教育活动设计和优化路径

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教育活动设计和优化路径

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旅游线路的优化设计

2011年第八届苏北数学建模联赛 承诺书 我们仔细阅读了第八届苏北数学建模联赛的竞赛规则。 我们完全明白,在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式(包括电话、电子邮件、网上咨询等)与本队以外的任何人(包括指导教师)研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道,抄袭别人的成果是违反竞赛规则的, 如果引用别人的成果或其他公开的资料(包括网上查到的资料),必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺,严格遵守竞赛规则,以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛规则的行为,我们愿意承担由此引起的一切后果。 我们的参赛报名号为: 参赛组别(研究生或本科或专科):本科 参赛队员(签名) : 队员1: 队员2: 队员3: 获奖证书邮寄地址:

编号专用页 参赛队伍的参赛号码:(请各个参赛队提前填写好):竞赛统一编号(由竞赛组委会送至评委团前编号): 竞赛评阅编号(由竞赛评委团评阅前进行编号):

题目旅游线路的优化设计 摘要 本文主要研究最佳旅游路线的设计问题。在满足相关约束条件的情况下,花最少的钱游览尽可能多的景点是我们追求的目标。基于对此的研究,建立数学模型,设计出最佳的旅游路线。 第一问放松时间约束,要求游客游遍所有的景点,该问题也就成了典型的货郎担(TSP)问题。使用lingo编程得到最佳旅游路线为:徐州—常州—舟山—黄山—庐山—武汉黄鹤楼—龙门石窟—秦兵马俑—祁县乔家大院—八达岭长城—青岛崂山—徐州。 第二问给定时间约束,要求设计合适的旅游路线。我们建立了一个最优规划模型,在给定游览景点个数的情况下以总费用不限,时间最少为目标。再引入0—1变量表示是否游览某个景点,从而推出交通费用和景点花费的函数表达式,给出相应的约束条件,使用lingo编程对模型求解。推荐方案:徐州—恐龙园—舟山—黄山—庐山—黄鹤楼—秦兵马俑—龙门石窟—乔家大院—八达岭长城—青岛崂山—徐州。 第三问放松时间约束,要求游客在总费用低于2000元的约束下游览最多的景点。在第一问的基础上建立模型,并增加总费用低于2000元的约束。使用lingo编程得到最佳旅行路线为:徐州—常州—武汉—洛阳—西安—祁县—北京—青岛—徐州。 第四问给定时间约束,放松对总费用的约束。我们在第二问的基础上建立一个最优化模型,以时间最少为目标。再引入0—1变量表示是否游览某个景点,从而推出交通费用和景点花费的函数表达式,给出相应的约束条件,使用lingo编程对模型求解。推荐方案:徐州-常州-九江-武汉-洛阳-西安-祁县-北京-徐州。 第五问给定时间、总费用小于2000的双重约束。我们在第三问、第四问的基础上建立模型,以在规定时间内,规定总费用内,以游览最多景点为目标。使用lingo编程对模型求解。推荐方案:徐州-常州-舟山-黄山-九江-武汉-洛阳-西安-徐州 关键词:最佳路线TCP问题景点个数最小费用

开题报告城市道路交通组织优化分析

开题报告城市道路交通组织优化分析

需求的角度来看,目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此,如何科学组织道路交通,充分发挥现有路网的通行效能,显得尤为重要。 道路拥堵早已是一大问题,许多城市并没有特别好的办法,早晚高峰让民警在路面进行管控,随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料,一些地方开始让民警红灯时拉绳管理,但这些效果可想而知,即搞疲了警察,还解决不了拥堵问题,对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例,通过借鉴一些他人研究成果,并通过自己调查分析,进行优化,并通过仿真验证,探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。 目前,全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异,总体而言,普遍存在以下问题: (1)布局不尽合理,缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性,没有充分利用当地的地形环境,比如道路宽度、车行道宽度走向不合理,加剧了交通的拥挤,造成交通堵塞。 (2)设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺,道路没有中心线,护栏设置也不合理,给驾驶者带来许多不便,也增加了交通隐患。 (3)信号灯设置不合理,难以充分利用每一个相位,难以达到最大流量。 (4)缺乏行人诱导、保护措施,机动车和非机动车混行,行人随意穿插马路,影响交通对自身带来危险。 (5)诱导向标、标线不明确,设置不明显,或相互有冲突,有些

磨损严重易导致交通秩序紊乱,容易发生交通事故。 二、国内外研究现状 围绕信号交叉口,国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化 在进行优化过程中,根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度,将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至,车道数量增加,能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度,能充分利用城市有限的道路资源。 美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。 日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述,认为渠化是很有效的优化措施,渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等,交通岛可有效保护行人分割车流,导流设施可使车流明确行驶路线,路障阻隔禁止通行车辆,使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化 王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路,以交通调查为基础,确定交通组织优化方案然

