带辅道的城市道路平面交叉口渠化设计
文章编号:1009 6825(2011)02 0132 02
带辅道的城市道路平面交叉口渠化设计
收稿日期:2010 09 12
作者简介:孔繁全(1976 ),男,工程师,中国市政工程中南设计研究总院惠州分院,广东惠州 516001
孔繁全
摘 要:以广东省惠州市仲恺大道和金山大道平面交叉口渠化设计为例,对带有辅道的城市道路平面交叉口进行了分析,提出了在设计阶段的解决方法,以达到改善城市交通的目的。关键词:辅道,道路,平面交叉口,渠化设计中图分类号:U 412.351
文献标识码:A
0 引言
随着国民经济的迅速发展,物质生活水平的不断提高,交通方式的快捷通达,人们的时效观念也发生了深刻的变化。出行已不仅仅是由于工作的需要,还可能是为了旅游、娱乐和消闲。因而,人们越来越追求出行的质量和效益。服务水平正是这样一种衡量出行质量和效益的指标,它代表着可以提供给道路使用者快速、舒适、便利和经济等指标水平的满意程度。尤其是进入21世纪后,我国经济和城市建设的飞速发展,中等以上城市的车辆数量不断增加,城市道路交通压力也越来越大,在新建或改建的主干道中设置辅道已成为许多城市解决快速车流与慢速车流分流的方法之一。但是,由于在平面交叉口处车道设置存在不合理情况,导致辅道与主车道处经常引起塞车现象,严重影响了主干道方向的交通畅通。
1 渠化交叉口的适用条件和特点
因而土中应力也是最大的,而路基破坏在这种情形下最有可能发生;因此必须考虑到连续降雨特别是暴雨过后路基的力学特性的改变对行车的影响,以及路基土体干湿交替所引起的土体强度的下降。
3.3 结果分析
1)孔隙水压力分布特征。由计算结果可以分析得知:降雨入渗对路基的孔隙水压力影响较大,随着雨水的不断入渗,会在路基中形成不利于稳定的饱和区,并引起地下水位的抬高;而土体自重以及行车荷载会引起土体中孔隙的消散,从而导致孔隙水压力的下降,但是其差别较小。
2)应力场分布特征。由各种工况下的计算结果可以发现:情形四中计算得到的最大主应力最大,是最不利于路基稳定的情形。且以情形一和情形二为例,考虑渗流作用与不考虑渗流作用相比,路基土体中的应力明显增大,说明地下水的存在不利于路基的稳定。再以情形三和情形四为例,考虑降雨入渗对路基应力的影响。通过计算结果发现降雨之后与降雨之前相比,在路基表面深度范围内,降雨之后的应力是降雨之前应力的两倍,且最大最小主应力的差值也相比其他两种情形要大得多,可见降雨入渗是路基发生破坏的一个很重要的影响因素。
3)位移场分布特征。从位移的量值比较可以看出,路基的最大竖向位移都在路基中心附近,而水平向最大位移发生在路肩处。从各情形发生的位移的总体趋势上来看,最大竖向位移和水平向位移均在情形四中出现。从位移增加的幅度来看,当在降雨
条件下时即情形三和情形四下为最大,说明该两工况受渗流影响最大,这与工程实际情况比较一致。这说明,雨水的入渗会形成不利于路基稳定的饱和区,并引起地下水位的抬高,使得路基的变形更加明显。连续的降雨或者路基干湿交替对路基的稳定性所带来的影响是不可忽视的。
4)降雨对路基渗流力学特性的影响。由情形三和情形四的结果可以得知,降雨入渗对路基的位移及应力有较大的影响。从位移增加水平上看,水平位移的增加幅度比垂直位移增加幅度明显要大许多。可见路基在降雨的入渗影响下,比较容易发生滑移破坏。
4 结语
降雨的入渗引起路基表面应力增加,位移变大,应对路基采取及时有效地排导措施:譬如采用渗透系数较小的路面结构材料以及修筑道路边沟,或者在路基体内适当位置处设置渗沟,可以对路面和路基水的消散起到很好的作用,从而减少入渗对路基稳定性的影响。
参考文献:
[1] 卢应发,吴延春,周盛沛.饱和岩石各向异性弹塑性损伤模拟[J].华中科技大学学报(城市科学版),2006(4):94 99.[2] 吴延春.路基的渗流力学特性及其工程应用[D ].武汉:华
中科技大学硕士学位论文,2007.[3] 吴伟平,龙 龙,李志勇.浅议公路路基排水系统的设计
[J].山西建筑,2009,35(12):292 293.
On i nfl uential analysis of dyna m ic characteristics of seepage roadbed
W U Yan chun L I U Zh i yong
Abstrac t :Based on the ana l ysis o f the dynam ic features o f the gene ra l roadbed ,the paper undertakes t he nu m er i ca l si m u l a ti on on some pro ject by adopti ng FLAC 3D finite e le m enta ry soft w are acco rding t o the ear l y w ater da m age of t he roadbeds ,resea rches and analyzes the i nfl uence o f the seepage on roadbeds ,and po i nts out so m e e ffective d ischarg i ng m easures can be adopted w ith i ncreased stress on the roadbeds caused by ra i n drop seepage and enlarged displace m ent .K ey word s :roadbed ,seepage f ea t ure ,dyna m ic feature ,nu m er ica l ana l ys i s calcu lati on
132 第37卷第2期2011年1月
山西建筑S HANXI ARC H I TECTURE
Vo.
