通用机场和支线机场区别
通用机场和支线机场
一、“通用机场”
通用机场是指专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。民航的通用航空飞行任务是专门特指除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，比如景点游客观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播撒农药等特殊飞行任务。根据《通用机场建设标准》，将通用机场分为了三类：一类为开展10座～29座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到3000架次以上，或被纳入政府应急救援和公共服务基础设施体系的机场；二类为开展5座～9座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到600架次～3000架次，或为公众提供公共服务类飞行活动的机场；其他通用机场为三类。
二、“支线机场”
根据中国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：年度旅客吞吐量在50万人以下或大于50万但所处地理位置较为偏远的机场；机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。
通用机场的建设审批总体上可分为选址设计、建设实施、验收审批和日常使用四个阶段，涉及主体包括机场所有者、政
府、民航与军方四类。政府方面主要涉及选址审批与立项审批。根据2014年10月修订的政府核准投资项目目录，通用机场审批下放到省级人民政府。从目前各地实践看，除4C以上的机场仍需要国家发改委审批外，一类、二类或A类、B类通用机场多由省发改委立项审批，三类或C类也存在由地市级发改委进行立项审批的情况。对于一、二类或A、B类通用机场的立项审批，一般需要项目法人委托相关单位进行勘察、检测并出具相应报告，然后获取相关委办厅局批复后，由所在地发改委向省级发改委申请立项批复。其中“相关委办厅局批复”涉及部门较多，其中除省级职能部门外，一般要求获得民航行业审查意见后再申请省发改委审批。
全国民用机场布局规划
全国民用机场布局规划 前言 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。 机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。同时，民用航空是系统
性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。 一、现状及评价 （一）机场现状 经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西
浅谈支线机场建设与发展
浅谈支线机场建设与发展 xx（xx荷花机场总经理） 近年来，随着中国民航全行业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。与此同时，支线机场建设和运营中存在的布局不合理、定位不明确、发展不平衡、政策措施不配套等诸多问题也日益凸显。下面，笔者就以上问题谈谈自己的一些看法： 一、支线机场所面临的现状 国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达 16."8亿元（不含地方航班补贴）。亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。 支线机场的亏损主要是由低客源引起。没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分之 一。"2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10％运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。据国际民航组织统计数据表明，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。
支线机场与支线航空现状分析研究
支线机场与支线航空现状分析研究 我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题，而其发展中又充满着矛盾现象。从机场方面看，中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长，但个体差异巨大、苦乐不均；从航空公司方面看，不少支线航班为航空公司带来不错收益，但却伴随着飞行安全、运营保障压力。从旅客方面看，支线航班所带来的方便不言自明，但有时甚至高于干线的票价却难以理解。从地方政府方面看，吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益，但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。从民航主管部门方面看，支线航空在各种政策激励下有了长足发展，但与预期仍然有很大差距。 这些矛盾反映到公众舆论中，就出现了支线机场到底有没有必要建这么多？”支线 航空是不是安全？”航空公司是否应该发展支线？”支线票价为什么这么贵？”政府是 否应该补贴支线航班？”等问题。 对此，本文的观点是： 1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的香槟塔”型格局。 