喷油器型号 生产厂

喷油器的结构及工作原理

喷油器的结构及工作原理 １、功用、要求与型式功用：喷油器（injector）将喷油泵供给的高压柴油，以一定的压力，呈雾状喷入燃烧室。要求：①雾化均匀②具有一定的喷射压力和射程，及合适的喷注锥角③断油迅速、无滴漏现象２、喷油器的型式目前采用的喷油器都是闭式喷油器，有 １、功用、要求与型式 功用：喷油器（injector）将喷油泵供给的高压柴油，以一定的压力，呈雾状喷入燃烧室。 要求：①雾化均匀 ②具有一定的喷射压力和射程，及合适的喷注锥角 ③断油迅速、无滴漏现象 ２、喷油器的型式 目前采用的喷油器都是闭式喷油器，有孔式喷油器（hole type injector）和轴针式喷油器(pintle injector)两种。

图5-8(hole type injector) 图5-9(needle assembly) 1.喷油器体 2.调压螺钉 3.调压弹簧 4.回油管螺栓 5.进油管接头 6.滤芯 7.顶杆 8.针阀 9.针阀体(责任编辑：cndeser) ３、轴针式喷油器（图5-10）工作原理与孔式相同构造：针阀下端的密封锥 面以下还向下延伸出一个轴针，其形状有倒锥形和圆柱形，轴针伸出喷孔外，使 喷孔成为圆环状的狭缝。一般只有一个喷孔,直径1～3mm，喷油压力 ３、轴针式喷油器（图5-10） 工作原理与孔式相同 构造：针阀下端的密封锥面以下还向下延伸出一个轴针，其 形状有倒锥形和圆柱形，轴针伸出喷孔外，使喷孔成为圆环状的 狭缝。一般只有一个喷孔,直径1～3mm，喷油压力较低12～14MPa 特点： （1）不喷油时针阀关闭喷孔，使高压油腔与燃烧室隔开， 燃烧气体不致冲入油腔内引起积炭堵塞。 （2）喷孔直径较大，便于加工且不易堵塞。 （3）针阀在油压达到一定压力时开启，供油停止时，又在 弹簧作用下立即关闭，因此，喷油开始和停止都干脆利落，没有滴油现象。 （4）不能满足对喷油质量有特殊要求的燃烧室的需要。 图5-10

德尔福发动机管理系统技术手册模板

德尔福发动机管理系统技术手册

资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 MT20 EMS 系统技术手册 1

资料内容仅供参考，如有不当或者侵权，请联系本人改正或者删除。 目录 第一章系统介绍 第二章58齿同步逻辑及MAPCID 第三章燃油系统 第四章点火系统 第五章怠速系统 第六章空调控制系统 第七章碳罐电磁阀控制 第八章风扇控制 第九章里程累计系统 第十章故障诊断 2

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第一章系统介绍 德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块(ECM)为核心的系统, 简称为MT20发动机管理系统。 一、发动机控制模块(ECM) 1.MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的 ECM, 设计上运用了最新的电子硬件技术, 并同时采用了低价位的设计结构, 实现了较高的性价比。硬件上采用了16位微处理器( CPU) , 具有充分的内存, 高强的运算速度, 可灵活定义的I/O输入输出口。软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。MT20具备了满足当前欧3法规所需的所有技术规格。 2.MT20的系统功能包括: 1)速度密度空气计量法; 2)闭环控制多点顺序燃油喷射( 包括MAPCID压力判缸) ; 3)无分电器直接点火, 由ECM内置点火模块驱动分组点火( 也可支持4 缸顺序点火) ; 4)线性EGR控制; 5)步进马达怠速控制; 6)爆震控制; 7)空调、冷却系统控制; 8)里程记忆; 9)电压过高保护; 10)电子防盗; 11)CAN－BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块( TCM) 或ABS系统 通讯。 4

喷油器说明

MULTEC 3喷油器 使用说明书 使用说明书 注: 本说明书未经Delphi工程部许可不得发布给第三方.

