高铁精密测量
（1)三网合一：确定了无砟轨道铁路工程控制测量“三网合一”的测量体系。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网成为“三网”,三个阶段的平面和高程必须采用统一基准，即称为“三网合一”。（一）、“三网合一”的内容和要求
1、“三网”高程坐标系统的统一
在无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此，必须保证“三网”高程坐标系统的统一，各阶段的工作才能顺利进行。
2、“三网”起算基准的统一
“三网”平面测量应以基础平面控制网CPⅠ为平面控制基准，以二等水准基点为高程控制测量的基准。
（2）轨排粗调
《测规》“7.6.2 轨排安装前应测设加密基桩，加密基桩宜设于线路中线上。
7.6.3 轨排粗调应以加密基桩为调整基准点。”
双块式轨排可分为现场组装及预组装，但不论何种方式，轨排的调整均为测设轨道的中心线，使轨排的中心线与线路中心线重合。为方便施工，直接在线路中心线上测设加密基桩，方便轨排调整。
因为轨排粗调只需轨排大概就位，方便上层钢筋的绑扎，防止精调后上层钢筋绑扎扰动轨排，故粗调轨排时，轨排中线放样误差应不大于5mm；钢轨内轨顶面高程放样误差应不大于2.5mm。精调使用轨检小车配合全站仪进行。
（3）轨排固定
《测规》“7.7.3 轨枕固定架支脚安装测量方法及定位误差如下：
1 在支承层线路中心线两侧测设固定架支脚，直线段纵向每隔3.25m安放支脚，曲线段两支脚中心线与线路中心线保持垂直，外侧两支脚距离为 3.25m，内侧两支脚距离应小于3.25m；
2 先通过CPⅢ控制点测设其中一个支脚的位置，再在该支脚上架设测量仪器测定其它三个支脚的位置。
3 支脚间轴线平面X，Y方向定位限差应不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm。”CRTSⅡ型双块式无碴轨道的测量主要特点为通过CPⅢ点直接测设其支撑系统的支脚，不测设加密基桩，减少了一道测量工序，提高了精度控制。
固定架安装支脚间距应根据轨枕设计间距和工装确定，根据旭普林公司现采用设备，轨枕间距650mm，一组固定架上5根轨枕，因此支脚间距为3.25m
(4)轨道控制网CPIII：
沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII），一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。CPIII网按自由设站边角交会方法测量。点间距为纵向60m左右、横向为线路结构物宽度，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于1mm。
1)CPIII控制网的网形
测站间距为120m时，CPIII平面控制网测量网形示意图如图所示。
测站间距为60m时，CPIII平面控制网测量网形示意图如图所示。
高程控制网测量网形
由于CPIII高程网测量方法形成的四边形闭合环（图中空心箭头组成的图形）为规则的矩形，因此简称此方法为矩形法。矩形法CPIII高程网测量可只进行单程观测。
矩形法水准测量闭合环的情况如图所示。其中箭头方向为高差传递方向。由图可知，每相邻两对CPIII点均构成独立的矩形闭合环，方便形成闭合差检核，可靠性高。
（3）基桩控制网（CPⅢ）测量
布设条件：
CPⅢ的控制网测量应待线下工程沉降和变形满足要求，
且无砟轨道铺设条件评估通过后进行；
对竣工的线下工程在铺设无砟轨道前应进行平面线位的复测；
布设形式：
采用自由设站边角交会法基桩控制网布设如下图：要求大约每
60m设一对点
CPⅢ控制网应附合在CPⅠ、CPⅡ加密的高级控制点上，
约相隔500～1000m在自由设站点上对附近的高级控制
点上进行方向、边长联测，以传递坐标，控制误差积
累。当在自由设站点上不能直接观测高级控制点时，
可设辅助设站点，如下图：
CPⅢ的观测：
CPⅢ自由设站边角交会控制网观测宜采用带马达自动跟踪功
能的全站仪，测角标称精度不低于1″,测距标称精度不低于
2mm+2ppm。按测角中误差和测回数统计，观测2个测回可达
到3.5″测角中误差（实际观测3个测回）；一测回中2倍照
准差变动不大于9″；
同一方向值各测回较差不大于6″；
同一方向距离值各测回较差不大于3mm。
边角交会控制网的数据处理：
按间接观测平差计算，由已知点、观测方向和边长解算
设站点和CPⅢ点的近似坐标，列出观测方向和边长误差
方程式，组成法方程式，结算坐标改正数
（三）CPIII控制网高程测量：
测量方法
每一测段应至少与3个二等水准点进行联测，形成检核。联测时，往测时以轨道一侧的CP Ⅲ水准点为主线贯通水准测量另一侧的CPⅢ水准点在进行贯通水准测量摆站时就近观测。返测时以另一侧的CPⅢ水准点为主线贯通水准测量，对侧的水准点在摆站时就近联测。往测示意如下：
往测示意如下：
CPⅢ控制点水准测量应按精密水准测量的要求施测。
CPⅢ控制点高程测量工作应在CPⅢ平面测量完成后
进行，并起闭于二等水准基点，且一个测段不应少
于三个水准点。精密水准测量采用满足精度要求的
电子水准仪（电子水准仪每千米水准测量高差中误
差为±0.3mm），配套铟瓦尺。
沉降变形监测方法
1、沉降观测桩（点）采用水准仪外及全站仪进行监测。
2、沉降板采用水准仪进行监测。
3、单点沉降计采用振弦频率检测仪进行监测。
4、剖面沉降管采用剖面沉降仪进行监测。
5、位移监测桩采用全站仪进行监测。
6、测斜管采用测斜仪进行测试。
7、土压力盒采用振弦频率检测仪进行测试。
8、锚索计采用振弦频率检测仪进行测试。
9、渗压计采用振弦频率检测仪进行监测。
10、桥涵、桥梁、隧道沉降点采用水准仪进行监测。
线、桥、隧沉降观测频率见规范要求，不再详述。
评估指南要求的工后沉降评估判定标准见规范要求。
?CPⅢ平面控制测量要求
1) CPⅢ平面控制网在施测前，应进行详细的技术方案设计。技术方案设计的内容应包括以下内容：CPⅢ点的埋设与编号设计、与上一级控制点的联测方案设计、CPⅢ观测网形设计、测量方法与精度设计、所需要的仪器设备及其周期检定计划、内业数据处理方法设计、人员组织计划、应提交的成果资料清单和质量保障措施以及安全生产的注意事项等。
2) CPⅢ平面控制网观测前应做好以下准备工作：CPⅢ点的埋设与编号，全站仪、棱镜、木质脚架、温度计、气压计、外业采集软件等测量仪器和设备的准备,人员的组织与分工，内业数据处理软件的准备与培训等。
3) CPⅢ平面控制网的外业观测应采用全站仪自由测站边角交会的测量方法。观测时，宜从区段的一端依次观测至区段的另一端。
4) 通视情况较好时，可按120m间距自由设站，每一测站应观测6对CPⅢ控制点、每一CPⅢ点应保证有三个方向和三个距离的交会。通视情况较差时，可按60m间距自由设站，每一测站应该观测4对CPⅢ控制点、每一CPⅢ点应保证有四个方向和四个距离的交会。
5) CPⅢ平面网水平方向观测应满足下列要求：
?每测站CPIII控制点均应采用多测回全圆方向观测法观测。