对于支线机场，应根据经济地理因素进行分类，并根据每一类型的特点，有针对性地实施发展策略； 2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现高脚杯”型结构，补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案，而引进合适座级的运力则是根本途径。 3、目前不是支线机场过多，而是适合的小座级运力过少。支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题，应切实规划、优化运力、整合资源，满足支线航空发展需求。 一、支线机场的分类分析一一香槟塔”型格局下的差异化发展战略 1、支线与干线经济地理定位决定机场定位 笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。因此，本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲，北京、上海、广州等国际门户枢纽机场，以及各经济带核心城市可被划为一线机场；其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场，即干线机场；除此之外的机场均可被划为三线机场，即支线机场。
《民用航空支线机场建设标准》(MH5023)2006
《民用航空支线机场建设标准》MH5023-2006 关于发布《民用航空支线机场建设标准》的通知 民航发〔2006〕74号 民航各地区管理局、民航专业工程质量监督总站,空管部门,各机场（公司）、航空运输公司,中航油总公司,各有关设计、咨询单位：为了适应民用航空支线机场建设发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,修订的《民用航空支线机场建设标准》已经民航总局审定。现批准《民用航空支线机场建设标准》为强制性民用航空行业标准,编号为MH5023-2006,自2 006年6月1日起施行。 民航总局 二○○六年四月三十日抄送：建设部。
一、总则 1.1 为满足民用航空支线运输机场（以下简称：支线机场）的建设与发展需要,合理确定支线机场的建设规模和标准,保证支线机场安全适用、经济合理,制定本标准。 1.2 本标准适用于下列新建、改建和扩建的支线机场（包括军民合用机场的民用部分）： 1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含） 2）主要起降短程飞机 3）规划的直达航程一般在800~1500公里范围内。 1.3 支线机场建设应遵循下列原则： 1）保证飞行安全和满足运营基本功能需要,兼顾国防建设需要。2）以人为本,简捷、方便旅客和货物进出。 3）“统一规划、分期建设、滚动发展”,具有较好的发展余地。4）客运和货运设施在流程及布局合理的前提下从简,以降低工程造价和运营成本。 5）地面专用设备及车辆按投产年需要配备。 6）供电、供水、供气、供油、有线通信、污水处理、固体废弃物处理等设施宜充分依靠城市公共设施。 7）消防、救援等设施按国家法规及民用航空行业规定及标准执行,可利用机场所在城市消防机构及设施设备。
通用机场和支线机场区别
通用机场和支线机场 一、“通用机场” 通用机场是指专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。民航的通用航空飞行任务是专门特指除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，比如景点游客观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播撒农药等特殊飞行任务。根据《通用机场建设标准》，将通用机场分为了三类：一类为开展10座～29座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到3000架次以上，或被纳入政府应急救援和公共服务基础设施体系的机场；二类为开展5座～9座航空器经营性载人飞行业务，或月起降飞机最多达到600架次～3000架次，或为公众提供公共服务类飞行活动的机场；其他通用机场为三类。 二、“支线机场” 根据中国民用机场业发展的现实情况，支线机场可以进行以下的界定：年度旅客吞吐量在50万人以下或大于50万但所处地理位置较为偏远的机场；机场在目前和可预见的时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务的旅客群体以本地为主。 通用机场的建设审批总体上可分为选址设计、建设实施、验收审批和日常使用四个阶段，涉及主体包括机场所有者、政
府、民航与军方四类。政府方面主要涉及选址审批与立项审批。根据2014年10月修订的政府核准投资项目目录，通用机场审批下放到省级人民政府。从目前各地实践看，除4C以上的机场仍需要国家发改委审批外，一类、二类或A类、B类通用机场多由省发改委立项审批，三类或C类也存在由地市级发改委进行立项审批的情况。对于一、二类或A、B类通用机场的立项审批，一般需要项目法人委托相关单位进行勘察、检测并出具相应报告，然后获取相关委办厅局批复后，由所在地发改委向省级发改委申请立项批复。其中“相关委办厅局批复”涉及部门较多，其中除省级职能部门外，一般要求获得民航行业审查意见后再申请省发改委审批。
中国民用机场发展调查
