汽车eps系统控制器设计
汽车EPS系统控制器设计
汽车EPS系统控制器设计
选定MC9512DG128单片机为处理器的电子控制单元，对ECU选型及引脚资源分配、选择了电机驱动方式，设计开发了驱动电路、升压电路及电源电路、电机转速反馈电路和信号获取电路设计以及部分自检电路。
EPS 控制汽车
1引言转向系统是保证车辆行驶的主要车辆子系统之一，其性能直接关系到车辆的舒适性和安全性。良好的操纵稳定性和驾驶感觉是转向系统追求的目标。回正力矩在一定程度上保证了汽车操纵稳定性，但增加了驾驶员的转向阻力，尤其是大型车辆的低速转向时，驾驶员的工作强度较高，不利于驾驶舒适性。为了改善这个矛盾，起初通过增大转向系中的减速比，但这样会使转向变得十分迟钝，满足不了转向灵敏度的要求，为了解决转向系“轻”与“灵”的矛盾，采用了动力转向系。上个世纪50年代开始出现了助力转向系统，在此后的二、三十年中，转向系统经历了机械式、液压式、电控液压式等几个阶段。由于传统的动力转向系统有结构复杂、功率消耗大、易泄漏、转向助力不易控制等缺点，汽车工程师一直在寻求一种更好的助力方式，以期获得较强的路感、较轻的操纵力、较好的回正稳定性、较高的抗千扰能力和较快的响应性。到了上世纪80年代，人们开始研究电动助力转向（Electric Power steering，简称EPS）系统。在EPS 系统研究伊始，因为成本高，难以投入商业生产，在实验室阶段停留了许多年。但是随着控制元件成本大幅度降低，以及人们对于环保问题关注程度的不断上升，使EPS系统这个集环保、节能、安全、舒适为一体的高科技产品的实际应用成为可能。
2电动助力转向的结构方案EPS系统主要由以下几个部分组成：电子控制单元（ECU）、车速传感器和转矩传感器、助力电动机、减速机构、转向器和转向柱总成等。总成的布置和助力电机的装配如所示图1所示。电动助力转向系统是在机械系统中加装助力电机完成的，
机械转向系由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。
3系统整体方案设计电动助力转向系统要实现的主要功能是采集来自转矩传感器和车速传感器的号，经控制器运算、判断后，控制伺服电动机为驾驶人员的转向提供辅助力。另外，考虑到其应用对象的特殊性，其安全性要求的绝对地位，系统还需要提供许多应急方案。综合考虑电动助力转向系统的功能要求和一些特殊要求，电动助力转向系统的件设计主要包括以下一些主要模块。分别是：电动助力转向系统控制器选型与引脚定义、控制单元接口电路、电动机驱动及其保护电路、传感器信号处理电路、电源系统电路的设计等。EPS系统整体工作流程如图2所示。统硬件控制框图如上图2所示，系统供电为车载蓄电池直流电源，控制核心为ECU。当汽车点火开关闭合时，ECU 上电后对EPS系统进行自检，自检通过后，EPS系统便开始工作。驾驶员操纵方向盘转向，转矩传感器检测到方向盘的转矩和转动方向，车速传感器检测到车速信号，这些信号经过输入接口电路处理后送至ECU相应端口，单片机根据方向盘转矩、转动方向和车速等数据，并依据系统助力特性，确定助力电流的大小和方向，产生相应的PWM信号并通过驱动电路驱动直流电动机进行转向。
4系统PID算法的确定由于电机自身的电感很小，故将电感忽略，因此电机端电压Um，电枢电流Im ，反电动势Kb系数，转速之间关系可表示为：Um=R*Im+Kb*Nm （1）；对于直流永磁电机，电机转矩与电枢电流成正比，令Ka为常数，则式（1）变为：Um=Ka*Tm+Kb*Nm （2）。由公式（2）可以看出，由于使用的是直流电机，电机本身对转矩Tm 和转速N的调节能力很强，即电机能够适应外界干扰，自身调整转速和输出转矩去适应外界的阻力矩的能力很强，故反馈控制算法不需要对输出转矩进行严格控制，控制的重点应当是使电机运转稳定，转速的增加或减小平稳，使电机不会出现因负载阻力矩突然增加或减少而造成的电机激转或停机。电动机转速的稳定性控制可以将电机转速作为反馈信号构成反馈通道，进行闭环控制.与电流反馈方式相比，这种控制方式的侧重点不同。这种反馈控制不用到电流传感器，反馈信号噪声小，不用复杂的消除杂波和噪声处理电路，控制精度高，抗干扰能力强。
5系统的软件设计“CODEWARIOR FOR S12”是面向以HC12或
S12CPU的单片机嵌入式应用开发软件包。包括集成开发环境IDE、处理器专家库、全芯片仿真、可视化参数显示工具、项目工程管理器、C交叉编译器、汇编器、链接器以及调试器。图4.1所示为Codewarrior 编辑界面。本课题应用Codewarrior编写、编译、调试程序，最后通过Debug命令将生成机器码烧入MC9S12DG128B中。在硬件搭建好以后，软件的设计直接关系到商用车EPS系统性能，因此在软件开发中，应当统筹全局，方法得当，考虑周到，设计的系统运行中稳定可靠，并且要有一定的实时性。EPS系统最好采用模块设计方法使每个工作模块的功能清楚，结构清晰，便于检测和调试，各个模块之间通过全局变量和相互调用使软件形成一个完整系统，完成其预定的功能。商用车EPS应完成的任务如下：低速转向轻便，高速转向稳定，轻车助力小，重车助力大；输入转向力矩很小的区域，基本不起助力作用，以防止转向过度灵敏；回正要到位，超调量要小，回正振荡幅度要小；助力大小和方向要可靠和准确，如发生故障，要停止助力；不能有顿挫感，各区段过渡要平滑，以免操纵力出现跳跃。
6结论本文在分析EPS工作原理的基础上，对系统的总体开发方案及控制方法进行了深入地研究。分析汽车ESP系统工作原理，确定了控制系统参数，设计开发了以MC9S12DG128B单片机为核心的电子控制单元硬件电路。采用了软件模块化的设计思想，确定PD参数，用PD控制算法保证电机转动平稳可靠。
参考文献：
[1]余志生.汽车理论
[M].机械工业出版社，2000.
[2]林渭勋.现代电力电子电路
[M].浙江大学出版社，2002.