?同一测站的所有CPIII控制点可以一次或分组观测；
?分组观测时应保证分组的零方向相同，且至少有一个CPⅢ点在两组中均观测。两组
中，重复观测的同一个CPⅢ点其归零后的方向值较差应不大于6″。
?CPⅢ高程控制测量要求
1 ) CPⅢ高程控制网在施测前，应进行详细的技术方案设计。技术方案设计的内容应包括：CPⅢ点的埋设方案与编号设计、与上一级水准点的联测方案设计、水准路线设计、测量方法与精度设计、所需要的仪器设备及其周期检定计划、内业数据处理方法设计、人员组织计划、应提交的成果资料清单和质量保障措施以及安全生产的注意事项等。
2 ) CPⅢ高程控制网观测前应做好下列准备工作：CPⅢ点的埋设与编号，水准仪、水准尺、尺垫、木质脚架等测量仪器和设备的准备，人员的组织与分工，内业数据处理软件的培训等
3) CPⅢ高程控制网的外业观测，应采用单程精密水准测量的方法进行；CPⅢ点与上一级水准点的联测应采用独立往返精密水准测量的方法进行。
4) CPⅢ点与CPⅢ点之间的水准路线，应该采用水准路线形式，以保证每相邻的四个CPⅢ点之间都构成一个闭合环。
?CPⅢ高程网精密水准测量的主要技术标准
CPⅢ高程网水准路线的主要技术标准
CPⅢ高程网水准测量测站的主要技术标准
?当桥面与地面间高差大于3m、地面上水准点高程无法直接传递到桥面CPⅢ点上时，应选择桥面与地面间高差较小的地方进行CPⅢ点高程上桥测量。高程上桥测量可采用悬挂铟钢带尺水准测量的方法进行高程传递。悬挂铟钢带尺水准测量进行高程上桥测量的高差，应进行水准尺零点差改正、温度改正、铟钢带尺的尺长改正。
?当高程上桥测量困难时，可采用不量仪器高和棱镜高的中间设站三角高程测量与几何水准测量相结合的方法进行，就是在没有仪器高和棱镜高量取误差的情况下，求出点A和点B的高差，其测量原理如下图所示。
3.1 混凝土底座施工
混凝土底座施工工艺与双块式类似。在底座混凝土拆模24h后，方可进行凸形挡台的施工。凸形挡台施工前应精确测定位置，并对底座表面凸形挡台范围内混凝土进行凿毛处理。凸形挡台位置及外形尺寸应符合规定。
轨道板铺设可按以下工段进行流水作业：①混凝土底座清理及灌注袋铺设，②轨道板粗铺，③轨道板精调固定，⑤水泥沥青砂浆灌注及养护，⑤凸形挡台周围填充树脂灌注。
（1）底座清理、水泥沥青砂浆注入袋铺设
根据砂浆灌注厚度，选择灌注袋。
砂浆灌注袋铺放前，应清理底座混凝土表面，底座表面应无杂物、
积水。
按设计位置在两凸形挡台之间的底座上放置轨道板支撑垫木，然后
铺放灌注袋，灌注袋应铺放平整，在支撑垫木处先暂时折叠。
灌注口朝轨道外侧，曲线地段灌注口均朝曲线内侧。
（4）水泥沥青砂浆灌注
水泥沥青砂浆搅拌时的材料投入顺序、搅拌时间及搅拌速度等指标
应根据工艺性试验所确定的参数进行设定。每罐拌制完成，按规定
检验流动度、含气量等指标。
灌注前，再次确认轨道板状态，检查灌注袋的位置。
砂浆宜匀速、连续注入，防止产生气泡；当板边砂浆灌注厚度达到
施工控制值、且完全覆盖轨道板底面后，结束灌注。
水泥沥青砂浆采用自然养护，轨道板支承螺栓的拆卸应在水泥沥青
砂浆强度达到0.1MPa后才能进行。
填充树脂应在现场配制，采用灌注袋灌注。
树脂材料灌注应在轨道板下水泥沥青砂浆灌注24小时并清洁、整理
完毕后进行。
树脂应缓慢连续注入，防止带入空气，保证灌注密实。
（6）轨排粗调
粗调机或人工粗调轨排，轨顶标高允许偏差为0，-10 mm，中线位
置允许偏差为±5mm 。
（9）轨排精调
首先检查钢筋的绝缘和综合接地达到设计要求。
用轨道几何状态测量仪仪逐一检测钢轨调整器处的轨顶高程、轨道
中线位置、线间距、轨道平顺度等几何形位，并通过钢轨调整器进行调整。
(新)高速铁路线下工程施工测量考试题(含答案)
宝兰客专BLTJ-10标段 铁路工程施工测量考试试题 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。
精密测量技术 (2)
精密测量技术 一、背景研究 随着社会的发展，普通机械加工的加工误差从过去的mm级向“m级发展，精密加工则从10 p,m级向炉级发展，超精密加工正在向nm级工艺发展。由此，制造业对精密测量仪器的需求越来越广泛，同时误差要求也越来越高。精密测量是精密加工中的重要组成部分，精密加工的误差要依靠测量准确度来保证。目前，对于测量误差已经由“m级向nm级提升，而且这种趋势一年比一年迅猛[1]。 二、概述 现代精密测量技术是一门集光学、电子、传感器、图像、制造及计算机技术为一体的综合性交叉学科，它和精密超精密加工技术相辅相成，为精密超精密加工提供了评价和检测手段；精密超精密加工水平的提高又为精密测量提供了有力的仪器保障。现代测量技术涉及广泛的学科领域，它的发展需要众多相关学科的支持，在现代工业制造技术和科学研究中，测量仪器具有精密化、集成化、智能化的发展趋势，作为下世纪的重点发展目标，各国在微/ 纳米测量技术领域开展了广泛的应用研究[1]。 三、测量技术及应用特点 3.1扫描探针显微镜 1981年美国IBM公司研制成功的扫描隧道显微镜(STM),将人们带到了微观世界。STM具有极高的空间分辨率（平行和垂直于表面的分辨率分别达到0.1nm 和0.01nm,即可分辨出单个原子),广泛应用于表面科学、材料科学和生命科学等研究领域,在一定程度上推动了纳米技术的产生和发展。与此同时，基于STM相似
原理与结构,相继产生了一系列利用探针与样品的不同相互作用来探测表面或界 面纳米尺度上表现出来性质的扫描探针显微镜(SPM)，用来获取通过STM无法获取的有关表面结构和性质的各种信息,成为人类认识微观世界的有力工具。下面 介绍几种具有代表性的扫描探针显微镜。 (1)原子力显微镜（AFM）:AFM利用微探针在样品表面划过时带动高敏感性的微悬臂梁随表面起伏而上下运动,通过光学方法或隧道电流检测出微悬臂梁的 位移,实现探针尖端原子与表面原子间排斥力检测,从而得到表面形貌信息。利用类似AFM的工作原理,检测被测表面特性对受迫振动力敏元件产生的影响,在探 针与表面10～100nm距离范围,可探测到样品表面存在的静电力、磁力、范德华力等作用力,相继开发磁力显微镜、静电力显微镜、摩擦力显微镜等,统称为扫描力显微镜。 (2)光子扫描隧道显微镜(PSTM): PSTM的原理和工作方式与STM相似,后者 利用电子隧道效应,而前者利用光子隧道效应探测样品表面附近被全内反射所激 起的瞬衰场,其强度随距界面的距离成函数关系,获得表面结构信息。 (3)其它显微镜:如扫描隧道电位仪(STP)可用来探测纳米尺度的电位变化;扫 描离子电导显微镜(SICM)适用于进行生物学和电生理学研究;扫描热显微镜(STM)已经获得血红细胞的表面结构;弹道电子发射显微镜(BEEM)则是目前唯一 能够在纳米尺度上无损检测表面和界面结构的先进分析仪器,国内也已研制成功。 3.2纳米测量的扫描Ｘ射线干涉技术 以SPM为基础的观测技术只能给出纳米级分辨率,不能给出表面结构准确的 纳米尺寸,是因为到目前为止缺少一种简便的纳米精度(0.10～0.01nm)尺寸测量 的定标手段。美国NIST和德国PTB分别测得硅(220)晶体的晶面间距为 192015.560±0.012fm和192015.902±0.019fm(飞米fm也叫费米,是长度单位,1fm相 当于10～15m)。日本ＮＲＬＭ在恒温下对220晶间距进行稳定性测试,发现其18 天的变化不超过0.1fm。实验充分说明单晶硅的晶面间距有较好的稳定性。扫描 Ｘ射线干涉测量技术是微/纳米测量中一项新技术，它正是利用单晶硅的晶面间