中国民用机场发展调查 栏目：市场－调查编辑：周应 我国的国民经济和航空运输事业稳步增长，民用机场也将随之快速发展；在政策调整和机场重视的有利条件下，机场的货运业务也必将得到大的发展 中国民用机场发展调查 文/周应数据来源/第二届中国航空货运业高峰会议2005 据官方数据统计，1978年，中国大陆有民用运输机场仅70个，而到了2004年，中国大陆民用运输机场达到137个，通用航空颁证机场59个，另有329个通用航空临时起降点，以上数据包括了军民合用机场。中国民用机场得到了迅速发展。 基础设施现状 虽然中国民用机场的数量增长较快，但与世界其他国家相比，还有一定的差距。例如，我国与美国的国土面积相当，但运输机场数量只有美国的1/4。（见表1） 中国大陆目前的民用机场密度为每十万平方公里个。在机场布局方面，呈现出很大的地区差异。例如，华东地区机场密度最高，为，而新疆地区最低，为，华东是新疆的8倍，已经接近美国的水平。东部地区机场密度明显大于西部地区。青海、西藏两省区土地面积广阔，但目前都只有两个机场。（见表2）当然，机场的数量和规模与地区经济发展水平密切相关。
与世界航空发达国家相比，我国的机场密度相对偏小。即使与印度这样的发展中国家比较，我国也还有一定差距。（见表3） 在机场建设融资方面，1983年以前，我国大陆机场建设基本均为国家投资。1983年，厦门机场建设时，地方政府开始投资机场建设。从这以后，机场建设投资逐步发展为中央政府、地方政府、银行贷款、国外资金以及机场自筹等多渠道模式。1993年，国家同意征收民航基础设施建设基金和机场建设费，这一金一费对促进中国的民用机场建设发挥了重要作用。到了近两年，一些民营资本也开始进入机场建设领域。 据统计，1990年以来，我国民用机场建设投资共计1100亿元左右，新建、迁建了45个机场，对90多个机场进行了较大规模的改造或扩建。国家八五、九五时期，机场建设的投资构成比例如表4 目前，机场建设资金主要来源于国家投资、地方政府投资、外资、企业自筹和银行贷款等几种渠道。从发展前景看，随着国家投资体制改革的深入，民营资本将是机场建设融资一个新的渠道。机场的投融资渠道将更加多元化。 经过二十多年大规模的建设，中国大陆民用机场的基础设施条件得到明显改善：机场数量增加，机场密度有所提高；机场可使用机型不断加大，可起降B747、A340等大型飞机的4E机场有25个，其中首都、浦东、广州三个机场在2008年具备接受A380等F类飞机的条件；安全运行保障条件明显改善。绝大部分机场的
倡行中国服务 打造精品支线机场
倡行中国服务打造精品支线机场 ——写在鄂尔多斯机场旅客吞吐量突破120万人次之际 12月15日鄂尔多斯机场年吞吐量首次突破120万人次。它凝聚了鄂尔多斯民航人太多的辛勤汗水和无私奉献，凝聚了鄂尔多斯地方政府和社会各界的有力支持与殷切希望，凝聚了内蒙古民航机场集团的智慧和期盼。这标志着鄂尔多斯机场已从量的积累向质的变化方向转变，机场的发展将翻开新的一页。 审时度势抓机遇 管理转型谋发展 2010年底，当鄂尔多斯民航人收获了通航三年旅客吞吐量突破80万人次、货邮吞吐量突破3000吨的喜悦时，机场的持续发展问题也同时摆在了鄂尔多斯机场公司面前。2011年3月鄂尔多斯机场公司新一届领导班子走马上任，接过了推动机场持续、健康、快速发展的重任。新一届领导集体，以科学发展观为统领，认真研究鄂尔多斯机场三年来走过的发展历程和取得的成功经验与不足，对鄂尔多斯机场的发展进行了客观判断，认为鄂尔多斯机场的发展正处在量的原始积累后期，机场的生产规模、服务理念、管理方式等都面临着转型。只有抓住机场发展的转型期，强化生产发展，转变服务理念，深入结构调整，深化管理转型，才能促进机场持续发展，才能实现机场品质化发展。否则，机场将陷入人员、设施和管理等跟不上生产发展需要的尴尬境地，机场的持续发展和有品质的发展将成为一句空话。因此，鄂尔多斯机场公司将2011年作为机场发展转型的关键年，机场公司总经理郭涌在年初工作会上指出：从“保安全、抓建设、调结构、保持快、突出好”几方面抓好机场转型期工作。并进行了积极地探索和有益的尝试。 强化战略引领作用 推动机场持续发展 鄂尔多斯机场公司新一届领导集体十分重视战略规划引领作用，并以战略规划来指导和部署工作，使各项工作都能围绕战略目标任务展开，并为战略目标任务服务，因而形成了良性发展格局。 《鄂尔多斯机场“十二五”发展规划纲要》是在今年初，由鄂尔多斯机场公司第二任领导集体在充分总结运营三周年所取得的成功经验，剖析鄂尔多斯地区经济社会发展对民航内在需求和深入开展市场调研的基础上，结合自身组织机构、安全服务管理、保障队伍素质等实际，编制完成的。并采取自上而下，由下而上的方式，广泛征集意见和建议，慎重出台的。该《规划》以科学发展观为指导，进一步明确了鄂尔多斯机场定位，深刻分析了内外部发展环境，确定了机场的使命，制定了“十二五”期间发展目标，即：到“十二五”末期，“机场管理效率高，专业化水平强，资源价值充分实现；持续发展的能力和水平显著提高；机场品牌深入人心，社会认可度高”，“旅客吞吐量达到500万人次，年均增长约40%”。并从八个方面加以贯彻落实。即：“安全管理抓体系，保持续；服务管理抓标杆，树品牌；人才管理抓素质，提质量；管理转型抓内涵，上品质；市场开发抓规模，建网络；非航开发抓合作，见效益；民生工作抓诉求，得实惠；党群工作抓思想，塑文化”。该《规划》在实际工作中发挥了引领和指导作用，为鄂尔多斯机场发展转型奠定了坚实的基础。
民用航空支线运输机场航站区地势设计分析
