计目的 (4) 3.设计任务 (4) 4.已知条件和数据 (5) 5.主要设计内容 (6) 5.1机构位移方程 (6) 5.2质心位移方程 (6) 5.3机构速度、加速度方程 (7) 5.4质心速度、加速度方程 (8) 5.5静力学方程 (9) 5.6动力学方程 (10) 5.7惯性力平衡方程 (13) 6.设计结果讨论 (16) 6.1用Matlab绘制机构随输入运动的输出运动位移、速度、加速度曲线 (16) 6.2用Matlab计算绘制机构在不计惯性时各构件铰链的受力和输入力(或矩)的曲线 (31) 6.3用Matlab计算绘制机构在考虑惯性时各构件铰链的受力和输入力(或矩)的曲线 (32) 7.设计体会 (37) 8.参考文献 (1)

1.组员分工: 建立机构运动及力学方程组:王倩茹 Matlab解方程组、机械原理课程中布置的作业4-3中的编程:龚潇 机构动画仿真、绘制图线、机械原理课程中布置的作业4-3中的绘图:胡凯报告书写及PPT制作:王倩茹 左起:龚潇,王倩茹,胡凯

2.课程设计目的 通过机械原理课程设计,使同学掌握机构的位置、速度、加速度、静力学、动力学、惯性力平衡等方法,并能借助计算机实现机构的性能分析和该机构的运动仿真演示,从而了解机构的性能和特性。 3.设计任务 3.1根据机械原理课程设计选题,选定固定坐标系,用复数向量方程法建立机构 的位移方程即各构件的质心位移方程; 3.2在机构位移方程基础上,建立机构的速度、加速度方程以及各构件的质心的 加速度方程; 3.3在已知外力和运动分析的基础上,建立机构的静力学方程(不考虑惯性影 响),即求出机构中各构件铰链的受力和输入构件的驱动力(矩); 3.4在已知外力和运动分析的基础上,建立考虑惯性和加速度影响的机构动力学 方程,即求出考虑惯性时机构中各构件铰链的受力和输入驱动力(矩);3.5为了使机构实现惯性力完全平衡,用复数向量法建立该机构的惯性力完全平 衡条件; 3.6在上述理论分析的基础上,利用计算机编程计算并绘出机构随输入运动的输 出运动位移、速度、加速度曲线;分别计算并绘出机构在不计惯性和考虑惯性使各构件铰链的受力和输入力(或矩)的曲线。 3.7在计算机上,设计软件实现该机构的运动仿真演示。

动力学主要仿真软件

车辆动力学主要仿真软件 1960年,美国通用汽车公司研制了动力学软件DYNA,主要解决多自由度无约束的机械系统的动力学问题,进行车辆的“质量-弹簧-阻尼”模型分析。作为第一代计算机辅助设计系统的代表,对于解决具有约束的机械系统的动力学问题,工作量依然巨大,而且没有提供求解静力学和运动学问题的简便形式。 随着多体动力学的诞生和发展,机械系统运动学和动力学软件同时得到了迅速的发展。1973年,美国密西根大学的N.Orlandeo和,研制的ADAMS软件,能够简单分析二维和三维、开环或闭环机构的运动学、动力学问题,侧重于解决复杂系统的动力学问题,并应用GEAR 刚性积分算法,采用稀疏矩阵技术提高计算效率。1977年,美国Iowa 大学在,研究了广义坐标分类、奇异值分解等算法并编制了DADS软件,能够顺利解决柔性体、反馈元件的空间机构运动学和动力学问题。随后,人们在机械系统动力学、运动学的分析软件中加入了一些功能模块,使其可以包含柔性体、控制器等特殊元件的机械系统。 德国航天局DLR早在20世纪70年代,Willi Kortüm教授领导的团队就开始从事MBS软件的开发,先后使用的MBS软件有Fadyna (1977)、MEDYNA(1984),以及最终享誉业界的SIMPACK(1990).随着计算机硬件和数值积分技术的迅速发展,以及欧洲航空航天事业需求的增长,DLR决定停止开发基于频域求解技术的MEDYNA软件,并致力于基于时域数值积分技术的发展。1985年由DLR开发的相对坐标系递归算法的SIMPACK软件问世,并很快应用到欧洲航空航天工业,掀起了多体动力学领域的一次算法革命。 同时,DLR首次在SIMPACK软件中将多刚体动力学和有限元分析技术结合起来,开创了多体系统动力学由多刚体向刚柔混合系统的发展。另外,由于SIMPACK算法技术的优势,成功地将控制系统和多体