高速铁路-施工测量考试题(含答案)
高速铁路施工测量考试试题 姓名职务单位得分 一．单项选择（每题1分） 1、由于各项测量工作中都存在误差，导致相向开挖中具有相同贯通里程的中线点在空间不相重合，此两点在空间的连线误差在水平面垂直于中线方向的分量称为( B )。 A.贯通误差 B.横向贯通误差 C.水平贯通误差 D.高程贯通误差 2．对工程项目的关键测量科目必须实行（B）。 A．同级换手测量 B．彻底换手测量 C．施工复D．更换全部测量人员3．施工单位对质量实行过程检查，工作一般由（D）检查人员承担。 A．测量队 B．监理单位C．分包单位D．施工单位 4．线路施工测量的主要内容包括：线路复测、路基边坡放样和（B）。 A．地形测量B．横断面测量C．纵断面测量D．线路竣工测量5．桥梁施工测量的主要内容不包括：（C）。 A．桥梁控制测量B．墩台定位及轴线测量C．变形观测D．地形测量 6.下列水准仪使用程序正确的是（ D ） A.粗平；安置；照准；调焦；精平；读数 B.消除视差；安置；粗平；照准；精平；调焦；读数 C.安置；粗平；调焦；照准；精平；读数 D.安置；粗平；照准；消除视差；调焦；精平；读数。 7. CPⅡ控制网复测时，相邻点间坐标差之差的相对精度限差为：（ C ） A、1/55000 B、1/80000 C、1/100000 8. 下列各种比例尺的地形图中，比例尺最小的是( C )。 A. 1∶2000 B. 1/500 C. 1∶10000 D. 1/5000 9 .导线测量中横向误差主要是由( C ) 引起的。 A 大气折光 B 测距误差 C 测角误差 D 地球曲率 10.水准仪i 角误差是指水平视线与水准轴之间的( A ) A 在垂直面上技影的交角 B 在水平面上投影的交角 C 在空间的交角 11.有一台标准精度为2mm+2ppm 的测距仪，测量了一条lkm 的边长， 边长误差为( B ) A、土2mm B、土4mm C、土6mm D、土8mm 12.在三角高程测量中，采用对向观测可以消除( C ) 的影响。 A.视差 B.视准轴误差 C.地球曲率差和大气折光差 D.水平度盘分划误差 13. 测量工作要按照( B )的程序和原则进行。 A.从局部到整体先控制后碎部 B. 从整体到局部先控制碎部 C. 从整体到局部先碎部后控制 D. 从局部到整体先碎部后控制 14.设AB 距离为200.23m ，方位角为121 0 23' 36" ，则AB 的x 坐标增 量为( D )m. 。 A.-170.919 B.170.919 C.104.302 D.-104.302
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 二○○六年十二月
目录 1.任务概况 (1) 2.作业依据 (1) 3.基本技术要求 (1) 4.B级GPS点测量 (3) 4.1点名及点号 (3) 4.2标石 (3) 4.2.1类型 (3) 4.2.2规格 (3) 4.2.3制作 (5) 4.2.4中心标志 (5) 4.3控制点布设要求 (5) 4.3.1选点 (5) 4.3.2埋石 (6) 4.3.3施测概略经纬度 (6) 4.3.4点之记 (6) 4.3.5拍照 (7) 4.4 GPS观测及内业数据处理 (7) 4.4.1坐标基准 (7) 4.4.2时间 (7) 4.4.3 GPS B级网技术、精度指标 (7) 4.4.4设站 (8) 4.5大地点联测 (9) 4.6内业数据处理 (9) 4.7上交资料清单 (10) 5.二等水准测量 (12) 5.1水准线路布设 (12) 5.2 水准点选点 (12) 5.3 水准点编号 (13) 5.4水准点标石及点之记 (13) 5.5水准测量 (17) 5.6 联测 (19) 5.7计算 (19) 5.8 上交成果 (20) 6.项目质量管理 (20) 附录1：B级GPS点之记的绘制 (21) 附录2：B级GPS观测手簿 (23)
京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 京沪高速铁路精密控制测量技术设计书 1.任务概况 根据部工管中心《关于保证无碴轨道控制测量精度的通知》及院生产安排，对京沪高速铁路徐州至上海段（DK665+100～DK1309+150），正线长度646.207km。的线路，施测基础平面控制网（B级GPS平面控制网）、线下施工控制测量（C级GPS平面控制网、既有四等GPS网联测）及二等水准高程控制网。制定本技术设计书。 2.作业依据 《客运专线无碴轨道铁路工程测量技术暂行规定》； GB/T18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规范》; BT10054-97《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》; GB12879-91《国家一、二等水准测量规范》； CH1002-95《测绘产品检查验收规定》; CH1003-95《测绘产品质量评定标准》; 本《技术设计书》。 3.基本技术要求 平面坐标系采用30分带宽的投影，采用WGS-84椭球参数，保证投影长度变形值不大于10mm/km。中央子午线见表： 第1页
精密工程测量技术在高铁方面的应用探究
精密工程测量技术在高铁方面的应用探究 摘要精密工程测量技术是指使用精度非常高的方式对工程进行测量，在整个工程中都需要使用到误差理论来进行分析，可以应用的范围比较广，帮助工程能够顺利完成。交通是经济发展的重要前提，交通业的不断发展引起了人们对铁路的关注，高铁业的发展需要较高的测量技术进行支持，相比较传统的测量技术已经不能促进高铁业的发展了。科技的进步推动了精密工程测量技术的出现，这种技术能够带动高铁业的发展，弥补了传统测量技术的缺点。本文通过对高铁行业发展分析，探索高铁中精密工程测量技术的应用。 关键词精密工程；测量技术；高铁 在一个工程项目中，工程测量是保障项目顺利进行达到效果的重要举措，它能够对地形进行绘制，如果工程中出现变形的现象可以及时发现，保证工程完成的质量。精密工程测量的单位是毫米，使用先进的技术对施工环境进行全面的精度测量。精密工程测量的种类是非常多的，通常情况下精密工程测量分为普通和特种的两种测量。精密工程测量具有的最明显的优点是测量的精度非常高，测量的精度通常又被分为相对和绝对两种精度。随着使用的范围和技术方法的增加，精密工程测量沒有一个十分准确的含义。精密工程测量虽然是应用在工程项目中，但不是所有的测量都属于精密测量。随着我国工程环境的难度不断增加，对工程测量的精度和相关设备的要求都变得更高，总的来讲精密工程测量需要技术和资金的支持，还需要专业的测量人才，才能保证测量数据的精准。