l 37No .2Jan . 2011
1.1 适用条件
1)渠化交叉口适用于交通量较大的主干道与主干道、主干道与次干道交叉口,相交道路的断面均为双向四车道以上,此时通行能力可达6600辆/h~11280辆/h 。
2)设置渠化交通的路口要较开阔,建筑物后退红线足够,有较大的平面位置和空间设置渠化岛和拓宽车道。
3)交叉口转弯车辆的比例较高。交叉口范围内,吸引车辆及人流的集散点和车辆出入口尽可能少。
1.2 特点
渠化交叉口具有通行能力较大,投资省、占地少、规模小等特点。渠化交叉口实现了人车分流,左转、直行、右转车通过信号灯及渠化岛各行其道,合理解决各方向交通流的相互干扰和冲突,因此车辆、行人的安全性大大提高。同时,渠化岛和绿化分隔带上种植了一定规模的观赏花草植物,美化了环境,增添了城市的景色。
2 现状问题
许多城市的主干道在正常路段两侧各设置两车道的辅道,宽度为7.5m ~9.0m 之间,在辅道与主车道之间同时设置侧分带,宽度根据道路红线宽度确定。在与主干道或次干道相交处,取消侧分带,辅道与主车道结合进行交通渠化设计。广东省惠州市仲恺大道便是根据上述方法进行渠化设计的,经过多年的运营,随着车流量的增加,近年来在交叉口位置出现了塞车现象。以下为改造前的惠州仲恺大道与和畅四路交叉口渠化,如图1所示。
由于从辅道汇入主车道进口道的车流有直行和右转之分,当直行的等待车辆较多时,在辅道汇入主道时往往会挡住右转车辆,导致进口道入右转车流与直行等待车流无法分开而引起塞车。
3 现状道路交叉口渠化改造的处理方法
根据现场调查及交警部门的意见,我院对现状交叉口渠化进行改造设计。主要处理方法为:
1)增加辅道与主车道交汇处的距离,同时,路面向外侧拓宽,增加一条右转车道。2)相交道路右转专用车道与主车道交汇处,路面也同时向外侧拓宽,增加一条直行车道。
经过改造后,在辅道处可以有效的将直行车流与右转车流分离,避免交织处塞车。改造后的交叉口渠化图如图2所示。
4 新建道路交叉口渠化的设计方法
在进行惠州金山大道设计时,我院根据实际情况,并结合仲恺大道的经验教训,在交叉口处采用了另外一种渠化方法。金山大道是惠州市的景观大道之一,建设标准较高,横断面形式为:9m (人行道+非机动车道)+2m (绿化带)+9m (辅道)+10m (侧分带)+16m (机动车道)+8m (中央分隔带)+16m (机动车道)+10m(侧分带)+9m (辅道)+2m (绿化带)+9m (人行道+非机动车道)=100m 。
考虑到两侧的侧分带较宽,在交叉口处采用仲恺大道的渠化方式存在不合理性,所以我院采用以下的方式进行渠化。1)辅道直接拉通至右转车道处,辅道右转车辆可以直接右转。2)在交叉口进口道待车道前设置辅道出口,辅道直行及左转车道可以汇入主车道。3)在辅道出口往交叉口方向侧分带处拓宽一条右转车道,主车道上的右转车流可以直接右转。4)中央分带处向左拓宽一条专用左转车道,同时设置掉头开口,方便掉头车辆行驶,减少等候时间。5)交叉口出口方向设置方法一样。
经过渠化后的交叉口如图3
所示。
5 结语
交叉口的渠化设计及改造,应依据相交道路的性质、交通量的大小和流向以及地形条件,环境特征等方面考虑。我院设计的上述两条道路通车后,运营情况良好,交叉口处未发现塞车现象,说明上述两种带有辅道的城市道路平面交叉口渠化方法是合理可行的,在改善城市交通方面效果明显。参考文献:
[1] C JJ 37 90,城市道路设计规范[S].[2] J TG D 20 2006,公路路线设计规范[S].
[3] J TG B01 2003,公路工程技术标准[S].
[4] 黄兴安.公路与城市道路设计手册[M ].北京:中国建筑工
业出版社,2009.
P lane i ntersection channelizati on desi gn of city road w ith aux iliary road
KONG Fan quan
Abstrac t :T ak i ng the p l ane i ntersection channe lization desi gn of Zhongka i road and Ji nshan road i n H u iz hou c it y of Guangdong prov i nce as an examp l e ,th i s arti c le ana l yzes the p l ane i nte rsecti on of c ity road w ith aux iliary road ,and puts f o r w ard so l uti ons at design phase ,w ith a v i ew to a ch i eve the purpose o f i m prov ing urban traffic .K ey word s :aux iliary road ,road ,plane i nte rsecti on ,channe lization desi gn
133 第37卷第2期
2011年1月 孔繁全:带辅道的城市道路平面交叉口渠化设计
城市交叉口渠化方法
城市交叉口渠化设计方法与评价 随着城市经济社会的不断发展，交通需求与供应之间的矛盾越来越突出，道路交通拥挤情况越来越严重，而在交叉口处“瓶颈”现象也日益突出。因此如何使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口，是提高城市交通运行效率的关键。在交叉口除了通过信号灯等交通管理手段对车辆、行人进行控制外，交叉口渠化设计对于提高道路、交叉口的通行能力，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很大的现实意义。交叉口的渠化设计方法，正是在这种背景下产生并发展起来的。 渠化设计具有投资少，见效快，极大地提高道路网络运输效率等优点。因此渠化设计已经越来越受到欢迎，但每个城市有各自的交通特点，同时各交叉口的情况又不尽相同。如何根据成都市具体情况，用渠化方法设计出具有成都特色的交叉口正是本文探讨和研究的重点。 1.渠化概念及渠化设计作用 道路交通渠化，就是在道路上使用交通标志、标线或用各种岛状构造物，或将路面漆刷成不同颜色，或利用护栏、分隔带、隔离墩以及其它设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰安全有序的运行，以达到分离和控制交通流的目的。 渠化设计的作用主要体现在2个方面：1是规范车辆行驶、减少车流冲突，有效组织车流有序地经过交叉口，最大限度地发挥道路资源的利用率；2是能够有效地保证行人和自行车的安全，减少车流的冲突。 2.成都市交叉口特色 2.1交通组成复杂、交通组织困难 如图1所示为成都市居民出行方式的构成图，以及部分城市的出行方式构成表(表1)，由图表可知，成都交通方式中步行和自行车所占比例很大，其中电动自行车的比例比其它城市更大。这样在一定程度上加剧了成都市交叉口交通组成的复杂度，尤其是非机动车与机动车之间的矛盾比较突出，而且电动自行车的速度介于自行车和机动车之间，电动自行车与非机动车之间也存在着矛盾冲突，这种特殊的情况也将导致成都市交通交叉口设计的特殊性。?