民用航空支线运输机场航站区地势设计分析 文章阐述了支线机场航站区地势设计的特点，分析了支线机场航站区地势设计的三要素。指出，支线机场航站区地势设计具有其明显的特点，设计时应进行具体分析。而地势设计最为有效的方法与手段为坡度控制图，其设计三要素分别为设计标高、设计坡度与设计坡向。 标签：民用机场；支线机场；航站区；地势设计 一、支线机场航站区地势设计的特点 1、支线机场定义 《民用航空支线机场建设标准》民航发[2006]74号中对支线机场定义为： （1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含）； （2）主要起降短程飞机； （3）规划的直达航程一般在800-1500公里范围内。 2、支线机场航站区地势设计特点 支线机场航站区地势设计为受限条件下小区域土方地势设计，其主要特点为： （1）土方平整区域面积小。支线机场航站区主要布置航站楼、货运设施、生产辅助设施、行政后勤设施、公用配套设施与供油设施等。按照《民用航空运输机场工程项目建设用地指标》建标[2001]157号中用地指标，设计目标年旅客吞吐量30万人次以下，支线机场航站区一般用地面积约为12-16hm2。 （2）支线机场航站区位置受限。支线机场航站区为机场一部分，其位置布局需要服从机场总体规划，需要考虑机场区域地形地貌、场地建设需求、建设成本、后期运营成本、机场各设施之间的相互关系等多种因素，具体到每个机场侧重考虑因素略有差异，但一般综合考虑多种因素后，特别是一些具有决定性影响因素后，可供选择的航站区位置就比较少，其位置布置受限。 （3）设计标高受限。支线机场航站区地势设计为机场整体地势设计一部分，其土方工程量占全场土方工程量较小，因此其地势设计需服从场区整体地势设计，具体表现为航站区与飞行区衔接处标高一般由飞行区地势设计确定，另外由于衔接处一般布置航站楼、特种车库等设施，需要两者标高统一。 （4）航站区功能齐全，地势设计需要满足各类功能设施用地。虽然航站区
通用机场建设审批程序
、通用机场的概念 2009年4月，国务院印发了《民用机场管理条例》；2012年12月，民航局依此修订下发了《民 用机场建设管理规定》（CCAR-158-R1）。其中明确：民用机场分为运输机场和通用机场。 运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。根据机场的地位、业务量和服务区域不同，运输机场又可分为干线机场和支线机场。 通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、 气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服 务的机场。按照民航局《通用机场建设规范》（MH/T5026-2012 ），通用机场分为：一类通用机场（具 有10?29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场）、二类通 用机场（具有5?9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600?3000架次之间的通用机场）、三类通用机场（除一、二类外的通用机场）。 直升机场是指全部或部分供直升机起飞、着陆和地面活动使用的场地或构筑物上的特定区域。就目前而言，国内直升机场均为通用机场。 经行业主管部门审批过的临时起降点，不属于机场范畴。 二、通用机场建设审批程序 根据国务院《民用机场管理条例》、民航局《民用机场建设管理规定》，民航局负责全国民用机 场及相关空管工程规划与建设的监督管理，民航地区管理局负责所辖地区民用机场及相关空管工程规 划与建设的监督管理。按照上述《条例》和《规定》，民用机场的规划与建设应当符合全国民用机场布局规划，简而言之，就是不管是运输机场还是通用机场，都必须列入政府规划后方能建设（项目立项需各级发改委审批）。《中国民用航空第十二个五年发展规划（2011年至2015年）》中，对全国 运输机场建设具体项目进行了规划，通用机场建设方面只是鼓励通航企业和社会力量参与通用机场及 运行保障设施建设，未进行规划。2014年10月8日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议， 决定再次修订政府核准的投资项目目录，促进有效投资和创业，决定向地方政府全部或部分下放通用 机场、非跨境跨省电网等23类项目核准权限。这意味着，建设通用机场，只需要地方许可，审批权限或将落到各省（自治区、直辖市）发改委。 民用机场建设包括工程建设和空管工程建设两部分，其中工程建设包括：新建机场选址、预可行 性研究、可行性研究（或项目核准）、总体规划、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。空管工程建设包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图设计、建设实施、验收及竣工财务决算等。民用机场及相关空管工程的建设应当执行国家和行业有关建设法规和技术标准，履行建设程序。《民用机场建设管理规定》中，对运输机场选址、总体规划、工程初步设计、工程施工图设计、建设实施、工程验收、工程建设信息、空管工程建设管理、法律责任等方面进行了详细的阐述。关于通用机场工程的规划与建
河南民用航空发展十年规划-河南发改委
河南省民用航空发展十年规划（2011至2020年） 河南省民用航空发展十年规划，依据《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》、《国务院关于促进民航业发展的若干意见》、《中国民用航空发展第十二个五年规划》和《河南省国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》编制。本规划围绕民航优先发展战略，阐明我省民航未来十年的发展思路、主要目标、重点任务。编制和实施本规划，对于促进全省民航长期平稳较快发展，进一步完善综合交通运输体系，推动郑州航空港经济综合实验区和中原经济区建设，实现中原崛起、河南振兴意义重大。 一、全省民航发展现状 （一）发展成就 ——确立了民航优先发展战略。在全省综合交通运输体系和基础设施建设中确定了民航优先发展的战略，民航正逐步成为全省扩大对外开放和带动区域经济发展的引擎，机场基础设施的地位已经确立。 ——运输业务量增长迅速。2001年至2010年，全省民航客货吞吐量年均增长19.3%和12.7%，特别是“十一五”期间呈现加速发展趋势，全省民航客货吞吐量年均增长率达到22.5%和14.2%，均高于全国民航平均增长水平。2010年，全省民航客货 - 2 -