1.概述 Multec 3喷油器（见附图）是德尔福公司设计开发并大批量生产的第三代喷油器产品。 在发动机管理系统基础控制原理中，喷油器的工作直接由发动机电子控制模块（ECM）直接驱动和控制。在发动机管理系统的工程开发和应用项目发展过程中，标定工程技术人员将依照喷油器的燃油流量控制特性及发动机、附件和车辆的几何参数和参与燃烧的介质的状态参数，预先进行标定优化调试（亦被称为标定匹配），可使得系统根据发动机燃烧工作的瞬态工况要求，在发动机电子控制模块（ECM）内编辑输入相应的控制参数。在发动机的实际工作过程中，喷油器将通过发动机管理系统的控制核心元件——发动机电子控制模块（ECM），及时地、精确地将适当数量的燃油喷入发动机进气歧管进而被吸入气缸参与进行燃烧。 发动机控制模块（ECM）将依据发动机转速、发动机进气温度、冷却液温度、进气流量（或节气门开度）、曲轴转速和曲轴位置信号及发动机排气中剩余氧含量来精确控制喷油器的喷射时间和喷射流量，由于采用了现代电子控制技术，控制精准，故可以有效控制减少发动机的有害物质的排放，更易于使发动机达到当今更加严格环境保护法规的要求。 2. 结构特征 Multec 3喷油器的主要特点为： ?结构设计精巧紧凑、外形尺寸小、质量轻 ?流量可根据客户实际需要进行设计调整 ?燃油喷射雾化锥形状态可根据发动机实际 具体结构情况进行设计 ?喷油器可有单孔和多孔喷头形式 ?燃油喷射雾化状态均匀精细、可有效改善 排放性能和燃油经济性 ?采用高效电磁线圈结构，耐久性能优良 ?燃油供给流量波动变化小，工作噪声低 ?最小工作电压低，但更适用于较高的系统 燃油压力工作条件 ?结构简单，生产装配工艺性优良 工作原理 3.工作原理

德尔福产品及服务解决方案事业部

德尔福产品及服务解决方案事业部 篇一：德尔福 德尔福是全球领先的汽车与汽车电子零部件及系统技术供应商。其产品系列包括动力、推进、热交换、内饰、电气、电子及安全系统等，这些产品几乎涵盖了现代汽车零部件工业的主要领域，为客户提供全面的产品与系统解决方案。 德尔福公司的总部位于美国密歇根州特洛伊市，并在法国巴黎、日本东京、巴西圣保罗设有地区性总部。德尔福全球现约有18万4千名员工，在全球40个国家有167个独资制造企业，42个合资企业，53个客户服务中心和营业处，及33个技术中心。XX年德尔福全球销售额突破了287亿美元，位居全球汽车零部件行业领先地位。 德尔福于1999年10月起正式涉足汽车售后市场领域，将其逾100年的汽车配件生产经验带到售后市场上。时至今日，德尔福售后市场的红色徽标已经成为业界强大的汽车售后产品和服务的标志。 德尔福借助自身强大的技术后盾和为整车客户服务的丰富经验及精湛技术，为售后市场提供一系列久经市场考验的产品，同时为客户不断推出新的产品和服务。 德尔福产品及服务解决方案事业部的亚太区总部设在中国上海，并在日本、韩国、澳大利亚、东南亚及印度发展售后市场业务。