尤其是在高铁的应用中，精密工程测量技术需要更多的支持，才能保证高铁工程的质量[1]。 1 高铁工程测量的主要内容 精密工程测量在高铁工程中，精密工程测量贯穿于整个敖铁项目中，尤其是在高铁线路的设计规划中，精密工程测量在路线规划中能够发挥着重要作用，如果测量的数据不够准确，容易导致高铁建设工作进入瘫痪。精密工程测量还会使用在轨道施工和维护的项目中，使用精密测量才能有效保障施工人员的安全，是整个高铁建设项目最重要的前提。在高铁建设中使用精密测量主要是为了能够提高建设工程的质量，让高铁的建设能够完全按照设计进行，保障高铁建设所要达到的行驶效果，那么这就需要对高铁几何线性进行精准的测量，获取科学的测量参数，由于高铁轨道需要有非常高的平滑性，这就需要精准测量才能把数据控制在毫米范围内，才能有效保证高铁轨道铺设工作的顺利进行。精密工程测量技术在高铁建设中的使用是非常多的，只有将高铁施工测量的数据控制在毫米内，才能保证高铁行驶中安全性和可靠性，提高高铁建设的质量[2]。 2 高铁建设中对精密工程测量技术的特点 在高铁的轨道的修建过程中，轨道的平滑性受轨道测量的精度影响，如果轨道的测量达不到要求，会严重影响轨道行驶的平滑性。轨道的修建在整个高铁建设中占了大部分的工作量，所以轨道的精密测量是非常重要的。每个精密测量都
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用
精密工程控制测量在高速铁路建设中的应用 【摘要】在高速铁路建设过程中，使用精密工程控制测量能够更好的对工程精度以及其他方面进行较好的把控。高精度仪器以及科学的工作方法在布设控制网中的应用能够在很大程度上降低一些工程误差，进而让高速铁路工程以及相关的施工控制网符合工程预期制定的精度，这同时也为高速铁路施工精度打下了坚实的基础。以精密工程测量概述为基础，着重分析了高速铁路精密工程测量的主要内容以及特点，以实际为出发点对进行了探讨高速铁路精密工程测量精度指标。 【关键词】高速铁路；精密工程；控制测量 【Abstract】 In the process of high-speed railway construction, the use of precision engineering control survey can better accuracy in engineering and other aspects of good control. High precision instruments and scientific working methods in the application of the construction control network can largely reduce some engineering error, thus let the high speed railway construction and related construction control network in line with the project set by the expected accuracy, it also laid a solid foundation for high speed railway construction
铁路工程精密控制网测量数据处理系统
铁路工程精密控制网测量数据处理系统Railway engineering precise control survey data processing system 中铁第四勘察设计院集团有限公司
主要内容?高速铁路精测网概述?系统研发背景 ?系统总体框架 ?系统功能 ?系统技术特性 ?系统运行环境 ?软件推广及应用前景
?目前，日、法、德、意、西班牙、比利时等国家建成投入运营的高速铁路已逾5000km，正在建设及已立项准备修建 高速铁路的国家和地区有十几个，长度在5000km以上。国 内开展高速铁路的研究始于上世纪90年代，在高速铁路基 础理论、技术标准、结构设计等方面取得了重大进展。 “十一五”期间，我国将大规模建设高速铁路客运专线， 并大量采用无砟轨道。与一般铁路相比，无砟轨道工程在 结构上具有良好的连续性、平顺性和稳定性的特点，但需 要高精度、高难度的测量工作作保证，高精度的测量已经 成为制约高速铁路建设的重要保证和成败的关键因素之一。
?高速铁路精密测量控制技术作为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分，在高速铁路建设过 程中也越来越显示出其重要性。在高速铁路建设 中，德国、日本等高速铁路大国都有自己的一套 适合高速铁路建设的铁路工程测量成套技术体系。?以德国高速铁路建设的经验，“要成功地建设无砟轨道，就必须有一套完整、高效且非常精确的 测量系统，否则必定失败”。
?高速铁路工程测量平面控制网应在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；第二级为线路平面控制网（CPⅡ），主要为勘测和施工提供控制基准；第三级为为轨道控制网（CPⅢ），主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。 ?高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准； 第二级轨道控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。
高速铁路工程测量精度和测量模式
高速铁路工程测量精度和测量模式 一、背景和意义 铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。 工程测量是建筑工程施工之前的一项首要工作，它在整个施工的过程中发挥着至关重要的作用，是施工过程中保障各道工序正常运行与建筑工程质量的重要手段。随着科学技术的发展与建筑水平的提高，工程测量的新技术与新设备的出现给工程测量带来了很多便利，但由于测量人员对工程测量的精度控制不够准确，使得工程测量的质量与水平一直停滞不前，在一定程度上影响工程建设的进度与工程质
量。 二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题 要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。 首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。
试论精密工程测量技术在高铁中的运用