吞吐量分别达到918万人次和8.8万吨，其中郑州新郑国际机场（以下简称“郑州机场”）客货吞吐量分别达到870.8万人次和8.6万吨。郑州机场客运吞吐量在全国民用机场的位次由2005年的第26位上升至2010年的第20位，并于2008年被中国民用航空局确定为全国八大区域枢纽机场之一。 ——基础设施建设成效显著。我省现有郑州新郑、洛阳北郊和南阳姜营3个运输机场和安阳、郑州上街两个通用航空机场。“十一五”期间，完成了三个运输机场航站楼改扩建工程，实施了郑州机场货运站改扩建、次降仪表着陆系统、除冰坪等一系列配套工程，完成投资约20亿元，机场基础设施条件得到较大程度改善，保障能力显著提高。 ——安全文明服务明显提升。“十一五”期间全省民航保持安全平稳运行，未发生运输飞行事故和空防事故，文明服务成效显著，机场航班放行正常率居全国前列。郑州机场被中央文明委授予“全国文明单位”荣誉称号，被中国民用航空局确定为“全国文明机场”。 ——管理体制改革稳步推进。成立了河南省民航发展建设委员会办公室，统筹研究制定全省民航发展战略、规划和政策措施，成为国内地方政府民航管理模式的创新之举。 ――航空经济综合带动效应日益显现。随着郑州机场客货运业务的高速增长，全省航空经济快速发展。郑州新郑综合保税区 - 3 -
浅谈支线机场建设与发展
浅谈支线机场建设与发展 作者：张世元（张家界荷花机场总经理） 近年来，随着中国民航全行业的快速发展，我国已基本构建了以枢纽机场和干线机场为主的机场网络，支线机场的建设也迎来了蓬勃发展。与此同时，支线机场建设和运营中存在的布局不合理、定位不明确、发展不平衡、政策措施不配套等诸多问题也日益凸显。下面，笔者就以上问题谈谈自己的一些看法： 一、支线机场所面临的现状 国内对支线机场的定义是省、自治区内经济比较发达的中小城市和旅游城市，或经济欠发达且地面交通不便的城市地方机场。这类机场空运量较小，年旅客吞吐量一般较低，航线多为本省、自治区航线或邻近省、自治区支线。2011年全国180座民用机场中有135座亏损，亏损额达16.8亿元（不含地方航班补贴）。亏损的机场中，支线机场占到了87%，支线机场普遍亏损的情况已是不争的事实。 支线机场的亏损主要是由低客源引起。没有客源，难以实现支线机场的可持续发展，就更不可能实现机场发展平衡。这种不平衡的现象突出体现在机场运量分布不平衡，机场布局东密西疏，西部地区的机场密度仅为东部地区的三分
之一。2011年，由于受到地面交通客源分流、支线航班时刻、航线结构不合理等多种不利因素影响，数量众多的支线机场只承担了全行业约10％运输量，支线机场运输量长期处于徘徊状态，真正盈利的支线机场数量屈指可数。据国际民航组织统计数据表明，机场的盈亏平衡点根据投资规模不同一般在旅客吞吐量150万至200万人次左右。机场建设一次性投入巨大，后期设施设备折旧费用、各项运营维护成本较高，加之行业要求逐年提升，硬件升级费用不断攀升，导致部分支线机场虽有一定的量做支撑，但也难以实现盈利。以湖南张家界荷花机场为例，早在2005旅客吞吐量就已达158万，但自2008年以来，机场也已连续多年亏损。 在支线机场普遍经营较为困难的情况下，对于支线机场建设中的地面设施、消防、安保等，目前国家都实行统一的标准，以求安全。但是统一的标准带来的问题，便是中小机场难以负担的运营成本。比如消防级别，由于航空公司机型越飞越大，从而对机场综合保障能力要求也越来越高。其一，支线机场按局方消防等级6级要求进行设施设备的配备，但在实际运行中，明确要求将机场消防等级提升为7级。据匡算，仅购买消防车一项就得上千万元，这对于年收入只有几百万元的支线机场是一笔无法承受的开支。其二，随着机场使用年限的增加和机场运营安全要求的提高，营运机场各项设施设备的维护费用还将不断提高，支线机场运营将面临着
浅论中国支线机场发展及政策分析
浅论中国支线机场发展及政策分析 人力资源管理0801班 郑洋洋 2010-10-19 随着我国经济的快速发展，人流量和物流量也迅猛增长，各地兴起了建设支线机场的热潮，正当原本是支线机场起飞的2010年，却因为伊春空难而进入寒冬，这也引发了全国对支线机场的争论，到底应不应该大力发展支线机场？是时候大力发展支线机场了吗？怎样去规范支线机场的发展？带着这些问题，我将重点以湖南省为主要对象去探讨中国支线机场的发展及其政策。 支线机场的定义：设计目标旅客吞吐量小于50万人次，主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800~1500公里范围内。 现状 根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场96个，机场总数达到244个，其中新建机场主要为支线机场，在2008年下半年开始的新一轮航空基础建设投入中，国家计划的5000亿元投资中，对中小机场的建设项目审批迅猛增加，计划近两年开工建设的支线机场多达60个。与支线机场快速快速发展相匹配的，是支线航空公司也于这两年纷纷成立。从去年起这一年多的时间里，先后有河南航空、河北航空、首都航空、昆明航空、成都航空、天津航空等多家地方航空公司相继成立。然而，由于客量不足，大多数支线机场长年亏损，，湖南是一个有代表性的省