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11大众汽车总线系统方案
11数据总线系统 学习目标 知识目标 （1）了解汽车总线系统的类型、作用、组成； （2）熟悉汽车总线系统的结构和工作原理； （3）掌握汽车总线系统的电路分析方法； （4）掌握典型车系总线系统故障分析方法。 能力目标 （1）熟悉维修手册的使用方法； （2）学会使用示波器对总线系统的检测方法； （3）学会典型车系总线系统故障检测与诊断方法。 11.1 概述 随着汽车技术的不断发展，人们对汽车各方面的性能要求越来越高，不仅在追求车辆动力性和操控性能的同时还对舒适性和安全性能也提出了更高的要求。 20世纪90年代以来，随着集成电路在汽车上的广泛应用，汽车上的电子控制系统越来越多，例如电子燃油喷射装置、防抱死制动装置(ABS)、安全气囊装置、电动门窗装置、主动悬架装置等。各种电子控制系统的导入和应用使汽车的各项功能更加完善，控制更加精确和灵活，智能化程度也不断提升。然而，功能的日益增加和完善使车载电子控制单元的数量以惊人的速度增加。 与此同时，各电子控制单元之间的数据交换也随之增加。传统的数据交换形式只是通过模块间专设的导线完成点对点的通信。数据量的增加必然导致车身线束的增加。庞大的车身线束不仅增加了制造成本，而且还占用空间，增加了整车重量。线束的增加还会使因线束老化而引起电气故障的可能性大大提高，降低了系统的可靠性。解决这个问题的关键就是利用计算机网络技术，将车载控制单元通过车载网络连接起来，实现数据信息的高效传输。如图11-1所示，采用了CAN 总线、LIN总线（单线总线）、MOST总线（光学总线）以及无线蓝牙总线后车载网络控制系统可以处理大量来自控制单元的信息和执行其各种功能以及不断增加的数据交换。 在现代汽车中，采用总线的意义已远远超出节省电线的围，它已成为车各零部件实施信息交互的标准接口。整车的总线网络成为整车的电器平台，也就是说只要有总线存在，就可以在这个总线平台上不断增加汽车的智能化零部件。总线技术促进了汽车智能化的发展。
汽车电路系统设计要求规范
汽车电路系统设计规范 一、制图标准的制定： 1．1电器符号的定义： 电气图形符号、诊断系统图形符号世界各大公司所用不尽相同，我们根据ISO7639、DIN40900以及美、日主要汽车公司常用符号制定奇瑞公司的电气图形符号库，若有新的器
件没有相应的符号可以根据需要经电器部相关设计人员讨论通过后添加到该库里，以不断丰富更新符号库。
电路图的读图方式一般有正向读图和反向读图两种方法。正向读图一般是设计开发时计算电流分配，负荷计算时使用的一种思路、设计方法；反向读图一般是电路故障检修或优化局部电路时常用的方法，和正向读图方法基本相反。 正向读图法：由电源——电流分配盒——保险丝——控制开关——控制模块输入——控制模块输出——线路分流——用电设备（执行机构）——地。 二、整车电器开发设计输入 根据公司开发车型的市场定位、级别以及市场相关车型比较,电器项目负责人编制出VTS（Vehicle Technical Specify）报公司审批，批准后的VTS表作为整车电器开发的设计输入，各专业组根据VTS要求编写详细的产品功能定义，技术要求。 三、单元电路设计格式规范 3．1功能定义：①根据VTS的要求讨论并制定主要单元电路、电器件零部件组成， 比如空调需要确定蒸发器结构类型、风门控制机构数量、传感器数 量、电子调速器、压缩机类型、冷凝器类型等，并应开始编制初级 BOM表； ②电器件的额定电压、工作电压范围、额定功率的确定； ③额定工作电流、最大工作电流（电机阻转状态）、静态耗电电流的 确定（≤3mA）。 3．2电路原理图：根据各单元的功能确定需要整车输入的哪些信号，输出哪些信号， 信号的类型（触发信号，脉冲频率信号，高电平或者低电平信号）， 信号参数。控制方面应该考虑继电器控制还是集成电路控制，对于 CAN-BUS需确定该单元的控制信息，系统状态实时检测信息，以 及故障检测信息需不需要在CAN上公布等。单元电路的设计输出
汽车库建筑设计规范JGJ 100-98
汽车库建筑设计规范 中华人民共和国行业标准 汽车库建筑设计规范Design Code for Garage JGJ100-98 主编单位：北京建筑工程学院 批准部门：中华人民共和国建设部 施行日期：1998年9月1日 （目录） 1总则 2术语 3库址和总平面 3.1库址 3.2总平面 4坡道式汽车库 4.1一般规定 4.2坡道式汽车库设计 5机械式汽车库 5.1一般规定 5.2机械式汽车库设计 6建筑设备 6.1一般规定 6.2给水排水 6.3采暖通风 6.4电气 附录A本规范用词说明 1总则 1.0.1为了适应城市建设发展需要，使汽车库建筑设计符合使用、安全、卫生等基本要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于新建、扩建和改建汽车库建筑设计。 1.0.3汽车库建筑设计应使用方便、技术先进、安全可靠、经济合理并符合城市交通现代化管理和符合
城市环境保护的要求。 1.0.4汽车库建筑规模宜按汽车类型和容量分为四类并应符合表1.0.4的规定。 汽车库建筑分类表１．０．４ 规模 特大型 大型 中型 小型 停车数（辆） ＞500 301～500 51～300 ＜50 注：此分类适用于中、小型车辆的坡道式汽车库及升降机式汽车库，并不适用其他机械式汽车库。 1.0.5汽车库建筑设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准的规定。 2术语 2.0.1汽车库(Garage) 停放和储存汽车的建筑物。 2.0.2汽车最小转弯半径(Minimum turn radius of car) 汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径。 2.0.3地下汽车库(Underground garage) 停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。 2.0.4坡道式汽车库(Ramp garage) 汽车库停车楼层之间，汽车沿坡道上、下行驶者为坡道式汽车库。坡道可以是直线型、曲线型或两者的组合。 2.0.5敞开式汽车库(Open garage)
汽车EPS系统原理