试论精密工程测量技术在高铁中的运用 发表时间：2019-08-14T09:45:31.703Z 来源：《防护工程》2019年10期作者：赵江龙[导读] 本文简要阐述了精密工程测量技术的内容、特点，并分析其在高铁中的应用。希望本文研究可以为精密工程测量技术在高铁中的运用提供帮助。 赵江龙 身份证号码：21132219820309xxxx 摘要：随着社会的不断发展，高铁事业也不断壮大，并逐渐成为我们生活的重要组成部分。然而，高铁安全问题越来越受到人们关注，而精密工程测量技术又是高铁安全的重要保障。在高铁建设过程中，精密工程测量技术是必不可少的重要环节。本文简要阐述了精密工程测量技术的内容、特点，并分析其在高铁中的应用。希望本文研究可以为精密工程测量技术在高铁中的运用提供帮助。 关键词：高铁；精密；工程；测量；技术 引言 随着我国交通行业的不断发展，高铁建设也得到突飞猛进的发展。高铁具有速度快、安全、环保、占地少和承载量大的优点，是未来我国运输的主要交通方式。然而，高铁项目相对于传统铁路项目来说，在测量技术方面要求更高的精度。传统测量技术不能满足高铁发展的需要，并在一定程度上阻碍其发展。精密工程测量技术作为一种先进测量技术，可以弥补传统测量在精度方面的不足，满足高铁技术的发展要求。同时，精密工程测量技术在一定程度上，可以推动我国高铁事业的发展. 1高铁精密工程测量的目的 精密工程测量技术的目标是提高高铁项目的测量精度，保证高铁工程按照设计标准进行施工，进一步提高轨道铺设的精度，满足高铁行驶的安全和速度。目前，我国高铁设计时速为250-350km/h，行驶速度相对较高。在这样高速行驶的情况下，客运列车要想达到舒适和安全，必须要做到以下两点：①高速列车的设计线路保持精确的几何线性参数；②高铁的轨道设计要具有较高的平顺性，而且施工进度控制在毫米级范围内。因此，精密工程测量技术可以保证轨道铺设，符合施工的精度要求。 2高速铁路工程测量的主要内容 2.1高速铁路施工内容 精密工程测量技术在高铁建设过程中的作用主要体现在最初的路线勘察、中期设计和最后验收等方面。在整个高铁线路铺设过程中，精密工程测量技术都发挥积极地作用，否则就会导致高铁建设处于瘫痪状态。在高铁施工过程中，涉及很多精密工程测量内容，诸如：轨道板铺设施工测量、轨道调整测量等。精密工程测量技术在高铁施工过程中的应用，可以保证高铁施工的安全，是其他施工项目进行的基础。因此，高铁施工单位要重视精密工程测量技术在建设过程中的作用。 2.2精密工程测量意义 高铁建设要保证工程施工的质量，从而保证客运列车的速度和安全，这就需要精密工程测量技术作为前提和保障。精密工程测量技术作为一项重要技术，广泛应用于高铁建设的各个环节，并保证各项施工环节的有效进行。在精密工程测量过程中，要保证高铁测量的精度，尽量控制在毫米以内，才能保证客运列车的行驶安全。另外，在高铁施工过程中，要依据实际情况，微调线路的设计数据，保证高铁轨道铺设的平顺性。 3高铁精密工程测量的精度要求 高铁建设过程中，进行轨道铺设时，如果不能达到预定要求，很难保证轨道的平顺性。由于高铁轨道铺设属于庞大工程，设计很多施工环节，各个环节精度出现问题，都会影响高铁的施工精度。①要注意高铁轨道内部的几何尺度的精度，如果不能达到预定要求，就会影响高铁内部的形状，进而影响高铁的平滑性。国内对高铁内部尺度的精度进行详细规定，特别是在允许偏差方面，诸如有砟轨道误差、无砟轨道误差、以及轨距、轨向、水平、弯曲等方面的误差。无砟轨道就是采用混凝土或者沥青混凝土浇筑的整体轨道，有砟轨道就是用松散颗粒体进行铺设的轨道，前者在舒适性、连续性和稳定性方面更好。无咋轨道对基础的质量要求比较高，否则就会出现下沉和变形的问题。②施工单位在考虑轨道的外部几何尺寸的时候，对高铁精密工程测量精度的要求更高，而测量对铁路的建设起着至关重要的作用。在进行高铁具体施工的时，施工人员要对铁路的定位特别关注，以此保证其与桥梁、站台的有效衔接。③施工人员要控制轨道轨面的高程、轨道中线与线间的偏差，按照施工标准进行施工，保证误差在允许范围内。 4高铁精密工程测量技术的特点 4.1分级布网的精密测量 目前，我国精密工程测量的控制网包括三个方面：基础平面控制网、线路平面控制网、轨道控制网，各个控制网都发挥各自的作用。基础平面控制网主要负责高铁线路勘测、设计以及维护坐标基准；在进行施工时，应该运用线路平面控制网对铁路的勘测和施工进行控制；轨道控制网主要在铁路铺设与后期运营时发挥作用，负责提供铁路轨道控制的基准。施工人员严格按照相应标准，进行三网的有效铺设，确保每层网络的正常运行，提升铁路建设的质量。 4.2测量系统的独立坐标系 目前，我国对高铁质量的要求越来越高，各种测量数据的误差越来越少，使其更加接近实际数据。在测量的平面坐标系统中，施工者可以建立独立的测量体系。这样不仅避免了不同施工测量之间的干扰，而且可以提高施工测量的精度。另外，高铁项目之间具有较高的连续性，需要前、后测量项目的承接，独立坐标体系可以很好地保证测量项目前后之间的连续性。因此，独立测量坐标体系是高铁项目测量精度的保障，也是精密工程测量技术的显著特征。 4.3较高精度的高程控制网 改革开放以前，我国经济发展比较落后，测量技术水平也比较低，对铁路建设的质量要求也不高，更不用说轨道的线型和平顺度测量。另外，施工人员在测量的时候，由于测量技术比较差，测量方法比较落后，很难达到预期的测量精度，施工部门缺乏完善的测量体系。因此，测量精度不准确对铁路工程的施工质量造成严重影响。
运营高速铁路精密测量控制网管理办法
运营高速铁路精密测量控制网管理办法 第一章总则 第一条为规范高速铁路运营期精密测量控制网（以下简称精测网）的维护管理工作，保证线路维护测量基准的准确可靠，特制定本办法。 第二条本办法适用于200公里/小时及以上运营高速铁路。2開公里/小时以下仅运行动车组列车的铁路可参照本办法执行。 第三条2公里/小时及以上铁路应建立勘察设计、工程施工、运营维护“三网合一"的精测网。 第四条运营期间精测网复测应严格执行《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路工程测量规范》《铁路工程测量规范》《新建时速2公里客货共线有砟轨道铁路轨道控制网测设补充规定》《高速铁路工务安全规则（试行）》《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》《高速铁路有砟轨道线路维修规则（试行）》等相关规定。 第二章职责分工 第五条铁路局依据中国铁路总公司相关规定以及与合资铁路公司签订的委托运输管理协议负责或由合资铁路公司负责组织精测网的日常维护管理和运营期复测。作为产权单位的合资铁路公司或铁路局，应保证精测网复测、维护管
理等费用的及时投入，以满足设备维修的需要。其中精测网复测费用应在委托运营维护费用之外单独计列。 第六条铁路公司、铁路局应做好建设期与运营期精测网管理工作的衔接，保持精测网测量成果的连续性。 第七条在新建铁路开通运营前，建设单位应组织设计单位、施工单位、精测网评估单位及设备接管单位进行精测网控制点和成果资料的移交。 第八条在运营期，铁路公司、铁路局应组织制订精测网复测计划和技术方案，组织精测网复测技术方案的审查和实施以及复测成果的验收。 第九条铁路公司与铁路局应及时相互通报精测网复测情况，并提交复测成果。 第十条铁路局受铁路公司委托负责运营期精测网的维护管理工作。 第三章竣工复测成果移交 第十一条轨道精调前，建设单位应组织设计单位、施工单位和监理单位对cp狙网进行复测。静态验收前，建设单位应组织对精测网进行复测，对复测资料进行评审验收，形成统一、完整的精测网复测成果，并将精测网完整成果移交给设备管理单位。 第十二条精测网成果资料移交主要包括以下内容： （一）精测网使用的国家平面及高程控制点成果表和点