城市道路设计规范
1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
城市道路交叉口的渠化
城市道路交叉口的渠化 摘要：通过分析城市交叉口存在的主要问题，引出交叉口渠化的概念和作用，并针对机动车、非机动车及行人过街分别提出了渠化的具体措施。 关键词：交叉口；渠化；设计； 城市道路交叉口是人流、车流集散的地点，直接影响着城市的交通能力及景观，因而也是城市规划、建筑、交通、绿化等部门重点规划与设计的场所。但随着经济的快速发展，城市车辆的迅速增加，往往造成道路交叉口不能满足交通需要，出现交通饱和或超饱和现象，形成了道路的瓶颈，因而应对交叉口进行合理的渠化设计，以改善交叉口的交通运行状况。下面以平面十字形交叉口为例试论交叉口的渠化设计。 一、平面交叉口存在的主要问题 十字形交叉口是城市道路平面交叉口最基本的路口形式, 可用于相同等级或不同等级道路交叉,这种路口形式简单、交通组织方便、周边地块的使用性能好、适用范围广,主要存在以下几方面的问题。 1、交叉口面积过大 有些交叉口面积过大,车辆和行人通过距离也大,使得交叉口的信号周期变长,绿灯信号利用率较低,降低了交叉口的通行能力。同时行人与自行车的过街时间延长,降低了行人的心理等待承受力,相应增大了闯红灯的几率。 2、渠化不合理 部分平面交叉口没有渠化或者渠化不太合理,这些交叉口处车辆和行人交通流处于无序状态,造成交通混乱;还有些路口没有设置左转或右转专用车道,没有分离右转车道的三角导流岛,使得人行横道标线和停车线都靠后,进一步造成交叉口面积增大。 3、路口车道数的划分不合理 平面交叉口进出口处的车道数与标准路段的车道数一致,使得进口处的车辆要突然变换车道,从而增加交通安全隐患;直行车道数少于出口处的车道数,造成路口通行能力下降;增加左转专用车道时,仅拓宽道路的右边部分,造成左转车道与出口的直行车道相对应,浪费了出口处的车道空间。 4、标线设置不合理
交叉口渠化设计方法
交叉口渠化设计方法 一、交叉口渠化设计的基本原则 在进行交叉口渠化设计时要掌握如下几个设计原则： 1、分离原则 渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。 2、疏导原则 明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。 二、交叉口渠化设计的一般方法 1、交叉口断面分布：相交两条道路交叉口断面的合理分布是渠化设计的先决条件。由于交叉口的交通流量要远大于路段中交通流量，为保障交叉口进口道与路段通行能力相匹配，应增加进出口车道，对交叉口断面进行合理分布。 增加进出口车道的方法有下列几种： ⑴展宽路口：展宽路口的宽度增加值一般为5—15m，长度一般为50—100m，根据道路的等级，根据功能定位不同适当增减。 ⑵压缩车道宽度：路段车道宽度为3.75m，进入路口车道宽段为3.5m，在大型车辆不超过10%进口车道可压缩到2.75m，特殊情况下进口车道可压缩到2.5m。 ⑶压缩非机动车道宽：如非机动车交通流量不大时，可以压缩非机动车道宽。 ⑷削减绿化带：在二块板或三块板绿化带隔离的道路上，如条件允许，可削减交叉 口绿化带的宽度，以实现增加车道的功能。 2、车道的功能划分：车道功能的合理划分是交叉口快速分流的重要保障。渠化设计中要先对交叉口进行交通流量的调查。根据交通流量调查结果，确定车道的功能划分。一般的解决方法有如下几种： ⑴根据交通需求，确定是否单独设置转弯车道。当一个信号放行周期内左、右转车辆低于3pcu，在路幅宽度较窄的情况下，可以考虑不设左、右转专用车道。 ⑵由于右转交通流的绿灯时间较其它方向的长，因此在路口渠化中，一般右转车道 不做重点研究，但右转的进口道和出口道相邻间应留有一定距离，满足一辆小汽车的长度，一般情况下为6米。 ⑶左转交通流在路口的冲突点最大，因此在路口渠化设计中应重点解决左转交通问 题。比如施划左转车辆导流线，设置左弯待转区等方法，加强对左转车辆的引导和控制，以减少左转车辆与其它方向行驶的车流冲突，提高交叉口的通行能力。 ⑷设置调头车道时，可与左转车道合并，使用一个绿灯时段，调头车辆需在左转车辆放行时间内完成调头动作，才能最大限度地保证交叉口的通行安全性。
交叉口渠化设计基本原则
一、交叉口渠化设计的基本原则 在进行交叉口渠化设计时要掌握如下几个设计原则： 1、分离原则 渠化设计应尽可能减少不同交通流之间的干扰，通过交通标志标线引导交通参与者按照车道分离、机非分离、人车分离的通行方式，促使各行其道。 2、疏导原则 明确不同交通流的行驶轨迹，通过单向交通、变向交通、专用道、禁止左转等措施疏导交通流。 二、交叉口渠化设计的一般方法 1、交叉口断面分布：相交两条道路交叉口断面的合理分布是渠化设计的先决条件。由于交叉口的交通流量要远大于路段中交通流量，为保障交叉口进口道与路段通行能力相匹配，应增加进出口车道，对交叉口断面进行合理分布。 增加进出口车道的方法有下列几种： ⑴展宽路口：展宽路口的宽度增加值一般为5—15m，长度一般为50—100m，根据道路的等级，根据功能定位不同适当增减。 ⑵压缩车道宽度：路段车道宽度为3.75m，进入路口车道宽段为3.5m，在大型车辆不超过10%进口车道可压缩到2.75m，特殊情况下进口车道可压缩到2.5m。 ⑶压缩非机动车道宽：如非机动车交通流量不大时，可以压缩非机动车道宽。 ⑷削减绿化带：在二块板或三块板绿化带隔离的道路上，如条件允许，可削减交叉口绿化带的宽度，以实现增加车道的功能。 2、车道的功能划分：车道功能的合理划分是交叉口快速分流的重要保障。渠化设计中要先对交叉口进行交通流量的调查。根据交通流量调查结果，确定车道的功能划分。