申通管理信息系统优化设计

一、引言 1.1背景介绍 1.1.1公司简介 申通快递有限公司(以下简称“申通快递”)成立于2007年,注册资本5000万,是申通快递网络的总部,拥有注册商标“STO申通快递”。申通快递负责对申通快递网络加盟商的授权许可、经营指导、品牌管理等。目前,申通快递担任中国快递协会、上海快递行业协会和浙江快递行业协会副会长单位,旗下的加盟商在各个省份也分别担任着副会长或理事单位。 申通快递品牌创建于1993年,是国内最早经营快递业务的品牌之一,经过十多年的发展,申通快递在全国范围内形成了完善、流畅的自营速递网络,基本覆盖到全国地市级以上城市和发达地区县级以上城市,尤其是在江浙沪地区,基本实现了派送无盲区。申通快递在全国各省市有六百多个一级加盟商(包括西藏拉萨等偏远地区)和两千多个二级加盟商、四千多个门店,50多个分拨中心,全国网络共有从业人员四万多名,上万辆干线和支线网络车,日均业务量近百万票,年营业额超过四十亿元,成为国内快递网络最完整、规模最大的民营快递体 系。 申通快递主要提供跨区域快递业务,市场占有率超过百分之十,使公司成为国内快递行业的龙头企业之一。随着国内快递需求的多样化,公司紧贴市场,不断进行产品创新,继续提供传统快递服务的同时,也在积极开拓新兴业务,包括电子商务物流配送服务、第三方物流和仓储服务、代收货款业务、贵重物品通道服务等,目前已经成为国内最重要的电子商务物流供应商。 1.1.2企业活动中存在的问题 1、快递公司利润率持续下滑。近年来,油价、人工费用的大幅提升,导致快递公司的利润率不仅没有随着企业营业额的上升,反而有所下降,急需寻找新 的利润源。 2、快递公司在管理信息化上的缺失,直接导致其难以提供专业化的快递服 务,在与其他快递公司的竞争中落于下风。 3、快递门店信息化水平低,许多门店依旧采取人工记录的方式来记录业务

门式刚架的优化设计

摘要:门式刚架轻钢结构的广泛应用对钢结构设计人员做好优化设计不断提出新的要求,促使钢结构设计做到既经济安全,又便于施工。另一方面,安全经济的优化设计对钢结构的进一步发展和应用起到了很大的促进作用。文章对门式刚架轻刚结构设计中有关优化方面的事项,从选择材质、选择截面、综合优化等角度作一简要总结,希望对相关人员提供借鉴。 关键词:门式刚架;轻钢结构;优化设计;材质选择 中图分类号:TU392文献标识码:A文章编号:1009-2374(2010)04-0017-02 一、概述 虽然钢结构建筑在我国起步较晚,但改革开放以来,我国已建成了大量的轻钢结构建筑,成长了一大批钢结构建设企业和设计人员。钢结构因其自重轻、施工周期短、抗震能力强、可回收等优势和特点被人们广泛应用,诸如车间、库房、展厅、接层等都普遍采用了门式刚架轻型钢结构,因此也应运而生了许多钢结构设计软件,设计人员利用电算软件可以方便快捷地做出各种钢结构设计。然而,对于相同的工程使用同一款软件,不同的设计人员会得出各自的结果,究其原因,主要与设计人员基本知识的掌握、见识的多寡、工作实践经验的积累、对钢结构工程的理解认识等有着密切的关系。钢结构设计的结果决定一项工程的含钢量,同时也决定了这项工程的造价,所以设计人员做出的设计结果至关重要,他不仅要符合设计规范,保证结构的安全,也要求在允许的范围内做好恰当的优化,把“好钢用在刀刃上”,将含钢量降到合理的程度,做到经济合理,安全适用,确保质量,因此优化设计就成为钢结构设计中的一项重要内容。文章就作者多年来应用中国建科院PKPM—STS软件的设计经验和施工现场的工作感受,把优化设计门式刚架轻型钢结构方面的一些体会总结出来,与大家共同交流、探讨。 二、优化设计 (一)选择材质 门式刚架轻型钢结构经常使用的材料为现行国家标准《碳素结构钢》(GB/T700)中规定的Q235B钢和《低合金高强度结构钢》(GB/T1591)中规定的Q345B钢。两种钢材的强度设计值是不同的,如板厚≤16钢板的强度设计值见表1: 表1钢材的强度设计值(N/mm2) 很显然,Q345钢的强度要高于Q235钢。具体到每个工程应选择哪种材料合适,这关系到以下几个方面: 1.视钢材市场的情况而定,首先了解市场上有什么材质的钢材,设计人员应选择容易采购到的材料。因为在某一阶段市场上销售的钢材并非品种、规格都齐全,如果选用的材料在周边市场不好采购,而需要到较远的地区进货,则会增加材料费用,加大工程成本,造成不必要的经济支出。 2.Q345B钢的强度要高于Q235B钢,因此用Q345B钢设计的结构含钢量要低于Q235B钢设计的结构含钢量,但Q345B钢的价格每吨要高于Q235B钢200元到300元。比较两种钢材的市场价格,比较含钢量,综合分析核算,选用材料总价格低的钢材。 3.《门式刚架轻型房屋钢结构技术规程》(CECS102:2002)6.1.1中规定:工字型截面构件受压翼缘自由外伸宽度b与其厚度t之比小于15235/fy 姨,即Q235B钢受压翼缘的宽厚比为15235/235 姨=15;Q345B钢受压翼缘的宽厚比为15235/345 姨 =12.38,Q345B钢受压翼缘的宽厚比小于Q235B钢,同样,工字型截面的Q345B钢腹板的高厚比也小于Q235B钢,若采用相同宽厚的材料做翼缘板,在两种材料都能满足强度要求的基础上,有可能出现Q235B钢的宽厚比可以满足,而Q345B钢的宽厚比不能满足的情况;腹板的高厚比也是如此。因此设计时构件材质的选用,还应视工程结构的具体情况而定。一般对于高大型的结构,宜采用Q345B钢,可以充分发挥材料强度高、结构轻的优势,总体造价将会低于Q235B钢的结构;对于结构造型低、构件断面小的工程,建议采用Q235B钢,以充分利用其宽厚比、高厚比较大的特点,将构件的断面设计到更大、更薄,让材料的强度发挥到最佳状态。 (二)选择截面 门式刚架轻钢结构的构件多采用H型钢断面,H型钢又分热轧、国标H型钢和钢板组焊H型钢。根据跨度、高度和荷载不同,门式刚架的梁、柱可采用等截面或变截面H型钢。设计人员在选择构件截面时,应考虑以下几项条件: 1.一般的厂房、超市等结构的门式刚架柱可采用变截面H型钢,即通过改变腹板的高度将柱子做成上大下小的楔型,以满足适应门式刚架柱肩弯距大的受力特性,达到节省材料的目的。若厂房内设有桥式吊车时,要采用等截面H型钢柱,柱脚要设成刚性连接,《门规》的这项要求是针对小于20吨吊车的。对于设有超过20吨吊车的钢结构厂房,STS软件允许将门式刚架柱按普通钢结构设计,刚架梁按《门规》设计。 2.当门式刚架采用等截面H型钢柱时,H型钢的翼缘要具备一定的宽度,以满足刚架在平面外的稳定和长细比要求,因此,热轧国标窄翼缘H型钢是不适合做钢柱构件的,其翼缘太窄,通常不能满足钢柱在平面外的稳定应力和长细比要求。这是作者多年来做轻钢结构设计的一点经验。 门式刚架的优化设计 聂卫岗 (山西天桥钢结构有限公司,山西太原030006) 钢材牌号厚度(mm)抗拉、抗压、抗弯抗剪 Q235钢≤16215125 Q345钢≤16310180 17 --