从上世纪50年代出现了汽车助力转向系统以来,经历了机械式、液压式、电控液压式等阶段,80年代人们开始研制电子控制式电动助力转向系统,简称 EPS(ElectricPowerSteering)。EPS在机械式助力转向系统的基础上,用输入轴的扭矩信号和汽车行驶速度信号控制助力电机,使之产生相应大小和方向的助力,获得最佳的转向特性。EPS用仅在转向时才工作的助力电机替代了在汽车运行过程中持续消耗能量的液压助力装置,简化了结构,降低了能耗,动态地适应不同的车速条件下助力的特性,操作轻便,稳定性和安全性好,同时,不存在油液泄漏和液压软管不可回收等问题。可以说,EPS是集环保、节能、安全、舒适为一体的机电一体化设计。 电动助力转向系统EPS是当前世界最发达的转向助力系统,20世纪80年代,日本铃木公司首次开发。因其具有独特的按需助力、随动跟踪、反映路感、节能高效、环保免维护、系统成本低等一系列优点,在中小排量汽车中即将以较大产品份额取代液压助力转向总成(HPS)。与传统的转向系统相比较,汽车电动助力转向系统(EPS)结构简单,灵活性好,能充分满足汽车转向性能的要求,在操作的舒适性、安全性和节能、环保等方面显示出显著的优越性。 EPS的特点及工作原理 (1)EPS系统的特点。 随着电子技术的发展,电子技术在汽车上的应用越来越广泛。电动助力转向已成为汽车动力转向系统的发展方向。 由于采用动力转向可以减少驾驶员手动转向力矩,改善汽车的转向轻便性,因此在商用车、中高级轿车和轻型车上得到广泛的应用。传统的动力转向系大多采用固定放大倍数的液压动力转向,缺点是不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。为了克服以上缺点,研制出电子控制液压动力转向系(EHPS),使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。但EHPS 系统结构更复杂、价格更昂贵,而且效率低、能耗大。 EPS是一种机电一体化的新一代汽车智能转向助力系统。与液压动力转向系统(HPS)相比,有如下优点: 1 效率高,HPS系统效率一般为60%~70%,而EPS系统效率可达90%以上; 2 能耗少,对于HPS系统,汽车燃油消耗率增加4%~6%;而EPS系统汽车燃油消耗率仅增加%左右; 3 路感好,使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力; 4 回正性好,EPS系统内部阻力小,可得到最佳的回正特性; 5 对环境污染少,EPS对环境几乎没有污染; 6 可以独立于发动机工作,EPS系统只要电源电力充足,即可产生助力;
一文看懂汽车CAN总线技术原理
一文看懂汽车CAN总线技术原理 随着现代汽车技术的不断发展，CAN总线逐渐成为现代汽车上不可缺少的技术，并大大推动了汽车技术的高速发展。本文将对汽车CAN 总线技术的工作原理、特点及优点，CAN总线在汽车制造中的应用及发展趋势做了简单介绍，具体的跟随小编一起来了解一下。 CAN总线的由来由于现代汽车的技术水平大幅提高，要求能对更多的汽车运行参数进行控制，因而汽车控制器的数量在不断的上升，从开始的几个发展到几十个以至于上百个控制单元。控制单元数量的增加，使得它们互相之间的信息交换也越来越密集。为此德国BOSCH 公司（和inter 公司共同）开发了一种设计先进的解决方案-CAN 数据总线，提供一种特殊的局域网来为汽车的控制器之间进行数据交换。 CAN 是ControllerAreaNetwork 的缩写，称为控制单元的局域网，它是车用控制单元传输信息的一种传送形式。 CAN总线技术简介CAN总线又称作汽车总线，全称为“控制器局域网（Controller Area Network）”，意思是区域网络控制器，它将各个单一的控制单元以某种形式（多为星形）连接起来，形成一个完整的系统。在该系统中，各控制单元都以相同的规则进行数据传输交换和共享，称为数据传输协议。CAN总线最早是德国Bosch公司为解决现代汽车中众多的电控模块（ECU）之间的数据交换而开发的一种串行通讯协议。 在工程实际中CAN总线是对汽车中标准的串行数据传输系统的习惯叫法。随着车用电气设备越来越多，从发动机控制到传动系统控制，从行驶、制动、转向系统控制到安全保证系统及仪表报警系统，使汽车电子系统形成一个复杂的大系统，并且都集中在驾驶室控制。另外，随着近年来智能运输系统（ITS）的发展，以3G（GPS、GIS和GSM）为代表的新型电子通讯产品的出现，它对汽车的综合布线和信息的共享交互提出了更高的要求。CAN 总线正是为满足这些要求而设计的。 CAN总线主要有四部分组成：导线、控制器、收发器和终端电阻。其中导线为由两根普通铜导线绞在一起的双绞线。控制器的作用是对收到和发送的信号进行翻译。收发器负责
汽车转向系统EPS设计(论文)
汽车转向系统EPS设计
毕业设计外文摘要
目录 错误!未定义书签。 1 引言?1 1.1汽车转向系统简介?１ 1.２汽车转向系统的设计思路 (3) 1．３ＥPS的研究意义?４ 2 EPS控制装置的硬件分析 (5) 2．1汽车电助力转向系统的机理以及类别 (5) 2.2 电助力转向机构的主要元件 (8) 11 3 电助力转向系统的设计? 3．1 动力转向机构的性能要求..................................... １1 3.2 齿轮齿条转向器的设计计算...................................... １1 3.3 转向横拉杆的运动分析[9］21? 3．4 转向器传动受力分析......................................... ２2 ４转向传动机构优化设计?2４ 4.１传动机构的结构与装配.......................................... ２4 4．２利用解析法求解出内外轮转角的关系............................ ２5 ４.3 建立目标函数?２７
５控制系统设计? 29 29 5.1 电助力转向系统的助力特性? 30 5.2 ＥPS电助力电动机的选择? ５．3 控制系统框图设计........................................... 3１32 结论? 致谢................................................ 错误!未定义书签。参考文献......................................... 错误!未定义书签。
汽车eps系统控制器设计