一般的解决方法有如下几种： ⑴根据交通需求，确定是否单独设置转弯车道。当一个信号放行周期内左、右转车辆低于3pcu，在路幅宽度较窄的情况下，可以考虑不设左、右转专用车道。 ⑵由于右转交通流的绿灯时间较其它方向的长，因此在路口渠化中，一般右转车道不做重点研究，但右转的进口道和出口道相邻间应留有一定距离，满足一辆小汽车的长度，一般情况下为6米。 ⑶左转交通流在路口的冲突点最大，因此在路口渠化设计中应重点解决左转交通问题。比如施划左转车辆导流线，设置左弯待转区等方法，加强对左转车辆的引导和控制，以减少左转车辆与其它方向行驶的车流冲突，提高交叉口的通行能力。 ⑷设置调头车道时，可与左转车道合并，使用一个绿灯时段，调头车辆需在左转车辆放行时间内完成调头动作，才能最大限度地保证交叉口的通行安全性。 3、非机动车和行人交通的处理：非机动车和行人过街交通一直是管理的难点，也是交通渠化中较难处理的环节，在交通渠化设计中，只有把非机动车和行人的通行空间处理好，使之有一个便捷、舒适、安全的通行环境，真正体现出以人为本的理念，才能使行人和非机动车参与者自觉遵守。 在处理非机动车通行的交通渠化中，一般有如下解决方法： （1）、自行车交通应该与机动车交通进行空间和时间分离，如果没有条件分离，也必须给出适当的空间，让自行车与机动车分道行驶。 （2）、应尽量使自行车处于危险状态的时间减到最小。为了简化驾驶人员在交叉口的观察、思考、判断以及采取措施的过程，自行车交通与机动车交通的冲突点应该尽量远离机动车交通之间的冲突点。
13城市道路平面交叉口设计规程CJJ152-2010-平面交叉口拓宽设计
平面交叉口展宽规划 一、《城市道路平面交叉口设计规程（CJJ152-2010）》由住房和城乡建设部发布，2011年3月1日起实施。 本规程关于城市道路平面交叉的规定如下 4.2.13进口道：渐变段最小长度不应少于：次干路25m，主干路30m—35m；无交通量资料时，展宽段最小长度不应小于：次干路50m—70m，主干路70m—90m； 4.2.16出口道展宽段最小长度不应小于30m—60m，交通量大的主干道取上限，其它可取下限；当设置公交停靠站时，应加上站台长度。渐变段最小长度不应小于20m。 二、《城市道路交叉口规划规范(2008报批稿)》将于2012年元月1日起实施。本规范关于城市道路平面交叉红线规划的规定如下 4.1.4新建交叉口进口道规划总宽度应按所需车道数确定。按进口道与路段通行能力相匹配的原则，进口道车道数应为上游路段规划车道数的两倍。 新建交叉口进口道每条车道的宽度不应小于3.0m. 三、南阳市原平面交叉口规划 渐变段长度：次干路20m，主干路20m； 展宽段长度：次干路40m，主干路55m。 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m。
四、综上所述，为了遵循新的设计规程及规范；南阳市新旧道路红线相衔接使规划具有一定的延续性，同时便于规划管理和用地审批，结合南阳的实际情况确定本次平面交叉口展宽规划： 渐变段长度：次干路30m ，主干路30m ； 展宽段长度：次干路60m ，主干路80m ； 展宽段宽度：进口道、出口道各展宽5m 。 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交 主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主 干道 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道主干道 2011-4-18 次与支 支与支 主与支 次与次 主与主 主与次 次次相交 主次相交主主相交次干道次干道 次干道 主干道主干道 主干道
城市道路交叉口设计
城市道 路设计 学校：郑州航空工业管理学院 院系：土木建筑工程学院 专业：土木工程（道路桥梁方向） 题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军 学号: 110905125 姓名：彭怀力
目录 一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)
《城市道路设计规范》CJJ37—90
1.1?道路几何设计《城市道路设计规范》CJJ37—901.0.3?在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2?除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1?计算行车速度的规定见表 2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。2.4.1?城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。 ? ?2.5.1?道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2?路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1?地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2?快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2?路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3?道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6?圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。5.1.9?圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。5.1.11?视距的规定如下： 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表5.1.11-1中停车视距的两倍。三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。 四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线 5.1.13?设置分隔带及缘石断口应符合下列规定： 一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。 二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于50m。 5.1.14?计算行车速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。 5.1.15?路段内人行横道应布设在人流集中处。人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。 5.2.2?机动车车行道最大纵坡度限制值应符合表5.2.2的规定。5.2.3?坡长限制规定如下： 一、设计纵坡度大于表5.2.2所列推荐值时，可按表5.2.3-1的规定值时，设纵坡缓和段。缓和段的坡度为3%，长度应符合本条二的规定。二、各级道路纵坡最小长度应大于
交叉口渠化理论
城市交叉口渠化设计方法与评价——以成都市为例 2008-10-23 摘要：在指出渠化概念及设计原则的基础上，分析了成都市交叉口的特色，同时结合了交叉口常用的渠化设计方法，以具体案例分析了具有成都特色的交叉口渠化设计方法，最后对这些渠化设计方法进行了评价。 关键词：交叉口；渠化；方法；评价 随着城市经济社会的不断发展，交通需求与供应之间的矛盾越来越突出，道路交通拥挤情况越来越严重，而在交叉口处“瓶颈”现象也日益突出。因此如何使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口，是提高城市交通运行效率的关键。在交叉口除了通过信号灯等交通管理手段对车辆、行人进行控制外，交叉口渠化设计对于提高道路、交叉口的通行能力，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很大的现实意义。交叉口的渠化设计方法，正是在这种背景下产生并发展起来的。 渠化设计具有投资少，见效快，极大地提高道路网络运输效率等优点。因此渠化设计已经越来越受到欢迎，但每个城市有各自的交通特点，同时各交叉口的情况又不尽相同。如何根据成都市具体情况，用渠化方法设计出具有成都特色的交叉口正是本文探讨和研究的重点。 1.渠化概念及渠化设计作用 道路交通渠化，就是在道路上使用交通标志、标线或用各种岛状构造物，或将路面漆刷成不同颜色，或利用护栏、分隔带、隔离墩以及其它设施和方法，对行人与各种不同车型、不同方向、不同速度及不同运动状态的交通流进行引导、隔离和管制，使交通实体像渠内水流一样顺着一定的方向和线路，互不干扰安全有序的运行，以达到分离和控制交通流的目的。 渠化设计的作用主要体现在2个方面：1是规范车辆行驶、减少车流冲突，有效组织车流有序地经过交叉口，最大限度地发挥道路资源的利用率；2是能够有效地保证行人和自行车的安全，减少车流的冲突。 2.成都市交叉口特色 2.1交通组成复杂、交通组织困难 如图1所示为成都市居民出行方式的构成图，以及部分城市的出行方式构成表(表1)，由图表可知，成都交通方式中步行和自行车所占比例很大，其中电动自行车的比例比其它城市更大。这样在一定程度上加剧了成都市交叉口交通组成的复杂度，尤其是非机动车与机动车之间的矛盾比较突出，而且电动自行车的速度介于自行车和机动车之间，电动自行车与非机动车之间也存在着矛盾冲突，这种特殊的情况也将导致成都市交通交叉口设计的特殊性。?
交叉口导流岛设计
交叉口导流岛设置 交叉口是制约道路网整体效率发挥的关键，典型城市的研究结果表明，若道路网中的所有平面交叉口进行渠化，则路网容量可以提高40%-50%。交叉口渠化代价小，效益大。通过渠化可以明确车辆在交叉口内的行走位置、减小交叉口面积、使横过人行道的步行者更安全。常用的渠化方法有：拓宽渠化、设置导流岛、施画诱导线等，而渠化导流岛配合渠化拓宽，在一定条件下对规范交叉口车辆行走轨迹，提高交叉口通行能力，改善慢行交通环境等方面具有突出的优势。 渠化交叉口导流岛通常布置在交叉口内车行道的“死区”，及行车轨迹很少压倒的空间范围或不做行车之用的区域。导流岛一般设在较大的（红线大于50m）、不规则的、复杂的交叉口上，他将进入交叉口的不同方向交通流指引到不同的车道或者是规定的线路上，以防止车流偏离方向。 1、设置原则 （1）与车辆的行驶轨迹相吻合； （2）避免在交叉口内设置多个小的导流岛，使驾驶员判断失误； （3）导流岛一般最小不低于7m2，以保护步行者为目的而设置的导流岛，根据导流岛与人行过道宽度之间的关系，最低需要10m2左右； （4）是选择实体导流岛还是标线导流带不能一概而论。一般来说，在作 为步行者安全岛的情况下选择导流岛，在设置导流岛之前可考虑设置暂时的导流带，待车辆的行驶轨迹稳定以后，再将其改设为导流岛。 2、设置类型导流岛按其景观材质构成特点可分为划线导流岛、硬质铺装导流岛、软质铺装导流岛与混合铺装导流岛等四种类型；按其导流岛的交通功能特点， 可将导流岛分为一般导向岛、含人行道导流岛和允许自行车左转待停的组合式导流岛三种类型.