信息系统优化设计方案.doc

SF信息系统优化设计方案1 SF信息系统优化设计方案 十四信息领先实物流—永不停息的奔跑 一﹑利用先进的信息系统提高企业的核心竞争力 Sf作为中国最大的民营快递企业,在快递市场中占有举足轻重的低位。作为一家快递企业,速度是企业生存与发展的第一要素,同时高质量的快递服务在企业经营中也有不可或缺的作用。作为提高企业核心竞争力的一种方法,提高企业的信息化水平成为sf的必然选择。时间成本概念使得企业不得不正视货物在企业内部中转所花费的时间。这部分时间成本推迟了企业资金的回收时间,延迟了资金的周转周期,从而导致了企业利润率的下降。而企业信息化则可以压缩企业与市场的时间和空间,从而提高货物的周转效率,以及企业效益。(1)企业信息化可以提高企业智能。它能帮助企业最大程度上的共享信息与思想。同时,它也能把正确的信息及时的传递给需要的人,以便其及时对信息作出反应。可以这样认为:企业智能来自于员工和部门之间知识、技能和思想的交流。依托于完善、通畅的企业信息网络,企业可以有效的促进员工之间、部门之间的沟通,进而提高工作效率。 (2)信息技术开发团队作为企业的技术支持部门,成为企业成功的一大重要因素。同时,它也是实现企业信息化的关键一环,如何更好的让它为企业服务,实现企业腾飞?这就需要它准确的定位自己的职责,了解自己的优劣势。针对信息部门的问题,转型迫在眉睫。在转型时,它应该从系统的开发者转型为企业内

部信息的收集者、企业外 部信息的提供者。优化整合内外部的优势资源,开发出更适合、功能更强大的信息系统。从以往的自主研发为主转为以外包或联合研发为主。既能发挥自身优势,又能更专注于核心业务。 (3)在现代企业竞争中,对市场信息的把握将决定一个企业能否在日益激烈的市场竞争中占据有利的地位。市场是变动不定的,但也是有一定规律可循的,通过对影响市场的因素的分析,可以推测市场的变动趋势。因此,收集和分析影响市场变动的各方面因素的信息,增强对市场的预见性是经营成功的“诀窍”。在收集信息应遵循广泛性、准确性、针对性、及时性等原则。通过对信息的筛选、甄别企业可以提高对市场的预见性。同时根据对市场的预测,企业及时调整经营策略,才能在竞争中立于不败之地。 (4)员工作为企业管理等级链的末梢,不应该仅仅只是作为一个决策的执行终端。针对企业中出现的信息化问题:企业拥有信息化技术相对完善的企业中间技术层(即企业信息开发团队),但企业的决策部门以及作企业末梢的一线员工的信息化建设却依旧薄弱。所以,企业员工在日常的工作中,应当更多的学习信息技术,提高日常工作的信息化水平,提高工作效率。同时也应该更多的发挥信息收集、筛选及转发作用。使之成为企业信息链中重要的一个环节。以此提高企业的核心竞争力。 二、关于企业员工职责的转变 (1)快递业务有两个基本的特点,一个是快件运转的速度,另外一个特点是对快件进行全程跟踪为客户提供服务。及速度与

公交站优化设计意义

公交站优化设计意义 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

公交站优化设计意义 公交停靠站点相对于城市道路及用地来说,虽然仅仅只是一个点,但由于其在公交系统中必不可缺的重要性,使其广泛的分布在城市各处,公交停靠站的布局、设置和设计不仅关系到公共交通运输的质量和效率,而且影响道路交通的运行质量和城市环境,牵扯到方方面面的问题。论文通过较为全面的交通调查和深入的理论分析,在总结公交运行、停靠特征规律的基础上,研究探讨了路段和交叉口不同类型公交停靠站点与其他交通流之间的相互作用和影响机理,建立了路段及交叉口不同类型公交站点车辆停靠延误模型及公交停靠对其他交通流延误和道路通行能力的影响模型,在比较分析、综合优化的基础上,研究发展了一套比较系统的公交停靠站布局、设置和设计的优化技术和方法。论文首先对公交停靠的最基本特征指标-公交车辆到达分布、加减速时间分布、公交停靠时间分布特征进行了分析,并给出了分布拟合函数,找出了各种特征分布所遵循的规律。在公交停靠站点对路段交通流的影响研究方面,论文选取了最常见的三幅路和四幅路沿机非分隔带和沿人行道设置的五种类型的公交站点。通过制定详细的调查方案,分别对各种类型公交站点对路段交通流的影响因素进行了全面细致的调查,然后根据调查数据,分析了各种影响因素对交通流运行的影响程度和态势,选取主要影响因素,构建了不同类型公交站点车辆停靠对道路交通流影响的理论模型,进而根据调查数据对所建模型进行回归拟合,确定了各类影响模型的回归参数和拟合效果。在公交停靠站点对信号交叉口交通流的影响研究方面,根据公交车辆停靠对不同类