一种流体-结构耦合计算问题的

一种流体-结构耦合计算问题的 网格数据交换方法 徐敏,史忠军,陈士橹 (西北工业大学航天工程学院,陕西西安710072) 摘要:气动/结构耦合数值模拟是研究非线性气动弹性的基础。数据交换和插值是非线性气动弹性仿真问题的关键。目前的插值方法不能满足非线性气动弹性问题。本文提出了一种有限元四节点(FEFN)插值方法。该方法是一种局部插值方法,并不依赖于结构模型带来的整体信息。以圆柱体为具体算例,插值结果与有限平板插值方法(IPS)进行了算例对比,表明FEFN方法更能代表计算物体的表面,且计算简单、计算量小、误差小,是一种适合计算流体力学(CFD)/计算结构动力学(CSD)耦合仿真的界面数据交换工具。 关键词:流固耦合,非线性气动弹性,耦合CFD/CSD界面算法 伺服气动弹性分析是多学科之间的耦合问题。其第一步最基础的问题是气动/结构耦合响应的计算。在实际计算中,气动数值计算要求计算网格从物体表面伸展到空间相对计算模型特征长度足够大处,而结构有限元计算要求计算网格从物体表面延伸到物体内部。另一方面,气动数值计算一般在物体表面斜率变化大处,网格的密度需要增大,而结构动力学计算则要求物体表面网格尽量划分均匀,以便能方便地求出刚度矩阵。由此可知,要实现气动/结构耦合计算,重要的是如何设计两网格系统的数据交换界面,即寻求一种方便的、质量高的插值方法,将计算结构动力学得到的变形网格的位移插值到气动网格上,并将气动网格上的气动载荷插值到结构网格节点上。给出一种适合解决这种数据交换界面设计问题 的插值方法是一件艰难的工作。 早在1970年,Harder和Desmarais[1]发展了无限平板样条(IPS)内插值方法,该方法是基于无限平板的偏微分平衡方程的叠加结果。Appa[2]将IPS插值方法改进为有限表面插值(FSS)。Duchon[3]通过最小能量函数法对IPS方法进行了改进,在薄板插值的基础工作方面做了大量的工作,完成了平板三维无规则表面插值。IPS方法和其它插值方法发展到如今已成为处理机翼气动弹性计算数据交换较为流行的方法[4]。然而这些样条插值仅适合于薄板处于最小弯曲能(平衡位置)所确定的位置,并且应在满足流体表面和结构表面一致的条件下才能得到理想的结果。严格地说,在气动弹性耦合仿真中,流体表面和结构表面一致的条件不可能存在。为了处理表面不匹配问题,本文提出了一种有限元四节点(FEFN)插值方法。以圆柱体为具体算例,采用无限平板样条(IPS)方法和有限元四节点(FEFN)方法直接从较稀疏的结构变形网格插值到气动网格,并进行了两种插值结果比较和误差分析。最后,文中对一机翼进行了CFD和CSD耦合计 算网格的插值计算。 1 有限元四节点(FEFN)方法

刚柔耦合仿真分析流程及要点

本文主要介绍使用SolidWorks、HyperMesh、ANSYS和ADAMS软件进行刚柔耦合动力学分析的主要步骤。 一、几何建模 在SolidWorks中建立几何模型,将模型调整到合适的姿态,保存。此模型的姿态不要改动,否则以后的MNF文件导入到ADAMS中装配起来麻烦。 二、ADAMS动力学仿真分析 将模型导入到ADAMS中进行动力学仿真分析。 为了方便三维模型的建立,SolidWorks中是将每个零件单独进行建模然后在装配模块中进行装配。这一特点导致三维模型导入到ADAMS软件后,每一个零件都是一个独立的part,由于工作装置三维模型比较复杂,因此part数目也就相应的比较多,这样就对仿真分析的进行产生不利影响。下面总结一下从三维建模软件SolidWorks导入到ADAMS中进行机构动力学仿真的要点。(1)首先在SolidWorks中得到装配体。(2)分析该装配体中,到底有几个构件。(3)分别隐藏其他构件而只保留一个构件,并把该构件导出为*.x_t 格式文件。(4)在ADAMS中依次导入各个*.x_t 文件,并注意是用part的形式导入的。(5)对各个构件重命名,并给定颜色,设置其质量属性。(6)对于产生相对运动的地方,建议先在此处创建一个marker,以方便后面的操作。否则,三维模型进入ADAMS后,线条繁多,在创建运动副的时候很难找到对应的点。 部件的导入如下图1所示: 图1 文件输入 File Type选择Parasolid; File To Read 找到相应的模型; 将Model Name 切换到Part Name,然后在输入框中右击,一次单击part →create 然后在弹出的新窗口中设置相应的Part Name,然后单击OK →OK 。将一个部件导入,重复以上步骤将部件依次导入。这里输入的技巧是将部件名称按顺序排列,如zpt_1、zpt_2、zpt_3. ,然后在图1中只需将zpt_1改为zpt_2、将PART_1改为PART_2即可。