3、设置导流岛的优点 （1）交叉口设立导流岛后，通过限制行车路线，可以减小交叉口面积、明确车辆行驶轨迹、减少车辆冲突； （2）左转自行车可以临时停靠，人、车各行其道提高交叉口的行车安全和通畅； （3）导流岛和绿化配合，能够明显提升路口设计档次，景观效果较好。 4、设置实体导流岛的弊端在交叉口内部区域做实体导流岛存在以下弊端： （1）建设投资较大，对交通需求动态变化的适应性差，如进出交叉口车道的数量、右转车道的宽度等，日后的交叉口改造工程投资也较大； （2）自行车流量较大时，导流岛设计面积不足，则可能不能满足左转自行车停留，造成自行车侵占车行道。 另：对城导流线的主要介绍 （导流线的形式主要为一个或几个根据路口地形设置的白色V形线或斜纹线区域，表示车辆必须按规定的路线行驶，不得压线或越线行驶。主要用于过宽、不规则或行驶条件比较复杂的交叉路口，立体交叉的匝道口或其他特殊地点。） 根据交通法第三十八条、第四十四条规定，导流线属于禁止标线的一种，车辆必须按规定的路线行驶，不得压线或越线行驶，也不得随意在导流线区域掉头或停放。
浅析城市道路交叉口设计
城市道路交叉口竖向设计方法分析 作者：张 俊 摘要：主要针对城市道路的交叉口的竖向设计进行探讨，分析竖向设计中的设计要点，针对现实中竖向设计所发现的问题进行分析和提出解决和避免的处理措施。 关键词：城市道路；交叉口；竖向设计 Vertical Design of Urban Road Intersection Author: Zhang Jun Abstract: The main intersection of the vertical design of urban roads to explore, analyze vertical design of design elements, analyze and propose solutions and to avoid measures to deal with the reality of the problem found in vertical design. Keywords: urban roads; intersection; vertical design 交叉口是道路交通的重要节点。交叉口竖向设计的合理性既涉及到车辆行驶平顺的舒适度，又涉及到交叉口路面排水顺畅、不出现交叉口积水而影响通行能力的问题。同时交叉口竖向设计还对后期规划道路的纵坡顺接产生重要影响。因此交叉口竖向设计在整个市政道路设计中显得 特别重要。 1.交叉口竖向设计的要求和基本原则 交叉口竖向设计的目的是统一解决相交道 路的目的是统一解决相交道路之间以及交叉口 和周围建筑物之间在立面位置上的车辆通行、雨水排除和建筑物美观等几方面的要求，解决各条道路在交叉口范围内的共用平面问题，使机动车、非机动车以及行人顺利便捷的通行。 交叉口竖向设计的主要因素要考虑：各相交道路的交通状况、每条道路的等级以及横断面布置情况。主要有以下5个方面的设计原则。 （1）如果设计的道路等级不同时一般要先 选择出一条道路作为主要道路，它的纵、横坡按全线总体设计，在交叉口范围内维持不变，而将次要道路的横断面逐渐过渡到与主道路纵坡相 一致的断面。 （2）当道路等级相同时，首先要保持每条道路的纵坡在交叉口范围内不变，通过调节相邻道路的横坡以达到平面平顺。首先要调节纵坡相对较小道路的横坡，将其拱顶的连线渐渐向纵坡较大道路的车行道边线移动，以达到道路的横坡坡度与其它道路的纵坡一致。 （3）竖向设计一定要考虑交叉口范围内雨 水口的布置，所有道路的雨水不应流过对向车道，并且交叉口范围内严禁产生积水。 （4）在交叉口范围内的所有道路的横、纵 坡总体上应尽量平缓，一般条件下不应大于交叉口外路段上的横坡，纵坡一般不宜大于2%，特殊困难的情况下不应大于3%。 （5）为方便交叉口范围内的水顺利排走， 竖向设计时应确保有一条以上道路的纵坡远离 交叉口方向。 2.竖向设计的几种形式 通常的交叉口设计大体上分为以下6种基本形式。 （1）凹形设计：这是最不利于排水的一种交叉口设计方式，所有地面水都流到交叉口范围内，所以要尽量避免。如果因地形、地物的限制避免不了时，应在交叉口范围内适当增加雨水口数量，以防止路面出现积水。
城市道路交叉口设计规程
3.1道路交叉的分类及其选择 3.1.1城市道路交叉宜分为平面交叉和立体交叉两类。应根据道路交通网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求： 1 A类：信号控制交叉口 平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。 平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。 2 B类：无信号控制交叉口 平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口（简称右转交叉口）。 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口（简称让行交叉口）。 平B3类：全无管制交叉口。 3 C类：环形交叉口 平C类：环形交叉口。 3.1.3平面交叉口的选用类型，应符合表3.1.3的规定。 注： 1 人口在50万以上的大城市，主干路与主干路相交，经交通预测分析，需要设置立体交叉时，宜按本规程表3.1.4选用； 2人口在50万以上的大城市，次干路与次干路相交，因景观需要，采用环形交叉口时，应充分论证。 4.2.9平面交叉口一条进口车道的宽度宜为3.25m，困难情况下的最小宽度可取3.0m；当改建交叉口用地受到限制时，一条进口车道的最小宽度可取2.80m。转角导流交通岛右侧右转专用车道应按设计速度及转弯半径大小设置车道加宽。 4.2.10当高峰15min内每信号周期左转车平均流量达2辆时，宜设左转专用车道；当每信号周期左转车平均流量达10辆时，或需要的左转专用车道长度达90m时，宜设两条左转专用车道。左转交通量特别大且进口道上游路段车道数为4条或者和4条以上时，可设3条左转专用车道。 4.2.11进口道左转专用车道设置可采用下列方法： 1展宽进口道，以便新增左转专用车道。 2压缩较宽的中央分隔带，新辟左转专用车道，但压缩后的中央分隔带宽度对于新建交叉口至少应为2m，对改建交叉口至少应为1.5m，其端部宜为半圆形[图4.2.11（a）]。 3道路中线偏移，以便新增左转专用车道[图4.2.11（b）]。 4在原直行车道中分出左转专用车道。
交叉口渠化配时设计