德尔福在中国： 德尔福1993年进入中国，并立足在中国长期发展。目前，德尔福在华企业的投资已超过5亿美元，设有十四家合资和独资企业，包括一家控股公司、一家全球研发中心、一家技术服务中心、一家贸易公司和十家制造型企业，在华员工总数超过8000人。德尔福的在华正式运营的企业都已通过ISO9001和QS9000质量认证。 德尔福遵循积极引进先进技术实现本地化的原则，向中国的汽车工业提供广泛多样的产品和系统。目前在中国生产和销售的40多个系列产品中包括：动力总成系统、电子/电气系统、电子系统、安全系统、转向系统、热交换系统等。这些产品大都实现了本地化生产。 德尔福将陆续向售后市场供应的产品包括汽车电子、热交换系统、柴油系统、制动系统、底盘系统及保养服务类产品等。“通过提供有强大的生产布局基础的德尔福产品，我们将把德尔福超过百年的原配套供应经验带到售后市场，”司徒先生说。 德尔福贸易（上海）有限公司还将向正在国内布局的德尔福柴油服务中心提供燃油系统零部件产品，包括共轨系统、电控单体泵系统、转子泵及其零件、喷油器和滤清器等。除此之外，德尔福还将为德尔福柴油服务中心提供最新技术的培训。

发动机喷油器工作原理及组成

发动机喷油器工作原理及组成 1—1 80喷油器有何功用?分哪几种类型?由哪些部件组成? (1)功用电控燃油喷射系统的执行元件是喷油器。喷油器的功用是根据ECU的指令，控制燃油喷射量。吸粪车电控燃油喷射系统全部采用电磁式喷油器，单点喷射系统的喷油器安装在节气门体空气人口处，多点喷射系统的喷油器安装在各缸进气歧管或汽缸盖上的各缸进气道处。 (2)喷油器的分类 ①按喷油口的结构不同，喷油器可分为孔式和轴针式两种，如图1—93所示。 ②按其线圈的电阻值不同，可分为高阻(电阻值为13～16欧姆)喷油器和低阻(电阻值为2～3欧姆)喷油器两种类型。 (3)组成高压清洗车喷油器主要由滤网、线束连接器、电磁线圈、回位弹簧、衔铁和针阀等组成，针阀与衔铁制成一体。轴针式喷油器的针阀下部有轴针伸入喷口。 1—1 81 喷油器的工作原理如何? 喷油器不喷油时，回位弹簧通过衔铁使针阀紧压在阀座上，防止滴油。当电磁线圈通电时，产生电磁吸力，将衔铁吸起并带动针阀离开阀座，同时回位弹簧被压缩，燃油经过针阀并由轴针与喷口的环隙或喷孔中喷出：当电磁线圈断电时，电磁吸力消失，回位弹簧迅速使针阀关闭，喷油器停止喷油。在喷油器的结构和喷油压力一定时，喷油器的喷油量取决于针阀的开启时间，即电磁线圈的通电时间。回位弹簧弹力对针阀密封性和喷油器断油的干脆程度会产生影响。 1—1 82喷油器的驱动方式有哪几种? 喷油器的驱动方式可分为电流驱动和电压驱动两种，如图1-94所示。电流驱动方式只适用于低阻值喷油器，电压驱动方式对高阻值喷油器和低阻值喷油器均可使用。 (1)电流驱动方式在采用电流驱动方式的喷油器控制电路中，不需附加电阻器，低阻值喷油器直接与蓄电池连接，通过https://www.360docs.net/doc/5d6910801.html,ECU中的晶体管对流过喷油器线圈的电流进行控制。 喷油器电流驱动方式电路如图1—95所示，蓄电池通过点火开关和主继电器(或熔体)直接给喷油器和ECU供电，https://www.360docs.net/doc/5d6910801.html,ECU控制喷油器和主继电器线圈的搭铁回路。 (2)电压驱动方式低阻喷油器采用电压驱动方式时，必须加入附加电阻器。因为低阻喷油器线圈的匝数较少，加入附加电阻器，可减小工作时流过线圈的电流，以防止线圈发热而损坏。 ▲1—1 83喷油器检修内容有哪些? (1)简单检查方法在发动机工作时，用手触试或用听诊器检查喷油器针阀开闭时的振动或声响，如果感觉无振动或听不到声响，说明喷油器或其电路有故障。 (2)喷油器电阻检查拆开喷油器线束连接器，用万用表测量喷油器两端子之间的电阻，低阻值喷油器应为2～3欧姆，高阻值喷油器应为13～16欧姆，否则应更换该喷油器。 (3)喷油器滴漏检查喷油器滴漏可在专用设备上进行检查，也可将喷油器和输油总管拆下，再与燃油系统连接好，用专用导线将诊断座上的燃油泵测试端子跨接到12V电源上，然后打开点火开关，或直接用蓄电池给燃油泵通电，燃油泵工作后，观察喷油器有无滴漏现象。若检查时，在1min内喷油器滴油超过1滴，应更换该喷油器。 (4)喷油器的喷油量检查喷油器的喷油量可在专用设备上进行检查，也可按滴漏检查做好准备工作。燃油泵工作后，用蓄电池和导线直接给喷油器通电，并用量杯检查喷油器的喷油量。每个喷油器应重复检查2～3次，各缸喷油器的喷油量和均匀度应符合规定，否则