基于门式刚架优化设计的探析

基于门式刚架优化设计的探析 发表时间:2017-12-11T12:01:47.983Z 来源:《基层建设》2017年第24期作者:雷新海 [导读] 都遵照满足使用功能和设计规范的要求,而规范只给定范围要求,然而在规范范围内的具体取值却很大程度影响着结构的造价和成本,采用不恰当的设计会造成很大浪费或是影响结构安全。因此对门式刚架结构进行优化设计非常有实际工程意义。 湛江南海西部石油勘察设计有限公司 524000 摘要:轻型门式刚架结构具有造价低廉、安装方便、施工周期短等特点,近几年来在工业厂房的建设中得到广泛应用。在传统的门式刚架设计方法中,其截面尺寸、结构形式等选择,都遵照满足使用功能和设计规范的要求,而规范只给定范围要求,然而在规范范围内的具体取值却很大程度影响着结构的造价和成本,采用不恰当的设计会造成很大浪费或是影响结构安全。因此对门式刚架结构进行优化设计非常有实际工程意义。 关键词:门式刚架;优化设计 引言: 门式刚架是目前轻型房屋钢结构中应用最为广泛的一种钢结构形式,广泛应用于生产、仓储、物流等各行各业中。结构的优化设计是结构的综合选优,即把设计追求的目标与应满足的约束条件有机地结合起来,用优化的理论和合理的方法,在满足设计约束条件的可行区域内进行设计,以得到最优的设计方案,达到“质优、价廉”的经济指标。结构优化设计对门式刚架的应用有着十分重要的应用意义。 一、门式刚架概述 门式刚架是一种传统的结构体系,该类结构的上部主构架包括刚架斜梁、刚架柱、支撑、檩条、系杆、山墙骨架等。门式刚架轻型房屋钢结构具有受力简单、传力途径明确、构件制作快捷、便于工厂化加工、施工周期短等特点,因此广泛应用于工业与民用设施中。目前,国内已建成了大量轻钢结构建筑,成长了一大批钢结构建设企业和设计人员,国内也开发了许多钢结构设计软件,比如PKPM、 3D3S、YJK等等均有钢结构设计模块,设计人员可以利用设计软件方便快捷地进行各种钢结构设计。然而,不同的设计人员面对同一个工程并且使用同一款软件进行设计,而得出不一样的结果。这主要与设计人员对规范、结构体系以及软件本身的理解认识,工作实践经验的积累等因素都有关。设计结果决定了工程的含钢量,基本上就确定了工程的整体造价,所以结构设计不仅要符合相关设计规范等条文的规定,保证建筑结构体系的安全,同时也应该在满足相关设计规范要求的基础上做好恰当的优化,合理的降低结构的含钢量,做到安全适用,经济合理,保障质量。因此钢结构设计中的一项重要内容就是对设计项目进行逐步优化。 二、优化设计 2.1结构选型 门式刚架的结构形式按跨度可分为单跨、多跨,按屋面坡脊数可分为单脊单坡、单脊双坡、多脊多坡。 合理选择结构形式,包括合理选择柱距、跨度、屋面坡度等至关重要。首先,柱距对用结构钢量有较大的影响。经过大量工程实例调查和统计,柱距为6~9m时,总用钢量基本保持稳定;柱距小于6m时,总用钢量随柱距增大普遍呈降低趋势,降幅随跨度的增大而增加;柱距超过9m时,由于檩条、支撑、吊车梁等构件的用钢量大幅上升,造成总用钢量上升。柱距和跨度首先应满足工艺布置的要求。当工艺无特别要求时,柱距应以6~9m为宜。有吊车及较大屋面吊挂荷载的厂房,柱距宜接近6m;无吊车及屋面吊挂荷载的厂房,柱距宜接近9m。具体工程应通过结构计算模型的试算比较来最终确定。门式刚架跨度宜采用9~36m,当边柱宽度不等时,其外侧应对齐。屋面坡度一般以5%~10%为宜,沿海多雨地区应适当增大坡度。 《门式刚架轻型房屋钢结构技术规范》GB51022-2015颁布后,门式刚架跨度可以扩大至48m;当吊车吨位较大时,经济跨度在24~36m;无吊车或吊车吨位较小时,经济跨度在18~24m;跨度对于用钢量同样有着较大的影响。影响经济跨度的主要因素是荷载,荷载越大时,总用钢量对跨度越敏感,越应注意采用合理跨度。 2.2选择材质 Q235B、Q345B钢是门式刚架轻型钢结构中经常使用的材料。两种钢材的强度设计值不同,Q345钢与Q235钢相比,前者的强度要高于后者。具体到某项工程应选择哪种材料合适,与以下方面有关: (1)设计时构件材质的选用,应根据结构的具体情况而定。Q235B钢一般可用于构件截面小、结构规模小的工程,以充分利用H型钢构件腹板高厚比、翼缘宽厚比较大的特点,将构件的断面设计到更大更薄,让材料的强度发挥到最佳状态;Q345B钢可用于高、重、大型的结构,可以充分发挥Q345B钢材强度高的优势。Q345B钢材与Q235B钢材相比,前者的强度要高于后者,如果结构为强度指标控制,则同样的工程,材质为Q345B钢的结构比Q235B钢的结构较轻,但Q345B钢材的价格要比Q235B钢材的价格略高;若结构主要为构造,比如长细比指标控制,则选择Q235B更为经济。因此选用材料时要比较两种钢材的含钢量和市场价格,通过全面综合的分析核算,采用经济指标更好的钢材。 (2)从钢材市场的供货情况看,某一阶段市场上销售的钢材的规格、品种并非都齐全,如果选用的材料、规格在当地材料市场采购难,则需要到较远的地区采办,无形中会增加长途运输费用,从而加大施工成本。因此首先要尽可能的了解当地钢材市场上销售的钢材规格、材质的,设计时选择容易采购到的材料,避免选用非常规规格的型材进行设计。 2.3综合优化 根据建筑参数进行结构建模计算,国内常用的设计软件PKPM、3D3S都可以对结构进行计算分析,方便快捷的调整梁,柱的截面尺寸,进行整体优化。 (1)针对钢结构柱梁平面内、外的稳定应力比及长细比,着重对柱、梁腹板、翼缘的规格、尺寸进行调整,以使应力比和长细比、腹板高厚比、翼缘宽厚比满足相关设计规范要求。 (2)根据柱、梁构件的强度抗弯承载力比值,调整构件的整个截面尺寸,充分考虑腹板高厚比、翼缘宽厚比,防止局部失稳。(3)注重结构计算的同时,也要重视结构的构造设计,保证结构体系的完整,充分考虑结构支撑体系的布置与设计。 结束语: 优化不是一味的强调用钢量最少,优化必须以结构安全、体系合理为前提。优化设计是一个系统工程,它综合体现了设计人员的专