汽车EPS系统控制器设计 汽车EPS系统控制器设计 选定MC9512DG128单片机为处理器的电子控制单元，对ECU选型及引脚资源分配、选择了电机驱动方式，设计开发了驱动电路、升压电路及电源电路、电机转速反馈电路和信号获取电路设计以及部分自检电路。 EPS 控制汽车 1引言转向系统是保证车辆行驶的主要车辆子系统之一，其性能直接关系到车辆的舒适性和安全性。良好的操纵稳定性和驾驶感觉是转向系统追求的目标。回正力矩在一定程度上保证了汽车操纵稳定性，但增加了驾驶员的转向阻力，尤其是大型车辆的低速转向时，驾驶员的工作强度较高，不利于驾驶舒适性。为了改善这个矛盾，起初通过增大转向系中的减速比，但这样会使转向变得十分迟钝，满足不了转向灵敏度的要求，为了解决转向系“轻”与“灵”的矛盾，采用了动力转向系。上个世纪50年代开始出现了助力转向系统，在此后的二、三十年中，转向系统经历了机械式、液压式、电控液压式等几个阶段。由于传统的动力转向系统有结构复杂、功率消耗大、易泄漏、转向助力不易控制等缺点，汽车工程师一直在寻求一种更好的助力方式，以期获得较强的路感、较轻的操纵力、较好的回正稳定性、较高的抗千扰能力和较快的响应性。到了上世纪80年代，人们开始研究电动助力转向（Electric Power steering，简称EPS）系统。在EPS 系统研究伊始，因为成本高，难以投入商业生产，在实验室阶段停留了许多年。但是随着控制元件成本大幅度降低，以及人们对于环保问题关注程度的不断上升，使EPS系统这个集环保、节能、安全、舒适为一体的高科技产品的实际应用成为可能。 2电动助力转向的结构方案EPS系统主要由以下几个部分组成：电子控制单元（ECU）、车速传感器和转矩传感器、助力电动机、减速机构、转向器和转向柱总成等。总成的布置和助力电机的装配如所示图1所示。电动助力转向系统是在机械系统中加装助力电机完成的，
汽车EPS转向系统与SBW
汽车EPS转向系统与SBW 目前，汽车转向系统一般采用动力转向系统，动力转向系统根据助力的方式可分为液压助力转向系统(HPS)、电控液压助力转向系统(EHPS）、电动助力转向系统(EPS)和线控转向系统(SBW )。长久以来，汽车的动力转向系统一直采用液压助力转向系统，由于液压系统的诸多缺点，电动助力转向系统取代液压助力转向系统已经成为动力转向系统发展的必然趋势。 电动助力转向系统（EPS) 电动助力转向系统完全取消了液压部件，整个系统由机械转向系统加上扭矩传感器、车速传感器、电机传感器、ECU、助力电机、离合器、减速器等组成。基本工作原理是：转向盘转动时，扭矩传感器将检测到转向盘上的扭矩信号和转向信号传给ECU，ECU同时接受车速信号，据此决定助力电机的基本助力电流，然后一般还生成电机惯性补偿电流和阻尼补偿电流，总电流作为电机目标电流，通过ECU内部的电机驱动电路对电机进行扭矩控制。 根据电机布置位置不同，电动助力转向系统可分为：转向柱助力式、齿轮助力式、齿条助力式三种。 转向柱助力式EPS的电机固定在转向柱一侧，通过减速机构与转向轴相连，直接驱动转向轴进行助力转向。齿轮助力式EPS的电机和减速机构与小齿轮相连，直接驱动齿轮助力转向。齿条助力式EPS 的电机和减速机构则直．接驱动齿条提供助力。 电动助力转向系统的优点如下： 1.效率可高达90％以上，液压动力转向效率一般在60%~70%： 2．路感和回正性好，EPS结构简单，内阻小、回正性好，改善了汽车操纵稳定性： 3.能耗少。EPS只在转向时电机才提供助力，汽车油耗可降低3％左右： 4.可独立于发动机工作，EPS以蓄电池为能源，以电机为动力元件，与发动机无关； 5.对环境无污染。液压助力转向系统液压管路接头存在油泄漏问题且液压管路不可回收： 6.装配性好,易于布置，由于EPS主要部件（电机、减速器、传感器、电控单元等）可集成在一起，便于整车布置和装配： 7.应用范围少，主要用于轿车和轻型货车，对电动汽车、混合动力车、燃料电池车是最佳选择。 EPS历史与现状 EPS系统首先是在微型轿车上发展起来的，其主要原因是狭小的发动机舱空间给液压助力转向系统的安装带来了很大的麻烦。EPS由于部件少，安装方便，非常适合在微型轿车上安装。 1988年2月，日本铃木公司首次在其Cervo轿车上安装了EPS系统，随后还应用在其Alto车上。此后，EPS在日本得到迅速发展，如大发汽车公司的Mira轿车、三菱汽车公司的Minica轿车、本田公司的雅阁轿车等都先后安装了EPS系统。 欧、美等国的汽车公司对EPS的开发研究比日本晚10年时间，但是开发的力度较大，目前也有一些公司开发了EPS系统并装车销售。美国的天合和德尔福等公司相继推出各自的产品，天合公司将航空技术应用于EPS系统的开发，于1996年推出自己EPS系统，并在福特Fiesta和马自达323F上进行试验：德尔福属下的Saginaw公司于1999年首次研制成功其电动助力转向系统产品E-Steerlm Electric
汽车EPS系统原理
汽车EPS系统原理 从上世纪50年代出现了汽车助力转向系统以来,经历了机械式、液压式、电控液压式等阶段,80年代人们开始研制电子控制式电动助力转向系统,简称EPS(ElectricPowerSteering)。EPS在机械式助力转向系统的基础上,用输入轴的扭矩信号和汽车行驶速度信号控制助力电机,使之产生相应大小和方向的助力,获得最佳的转向特性。EPS用仅在转向时才工作的助力电机替代了在汽车运行过程中持续消耗能量的液压助力装置,简化了结构,降低了能耗,动态地适应不同的车速条件下助力的特性,操作轻便,稳定性和安全性好,同时,不存在油液泄漏 和液压软管不可回收等问题。可以说,EPS是集环保、节能、安全、舒适为一体的机电一体 化设计。 电动助力转向系统EPS是当前世界最发达的转向助力系统,20世纪80年代,日本铃木公司首次开发。因其具有独特的按需助力、随动跟踪、反映路感、节能高效、环保免维护、系统成本低等一系列优点,在中小排量汽车中即将以较大产品份额取代液压助力转向总成(HPS)。与传统的转向系统相比较,汽车电动助力转向系统(EPS)结构简单,灵活性好,能充分满足汽车