德尔福共轨喷射系统DCR

德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍 德尔福柴油机共轨喷射系统简称DCR（D elphi D iesel C ommon R ail） 第一部分：简介 1、系统组成 德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件：-共用高压燃油储能器（共用油轨）； -高压燃油调节器（选装元件）； -内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵； -燃油喷射器（喷油器）； -发动机电子控制单元（ECU）； -燃油滤清器。

德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。因此，系统燃油压力与发动机转速无关。即使在很低的

发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。 2、目前应用状况 德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。 根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。 3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势： 1) 结构设计紧凑 德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。 2) 模块式系统构成

德尔福电控系统培训课件(2)

德尔福发动机电喷系统 发动机管理系统基本原理 一.系统概述 发动机采用了德尔福（Delphi）所配套的发动机管理系统（简称电喷系统或EMS），它是以一个发动机电子控制模块（简称电脑或ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位的传感器测得发动机的各种工作参数，按照由发动机电子控制模块（ECU）中设定的控制程序，精确地控制喷油量、点火提前角，使发动机在各种工况下都能以最佳状态工作。该系统采用闭环燃油控制系统，所谓“闭环燃油控制“是指在排气系统上安装氧传感器，根据氧传感器感测排气中的氧含量的变化，测量出发动机工作的燃气混合比，并能根据这一感应信号的反馈对发动机实时供油状况作出修正和补偿的发动机管理控制系统。闭环控制的目的在于使发动机绝大多数运行状况下，按理想空燃比进行供油系统控制。本发动机管理系统采用了三元催化反应器的转化效率最高（理论上认为三元催化转化器在理想空燃比工作状况之下对有害气体的转化效率最佳）。同时闭环燃油控制系统还能消除基本发动机零部件的制造差异，提高汽车制造厂的产品一致性克服用户实际使用后由于磨损等原因造成的误差，提高系统工作稳定性。 发动机管理系统在点火开关接通后，系统即该通电给发动机

电子控制模块，当发动机接通启动开关，系统一旦探测到曲轴旋转的第一次脉冲信号时，油泵电源接通，燃油被电动油泵从油箱泵出加压，经燃油滤清器过滤后，再送至发动机上方的燃油导轨和油轨分配装置到安装在各个气缸进气管上的喷油定时器喷出。本系统由所配置的燃油压力调节器对系统的燃油供给压力加以限值和调整。系统规定的供油系统压力为300Kpa。喷油器是一种特殊的电磁阀，它由发动机控制模块（ECU）直接驱动和控制喷油器动作的开启和关闭，并通过控制喷油器开启时间长短控制喷油量。当喷油器开启时，燃油以优良的雾化状态喷入进气歧管和空气混合，在发动机的进气行程时被吸入气缸参和燃烧。 车辆的驾驶人员可通过油门踏板控制发动机节阀的开度来改变发动机的实际进气量。发动机电子控制模板通过安装在进气温度传感器（MAT），冷却剂温度传感器（CTS）和进气歧管绝对压力传感器（MAP），以及位于变速器飞轮壳上的曲轴位置传感器（CPS）精确地测定发动机的转速及各种相关输入信号，介时系统根据发动机实时工作时的冷却剂温度输入信号。精确地计量出实际发动机的进气量（此即所谓“速度－密度法）。发动机电子控制模块再根据系统测定的发动机进气量计算基本喷油量。 在实际车辆的驾驶过程中，系统根据发动机的实际各不相同工作转速和进气歧管压力信号(MAP)参考节气阀开度