实验六PID控制系统参数优化设计

实验六 PID 控制系统参数优化设计 一.实验目的: 综合运用MATLAB 中SIMULINK 仿真工具进行复杂控制系统的综合设计与优化设计,综合检查学生的文献查阅、系统建模、程序设计与仿真的能力。 二.实验原理及预习内容: 1.控制系统优化设计: 所谓优化设计就是在所有可能的设计方案中寻找具有最优目标(或结果)的设计方法。控制系统的优化设计包括两方面的内容:一方面是控制系统参数的最优化问题,即在系统构成确定的情况下选择适当的参数,以使系统的某些性能达到最佳;另一方面是系统控制器结构的最优化问题,即在系统控制对象确定的情况下选择适当的控制规律,以使系统的某种性能达到最佳。 在工程上称为“寻优问题”。优化设计原理是“单纯形法”。MATLAB 中语句格式为:min ('')X f s =函数名,初值。 2.微分方程仿真应用:传染病动力学方程求解 三.实验内容: 1.PID 控制系统参数优化设计: 某过程控制系统如下图所示,试设计PID 调节器参数,使该系统动态性能达到最佳。(习题5-6) 1020.1156s s e s s -+++R e PID Y 2.微分方程仿真应用: 已知某一地区在有病菌传染下的描述三种类型人数变化的动态模型为 11212122232 3(0)620(0)10(0)70X X X X X X X X X X X X ααββ?=-=?=-=??==?

式中,X 1表示可能传染的人数;X 2表示已经得病的人数;X 3表示已经治愈的人数;0.0010.072αβ==;。试用仿真方法求未来20年内三种人人数的动态变化情况。 四.实验程序: 建立optm.m 文件: function ss=optm (x) global kp; global ki; global kd; global i; kp=x (1); ki=x (2); kd=x (3); i=i+1 [tt,xx,yy]=sim('optzwz',50,[]); yylong=length(yy); ss=yy(yylong); 建立tryopt.m 文件: global kp; global ki; global kd; global i; i=1; result=fminsearch('optm',[2 1 1]) 建立optzwz.mdl:

公路线形优化设计总结

公路线形优化设计总结 公路线形是车辆运行的直接载体,一旦确定,无论优劣,都很难改变,高速公路尤其如此。这就要求公路设计者应特别重视线形设计质量,任何一个不安全的指标、一个不良的组合设计都可能形成交通安全隐患,设计者必须认识到所绘制的每条线不仅是几何线,还是经济线、能源线、环境线,更是生命线。 以往,我们已经认识到长直线接小半径等不利线形组合是车辆运行安全的隐患,但受设计车速体系制约,该问题一直无法定量化。运行车速理论提供了解释和解决该类问题的方法。有关研究显示,大量的公路交通事故是由相邻路段较大的运行车速差导致,当相邻路段运行车速差超过某一限值时,路段存在运行安全隐患,而运行车速理论的核心就是通过改善相邻路段指标组合,降低容许运行车速差,从而消除安全隐患。 运行速度作为公路安全设计的主要指标,将指导我国公路设计工作更加关注“以人为本,注重安全”等新理念,以期在设计阶段就消除隐含的一些安全隐患,体现动态设计、考虑驾驶行为。所以根据基本的平、纵、横设计数据,进行运行速度测算分析;以分析结果指导路线设计与优化,将逐渐成为我国公路设计工作(流程)中不可或缺的重要一环。 01 运行速度的定义及路段划分