前言 (2) 第一部分交通调查 (2) 一、调查时间及地点 (2) 二、调查内容 (2) 2.1 交通流量调查方案及人员安排 (3) 2.2 交叉口现状调查 (3) 2.2.1 交叉口基本情况 (3) 2.2.2 交通流量调查 (5) 2.2.3 交叉口现状渠化情况 (5) 2.2.4 现状信号控制情况 (6) 2.3 其它 (7) 2.3.1 交叉口附近土地利用情况 (7) 2.3.2 人行过街情况 (8) 第二部分交叉口渠化现状及改善 (8) 一、交叉口现状渠化评价 (8) 1.1 高峰小时流量 (8) 1.2 饱和流率估算 (8) 1.2.1 各类矫正系数求解 (9) 1.2.2 各进口道饱和流量 (11) 1.3 流率比分析及关键车流确定 (11) 二、交叉口现状延误及服务水平分析 (11) 2.1 软件界面 (12) 2.2 道路设置、流量及信号设置情况 (12) 2.3 现状服务水平 (13) 2.4 现状路口延误 (14) 2.5 其它 (14) 三、交叉口现状通行能力分析 (14) 3.1 参数计算 (14) 3.1.1 各相位的绿灯间隔时间 (15) 3.1.2确定信号损失时间 (15) 3.1.3 各相位的有效绿灯时间 (15) 3.2 各车道所属信号相位的绿信比 (15) 3.3 通行能力计算 (15) 四、交叉口改善方案设计 (16) 4.1 交叉口信号控制基本参数计算 (16) 4.1.1 计算黄灯时间和全红时间 (16) 4.1.2 各相位的绿灯间隔时间 (17) 4.1.3确定信号损失时间 (17) 4.2 优化设计 (17) 4.2.1 路口优化后 (18) 4.2.2 优化后道路参数设置 (18) 4.2.3 优化后信号设置 (19) 4.2.4 优化后交叉口通行能力 (20) 4.2.5 优化后交叉口延误及服务水平 (21) 五、心得体会 (21)
浅谈城市道路交叉口渠化岛设计
浅谈城市道路交叉口渠化岛设计 摘要：渠化交通可以在一定条件下提高道路的通行能力，减少交通事故，提高交通安全性。本文对道路交叉口的交通、类型和适用性以及选择和交通组织设计做了粗浅分析。 关键词：城市道路；交叉口；渠化岛设计 abstract: the channel traffic can be increased under certain conditions, road capacity and reduce traffic accidents and improve traffic safety. superficial analysis of road intersections, traffic, type, and the applicability of the selection and transportation organization design.key words: urban road; intersection; channelization island design 中图分类号：u491文献标识码：a 文章编号： 所谓的渠化是指根据交通流量及其特征，对车辆、行人作合理分离、导流等，使车辆能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。渠化交通的作用旨在通过路口设置各种交通岛、交通标线或分隔带等，将不同方向行驶的车辆进行分隔以及交叉口左转、右转和直行车辆按规定的车道行驶，以利于车辆有秩序地通过，避免相互干扰，减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。渠化交通要优先保证主要运行方向车流的畅通；控制车辆汇流、分流或穿越处的角度和位置[1]。利用交
城市道路平面设计规范.doc
第一节平面设计 第５．１．１条平面设计应符合下列原则： 一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。 二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。 三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定： 一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求： １．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。 ２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。 当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。 二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。 １．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径； ２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ； ３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。 三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。 四、计算行车速度小于４０ｋｍ/ｈ，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。
交叉口渠化设计及评价
重庆交通大学 实验（实践）报告 实验（实践）项目名称：交叉口渠化设计方案及评价学院：交通运输学院 专业：交通规划与管理 学生姓名： 学号： 课程名称：交通管理与控制 指导教师： 实验（实践）时间：2013.11 总成绩 教师签名 批改时间
第一章背景与环境 重庆交通大学南岸校区位于重庆市南岸区学府大道，占地面积1600多亩，在校学生主要由研究生、应用技术学院学生、大三大四学生以及部分专业的大一大二学生构成。学校的主要管理机构、实验室都分布在南岸校区。 一办公楼侧路与林荫道交叉口卫星图 一办公楼侧路与林荫道交叉口位于第一教学楼正对面，交通运输学院办公楼与航海学院办公楼之间；是从3号门进校道路与第一教学楼经继续教育学院到菁园食堂、图书馆、二教方向的林荫道的相交点。交叉口内设有三个部分停车场，车辆与人流混行，高峰时间段通行情况复杂。
第二章交叉口现状 1.交叉口区域交通概况与几何图 该交叉口的车流主要为3号门方向（3号门与雅园）直行到菁园方向，3号门方向（3号门与雅园）左转到继续教育学院方向（到继续教育学院、图书馆、二教）。人流主要为知园、慧园到第一教学楼，雅园到图书馆、二教方向，以及来往交通运输学院办公楼、航海学院办公楼、继续教育学院的师生。高峰期时间段为上下课时间前后15分钟，上午放学时间段是流量最大、冲突最复杂的高峰时段。 由于交叉口内有三部分停车场，再加上存在乱停乱放的现象，在高峰时间段通行情况复杂，需要严格管理。
2.交叉口现有渠化方案及交通组织 交叉口现有渠化方案集中在出交叉口往继续教育学院方向的路口，有禁止通行、禁止停车鸣号以及限速三个标志；道路为分车道双向行驶。 （1）高峰时间段禁止通行 在出交叉口往继续教育学院方向有如图所 示标志牌，在7:45—8:00、9:40—10:10、11:40— 12:00三个时间段内禁止通行。 （2）车道全路段禁止停车与鸣号 在出交叉口往继续教育学院方向有 如图所示标志牌，全路段禁止停车，“行人 优先，禁止鸣号”。
城市道路交叉口设计改造
城市道路交叉口设计改造 【摘要】道路交通是城市建设着重规划的一部分，而在道路中，交叉口是连接贯通道路的纽带，承载着高密度的流量通行，自然也是交通事故的多发地带，因此道路交叉口的设计十分重要。本文以乌伊路―延安路交叉口为例，通过设计改造，明显减缓了拥堵现象，降低了交通压力，提升了道路安全。 【关键词】城市道路；交叉口；设计 一、交叉口概况 1.周边区域概况 乌伊路与延安路交叉口位于昌吉市老城区市中心，交叉口周围分布着昌吉州州政府、州党委等机关单位，昌吉商场、飞马财富、新纪元购物中心、餐饮、娱乐等商业设施和延安路商业街，州二中、昌吉学院学校等，是全市地位最为重要的路口，交通压力很大。 2.道路交通概况 乌伊路与延安路交叉口是两条主干路相交的十字形交 叉口，两条路中央均设置隔离护栏。 乌伊路既是国道，又是城市主干路，过境交通未能有效地分离，车辆组成以大型和小型汽车为主，早、中、晚由于