德尔福共轨喷射系统DCR

德尔福共轨喷射系统DCR基本介绍 第一部分：简介 1、系统组成 德尔福柴油机共轨喷射系统采用了模块化设计技术，便于应用于不同结构和形式的发动机之上。德尔福柴油机共轨喷射系统主要包括以下部件： -共用高压燃油储能器（共用油轨）； -高压燃油调节器（选装元件）； -内置高压泵并设计有进油计量初级供油泵结构的燃油泵； -燃油喷射器（喷油器）； -发动机电子控制单元（ECU）； -燃油滤清器。 德尔福柴油机共轨喷射系统所配备的共用高压燃油储能器，亦称为“共用油轨”。通常被设计装配在发动机的气缸体或气缸盖上，由高压油泵向其提供高压燃油。共轨内部的燃油压力是通过发动机电子控制模块结合设计在高压油泵内部的进油计量装置和高压燃油调节器（当系统装备时）完成综合调节控制的。因此，系统燃油压力与发动机转速无关。即使在很低的发动机转速下，如果需要，系统也可以提供高压燃油并进行高压燃油喷射。一组若干个高压燃油喷射器将通过高压油管与共轨相连接。系统通过发动机电子控制模块直接驱动设计在燃油喷射器内部的电磁开关控制燃油喷射的开启和关闭时间和频率。 2、目前应用状况 德尔福柴油机共轨喷射系统系为轿车用未来高速直喷式柴油发动机至少达到满足美国联邦1998年排放法规和欧洲三号排放法规以及更高的世界排放法规的要求所设计的。由于系统采用模块化设计，因此可非常方便地被搭载应用到不同结构的三至六缸的柴油发动机的各式车辆上。 根据相同的应用原则，德尔福柴油机共轨喷射可非常方便地扩展应用到中型车辆柴油机以及非车用柴油机市场产品上。 3、德尔福柴油机共轨喷射系统DCR优势： 1) 结构设计紧凑

德尔福柴油机共轨喷射系统主要零部件设计精巧，外形尺寸小，非常适合现代两气门和四气门发动机使用。 2) 模块式系统构成 每气缸配备一枝电子控制的燃油喷射器的模块化组合式结构，可方便应用于三缸、四缸、五缸和六缸任何一款柴油机上。 3) 驱动扭矩消耗低 由于系统高压共轨的泵油压力与高压燃油喷射器不同步，因此，共轨系统所需的驱动扭矩消耗更低。 4) 喷油压力与发动机转速无关 由于系统喷油压力与发动机转速和负载无关，因此，在低转速时仍可实现高压燃油喷射。 5) 有效降低排气中氮氧化物。 6) 完全采用电子控制并可同其他汽车电子设备进行通讯。 柴油机共轨喷射技术拥有完全采用了电子控制燃油喷射器喷射正时和喷射量计量功能优势，同时也提供与其他车辆电器设施之间的通讯功能。 4、系统的工作原理： 1) 系统输油泵将燃油流经燃油滤清器元件滤清之后传送到高压油泵以便产生高压； 2) 高压油泵使燃油产生高压并输送到共用高压燃油储能器（共轨）中； 3) 当燃油喷射器受到发自电子控制模块的指令激活时，立即向发动机燃烧室喷射出高压燃油； 4) 系统的燃油压力由有关的执行器进行控制。 第二部分：高低压油路 布局图如下： 1、燃油手油泵 2、燃油滤清器