运行车速是在单元路段上车辆的实际行驶速度。因不同车辆在行驶过程中可能采用不同车速,通常按统计学中测定的从高速到低速排列第85个百分点对应的车辆行驶速度作为运行车速。有别于设计车速的人为规定,运行车速是一个统计学指标,是单元路段车辆实际行驶速度。因此,运行速度的定义:是指在特定路段(无横向干扰等)上,在干净、潮湿条件下,在自由流的情况下,85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度,简称V85。 运行车速计算之前,首先要对路线进行单元路段划分,通过《公路项目安全性评价指南》中的预测模型公式计算出单元路段 ),然后根据各单元路段特征点的运行速特征点的运行速度(v 85 )进行评价,最后按评价结果指导路线线形最优设度之差(△v 85 计。 路线单元路段通常划分为直线段、纵坡段、小半径组合段、弯坡组合段、短直线段等路段类型。 直线段是指路线纵坡小于3%的直线段或曲线半径大于1000m 且纵坡小于3%的曲线段。 小半径组合段是指曲线半径小于等于1000m且纵坡小于3%的曲线段。 纵坡段是指路线纵坡大于等于3%的直线段或曲线半径大于1000m且纵坡大于等于3%的曲线段。 弯坡组合段是指路线曲线半径小于等于1000m且纵坡大于等于3%的曲线段。

旅游线路的优化设计

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/2117582485.html, 旅游线路的优化设计 作者:陈鑫刘汗青徐常恒 来源:《科教导刊》2011年第28期 摘要本文主要研究最佳旅游路线的设计问题,在满足相关约束条件的情况下,在规定的 时间内花最少的钱游览尽可能多的景点是本设计的理想目标。基于对此的研究,建立数学模型,设计出最佳的旅游路线。 关键词最佳线路 TSP Hamilton圈综合评判 0-1变量 中图分类号:F592文献标识码:A Optimization of Tourism Route CHEN Xin, LIU Hanqing, XU Changheng (College of Mechanical Engineering, Southwest Jiaotong University, Chengdu, Sichuan 611756) AbstractThis paper studies the problem of optimal design of tourist routes, to meet the constraints related to the case, within the prescribed time to spend the least money to visit as many attractions is the ideal goal of this design. Based on this study, a mathematical model, to design the best tourist routes. Key wordsbest route; TSP Hamilton;comprehensive evaluation; 0-1 variable 随着经济的发展,人们的生活水平不断提高,旅游已成为日常生活中一项重要活动。江苏徐州的一位旅游爱好者打算今年的五月一日早上8点之后出发,到全国十个著名景点旅游,最后再回到徐州。他考虑到跟团旅游受限太大,打算自己作为背包客出游。为了让他能有一个快乐顺利的旅程,我们针对如下的几种情况,为他设计出详细的行程表,该行程表包括具体的交通信息(车次、航班号、起止时间、票价等)、宾馆地点和名称,门票费用,在景点的停留时间等信息。 针对选取在规定时间内花最少钱游览尽可能多的景点,我们分成五个步骤来研究,先研究在时间不限的情况下或者旅游费用不限的情况下,游客将十个景点全游览完,分别至少需要多少旅游费用;再研究游客准备2000元旅游费用或者旅客只有5天的时间,想尽可能多游览景点,分别设计旅游行程表;最后综合以上的研究结果,游客在只有5天的时间和2000元的旅游费用下,想尽可能多游览景点,建立数学模型并设计旅游行程表。

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计,优化城市用地布局,提高城市的运转效能,提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件,制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主,处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础,满足土地使用对规划的需求,发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容: 1.0.6.1确定交通发展目标和水平; 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构; 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模; 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策; 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议; 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容: 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围; 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围,以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围; 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量; 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估; 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律,结合城市社会经济发展水平,优先发展公共交通,组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络,减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外,尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车,其他型号的载重汽车,按其车型的大小分别乘以相应的换算系数,折算成标准货车,其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标,其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市道路交叉路口优化设计交通设计说明

《交通设计》课程设计 -------市路与解放路交叉口优化 -------市路与解放路交叉口优化 (1) 一、基础资料收集与整理 (3) 1、交叉口概况 (3) 2、道路几何条件调查 (3) 三、交通条件调查 (6) 1、平峰机动车交通量调查 (6) 2、高峰机动车交通量调查 (10) 二、问题分析与对策 (14) 1、现状评价 (14) 2. 交通问题与对策 (21) 三.交叉口概略设计 (25) 1. 东、西、北进口道的拓宽 (25) 2东进口出口道的拓宽 (26) 4. 路段上的展宽和渐变段长度优化设计 (26) 5. 完善交叉口处标线 (27) 四.交叉口详细设计 (27) 1. 东、西、北进口拓宽及渐变宽段的详细设计 (27)

2. 东进口进口道拓宽的问题 (29) 3. 公交线路及公交停靠站的优化 (29) 4.交叉口标线的完善 (30) 五,优化方案评价 (30) 1. 现状和改善方案的效果 (30) 2成本和效益的分析 (31) 六. 总结 (31) 一、基础资料收集与整理 1、交叉口概况 路与解放路交叉口为十字形交叉路口,这两条道路都是市的市主干道。路为南北走向,解放路为东西走向。由于道路建设年代较早,道路线宽度较窄,已经较难以适应交通量的增长要求,虽然经过多次设计规划,但交通拥堵问题依然存在。路为一块板形式,入口道两车道、出口道一条车道;解放路为三块板结构的东西走向线,入口道拓宽为三车道、出口道为双车道。由于道路资源有限,为适应交通量发展要求,道路无绿化隔离带,只是设置隔离栅栏以分隔对向车辆和划分机非车道。周边分布着百货大楼、三维广场、肯德基和麦当劳等等大的客流吸引地,理工大学北校区以及大量的小型商铺等的生活区,此外还有邮政、工商银行等服务机构,交通环境较为复杂。由于处于商业活动中心,交通量(包括机动车和非机动车)较大,且有明显的高峰时段。为减少行人干扰和提高行人过街的安全性,建有过街天桥。