转向性能的要求,在操作的舒适性、安全性和节能、环保等方面显示出显著的优越性。 EPS的特点及工作原理 (1)EPS系统的特点。 随着电子技术的发展,电子技术在汽车上的应用越来越广泛。电动助力转向已成为汽车动力转向系统的发展方向。 由于采用动力转向可以减少驾驶员手动转向力矩,改善汽车的转向轻便性,因此在商用车、中高级轿车和轻型车上得到广泛的应用。传统的动力转向系大多采用固定放大倍数的液压动力转向,缺点是不能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。为了克服以上缺点,研制出电子控制液压动力转向系(EHPS),使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力。但EHPS 系统结构更复杂、价格更昂贵,而且效率低、能耗大。 EPS是一种机电一体化的新一代汽车智能转向助力系统。与液压动力转向系统(HPS)相比,有如下优点: 1 效率高,HPS系统效率一般为60%~70%,而EPS系统效率可达90%以上; 2 能耗少,对于HPS系统,汽车燃油消耗率增加4%~6%;而EPS系统汽车燃油消耗率仅增加0.5%左右; 3 路感好,使汽车在各种速度下都能得到满意的转向助力; 4 回正性好,EPS系统内部阻力小,可得到最佳的回正特性; 5 对环境污染少,EPS对环境几乎没有污染; 6 可以独立于发动机工作,EPS系统只要电源电力充足,即可产生助力; 7 应用范围广,尤其对于环保型的纯电动汽车,EPS系统为其最佳选择。 (2)EPS工作原理。 EPS原理是控制模块根据扭矩传感器和汽车速度传出的信号,确定转向助力的大小和方向, 并驱动电机辅助转向操作,如图1所示[1]。
汽车库建筑设计规范
汽车库建筑设计规 范
汽车库建筑设计规范 中华人民共和国行业标准 汽车库建筑设计规范 Design Code for Garage JGJ100-98主编单位：北京建筑工程学院 批准部门：中华人民共和国建设部 施行日期：1998年9月1日 （目录） 1总则 2术语 3库址和总平面 3.1库址 3.2总平面 4坡道式汽车库 4.1一般规定 4.2坡道式汽车库设计 5机械式汽车库 5.1一般规定 5.2机械式汽车库设计 6建筑设备 6.1一般规定 6.2给水排水
6.3采暖通风 6.4电气 附录A本规范用词说明 1总则 1.0.1为了适应城市建设发展需要，使汽车库建筑设计符合使用、安全、卫生等基本要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于新建、扩建和改建汽车库建筑设计。 1.0.3汽车库建筑设计应使用方便、技术先进、安全可靠、经济合理并符合城市交通现代化管理和符合城市环境保护的要求。 1.0.4汽车库建筑规模宜按汽车类型和容量分为四类并应符合表1.0.4的规定。 汽车库建筑分类表１．０．４ 规模 特大型 大型 中型 小型 停车数（辆） ＞500 301～500 51～300
注：此分类适用于中、小型车辆的坡道式汽车库及升降机式汽车库，并不适用其它机械式汽车库。 1.0.5汽车库建筑设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行的有关标准的规定。 2术语 2.0.1汽车库(Garage) 停放和储存汽车的建筑物。 2.0.2汽车最小转弯半径(Minimum turn radius of car) 汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径。 2.0.3地下汽车库(Underground garage) 停车间室内地坪面低于室外地坪面高度超过该层车库净高一半的汽车库。 2.0.4坡道式汽车库(Ramp garage) 汽车库停车楼层之间，汽车沿坡道上、下行驶者为坡道式汽车库。坡道能够是直线型、曲线型或两者的组合。 2.0.5敞开式汽车库(Open garage) 汽车库内停车楼层每层外墙敞开面积超过该层四周墙体总面积25%的汽车库。 2.0.6缓坡段(Transition slope) 当坡道坡度大时，为了避免汽车在坡道两端擦地面设的缓和线
汽车总线技术
汽车总线技术 。一、汽车总线概述 1．汽车总线技术的发展 随着车用电气设备越来越多，从发动机控制到传动系统控制，从行驶、制动、转向系统控制到安全保证系统及仪表报警系统，从电源管理到为提高舒适性而作的各种努力，使汽车电气系统形成一个复杂的大系统，并且都集中在驾驶室控制。另外，随着近年来ITS的发展，以3G（GPS、GIS和GSM）为代表的新型电子通讯产品的出现，它对汽车的综合布线和信息的共享交互提出了更高的要求。 从布线角度分析，传统的电气系统大多采用点对点的单一通信方式，相互之间少有联系，这样必然造成庞大的布线系统。据统计，一辆采用传统布线方法的高档汽车中，其导线长度可达2000米，电气节点达1500个，而且，根据统计，该数字大约每十年增长1倍，从而加剧了粗大的线束与汽车有限的可用空间之间的矛盾。无论从材料成本还是工作效率看，传统布线方法都将不能适应汽车的发展。下图1、图2分别为相同节点的传统点对点通讯方式和使用CAN总线的通讯方式，从图可以直观地比较线束的变化（图中节点之间的连线仅表示节点间存在的信息交换，并不代表线束的多少） 图1 传统的节点通讯方式
图2 CAN总线通讯方式 电控燃油喷射系统、电控传动系统、防抱死制动系统（ABS）、防滑控制系统（ASR）、废气再循环控制、巡航系统和空调系统。为了满足各子系统的实时性要求，有必要对汽车公共数据实行共享，如发动机转速、车轮转速、油门踏板位置等。但每个控制单元对实时性的要求是因数据的更新速率和控制周期不同而不同的。这就要求其数据交换网是基于优先劝竞争的模式，且本身具有较高的通信速率，CAN总线正是为满足这些要求而设计的。 美国汽车工程师协会（SAE）车辆网络委员会根据标准SAE J2057将汽车数据传输网划分为A、B、C三类，为了直观地说明其网络划分，这里图3表示。 从通讯速度角度分析，随着车载多媒体和办公设备在车辆应用方面的快速发展，一种新型总线——IDB已经出现，世界各大汽车生产商对此非常关注，纷纷出台相应的研究计划。现在已经存在能够对导航、GPS、电话、音响、电视、DVD
(汽车行业)汽车低压电器设计规范
低压电器设计规范 编制： 校对： 审核： 批准： 广东亿纬新能源汽车有限公司 2015年9月
目录 前言 (3) 第一章设计原则及流程 (4) 第二章汽车照明与信号系统电路 (30) 第三章汽车空调系统电路 (41) 第四章汽车防抱死制动系统电路 (48) 第五章汽车安全气囊系统电路 (56) 第六章汽车辅助电器电路 (66) 第七章暖风系统结构及工作原理 (78) 附录一各线束之间对接插接件型号、管脚定义 (81) End