德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统(二)(图)

（接上期） 三、精度更高的控制策略 为了保证精确的喷油控制，使车辆之间的差异最小，在喷油器制造过程中采取了专门的措施：减少制造公差、装配期间的标定、装配线终端记录喷油器特性。 1.喷油器特性 喷油器零件的制造是一个高精度的工艺过程,其中有许多零件100%在线监测,以确保产品质量的一致性，并且最终的喷油器总成要在自动测试线上进行100%的检验。喷油器的一整套喷油量检测须在选定的压力范围内进行，每个喷油器的特性就取决于这套数据，并用一块点阵式代码标牌标示在喷油器体上。在发动机装配时，这种点阵式代码信息用光学法读入汽车的ECU中并进行编程，然后用这些信息来校正每个喷油器的电子驱动喷油脉宽和喷油定时。这项技术德尔福已用于1996年以后的柴油喷射系统中的某些泵喷嘴（EUI）产品中，现在该项技术又被设计成可适用于Multec DCR共轨喷射系统。图7中用矩形来表示喷油脉宽和喷油率曲线，并显示出了“标定喷油器”和另一个与之有差异的喷油器（给定喷油器）的喷油率曲线。假如在相同喷油脉宽下，给定喷油器的喷油量大于标定喷油器的喷油量，图8显示了给定喷油器和作为标定目标的标定喷油器的特性（喷油量曲线）的比较，于是在选定的共轨压力下，测定出两者喷油量的偏差值，并被用来修正每个喷油器的喷油脉宽。图9和图10是用和不用12C法修正的喷油量离散的实例，它们描绘出了500次喷射的喷油量曲线（喷油器脉谱图），可以清楚地看出，用12C法修正标定过的喷油器的喷油量精度大大提高，这将有助于改善发动机的性能、燃油消耗和排放。 图7 标定喷油器与给定喷油器的喷油速率

图8 喷油器特性比较（12C修正法的基本原理） 图9 无12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）

德尔福标定指南

一．基本喷油 速度密度法喷油脉宽计算 要计算理想的喷油质量，必须确定可燃空气的质量。假定进气是理想气体，其质量可通过测量压力，充气温度和气缸体积吞吐量利用公式PV=mRT计算出来。 引入质量流量，充气效率和空燃比，公式可改写为： 公式 若知道喷油器在恒定压力下的质量流量，完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。 喷油脉宽（BPW） 软件将利用BPT（Base Pulse Width）计算出BPW, 同时应考虑到修正参数，特别是对非稳态工况，如下所示： 公式 其中： BPT: 基本单位脉宽 MAP: 歧管绝对压力 VE: 体积充气效率 T: 绝对温度 A/F: 空燃比（暖机理论空燃比：14.7） 喷油脉宽～蓄电池电压的修正参数(F33)和喷油器延迟～蓄电池电压的修正参数（F27）将在下文中提到。 其让参数补偿EGR率，瞬态调整，子自适应（BLM）和闭环喷油（CLCOPR）。这将在单独介绍。 喷油脉宽确定步骤： 下列参数按照调整的顺序序列编排： KCYLVOL: 气缸容积【0～16 L】 FINJCHAR: 静态喷油质量流量～真空度【0～2 g/s】 F27: 喷油器延迟～电瓶电压修正参数【0～524280 msec】 F33: 电压修正系数【0～2】 KFLMOD: 空气流量系数【0～1】 F313: 充气温度系数【0～1】 F31FIL: 充气温度过滤系数【0～1】 F29F: 节气门打开时的充气效率【0～100％】 F29R: 节气门关闭时的充气效率【0～100％】