公交车调度的方案优化设计

公交公交车调度方案优化设计 摘要 本文利用某一特大城市某条公交路线上的客流调查运营资料,以乘客的平均抱怨度、公司运营所需的总车辆数、公司每天所发的总车次数以及平均每车次的载客率为目标函数,建立了的分时段等间隔发车的综合优化调度模型。在模型求解过程中,采用了时间步长法、等效法以及二者的结合的等效时间步长法三种求解方法,尤其是第三种求解方法既提高了速度又改善了精度。结合模型的求解结果,我们最终推荐的模型是分时段等间隔发车的优化调度方案。 在建立模型时,我们首先进行了一些必要假设和分析,尤其是针对乘客的抱怨程度这一模糊性的指标,进行了合理的定义。既考虑了乘客抱怨度和等待时间长短的关系,也照顾了不同时间段内抱怨度对等待时间的敏感性不同,即乘客在不同时段等待相同时间抱怨度可能不一样。 主要思想是通过逐步改变发车时间间隔用计算机模拟各个时间段期间的系统运行状态,确定最优的发车时间间隔,但计算量过大,对初值依赖性强。等效法是基于先来先上总候车时间和后来先上的总候车时间相等的原理,通过把问题等价为后来先上的情况,巧妙地利用“滞留人数”的概念,把原来数据大大简化了。很快而且很方便地就可求出给定发车间隔时的平均等待时间,和在给定平均等待时间的情况下的发车间隔,但该方法只能对不同时段分别处理。结合前两种方法的优点提出等效时间步长法,即从全天时段内考虑整体目标,使用等效法为时间步长法提供初值,通过逐步求精,把整个一天联合在一起进行优化。通过对模型计算结果的分析,我们发现由于高峰期乘车人数在所有站点都突然大量增加,而车辆调度有滞后效应,从而建议调度方案根据实际情况前移一段适当的时间。在模型的进一步讨论和推广中,我们还对采集运营数据方法的优化、公共汽车线路的通行能力以及上下行方向发车的均衡性等进行了讨论。 在求具体发车时刻表时,利用等效时间步长法,较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案,给出了两个起点站的发车时刻表(见表二),得出了总共需要49辆车,共发440辆次,早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%,非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子,使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下,对推荐的调度方案进行仿真计算,发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%,因此该方案对随机变化有很好的适应性,能满足实际调度的需要。 1.问题的提出

城市道路平面交叉口优化设计

城市道路平面交叉口优化设计 摘要:城市道路交叉路口各种车辆汇集、行人密度大、路况复杂,是交通事故多发点,改善道路平面交叉。是降低道路交通事故率的有效途径之一。本文对平面交叉口存在的主要问题进行了分析,提出了优化设计的基本内容,解决了交通组织的安全问题,并以身边宝石花路的平面交叉口进行实例安全分析和就改建、交通组织等方面提出了改善方案及建议。 关键词:平面交叉口;交通安全;优化设计;交通组织;渠化;视距三角形 1引言 随着城市化进程的加快,城市的规模也不断扩大,城市道路网也在不断增加。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个部分,它的功能是连接相交道路,使其构成道路网,使路网中的人和车实现自由转向。在平面交叉口处由于多个方向的交通流进人,交通量大、冲突点多,所发生的交通事故也特别多。由此可见,合理进行交叉口安全设施设计,具有重要的作用和意义。 本文着重从道路本身来深人分析事故原因。 2我国道路交叉口常见问题 2.1道路交叉口本身的几何构造 由于我国城市道路网规划上的历史原因,在很多城市道路网中,特别是在一些城市的老城区中,交叉口存在诸多弊端,如多岔交叉口、不规则交叉口、锐角交叉口、错位交叉口及T形交叉口大量存在。同时,一些新建的道路在建设时期对建成后交通量预测不充分,设计时对交叉口的几何设计考虑不甚合理,如进出口车道设置不合理、交叉口面积过大、视距不足、线形不合理以及没有预留建设用地等,使交叉口通行能力不足,造成交叉口交通拥挤和车辆运行混乱,加大了交通事故的危险性。 2.1.1交叉口角度过小或畸形交叉口 两条道路相交时,其交角应该大于45°,过小的交角不仅在行车时容易造成对象冲突,而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通情况。畸形多路交叉,如X型Y型往往会给交通组织带来麻烦,一般情况下采用环形交叉口来解决。但是当相交道路角度、间距、等级组合不当时也会带来很大问题,一般通过交通组织和渠化来进行改善。 2.1.2视距不良 非信号控制交叉口视距三角形内如果存在广告牌、灌木丛,或者很多中小城市一贯采用的交叉口四角黄金地段大型建筑物等障碍物,造成一定的盲区,使前进在盲区的司机没有安全感,驾驶速度过快而交叉口较小时,很容易于被交道路的车辆发生冲突。如果驾驶员遇紧急状况时来不及反应,采取应急措施不当而造成交通事故。速度过慢又会使得通行能力过低。 视距不良的改善:在不能拆迁房屋的情况下,应该在支路上设置停车让行标志,并且对交叉口附近机非分隔带的灌木进行消减。 2.1.3交叉口面积过大又缺少必要的渠化

道路交叉口优化设计

辽宁工业大学 创新论文 题目:延安路与人民街交叉口交通设计 院(系):汽车与交通工程学院 学生姓名:王颍航王飞 苏金云刘长春 伊力其孙桂强 宋凤来马海明 孙琦刘海斌 高畅贾淑 指导教师:傅明明