前言 自汽车诞生一百多年以来，为改善汽车的使用性能，其机械结构一直处在不断发展和完善的过程。在经历近半个世纪的发展后，汽车在机械结构方面已经非常完善，靠改变传统的机械结构和有关结构参数来提高汽车的性能已临近极限。 而晶体管无触点电子点火装置的问世，彻底解决了机械触点易磨损烧蚀等固有缺陷，汽油发动机进人无触点电子点火时期。 随后大规模集成电路的出现，满足汽车复杂控制问题所需的模拟电路不仅可做得体积小重量轻，且性能优良可靠性高，首先在发动机燃油喷射系统中应用取得成功。根据发动机的工况，把燃油准时精确计量地喷人汽缸是降低发动机排放、提高发动机工作效率的技术关键，通过传统的机械装置解决这一问题已非常困难，电子控制装置为进一步提高发动机的性能提供了新的途径。 与此同时的另一方面，由于汽车保有量剧增，引发了全球性的能源危机、全球性的环境污染以及全球性的温室效应。迫于能源危机和环境污染的压力，世界许多国家都制定了严格的法规，力图降低汽车发动机的排放和提高燃油经济性。这些来自国家政府机构以及社会各个方面的压力，又反过来加速了电子燃油喷射系统、电子点火系统的迅速发展。 今天，发动机电子控制系统已得到非常广泛的应用。入们对交通工具（汽车）的行驶速度、舒适性、安全性以及功能提出了愈来愈严格的要求。70 年代以后，微型计算机在性能和价格方面进入实用阶段，以微处理器为控制单元的数字式电子控制装置在汽车上找到了广阔的应用前景。其电子应用装置从早期的电子燃油喷射、电子点火控制系统，进一步扩展到汽车底盘控制，汽车主动安全性控制，以及故障诊断显示、娱乐和通信等各个领域。由于计算机在汽车上的应用，它改变了汽车传统的机械装置，并增加了许多新的功能，使汽车的驾驶更为简单方便，乘坐更为舒适安全。
汽车总线题库
汽车总线题库Last revision on 21 December 2020
汽车电脑的检修 一、填空题 1.汽车电脑（ECU）在硬件上由输入接口、______微控制器___和___输出接口三部分组成，其核心部件是___微控制器____。 2.微控制器由 CPU 、存储器和 I/O口三部分组成，其核心部件是 __CPU__。 3.存储器按读写操作原理分为__只读存储器（ROM）___和___随机存储器（RAM）两类，其中故障码存储在随机存储器（RAM）中。 4.汽车电脑的软件包括程序和数据。 5.汽车电脑常见的故障有电脑电源故障、输入/输出部分故障、存储器部分故障、特殊故障。 6.汽车电脑常用的检修方法有直观检查法、电阻检测法、电压检测法、波形检测法和等效替换法等几种。 7.汽车电脑的编码通过故障诊断仪来完成。 二、判断题 1.汽车电控系统由汽车传感器、ECU和执行元件组成。（√） 2.临时数据存放在只读存储器ROM中。（×） 3.程序和原始数据存放在只读存储器ROM中。（√） 4.在汽车电控系统中，RAM的电源与后备电源或蓄电池直接相接，不受点火开关控制。（√） 5.可以通过给汽车电控系统的RAM断电的方法来清除故障码。（√） 6.汽车上每个控制单元都有编码，并且每个控制单元只有一个编码。（×）
7.控制单元的编码在车辆出厂前已经设定好。（√） 8.通过编码可以使相同零件编号的控制单元去适应不同的车型、地区。(√) 9.汽车电脑的匹配是给控制单元输入一个代码。（×） 10.汽车电脑的匹配是改变控制单元内部的某些参数。（√） 11.钥匙匹配结束后，如果防盗指示灯点亮，表明钥匙匹配成功。（×） 三、简答题 1.汽车电脑的硬件由哪几部分组成各部分的作用是什么 答：（1）输入接口——接收传感器信号，并对传感器输入的信号进行预处理（放大、滤波、整形、变换等），使输入信号变成微控制器可以处理的信号 （2）微控制器——接收、分析处理、存储输入接口输送的信息并进行计算，存储临时数据，并根据运算结果输出指令 （3）输出接口——将微控制器输出的指令转变为控制信号，并将其放大，以驱动执行元件执行相应动作 2.存储器按读写操作原理分为哪些类型各自有什么特点 答：存储器按读写操作原理分为只读存储器ROM和随机存储器RAM 只读存储器ROM的特点是：只能读出不能随机写入，存储的信息不会因断电而丢失，存储程序和原始试验数据。 随机存储器RAM的特点是：可随时写入或读出，存储的信息会因断电而丢失，存储临时数据。 3.简述汽车电脑的功用。 答：（1）接收传感器信号，并对传感器输入的信号进行预处理，使输入信号变成微控制器可以处理的信号
汽车规范化设计(2015)
精心整理 汽车规范化设计 （2015年修订） 一、表面处理： 1.1、表面处理的种类： 除油、除锈、磷化、铝件的阳极氧化处理（阿诺金）、铝件的化学氧化处理、镀铬、 镀锌（白锌、兰白锌、彩锌、黑锌、绿锌等）、油漆（烤漆、电泳、光固化、喷塑等） 1.2 T 镀 1 2 3 4 1、橡胶件材料的选用 1.1、缓冲类：橡胶：CA5362-HG/T2196-1991（油箱前减震垫） 1.2、固定类：橡胶：CA5373-HG/T2196-1991（侧盖垫圈、胶套） 1.3、油封类：橡胶BG76632-HG/T2196-1991（减震器内油封） 1.4、耐磨橡胶：橡胶：AA-5373-HG/T2196-1991（链条护卡） 1.5、水管橡胶：橡胶EPM5015-16-GB/T7548-1987（水冷车水管） 1.6、油管橡胶：橡胶NBR2717-7-GB/T9569-1988（油箱出油管） 1.7、轮胎：3.00-18-4PR-GB518-1991 2、铝合金材料的选用 2.1、后扶手：ZL102-SB-T/Ⅱ-GB/T1173-1995
2.2、链轮毂、后制动器：ZL111-T6-Ⅱ-GB/T1173-1995 2.3、上联板、后减震器上部：YL112-GB/T15115-1994 2.4、辐条轮毂：ZL111-GB/T1173-1995 2.5、铝合金轮：ZL101A-T6-Ⅱ-GB/T1173-1995 2.6、铭牌铝板：铝板8A06-O0.5GB/T3880-1997 2.7、铜棒：HPb63-3GB/T5232-1985 3、通用板材、管材的选用 3.1、低碳钢丝：WCD-2.00-GB/T343-1994 碳素弹簧钢丝：钢丝3-11-GB/T342-1997/70-C-GB/T4357-1989 常用三弹簧：3-11-GB/T342-1997/65Mn-C-GB4358-1995 3.2、冷扎薄钢板：薄钢板（常用0.8、1、1.5、2、2.5、3、4） 3.3 钢板 3.4 3.5 3.6 圆钢 3.7 圆钢 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15、制动盘：2Cr13-GB1220-1992 3.16、钢球 4.7625-GB/T308-1984/GCr15-YB/T9-1980 3.17、方向柱：20GB/T699-1999 3.18、下联板：35-GB/T699-1999（锻件，不能用铸钢件） 3.19、反射器底板：PVC（硬），面板PC。 3.20、圆钉φ3×70-YB/T5002-1993 4、塑料： 4.1、聚丙烯：PPH-M-045-GB/T12670-1990 种类：PPH-M-012；PPH-M-022；PPH-M-022-A；PPH-M-045；PPH-M-075；PPH-M-105；PPB-MP-022； 4.2、ABS树脂：ABS-1-XN.095-15-250-2-GB/T12672-1990 种类：ABS-1，GN，095-15-150-2.5；ABS-1，GN，095-15-150-2；