高速铁路路基结构时变系统耦合动力分析

第28卷第5期铁 道 学 报Vol.28 No.5 2006年10月J OU RNAL OF T H E CHINA RA IL WA Y SOCIET Y October2006 文章编号:100128360(2006)0520065206 高速铁路路基结构时变系统耦合动力分析 马学宁1, 梁 波2 (1.兰州交通大学土木工程学院,甘肃兰州 730070;2.重庆交通大学土木建筑学院,重庆 400074) 摘 要:在车辆的走行过程中,上部与下部是相互作用和影响的,因此,轨道交通问题实际上就是线路上下部结 构和车辆系统的体系匹配问题。本文针对列车走行的实际情况,将轨道2路基作为参振子结构纳入车辆计算模 型,建立了包含车辆、钢轨、轨枕、道床和路基作为一体的二系垂向耦合动力分析模型。作为模型的验证,结合京 秦线提速改造工程进行了列车2路基动力仿真计算,得出在不同行车速度条件下,机车车辆通过路基段加固前后 状态下的车体加速度、动轮载、轮重减载率及道床和路基主要动力性能指标,并与实车试验进行对比。试验测试 结果验证了理论模型和分析方法的有效性,为高速铁路路基的动力特性分析和设计提供一些参考。 关键词:车辆;路基;时变;耦合;动力响应 中图分类号:U211.5 文献标识码:A A Time2varying Coupling Model for Dynamic Analysis of High Speed R ail w ay Subgrade MA Xue2ning1, L IAN G Bo2 (1.School of Civil Engineering,Lanzhou Jiaotong University,Lanzhou730070,China; 2.School of Civil Engineering and Architect ure,Chongqing Jiaotong University,Chongqing400074,China) Abstract:Track t ransportation can be divided into t he t rack system above and t he t rack system below.While t he t rain is moving,t he part s above and below are interacted and mut ually influenced.Therefore,t he p roblem of t rack t ransportation is act ually t he matching between t he vehicle and t he railway line system.In t his paper, keeping to t he conditions of t rain running and taking t he t rack2subgrade as a part of t he vibration st ruct ure of t he vehicle mode1,a vehicle2subgrade model of t he secondary suspension vertically coupled system including t he vehicle,rail,sleeper,ballast and subgrade is established.Dynamic comp uter simulation of t he vehicle2subgrade system is performed in combination wit h speed raising reconst ruction project of t he Jingqin Railway Line as t he verification of t he model.Regarding t he t rain t ravelling at different speeds and t hrough subgrade sections ahead of and subsequent to strengt hening,dynamic responses such as t he acceleration of t he vehicle,dynamic wheel load and rate of wheel load reduction and t he main dynamic characters of ballast and subgrade are calculated and compared wit h t he experimental result s.The effectiveness of t he t heoretical model and simulation analysis are verified by t he test result s.Reference is made to analysis of t he dynamic characters and design of t he subgrade of high2speed railways. K ey w ords:vehicle;subgrade;time varying;coupling;dynamic response 高速、重载已成为当今铁路发展的趋势,列车速度的提高导致机车车辆对路基结构动力作用明显增大,收稿日期:2006204205;修回日期:2006206227 基金项目:甘肃省自然科学基金资助项目(ZS0312B2520052G); 重庆市教委科学技术研究项目(K J060404); 重庆市自然基金资助项目; 兰州交通大学“青蓝工程”基金资助项目 作者简介:马学宁(1974—),男,宁夏中卫人,讲师,博士研究生。 E2m ail:mxn1974@https://www.360docs.net/doc/2d12080769.html, 因而对其提出了更高的要求。近年来对路基结构动力特性的研究,出现了各种计算模型[1~6],分别从不同角度进行了研究,在模型描述方面对机车车辆较为详细,而对轨道、路基部分较为简单,没有将车辆、轨道、路基作为一个系统来加以考虑,大多是在模拟动荷载的基础上分析轨下基础的应力、变形等问题,不能充分反映车2路体系在行进中的动力特性。文献[7,8]对于一系