上下班引起的交通流高峰及乌伊路东西向过境交通流高峰 尤为明显。乌伊路现状断面：三块板，25米机动车道+2*2.5米绿化带+2*6米辅道+2*1.5绿化带+2*3.0米人行道，红线51米； 延安路是昌吉市主要的商业街，车辆以小型汽车为主，并有相当数量的行人，早、中、晚由于上下班及学校上、下学引起的交通流高峰尤为明显。延安北路现状断面：一块板，16米机动车道+2*13.0米人行道（人非共板），红线42米；延安南路现状断面：一块板，22米机动车道+2*5.0米绿化带+2*5.0米人行道，红线42米。两条路的交通压力都很大，交叉口排队拥堵现象严重。并且乌伊路的东西向过境交通与城市内部南北向的冲突干扰加剧。交通调查结果表明，该交叉口是全市交通量大、也是全市交通安全隐患较大的路口之一。 二、交叉口目前存在的问题 根据现场调查分析可知，该交叉口整体通行能力较低，主要存在以下几个方面的原因： （1）乌伊路承担过境交通，大型车辆和小型车辆交通流量都很大，尤其大型车东西向穿城，严重影响了小型车在交叉口的运行速度和秩序，交叉口通行安全度低。 （2）该路口除延安北路渠化拓宽外，延安南路、乌伊路均未渠化拓宽，交叉口车道数与路口车道不匹配。
城市道路平面交叉口设计形式与选择
城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1.平A类：信号交叉控制 平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口； 平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2.平B类：无信号控制交叉口 平B1类：之支路只准右转同行的交叉口； 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口； 平B3类：全无管制交叉口 3.平C类：环形交叉口 关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式 平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。 平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。 常见的几何形状有： 十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形 错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。 十字形平面交叉口 四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式 （1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉 （2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
城市道路交叉口空间形态景观设计
浅析城市道路交叉口的空间形态与景观设计摘要本文比较了宁波城市主干道道路交叉口的几种形态，从道路交叉口的视距三角形、建筑与空间以及交叉口空间景观的设计等方面分析了平面交叉口和立体交叉口的形式及局部空间的处理，对于交叉口设计如何满足功能的需求，从而达到从空间到功能、形态与环境之间需求的有机融合提出了自己的看法。 关键词道路交叉口；视距三角形；立交桥；地下通道 abstract based on the analyse of several crossings in ningbo, comparing the different planes and three-dimensional forms and the surroundings. aiming at the problems on organizing the traffic and harmonizing the environment around crossing. in the text , the author put forward some feasible steps on rationalization design of crossing. key wordsthe crossing, the area of the line of sight at the crossing, cloverleaf junction, underground routeway 宁波市区道路交通的总体格局 自建国以来，宁波市区经过了几十年的发展，形成目前的道路交通格局（见图1）。东西向以中山路为横向发展主轴，并行布有百丈路、兴宁路、宁穿路等道路为城市的主骨架道路，南北向以灵桥路、解放路为中心，两翼相继建设了环城西路、翠柏路、长春路、
浅谈城市道路交叉口的渠化
浅谈城市道路交叉口的渠化 摘要：随着经济建设的快速发展，城市人们生活收入也不断提高，机动车的数量也随着快速增长，城市交通秩序混乱、交通堵塞的状况日趋严重。交叉路口无疑是制约城市交通运行效率关键，每一个交叉口就是一个瓶颈。因此，使车辆、行人迅速便捷地通过交叉口就成为提高城市交通运行效率的关键。在交叉路口除了信号灯等交通管理手段对行人以及车辆进行控制外，交叉路口的渠化设计也是提高道路及交叉口的通行能力、行车速度，缓解交通阻塞，降低事故等都具有很现实意义。 关键词：城市道路；交叉口；渠化设计；渠化方法 一、交叉口渠化的意义 随着我国经济建设的快速发展，道路交通建设也不断加快，尽管如此，由于我国人口基数过大和车辆管理的不健全，道路利用率依然比较低，城市交通拥堵及交通事故发生频率的增加，仍是我国面临的极其严重的“城市病”之一而交叉口是路网中通行能力的“咽喉”，交叉口拥堵是造成道路利用率低的主要原因，因此，针对交叉口通行问题，设计通行能力强的渠化交叉路口就显得尤为重要。 二、交叉口渠化的概述 所谓的渠化是指根据交通流量及其特征，对车辆、行人作合理分离、导流等，使车辆能像渠道内的水流那样，顺着规定的方向互不干扰地行驶。渠化交通的作用旨在通过路口设置各种交通岛、交通标线或分隔带等，将不同方向行驶的车辆进行分隔以及交叉口左转、右转和直行车辆按规定的车道行驶，以利于车辆有秩序地通过，避免相互干扰，减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。渠化交通要优先保证主要运行方向车流的畅通；控制车辆汇流、分流或穿越处的角度和位置。利用交通岛的布置，控制车速，防止超车，并在其上设置交通标志以及作为行人过街时避车用的安全岛，尽量缩短车辆和行人在路口的通过距离和通过时间。利用交通岛的布置，防止车辆在交叉口转错车道。 交叉口渠化设计主要有以下几种途径： (1)在路口进口道增设专左或专右车道，增大交通流断面，令特定车流使用特定车道，从而缩短车辆排队长度。 (2)适当减少车道宽度，达到强制减速目的，最大程度避免进口道车辆因速度过快而产生的追尾事故。 (3)设置交通导流岛，明确交叉口内各个方向车辆的行进轨迹，避免交通流的交织和冲突，在提高交叉口空间利用率的同时增进行车的安全性。