高速铁路精密测量技术
高速铁路精密测量技术 由于高速铁路行车速度高（250-350km/h），为了达到在高速行驶条件下，旅客列车的安全和舒适性，高速铁路轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数，精度要保持在毫米级的范围内。要求高速铁路测量精度达到毫米级，传统的铁路测量技术已经不能满足高速铁路建设的要求。高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量安全不同。我们把适合高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量。 一、高速铁路精密测量的必要性 高速铁路行车速度快，列车运行安全和舒适度对轨道的高平顺性和高稳定性要求高； 高速铁路建设需要大量铺设无砟轨道，轨道板的铺设和轨道（道岔）精调都需要高精度、高可靠性的测量技术做保证； 高速铁路勘察设计、施工和运营检测过程中的测量很多都属于精密工程测量的范畴 “三网合一”建设的需要； 高速铁路建设工程测量成套技术标准体系的建设需要。 二、传统的铁路工程测量的方法： 铁路速度目标值低，对平顺性要求不高，勘测设计、施工和运营养护维修没有要求建立统一的坐标基准（控制网不唯一，各自一体），没有“三网合一”的概念。 各级控制网测量精度指标主要考虑线下工程施工要求制定，没有考虑过轨
道施工和运营对测量控制网的要求。 作业模式和流程一般是：初测、定测、线下工程施工测量、铺轨测量。 高斯投影变形和高程投影变形大。北京54和西安80坐标系统一般采用3度带投影，不利于GPS RTK、全站仪进行勘测和施工放样。高程投影变形在高原地区和线路高差大的地方投影变形大。 测量精度要求低，平面一般五等导线精度，高程测量采用五等水准，多属于普通工程测量的范畴。经常出现曲线偏角超限问题，施工单位只有已改变曲线要素的方法进行施工。 施工交桩一般也是只交中桩，不给施工单位交导线点和GPS控制点，施工单位也不用坐标法施工。 三、高速铁路精密测量的特点： 从控制网网形上看属于带状，CPI直接闭合到国家高等级GPS点（A/B级）困难，所以有时需要做CP0； 高速铁路精密工程测量最大的特点是精度要求高。轨道基准点和轨道（道岔）精调需要达到亚毫米级测量精度；轨道板的铺设需达到亚毫米～毫米级的测量精度；轨道控制网CPIII测量要求1毫米测量精度； 高速铁路精密工程测量层次多，领域广，工作量繁重，是铁路建设成败的关键技术之一。 四、高速铁路精密测量内容及方法： 1、通过电子水准仪和条码尺，按二等水准测量要求施工； （1）、水准加密观测按照国家二等水准施测，采用单路线往返观测。加密点设置同平面点，测量时附合在相邻的水准点上。
高铁精密测量
（1)三网合一：确定了无砟轨道铁路工程控制测量“三网合一”的测量体系。即勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网成为“三网”,三个阶段的平面和高程必须采用统一基准，即称为“三网合一”。（一）、“三网合一”的内容和要求 1、“三网”高程坐标系统的统一 在无砟轨道的勘测设计、线下施工、轨道施工及运营维护的各阶段均采用坐标定位控制，因此，必须保证“三网”高程坐标系统的统一，各阶段的工作才能顺利进行。 2、“三网”起算基准的统一 “三网”平面测量应以基础平面控制网CPⅠ为平面控制基准，以二等水准基点为高程控制测量的基准。 （2）轨排粗调 《测规》“7.6.2 轨排安装前应测设加密基桩，加密基桩宜设于线路中线上。 7.6.3 轨排粗调应以加密基桩为调整基准点。” 双块式轨排可分为现场组装及预组装，但不论何种方式，轨排的调整均为测设轨道的中心线，使轨排的中心线与线路中心线重合。为方便施工，直接在线路中心线上测设加密基桩，方便轨排调整。 因为轨排粗调只需轨排大概就位，方便上层钢筋的绑扎，防止精调后上层钢筋绑扎扰动轨排，故粗调轨排时，轨排中线放样误差应不大于5mm；钢轨内轨顶面高程放样误差应不大于2.5mm。精调使用轨检小车配合全站仪进行。 （3）轨排固定 《测规》“7.7.3 轨枕固定架支脚安装测量方法及定位误差如下： 1 在支承层线路中心线两侧测设固定架支脚，直线段纵向每隔3.25m安放支脚，曲线段两支脚中心线与线路中心线保持垂直，外侧两支脚距离为 3.25m，内侧两支脚距离应小于3.25m； 2 先通过CPⅢ控制点测设其中一个支脚的位置，再在该支脚上架设测量仪器测定其它三个支脚的位置。 3 支脚间轴线平面X，Y方向定位限差应不大于0.5mm，高程限差不大于0.5mm。”CRTSⅡ型双块式无碴轨道的测量主要特点为通过CPⅢ点直接测设其支撑系统的支脚，不测设加密基桩，减少了一道测量工序，提高了精度控制。 固定架安装支脚间距应根据轨枕设计间距和工装确定，根据旭普林公司现采用设备，轨枕间距650mm，一组固定架上5根轨枕，因此支脚间距为3.25m (4)轨道控制网CPIII： 沿线路布设的三维控制网，起闭于基础平面控制网（CPI）或线路控制网（CPII），一般在线下工程施工完成后进行施测，为轨道施工和运营维护的基准。CPIII网按自由设站边角交会方法测量。点间距为纵向60m左右、横向为线路结构物宽度，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于1mm。 1)CPIII控制网的网形 测站间距为120m时，CPIII平面控制网测量网形示意图如图所示。
高速铁路精密工程测量问题研究 田文斌
高速铁路精密工程测量问题研究田文斌 发表时间：2019-09-04T09:54:44.790Z 来源：《防护工程》2019年12期作者：田文斌胡泽金 [导读] 精密工程测量技术是工程测量的重要组成部分，已广泛地应用到高速铁路、大型水库等基础工程建设领域。 中国建筑土木建设有限公司北京 100000 摘要：轨道施工质量对高速铁路形势安全起到关键作用。高速铁路列车行驶速度250～350km/h，轨道必须具有非常高的平顺性和精确的几何线性参数、精度要求保持在毫米级范围内的特点，要求我们必须建立一套与之相适应的、能满足高速铁路勘测设计、施工建设和运营维护各个阶段要求且十分完整、高效、高精度的精密工程测量体系。高速铁路精密工程测量技术体系已成为高速铁路建设成套技术的一个重要组成部分，在高速铁路勘测设计、施工建设和运营维护中起到了决定性的作用。 关键词：高速铁路；精密工程；测量问题 引言 精密工程测量技术是工程测量的重要组成部分，已广泛地应用到高速铁路、大型水库等基础工程建设领域。为了确保高速铁路建设和运营安全、高效、顺利，必须要进行高速铁路的精密工程测量，因此对测量技术的准确性提出了更为严格的要求，必须建立一套高速铁路精密工程测量技术。我国高铁的安全运行验证了高速铁路精密工程测量技术的科学性、先进性、适用性和可靠性。 1高速铁路精密工程测量技术概述 高速铁路精密工程测量的主要目的是建立各级平面与高程控制网，在控制网的作用下，保证高速铁路工程能够按照设计线型进行施工，确保高速铁路轨道铺设精度，最终保证高速列车能够平稳安全运行。