国内外新一代汽车转向系统EPS介绍
国内外新一代汽车转向系统EPS介绍 发表日期：2007-12-24 10:30:20 阅读数：485 按照转向动力源来分，目前汽车转向系统可分为纯人力转向和动力辅助转向两种。其中， 后者又大致经历了机械机构助力转向、液压助力转向和电动助力转向EPS （Electric Power Steering）这三个阶段。 EPS系统一般由机械转向系统加上转矩传感器、车速传感器、电子控制单元、减速器、电 动机等组成，它在传统机械转向系统的基础上，根据方向盘上的转矩信号和汽车 的行驶车速信号，利用电子控制装置使电动机产生相应大小和方向的辅助动力，协助驾驶员进 行转向操作。 EPS以蓄电池为能源，以电机为动力元件，可独立于发动机工作，且只在转向时电动机才 提供助力，因此几乎不直接消耗发动机燃油。同时，EPS也不存在液压动力转向系 统的燃油泄漏问题，对环境几乎没有污染，可以满足人们节能环保的要求。 1988年2月，日本铃木公司首次在其Cervo轿车上安装了EPS系统。此后，EPS在日本得 到迅速发展。欧、美等国的汽车公司对EPS的开发比日本晚10年，但开发的力度较 大。截止到2006年，欧洲50％新出产的汽车中都用电动助力转向代替了原来的液压助力转向。 下面简单介绍三家国外公司的EPS方案。 Freescale的EPS方案
主要特性： 采用56F8300系列数字信号控制器，在汽车环境温度下性能可达60MIPS，控制处理过程并为EPS系统提供智能外围支持。 采用8位、16位的微控制器（MCU）族，如HC08、56F8000族等，使系统更加安全、可靠。 采用系统基本芯片（SBC），如MC33742族等，以提供受保护的电压调节器，调节器集成 1Mbps的CAN通信接口和看门狗。SBC可通过一个串行外围接口SPI编程。 采用MC33927场效应晶体管预驱动器，用于控制三相电机。预驱动器的工作电压为8-40V，采用SMARTMOS?技术，有0.5A的门驱动能力。MC33927通过SPI端口编程，由6个 直接输入控制信号、异步和使能、中断信号与MCU连接。
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汽车电脑的检修 一、填空题 1.汽车电脑（ECU）在硬件上由输入接口、______微控制器___和___输出接口三部分组成，其核心部件是___微控制器____。 2.微控制器由 CPU 、存储器和 I/O口三部分组成，其核心部件是__CPU__。 3.存储器按读写操作原理分为__只读存储器（ROM）___和___随机存储器（RAM）两类，其中故障码存储在随机存储器（RAM）中。 4.汽车电脑的软件包括程序和数据。 5.汽车电脑常见的故障有电脑电源故障、输入/输出部分故障、存储器部分故障、特殊故障。 6.汽车电脑常用的检修方法有直观检查法、电阻检测法、电压检测法、波形检测法和等效替换法等几种。 7.汽车电脑的编码通过故障诊断仪来完成。 二、判断题 1.汽车电控系统由汽车传感器、ECU和执行元件组成。（√） 2.临时数据存放在只读存储器ROM中。（×） 3.程序和原始数据存放在只读存储器ROM中。（√） 4.在汽车电控系统中，RAM的电源与后备电源或蓄电池直接相接，不受点火开关控制。（√） 5.可以通过给汽车电控系统的RAM断电的方法来清除故障码。（√） 6.汽车上每个控制单元都有编码，并且每个控制单元只有一个编码。（×） 7.控制单元的编码在车辆出厂前已经设定好。（√） 8.通过编码可以使相同零件编号的控制单元去适应不同的车型、地区。(√) 9.汽车电脑的匹配是给控制单元输入一个代码。（×） 10.汽车电脑的匹配是改变控制单元内部的某些参数。（√） 11.钥匙匹配结束后，如果防盗指示灯点亮，表明钥匙匹配成功。（×） 三、简答题 1.汽车电脑的硬件由哪几部分组成？各部分的作用是什么？ 答：（1）输入接口——接收传感器信号，并对传感器输入的信号进行预处理（放大、滤波、整形、变换等），使输入信号变成微控制器可以处理的信号 （2）微控制器——接收、分析处理、存储输入接口输送的信息并进行计算，存储临时数据，并根据运算结果输出指令 （3）输出接口——将微控制器输出的指令转变为控制信号，并将其放大，以驱动执行元件执行相应动作 2.存储器按读写操作原理分为哪些类型？各自有什么特点？ 答：存储器按读写操作原理分为只读存储器ROM和随机存储器RAM 只读存储器ROM的特点是：只能读出不能随机写入，存储的信息不会因断电而丢失，存储
汽车电动助力转向系统EPS原理详解
汽车电动助力转向系统EPS原理详解 1、综述 电动助力转向系统EPS(electricPowersteering)是一种直接依靠电机提供辅助扭矩的动力转向系统,与传统的液压助力转向系统 HPS(hydraulicpowersteering)相比,EPS系统具有很多优点：仅在需要转向时才启动电机产生助力,能减少发动机燃油消耗；能在各种行驶工况下提供最佳助力，减小由路面不平所引起电动机的输出转矩通过传动装置的作用而助力向系的扰动，改善汽车的转向特性,提高汽车的主动安全性；没有液压回路,调整和检测更容易,装配自动化程度更高,且可通过设置不同的程序，快速与不同车型匹配,缩短生产和开发周期；不存在漏油问题,减小对环境的污染。 EPS系统是未来动力转向系统的一个发展趋势。 图1 EPS结构图 如图1所示，EPS主要由扭矩传感器、车速传感器、电动机、减速机构和电子控制单元(ECU)等组成。通过传感器探测司机在转向操作时方向盘产生的扭矩或转角的大小和方向，并将所需信息转化成数字信号输入控制单元,再由控制单元对这些信号进行运算后得到一个与行驶工况相适应的力矩,最后发出指令驱动电动机工作，电动机的输出转矩通过传动装置的作用而助力。因此扭矩传感器是EPS系统中最重要的器件之一。扭矩传感器的种类有很多，主要有电位计式扭矩传感器、金属电阻应变片的扭矩传感器、非接触式扭矩传感器等，随技术的进步将会有精度更高、成本更低的传感器出现。 2、电位计式扭矩传感器