目录 1 延安路与人民街交叉口简介 (1) 2 延安路与人民街交叉口交通现状调查与分析 (1) 2.1延安路与人民街交叉口几何数据 (1) 2.2延安路与人民街交叉口流量调查 (2) 2.3延安路与人民街交叉口交通现状分析 (6) 2.3.1延安路与人民街交叉口标志标线设置情况分析 (6) 2.3.2延安路与人民街交叉口信号配时现状分析 (8) 3延安路与人民街交叉口交通优化设计 (10) 3.1延安路与人民街交叉口交通设计原则 (10) 3.2延安路与人民街交叉口渠化 (10) 3.3延安路与人民街交叉口信号配时 (11) 3.3.1新配时参数计算 (11) 3.3.2新旧配时方案比较分析 (18) 论文总结 (20)

1 1 延安路与人民街交叉口简介 交叉口是城市道路网中的瓶颈,是制约道路通行能力的咽喉,决定着城市道路系统通行能力、行程时间、行车延误和营运效率及安全。在交叉口处,机动车、非机动车、行人之间的干扰较多,因此,如何科学地规划、设计城市道路平面交叉口,合理地进行交叉口信号配时显得尤为重要。 图1 人民街与延安路交叉口 如图1为人民街与延安路的交叉口三维图,南北为双向四车道,东边为双向四车道,西边为双向三车道,人民街与延安路均为锦州的主要道路,东边链接火车站,南边有新玛特等大型娱乐场所,北边有附属医院,都是吸引大量车流和人流的大型单位。 2 延安路与人民街交叉口交通现状调查与分析 2.1延安路与人民街交叉口几何数据 延安路与人民街交叉口的几何数据属性如表1所示。 表1 延安路与人民街交叉口几何数据表 相交道路 交叉口 形状 控制方式 进口方向 宽度 (m ) 机动车道 非机动车 数量 单车道宽度(m ) 数量 单车道宽度(m ) 南(东) 北(西) 解放路 人民街 “十” 字相交 信号控制 东 19 4 3 2 3.5 3.5 西 15 3 3 2 3 3 南 19 4 3 2 3.5 3.5 北 19 4 3 2 3 3

轻型门式刚架的特点和优化方法分析

轻型门式刚架的特点和优化方法分析 Lightweight steel portal frame characteristics and optimization analysis 作者于立岩 单位:中铁十八局集团科研设计院 摘要:目前门式刚架是单层工业厂房中一种常见的结构形式, 本文分析了门式刚架结构的特点,并从柱距、跨度、次构件以及钢材类型等几方面探讨如何降低门式刚架的用钢量,并根据分析结果提出了相关合理化建议。 Abstract: The portal frame for single storey industrial buildings is a common form of structure, this paper analyzes the characteristics of portal frame structure, and from column space, span, components and types of steel and so on several aspects to discuss how to reduce portal frame steel consumption, and according to the analysis results puts forward some reasonable suggestions. 关键词: 门式刚架; 用钢量; 柱距; 跨度 Key words:portal frame;Steel consumption;column space;span; 近几年来, 我国轻钢结构发展迅速, 单层门式刚架轻型房屋钢结构具有跨度大、用钢量低、重量轻、施工速度快、综合造价低和适用范围广等特点, 在轻工业厂房、仓库、交易市场等各类建筑结构中得到了广泛的应用,其中用钢量省、结构轻巧、适用范围广是门式刚架最主要的特点。 在目前的工程实践中,门式刚架的梁、柱多采用焊接H形变截面构件,单跨刚架的梁柱节点采用刚接,多跨者大多刚接和铰接并用;柱脚可与基础刚接或铰接;围护结构多采用压型钢板;保温隔热材料多采用玻璃棉。 单层轻型门式刚架结构相对于钢筋混凝土结构具有以下特点: (1)质量轻: 围护结构采用压型金属板、玻璃棉及冷弯薄壁型钢等材料组成,屋面、墙面的质量都很轻。根据国内工程实例统计,单层轻型门式刚架房屋承重结构的用钢量一般为10~30kg/m2 ,在相同跨度和荷载情况下自重仅约为钢筋混凝土结构的1/20~1/30。由于结构质量轻,相应地基础可以做得较小,地基处理费用也较低。同时在相同地震烈度下结构的地震反应小。但当风荷载较大或房屋较高时,风荷载经常成为单层轻型门式刚架结构的控制荷载。 (2)工业化程度高,施工周期短: 门式刚架结构的主要构件和配件多为工厂制作,质量易于保证,工地安装方便;除基础施工外,基本没有湿作业;构件之间的连接多采用高强度螺栓连接,安装迅速。 (3)综合经济效益高: 门式刚架结构通常采用计算机辅助设计,设计周期短;原材料种类单一;构件采用先进自动化设备制造;运输方便等。所以门式刚架结构的工程周期短,资金回报快,投资效益相对较高。 (4)柱网布置比较灵活: 传统钢筋混凝土结构形式由于受屋面板、墙板尺寸的限制,柱距多为6米,当采用12米柱距时,需设置托架及墙架柱。而门式刚架结构的围护体系采用金属压型板,所以柱网布置不受模数限制,柱距大小主要根据使用要求和用钢量最省的原则来确定。 在门式刚架的设计中, 为了充分发挥其优越性, 结构工程师应尽可能地优化结构设计, 从而达到“用钢量最省”这个目标。门式刚架的用钢量主要与结构形式、荷载大小、建筑尺寸、钢材性能、有无吊车、单跨或多跨等条件有关, 其中建筑尺寸主要包括刚架的跨度、柱

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