影响高速铁路轨道铺设精度的因素中，精密工程测量技术的可靠性是其中重要因素。在进行高速铁路轨道铺设时，必须重视两方面工作，一方面是要严格按照高速铁路工程设计线型进行施工，也就是说，在铺设高速铁路轨道时一定要确保轨道线型几何参数的精确度与可靠性；另一方面就是确保高速铁路轨道铺设的平顺性，要将轨道线型参数控制在合理范围内，一般要控制在毫米级范围内，才能确保高速铁路轨道铺设的平顺性。 2控制网布设 （1）CPⅠ。在布设过程中以B级静态测量方式进行，一般在设计中，网点的测量距离为50~100km，完成连续测量的基准网点设置后，需要按照每3~4km的距离再布设一个单点，即使是布设作业难度较大的地段，布设点之间的距离不能小于1km。在特大桥梁与特长隧道布设过程中，要根据具体情况适当增加CPⅠ控制点，并且要确保相邻布设点间有良好的透视性，各个透视点间有一个相邻的透视方向，实现三网合一的目标。在处理转换关系简化问题时，要充分考虑CPⅠ控制网联测控制点至少为三个国家或者城市控制点。CPⅠ控制网大多应用在工程勘测、工程施工以及工程运维中坐标基准勘测过程中，是确保坐标基准准确性的重要技术。 （2）CPⅡ。主要应用在工程勘测与工程施工过程中，CPⅡ的主要作用是为工程勘测与工程施工提供基准，通常在布设过程中，需要使用全站仪与C级GPS静态控制测量相结合的方式完成布设工作。一般在布设CPⅡ控制点时，需要注意两个控制点的测量距离在800~1000m之间。另外，还要注意的是在布设难度较大的地段进行布设作业时，要保证控制点的距离不能小于600m。通常CPⅡ控制网的布设点要根据线路走向进行设置，在线路中线与布设点之间的距离要在50~100m之间。在CPⅡ控制网布设过程中，要对布设点的位置进行严格考察与设置，确保布设点位置符合相关测量要求。 （3）CPⅢ。CPⅢ的主要作用是为高速铁路轨道铺设以及高速铁路运维提供有效的良好的控制基准，CPⅢ是在CPⅡ的基础上发展而来的。在具体设置过程中，采用沿着高速铁路线路两侧布设五等导线测量的方式完成布设作业。高程控制多用三等水准，将控制点嵌入到墙体侧面的点位内，要注意确保控制点的点位与高程位置都要比高速铁路轨道标记的螺栓前缘上侧高。 3水准网的稳定性控制 已经建成高铁的运营复测数据分析表明，许多地段存在着较为严重的沉降情况，甚至导致了铁路限速，在这些地区，如果没有稳定的控制点，控制网复测往往会出现控制基准稳定性无法判定的情况。为了在这些区段进行变形监测，必须要从可靠的稳定控制点(国家基岩点)引出，监测工作往往费时、费力。《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》中没有对铁路高程控制网中深埋及基岩点进行要求。在京津城际、京沪高速铁路实施过程中，由于沿线地质条件非常复杂，存在多个不均匀沉降漏斗区，有些地方地表沉降非常严重，因此采用了深埋水准基点的控制方式。多次复测证明，相对于地面控制标石，深埋点具有显著的抗沉降性，可为铁路的运营、维护、监测提供长效的高程基准支持。因此，《高速铁路工程测量规范》对深埋标石做了如下的要求：在地表沉降不均与及地质不良地区，宜按每10km设置一个深埋水准点，每50km设置一个基岩水准点。基岩水准点和深埋水准点应尽量利用国家或其他测绘单位埋设的稳定基岩水准点和深埋水准点。因此，在地表沉降不均匀与及地质不良地区，基岩水准点应当作为线路水准基点的高一级控制点，每50km设置一个。深埋水准点是线路水准基点的同级控制点，但其较之一般水准点抗沉降性好，在控制网复测过程可作为区段稳定性判断的重要依据。深埋水准点可以选择稳定的老旧建筑基础、大型桥台基础等替代；也可以选择国家或其他测绘单位埋设的基岩、水准点作为深埋控制桩(不兼容的情况下可不采用原国家控制成果，仅作为本条线路的深埋控制)。 4长大隧道贯通后水准控制网处理 在跨越大江大河及长大隧道时，水准采用绕行观测或者跨河观测的方式，桥梁铺架施工完成或隧道贯通后，对水准测量而言，新的贯通条件产生了，路线会大大缩短，在一定范围内的闭合精度也会大大提高。以某山区铁路隧道高程控制为例：设计隧道长度约10km，受地形及交通条件影响，水准绕行路线达到100km。按照二等水准的观测方法实施，隧道贯通前符合路线闭合差限差为40.0mm；贯通后限差为12.6mm，精测网高程在隧道贯通后可能会产生断高。若前期未做任何附加考虑，甚至在隧道贯通测量之前进行了隧道段的精密测量，将会给后期施工造成较大的影响。因此，在此类特殊的施工条件下，必须对工点的精密测量进行专项设计。 (1)根据水准绕行设计观测成果计算隧道两端高程控制点间闭合差。 (2)根据斜井闭合条件、贯通路线及水准限差估算贯通后两端高程控制点间闭合差；每公里水准测量的全中误差按下式计算。
高速铁路工程施工测量技术方案
高速铁路工程施工测量技术方案 一技术依据 《客运专线无渣轨道铁路工程测量技术暂行规定》； GB/T18314-2001《全球定位系统（GPS）测量规范》； BT10054-97《全球定位系统（GPS）铁路测量规范》。 二施工控制测量 2.1 测量组织管理形式 针对本项目的特点及高速铁路的高标准要求，测量组织机构本着人尽其责、物尽其力的原则，建立了一支精干高效、组织纪律严明的管理队伍来进行项目的测量管理工作。 工区经理部的测量工作由工区总工程师总负责，由测量工程师具体负责日常工作。对于测量方案设计、测量成果的整理以及测量放样数据的计算等工作，须经测量工程师复核，总工程师审核合格后上报项目经理部工程管理审核，审核合格后报送监理单位审批，所有内业计算资料须经监理单位审查合格后方可投入使用。 2.2 施工测量控制点的复测及加密 2.2.1 测量人员： 2.2.2 测量设备：莱卡GPS一套、 GTS-711全站仪、苏光水准仪、 SOKKI ∧ C32Ⅱ水准仪 2.2.3 加密点的选布 加密桩选点时应充分利用设计单位的CPI、CPII控制点，并结合施工放样的要求，加密点应按少而精的选择分布。 加密点应选埋在便于施工放样和保存的地方，应在设计单位的CPI或者CPII 控制点之间进行加密，两相邻加密点间的距离不应短于300米；相邻点之间要求通视，为便于GPS测量，加密点应埋设在开阔地带，远离高压线、发射塔、树木、房屋等遮盖物。选点位置直接影响GPS测量的观测质量，点位务必选在高度角15°以上无障碍物遮挡的地方。
2.2.4 加密点的埋设 ****高速铁路施工工期较长，为保证控制点长期保存，避免锈蚀，加密点标心应采用不锈钢桩头，十字丝刻划，标石采用混凝土现场浇注，标石面规格为40cm*40cm. 2.2.5 加密点命名原则 为防止加密点点名命名重复，在使用时造成混淆，以距离设计单位CPI、CPII 点最近的点名为基础，点名加后缀，如在某个设计控制点附近加密两个点，沿线路桩号加大方向第一个点名后缀为：“-1”，第二个点名后缀为：“-2”，依次类推。水准和平面共用点的在编号前加G。点名应标识清楚，便于识别和保存。 2.3 施工平面控制点加密技术要求 2.3.1 测量方法 采用GPS测量的方法进行施工控制点的加密测量。测量等级和技术标准按《客运专线无渣轨道铁路工程测量暂行规定》和《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》执行，按C级网的精密度要求进行复测。 2.3.2 GPS测量作业的基本要求 2．4 水准点加密测量技术要求 2.4.1 加密水准点的布置 水准点加密和平面控制网并网。点位规格参照四等水准点的规格实施。水准