电位计式扭矩传感器主要可以分为旋臂式、双级行星齿轮式、扭杆式。其中扭杆式测量结构简单、可靠性能相对比较高，在早期应用比较多。 2.1EPS中扭杆式扭矩传感器的结构、原理 扭杆式扭矩传感器主要由扭杆弹簧、转角-位移变换器、电位计组成。扭杆弹簧主要作用是检测司机作用在方向盘上的扭矩，并将其转化成相应的转角值。转角-位移变换器是一对螺旋机构，将扭杆弹簧两端的相对转角转化为滑动套的轴向位移，由刚球、螺旋槽和滑块组成。滑块相对于输入轴可以在螺旋方向上移动，同时滑块通过一个销安装到输出轴上，可以相对于输出轴在垂直方向上移动。因此，当输入轴相对于输出轴转动时，滑块按照输入轴的旋转方向和相对于输出轴的旋转量，垂直移动。当转动方向盘的时候，钮矩被传递到扭力杆，输入轴相对于输出轴方向出现偏差。该偏差是滑块出现移动，这些轴方向的移动转化为电位计的杠杆旋转角度，滑动触点在电阻线上的移动使电位计的电阻值随之变化，电阻的变化通过电位计转化为电压。这样扭矩信号就转化为了电压信号。 2.２扭杆式扭矩传感器的设计 扭杆是整个扭杆扭矩传感器的重要部件，因而扭杆式扭矩传感器的设计关键是扭杆的设计。扭杆通过细齿形渐开线花键和方向盘轴连接，另外的一端通过径向销（直径D）与转向输出轴连接，基本结构如图2所示。 图2 圆柱截面扭杆结构图 图2 圆柱截面扭杆结构图 扭杆细齿形渐开线花键端部结构外直径 d0=(1.15~1.25)d,长度L=（0.5~0.7）d，为了避免过大的应力集中，采用过度圆角时，半径R= （3~5）d，扭杆的有效长度为l，d为扭杆有效长度的直径。 扭杆的扭转刚度k是扭杆的一个重要的物理量，可以参照下面的公式计算。 当其受到扭矩Ｔ的时候，其扭转的切应力τ和变形角φ分别为： 其扭转刚度为： 其中d-扭杆直径，有效长度，Ip惯性矩，Zi抗扭截面系数
汽车规范化设计
汽车规范化设计 （2015年修订） 一、表面处理： 1.1、表面处理的种类： 除油、除锈、磷化、铝件的阳极氧化处理（阿诺金）、铝件的化学氧化处理、镀铬、镀锌（白锌、兰白锌、彩锌、黑锌、绿锌等）、油漆（烤漆、电泳、光固化、喷塑等）、表面处理标注示例： 磷化：Fe/Ct·ZnPh 钝化：Fe/ Ct·P 除油：Fe/ SD 抛光：Al /MP 喷丸：Al /SHB 喷砂：Fe/ SB 氧化成黑色：Fe/Ct·O·BK（BK-黑，RD-红，GD-金黄，WH- 白，SR-银白,GN-绿）阳极氧化：AI/Et·A(s) ·SR （后扶手阳极氧化成银白色） 油漆：T·黑色7-250/4-000·Ⅲ·E（如车架） T·红色A04-9/A01-2·Ⅲ·E（覆盖件） 喷铝粉漆：喷UP160（130#）丙烯酸铝粉漆 镀蓝白锌：Fe/Ep·Zn10·c1A 三大轴：Fe/Ep·Zn7·c1A 标件：Fe/Ep·Zn·c1A 镀白锌：Fe/Ep·Zn10·c1B 镀彩锌：Fe/Ep·Zn10·c2C 镀黑锌：Fe/Ep·Zn10·c2D（BK） 镀军绿锌：Fe/Ep·Zn10·c2D（GN） 镀铬标注： 1）Fe/Ep·Cr5b (如前、中、后螺纹轴)； 2）Fe/Ep·(要求高，如：方向把管)； 3）Fe/Ep·(一般光亮要求，防腐蚀要求高，如：消声器)； 4）螺栓M8×16-Crb （标准件） 二、汽车常用材料及其标注示例 1、橡胶件材料的选用 、缓冲类：橡胶：CA5362-HG/T2196-1991（油箱前减震垫） 、固定类：橡胶：CA5373-HG/T2196-1991（侧盖垫圈、胶套） 、油封类：橡胶BG76632-HG/T2196-1991（减震器内油封） 、耐磨橡胶：橡胶：AA-5373-HG/T2196-1991（链条护卡） 、水管橡胶：橡胶EPM5015-16-GB/T7548-1987（水冷车水管） 、油管橡胶：橡胶NBR2717-7-GB/T9569-1988（油箱出油管） 、轮胎： 2、铝合金材料的选用 、后扶手：ZL102-SB-T/Ⅱ- GB/T1173-1995
英飞凌产品的汽车EPS方案_附图
英飞凌产品的汽车EPS方案(附图)研发分析 始于2008年由美国次贷危机引发的金融海啸暴发距今已有一周年了。在这次全球性金融海啸中各个行业均受到不同程度的影响，汽车行业尤其是北美地区也未能幸免。但是中国车市却在政府的“产业振兴规划”、“节能汽车补助”等政策扶持下，这边风景独好。2009年中国汽车产量有望超过110万辆。远远超过了年初的预测。 图1
按每辆车平均146美元半导体元器件成本计算，2009年中国汽车电子半导体总 需求将超过12亿美元，市场需求非常强劲。 随着汽车保有量的不断增长，汽车排放对环境的污染被加以越来越多的重视，而日益严格的排放标准的不断推出更使环保成为汽车必须要达成的一个指标。此外，随着汽车消费的不断成熟，消费者也越来越关注汽车的各种功能性的内在指标。作为传统液压助力转向系统(Hydraulic Power Steering，HPS)和电动液压助力转向系统(Electro-Hydraulic Power Steering，EHPS)技术的替代者，电动助力转向系统(Electric Power Steering，EPS)正由于其具有的优点而被应用在越来越多的车辆中。表1是咨询公司Strategy Analytics对中国EPS市场的预测，从中我们可以明显地看出这种不断增长的趋势，预计在2010-2017年期间中国的EPS市场的年复合增长率将达到16.9%。这种不断增长的市场趋势是由于EPS系统本身具有的诸多优点所决定的，这主要表现在： EPS能在各种行驶工况下提供最佳助力，减小扰动，改善汽车的转向特性，提高汽车高速行驶时的转向稳定性，进而提高汽车的主动安全性。 EPS只在转向时电机才提供助力，因而能减少燃料消耗。统计数字表明，与HPS相比，EPS每百公里可节油约0.3至0.5升。 EPS电机由蓄电池供电，因此即使在发动机熄火或出现故障时也能提供助力。 EPS取消了液压结构，其零件比HPS大为减少，因而质量更轻、结构更紧凑，易于设计和安装，并能降低噪声。 EPS易于调整和检测，可以通过设置不同的程序，快速与不同车型匹配，因而能缩短生产和开发周期。 EPS不存在渗油问题，可大大降低保修成本，减小对环境的污染，改善了环保性。 EPS比HPS具有更好的低温工作性能。 可实现自动泊车系统等辅助功能。 对于EPS需求的增加也促使众多的企业和科研单位加大了研发和生产的投入，从而催生了许多新的EPS系统生产企业进入市场。这种现象在中国和印度等新兴市场表现得尤为明显。但这些企业生产EPS产品的历史都不长，所以一个成熟而可靠的方案对他们来说尤为重要。下面将简单介绍一下EPS系统的类型、一般结构和特性。 EPS简介