份，湖南目前有5个已投入使用的民用机场，分别为长沙黄花机场、张家界荷花机场、常德桃花源机场、永州零陵机场、怀化芷江机场，除黄花机场外，其余的4个机场都属于支线机场，而且几乎全部依靠补贴填补亏损，湖南西部地区的芷江机场，2009年亏损达1300万，而湖南南部的零陵机场去年的机场始发客源不足6000人次，地方政府每年给永州支线航班的补贴超过1000万。2009年，张家界-长沙-青岛-沈阳始发客座率不到百分之二十，怀化机场始发客座率为百分之五十四，永州机场的始发客座率为百分之四十。 8月24日晚，一架由哈尔滨飞往伊春的EMB190型支线客机在伊春林都机场附近失事，事故造成42人遇难，54人受伤。6年前，一架从内蒙古包头飞往上海的中国东方航空庞巴迪CRJ-200支线客机在起飞后不久，坠入附近南海公园的结冰湖泊，55人遇难。 原因 1、价格因素，支线客机单位成本高于干线客机。为了扶植国产支线飞机，中国对外国进口的小型飞机征收高达百分之二十三的进口税率，一架150座大型客机的小时成本为4万多元，而50座小型支线飞机的小时成本为2。5万左右，平均下来，小飞机要贵上不少，这也是支线票价难降的原因。例如湖南西部的芷江机场，芷江-北京航线的票价竟远远高于贵阳-北京航线的票价。 2、飞行员与空域资源的紧缺。随着中国航空事业的快速发展，飞行员的稀缺早已不是什么新闻了，在民航市场飞行员紧缺的情况下，一些航空公司把目光放在了一些退役空军的身上，虽然一些退役
2019年关于支线机场发展的几点思考
关于支线机场发展的几点思考 根据中国民航XX年出台的《民用航空支线机场建设标准》，支线机场是指设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800---1500公里范围内，存在“两短一少”特征，一少是指年旅客吞吐量少，两短是指航程短和短程航班。在全国175个运输机场中，有130个支线机场处于亏损状态。如何促进支线机场发展事关民航强力建设目标能否实现的现实问题。 一、支线机场发展普遍存在的问题 一是政府不够重视，认识有偏差。认为机场投资大，回报率低，只有投入，没有产出，不能为其直接赢利，相反跑航班，包飞机要支出大量的资金。因此对机场不够重视，很难列为政府预算。二是由于当地的旅游、矿产等资源短缺，经济发展缓慢，人民收入低，消费生活水平不高；三是支线机场投入规模大，风险性高，航班少，时刻差，票价高，流量小，客座率低，航空公司无利可图。因此，不愿将有限的运力投入到支线飞行。目前，虽然有一少部分支线机场摸索了一些成功运作经验，且取得了明显成效，但因各支线具体情况及当地经济环境的差异，大部分支线机场仍处于艰难的境地。如何走出困境？应该建立起一套有效的营销运行机制。 二、解决办法 （一）营销航空公司、确保有航班飞行。 对于机场而言，航空公司就是我们的上帝。因此，机场应该将营销航
空公司做为自已的主攻目标。游说航空公司，光靠上门说是不够的，航空公司要的是实实在在的利润，给航空公司一定的优惠政策，如减免一定比例的起降费，为航空公司驻场人员提供办公场所，住宿方便；主动帮助航空公司协调，争取航班时刻，全力帮助航空公司开展市场销售等。或者采取承包航班或模拟航空的形式，以减轻航空公司压力。同时，加强与航空公司合作：一是建立飞行基地，派飞机住场。这是最佳的一种模式，可彻底解决运力的不足问题，开发航班航线有了切实保障。问题是要找到愿意合做的航空公司，机场、当地政府要提供全力支持和后勤保障。二是开通中转航班实行支线连干线（省会）。中转的好处在于一条航线经过中转后可演变成几十条航线，上百个航班且票价优惠；但劣处在于需二次乘机，时间较长，不是大多数旅客的首先。偏远地区的机场，如离省会远，无铁路，公路不发达的地方，特别是山区机场运作较好。问题是一但铁路、公路开通，对航空的冲击会很大。三是直飞航线。优势是旅途时间短，可直接到达目的地，劣势是由于是独飞航班，航班较少，票价较贵，旅客经济难以承受；特别是当地铁路和公路较发达时，航空旅客量将受到较大影响，往往开通的新航班很难长久，老航班经营也很困难，航空公司往往是飞飞停停，很难维持。 （二）营销当地政府、确保资金到位。 要转变当地政府对机场重要性的认识，一个城市的进步，没有航空做支撑，很难有大的发展。支线机场的作用具体表现在1、是当地重要的公共基础设施。随着政府公共服务领域的拓展和通用航空事业的发
中国民航之支线航空行业梳理
[Table_Title] 交通运输行业 行业研究/专题报告 中国民航之支线航空行业梳理 专题研究报告/交通运输行业2018年03月21日报告摘要： ●支线航空基本概念 支线航空由支线航线、支线机场和支线飞机组成，是航空运输体系的重要组成部 分，也是城市经济发展的重要保障。 支线航线：一般可以指短距离航线（即不超过800公里的航线），或者也可以是连接支线机场的、运量较少的航线。我国支线航线的运营模式主要有点对点式和中枢辐射式两种模式。 支线机场：是指年旅客吞吐量在200万以下的机场。我国支线机场主要分布于华东和西南地区。 目前我国运营支线航空的航空公司较少。2018年3月2日，华夏航空股份有限公司在深圳证券交易所成功上市，成为首家支线航空领域的A股上市公司。 截至2017年末，除已上市的华夏航空以外，我国有以下几家航空公司运营支线飞机：南方航空20架ERJ195；河北航空6架ERJ190；天津航空33架ERJ190，17架ERJ195；北部湾航空17架ERJ190；西藏航空25架MA60；成都航空4架ARJ21； 多彩贵州9架ERJ190；华夏航空32架ARJ21。 运力购买模式：不同于三大航及海航的全服务模式和春秋、西部航等的低成本模式，机构客户运力购买模式是目前支线航空行业普遍采用的模式，无论是支线航空公司，还是干线航空公司经营支线业务，均会采用运力购买模式。 各家航空公司根据各自运营航班的成本、对于该支线的客流预测以及经济效益测算，向机构客户报价，由机构客户遵循市场化原则选择承运航空公司。例如华夏航空，公司的构客户主要为各支线机场所在地的地方政府、机场经营机构等。 ●支线航空发展历程 国际支线航空业的发展历程： 欧美地区支线发展比较成熟，欧洲国家认为除了枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输以外的均为支线航空。在北美、欧洲等成熟航空市场，干支航线互相搭配，已经形成轮辐式枢纽航线网络，同点对点航线网络相互补充，满足各类旅客的服务需求。 我国支线航空业的发展历程： 随着航空出行需求增长，我国支线航空近十年也得到了快速发展。在国家行业及地方政策的支持下，支线航空已经在民航运输体系和中国建设基本航空服务的民航发展规划中占据了不可替代的地位。从中国民航局数据来看，支线机场客流量增速明显，2014 年中国支线机场平均运量增长率为16%，是干线机场的1.78 倍。 2010 -2015年的5年里，支线航线网络增长27%，运力投放增长116%。 ●目前我国航空干线网络已经基本形成规模，支线机场可以与已有的航空干线网络 对接，利用中转联程的运作模式，即可形成完整的“空中高速公路”网，广泛地实现中小城市交通的快速通达，推动我国民航覆盖的地区范围。 ●我国支线航空业的发展前景 我国支线航空市场的主要运营航空公司有华夏航空、天津航空、幸福航空、北部湾航空等。[Table_QuotePic] 行业与沪深300走势比较 -10% 0% 10% 20% 30% 17-0317-0617-0917-12 交通运输沪深300 15406591/33949/20180321 14:02
我国支线机场的发展现状与未来
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/541607747.html, 我国支线机场的发展现状与未来 作者：夏传勇蒋依丽 来源：《大飞机》2015年第01期 “航空运输不仅仅是一种交通运输方式，更是区域经济融入全球经济的快速通道，能够极大地改善投资环境，促进对外开放。修建两三公里的跑道，就能将一个地区和世界连接在一起。” 这是中国民航局局长李家祥在今年全国两会期间接受媒体采访时说的一段话，也是亟待发展经济的地方政府的共同心声。 正是出于这样的认识，近年来，我国出现了一股建设支线机场的热潮。但是，热潮之下亦有隐忧。据媒体报道，2012年全国共有134个机场亏损，亏损金额合计达29亿元，而其中近八成是支线机场。由于种种原因，在这组数据公布之后，有关方面没有再次发布权威信息，但业内专家称，2013年以来全国机场生产性指标等主要数据并没有发生根本性变化。 支线机场是我国航空运输体系和国家综合交通运输体系建设的重要内容，其发展现状如何？存在哪些问题？应采取怎样的发展策略？本文拟对此进行简单分析，以供探讨。 定义与分布 目前，世界民航界对于支线机场尚无统一定义。欧美发达国家一般使用描述性定义：支线机场是那些服务于中小社区、业务量较小的机场，属于非枢纽机场。 我国民航局2006年出台的《民用航空支线机场建设标准》对支线机场的定义则为：设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含），主要起降短程飞机，规划的直达航班一般在800～1500公里范围内。 国内相关学者认为，从目前实际情况出发，我国某一机场只要符合以下任何一条，就可以界定为支线机场：（1）年旅客吞吐量在50万人次以下或大于50万人次但所处地理位置较为偏远的机场；（2）机场在目前和可预见时期内，进出港航线主要呈单向分布，非辐射性分布，航班以国内和省内为主；（3）机场处于非首都、非省会或自治区首府城市，服务旅客群体以本地居民为主。本文以此标准进行界定。 根据《2013年全国机场生产统计公报》，截至2013年底，我国共有颁证运输机场193个（不含港、澳、台地区）。按照上述标准，我国目前有153个支线机场。 如果按照京、津、沪、冀、辽、苏、鲁、浙、闽、粤、琼11个省级行政区属于东部地区，晋、吉、黑、豫、鄂、赣、湘、皖8个省级行政区属于中部地区，蒙、新、甘、陕、宁、川、渝、桂、藏、青、滇、贵12个省级行政区属于西部地区进行划分，那么，我国东、中、
中小型机场发展策略
基于游客需求的中小型旅游城市支线机场建设研究 摘要:近年来,我国支线机场呈快速发展态势,旅客量和货邮量逐年增长,综合保障能力逐步提高,迎来了良好的发展机遇期。但是我国支线机场在生产运营、市场开发、机场建设与管理等方面还存在许多问题。本文在对我国中小型旅游城市支线机场建设的发展现状进行深入分析,并就中小型旅游城市支线机场建设研究发展的战略深入阐述，继而提出相关中小型旅游城市支线机场建设存在的主要问题，并对这些问题指出相应的建议以及对策。 关键词：中小型旅游城市；支线机场建设；游客需求 一、引言 （一）研究背景 支线是指依据民航机场规划的机场分类,在中小型(支线)机场始发或到达的省、直辖市内的航线,以及跨省、自治区、直辖市航程较短的航线。在航空运输网络中,支线航空运输是相对于干线航空运输的一个概念。它既不是指单一由支线飞机运营的航空市场,也不能简单地从航线距离、机场等级、地域等方面与干线航空加以区分。 经济的发展、旅游业的兴旺、大量支线机场的修建,为发展支线运输创造了有利条件。经济是影响航空运输增长的主要因素,特别是区域经济的发展,将促进支线运输需求的增长。旅游业是促进支线运输发展的主要因素。根据民用航空运输机场发展规划,“十一五”期间,通过改扩建完善现有各类机场的设施,增加机场的数量,逐步形成总量适当、层次清晰、功能明确,能满足航空运输发展需要,适应我国经济社会发展需要的机场体系。到2010年,新建适量机场,完善机场网络布局,运输机场数量将近200个。到2020年,运输机场数量至少达到250个左右。航空运输总周转量和旅客运输量跃居世界前2位,航空运输在综合运输体系中所占比重大幅提高,航空运输服务水平达到民航发达国家水平。 （二）研究目的 支线航空毕竟是经济实力的体现和经济发达的产物,需要有较强的经济力量支持。因此,支线机场不能一哄而上,要统筹兼顾、合理安排、循序渐进。机场布局和建设应更多地考虑旅游和人们的出行不便问题,在符合机场总体布局原则的前提下,考虑经济社会整体利益,重视民航支线机场运营及旅游航线布局理论和方法的研究,实现政策支持和引导,促进航空发展具有相当重要的意义。 二、中小型旅游城市支线机场建设现状及问题 （一）国内外支线机场建设发展现状