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用 杨志
高速铁路精密工程测量技术标准的研究与应用杨志 发表时间：2019-08-13T11:50:23.303Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：杨志 [导读] 摘要：自从改革开放以来，我国的经济得到快速的发展，经济快速发展的同时，我国的运输行业也得到了飞速的发展，尤其是在铁路方面，因为用铁路运输速度不仅快，而且还比较安全，因此，需要铁路的工程也越来越多，也得到了快速的发展，是我国最重要的铁路建设项目。 中铁一局集团第五工程有限公司陕西宝鸡 721006 摘要：自从改革开放以来，我国的经济得到快速的发展，经济快速发展的同时，我国的运输行业也得到了飞速的发展，尤其是在铁路方面，因为用铁路运输速度不仅快，而且还比较安全，因此，需要铁路的工程也越来越多，也得到了快速的发展，是我国最重要的铁路建设项目。高速铁路还有一个显而易见的特点，就是轨道要有质量比较高的平顺性，而达到这种高平顺性，就需要采用无砟轨道。根据以往经验的分析我们可以了解到，在铺设无砟轨道时，要有着严格的要求，为了达到所要求的高质量就需要精密工程测量技术也比较高。因为这个原因，下面我将对高速铁路精密工程测量技术的标准研究，并且对它的应用展开讨论。 关键词：高速铁路；精密工程测量技术；研究与应用 引言 我们都知道，高速铁路在运行过程中速度是非常快的，一般都会达到250千米每小时以上，因此，我们在铺设轨道时要有非常高的平顺性，以及在运行过程中还需要采用非常精确的几何参数，来制定一套能够满足我们的铁路在飞速运行过程的各项要求，例如，高水平的勘测技术以及系统的运营维护等，都需要我们有着一套非常精密且高效率的工程测量体系。随着现实要求的不断进步，高质量的高速铁路精密工程测量技术体系已经占据着我们铁路路建设的重要地位，也为以后铁路的发展以及铁路的施工，还有系统的正常运行起到了关键性的作用。 1高速铁路精密工程测量技术的简要概括 1.1高速铁路精密工程测量的主要内容 高速铁路精密工程的测量技术在高速铁路的建设过程中占据着重要的地位，也包含在众多的方面。例如，对铁路勘测的设计、施工，以及铁路建成后的验收与保护工作，都需要高质量的铁路精密工程测量技术，运行好这个技术能够大量提高我国的铁路工程质量。为了运行好这个技术首先要知道高速铁路精密工程测量技术的主要内容，它主要包括对高速铁路平面高层控制的测量，在施工过程中对轨道的测量以及施工完成后对铁路轨道的维护工作所需要进行的测量的方面等等。由于它所要求的技术水平非常高以及在铁路的正常运行占据着着重要的地位，因此施工人员应该按照规章制度的要求来展开精密工程测量工作。 1.2运行高速铁路精密工程测量技术的意义 在进行高速铁路建设的工作时，需要进行多个方面的工作，我们需要保证所涉及到的所有工作的质量，因为一旦某一个环节出现问题都会影响到整个铁路的安全。其中需要特别注意高速铁路精密工程的测量工作，因为这个测量工作就是为了保证所建设的高速铁路的质量问题，同时，高速铁路精密工程的测量也在我们的建设过程中占据着重要的地位，我们可以根据精密工程所测量的实际情况，来设计各种合理的平面高层控制网，而根据这些高层控制网的相互作用来保证整个铁路工程的各项环节的正常实施，从而提高我国的高速铁路建设的质量。因为高速铁路的建设工作有着非常高的要求，因此，我们在进行高速铁路精密工程的测量时一定要根据工程的实际情况来设计合理的线路，并且还要严格按照所设计的方案来进行施工，不仅能够保证高速铁路轨道的平顺性，还能保证车辆的安全运行及乘客的舒适性。 2保证高速铁路精密工程测量技术测量精确的要求 因为高速铁路的精密工程测量技术占据着我们整个工程质量的重要地位，因此在建设过程中，需要特别注意铺设高速铁路轨道的精准度以及确保一定要符合设计线型的要求。由于高速铁路在建设过程中会收到诸多方面的影响，所以在测量过程中需要考虑到多个方面的因素。首先需要考虑铁路轨道内部的尺寸，因为铁路轨道内部的尺寸对铁路轨道的实际形状以及平顺性都有着重要的影响，因此，在进行测量时，要对铁路轨道内部的尺寸进行准确的测量，如果出现数值的偏差，一定要严格按照国家标准的数值来合理控制精度的偏差；除此之外，还需要充分掌握铁路轨道外部的尺寸，尤其需要注意铁路轨道空间中三维坐标系的坐标与高程。因为铁路轨道的外部尺寸将会直接影响到铁路轨道的铺设定位，因此，在对铁路轨道外部尺寸进行测量时，需要特别考虑铁路轨道的定位、路基以及及过程中可能出现的隧道、桥梁还有中间站点的位置。只有将这些位置进行良好的相互协调，以及将测量过程中的数值进行严格的控制，才能更好地保证铁路轨道铺设的精准度以及运行过程的平稳性。 3高速铁路精密工程测量技术标准的研究及应用 3.1高铁控制网的布设方案 由于我国的地理环境存在着多种类型，因此，在选择高速铁路的测量平面控制网时需要根据实际施工的地理环境来确定抵偿带的坐标系统、任意中央子午线系统以及UTM的投影平面，而且，我国铁路工程建设的平面控制网还分为CPⅠ、CPⅡ、CPⅢ三类。CPⅠ主要是指将B级的GPS静态测量技术运用到布设上去，CPⅠ在施工过程中主要时提供精准的勘测及施工的坐标值。因此在设计时需要注意网点的间隔距离，在设置时要按照实际情况进行设计，不能盲目设计，除此之外需要保证相邻网点的透视性。CPⅡ的设立主要是为了校准工程勘测与施工，在设置CPⅡ的网点时，需要特别考虑所设置的标点是否是符合整个工程的最好位置。CPⅢ的建立是为了保证铺设高速铁路的轨道，以及在运营过程中提供良好的控制基准，要想建立良好的CPⅢ，需要在CPⅡ建设良好的情况下才能实施。在建设过程中，需要严格按照国家所设立的水准点进行建立。所测量的实际数值也应该与设计方案的误差控制在最小范围内。只有三个方面的布设方案都完成好，才能为整个高速铁路的工程的质量奠定一个良好的基础。 3.2精密工程测量技术在轨道施工过程中的应用 在我国的高速铁路的轨道建设过程中一般都是采用无砟轨道，这种轨道对精密工程测量技术的要求也比较高，因此需要对这种轨道在测量过程中进行研究。根据以往的研究，我们可以得出精密工程测量技术在进行无咋轨道的测量时需要特别注意以下几个方面。首先就是加密基柱的测量，在进行无砟轨道的加密基柱的安装以及测量时一定要严格按照CPⅢ的要求进行施工。其次就是在无砟轨道的安装过程中需要特别注意几个方面的安装测量，分别是轨道底座的安装，以及轨道板与支撑层的安装测量。还需要注意对无砟轨道进行衔接的过程中所需要的测量，最后要注意对线路的整理测量，在测量之前，先保证CPⅢ达到所要求的范围后，再对控制CPⅢ的点位进行线路中心线与