关于支线机场运营的一些思考
Air Transport&Business>>> A一家之言 前不久，笔者有幸参加广东省机场管理集团公司中青班的学习。其间先后在南京航空航天大学及法国巴黎机场集中培训，一直关注支线机场的运营和管理。学习结束后有所收获，现集结成文。 支线机场的运营管理是一个很大的课题，涉及到国家对支线航线政策的制定，对中小机场的扶持政策，航空公司干线、支线航班结构的组合，支线航空市场需求的调研，以及机场自身策略的调整等方面，并不是这篇小文章能包含。下面笔者只想就这个问题谈谈个人通过这段时间学习的几点收获： 一、关于支线机场的属性定位问题 机场应该定性为公共设施还是企业，一直是有争议的。虽然民航局在机场属地化改革中已经把机场定性为企业，但问题并不因此而解决。笔者认为机场的定位应该明确为具有公共设施属性的企业。因为机场具有公共基础设施的非排他性和非竞争性：一旦机场建成，就不能排除其他用户的使用，具有非排他性；在一定的吞吐量水平内，增加客流量并不会带来额外的机场本身的基础设施成本，具有一定的非竞争性；同时机场通过为航空公司、旅客、货主提供地面服务可以获取收益，因此具备企业的属性。机场作为地区的门户和窗口，政府、公众客观上要求其首先考虑一个地区的整体利益，在某种程度上机场的社会效益所受的关注要高于机场本身的经济效益。对于北京、上海广州这样的枢纽机场，其公共服务的能力和盈利能力都比较强，因此能够满足社会公众对服务和效益两方面的要求。但对于像湛江这样的支线机场，则是社会效益远远大于企业经济效益，因此仅把它定位为企业，关注其作为企业的盈利能力，并不能真实地反应支线机场所应发挥的公益性作用。 目前，广东省国资委对广东省机场集团公司的考核按照安全、财务、运输生产、服务质量四大指标开展，集团公司对湛江机场的考核在此基础上增加了一项内部控制指标，五项指标的权重各占20%。笔者认为这套考核体系是合理的，因为它覆盖了机场管理的主要方面，但是各项指标的权重设计还有改进的余地。就湛江机场而言，如上文所述，其公共属性重于企业属性，因此公共属性的指标如运输生产、服务质量的比重应该加大，而盈利性的指标即财务指标比重应该下降。从现实情况来看，湛江机场为了吸引航空公司开辟航线、增加航班，在起降费等方面做了重大让步，因此运输生产指标的提高并不能带来财务指标的同步增长。但从机场作为公共设施的角度来看却是值得的，从机场的长远发展来看也是值得的。 关于支线机场运营的一些思考□周华炜 8 《空运商务》2009.8总243期
机场建设项目前期工作要点
机场建设项目前期工作要点 篇一：五大连池民用航空机场建设工程的前期工作方案 一、项目概述 1、项目提出背景 五大连池风景名胜区自然保护区总面积1万多平方公里，其奇异的火山风光和的天然矿泉在海内外久享盛誉，是集生态旅游观光、度假健康疗养、专业探险猎奇的综合性景区，是著名的旅游疗养胜地，先后被联合国评为“世界地质公园”，“世界人与生物圈保护区”，被国家评为“国家级自然保护区”，“国家级风景名胜区”等9项桂冠，现已列入全国申报世界自然遗产候选项目名单。目前各地旅游人数逐年上升，20XX年达到75万人次，年均递增20.78%以上，预计20XX年将突破160万人次。为适应风景区的长远发展需求，满足游客的快速便捷的交通需求，决定加快推进五大连 池机场项目前期工作，争取早日建成投入使用，为风景区旅游及周边地区经济发展服务。五大连池机场的建设，是对黑龙江省机场网络的进一步完善。 2、机场的性质与作用 新建五大连机场将成为国内支线民用机场，按4c级标准建设，能够起降md－82、md－90、B737、a321、Y－7等c类飞机和新舟－60、dHc－8、cRJ－200、cRJ－700、豪克800XP等以下支线飞机机型。
为五大连池风景区经济及旅游事业发展服务。 二、项目建设意义 依据国家建设民用航空机场的有关法规，经过对五大连池实际情况调研，我们认为现在五大连池建设民用航空支线机场是非常必要的。 1、机场的建设符合全国民航机场建设布局 民航“十一五”规划中指出，发展支线航空是今后民航发展的重点。要布局合理，统筹规划，规模适宜，简捷实用。黑龙江省是我国东北部的边境省份，幅员广阔，目前我省已有5个民航机场：哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯和黑河机场。五大连池市距南面的哈尔滨国际机场328公里，距东南面的佳木斯机场369公里、距牡丹江机场521公里，距西南面的齐齐哈尔机场227公里，距东北面的黑河机场205公里，如果在五大连池市新建民用机场，可以填补该地区没有民用机场的空白，并将与拟建的鸡西、大庆、漠河和伊春机场一起完善黑龙江省域机场网络，在东北区域形成干线机场、支线机场的网络布局。这一布局有利于综合交通运输体系的建立和网络优化，提高综合运输效益和效率，也符合枢纽机场、干线机场和支线机场的结构布局，形成合理的配置和层次。因此，这一布局符合国家民航总局关于新建民用机场布局的原则。 2、机场的建设有利于发展旅游支柱产业 五大连池风景区地处小兴安岭与松嫩平原的过渡地带，为黑河市辖区，人口36万，是我国北方著名的旅游疗养胜地，是全国44家重点风景名胜区之一。五大连池和法国维希矿泉、俄罗斯北高加索矿泉并