基本单位脉宽BPT: 功能： 综合考虑KCYLVOL ，FINJCHAR和燃油流量之间的匹配，满足特定的使用要求。 KCYLVOL: 发动机单个气缸的排量，单位：升。 FINJCHAR: * *二维表格，喷油器质量流量～真空度，由喷油器特性确定。 特殊工况： 当进气系统显示VE 超过100％时，应当稍微增大BPT。所以，应当给出VE 足够的范围。 修正参数： F27(喷油器延迟～电瓶电压) 功能： 由于喷油器的迟滞或法门不可能开启（关闭）的无限快，作为补偿该参数将加到BPW中。 在不同电压下做不同的喷油器流量曲线来获得该参数，该参数表示平均的开启和关闭延迟时间。 标定过程： 在不同电压下按一定的测试标准改变喷油器脉宽来制取二维曲线，该延迟反应了喷油器的平均开启和关闭的时间。 特别工况： 由于在低电压下的喷油脉宽散差大，应使用四个喷油器分别进行试验。 一旦该二维曲线确定下来，则只有在喷油特性改变时才可以修改。如果是这样，VE的调整也应事先做好。 图 F33(电压修正系数) 功能： 该功能主要用于消除燃油压力的波动。在电瓶电压降低时（在冷起动），燃油泵流量减少，油轨中的压力就会低于正常值。为补偿喷油量的减少，采用乘子系数～电瓶电压使BPW延长，从而使喷油量相等。这也用于低电压情况下的喷油器的衰减。 特性： 电瓶电压修正燃油泵流量的乘子选取0～2，这是燃油泵不能在低电压下提供需要的燃油流量造成的，特别在冷起动时需要高的燃油流量。同时也用来修正喷油器的衰减。

汽油发动机管理系统喷油器结构与原理

汽油发动机管理系统 喷油器结构与原理 一，汽油机原理 1，汽油机的发展过程 2，汽油机工作原理 3，汽油机的排放 4，化油器式汽油机的缺陷 二，汽油发动机管理系统原理和发展过程三，汽油发动机喷油器结构与性能 1，进油 2，驱动 （1）电磁作用 （2）喷油器运动件的运动过程 3，喷油 （1）喷油器的开启和关闭 （2）喷油器流量 （3）油束的方向和形状 （4）雾化 4，密封性

四，喷油器发展动向1，小型化 2，高压直喷 3，多燃料

一，汽油机原理 1，汽油机的发展过程 汽车的动力装置有汽油发动机、柴油发动机、气体燃料发动机、电动机以及燃气轮机。（其中也包括混合型动力装置，如两用燃料、混合动力。） 由于汽油机有着一系列的优点，在汽车动力装置中汽油机应用的比例相当高。在非机动车领域，汽油机也有着广泛的应用，如用于农业机械、园林机械、小型发电机组、船舶等。 德国人戴姆勒和迈巴赫在1883年发明了一种四冲程往复式结构的汽油机，采用化油器供油，白炽灯点火。由此，汽油机不断发展改进，并被采用到各种机械上。在一些领域中，汽油机是重要的动力设备。 我国直到20世纪30年代才开始生产汽油机。20世纪50年代以后，随着我国汽车工业的发展，我国的汽油机生产得到了迅速的发展，在我国的经济和社会生活中发挥了，并正在发挥着重要的作用。 2，汽油机工作原理 汽油机工作时，活塞在气缸内往复运动。如果是四冲程汽油机，它有进气、压缩、作功和排气四个行程。汽油以适当方式（在进气道中或气缸燃烧室中）同空气混合，于压缩行程结束前被火花塞点燃，引发燃烧，推动活塞运动，从而对外作功。

3，汽油机的排放 汽油是多种碳氢化合物的混合。实际吸入发动机的空气量和燃油量的比值称为空燃比。汽油的化学计量空燃比为14.7, 称为理论空燃比（见图1）。 汽油燃烧时和氧作用产生二氧化碳和水蒸气。从理论上讲，进入汽油机燃烧室的混合气油气比例为理论空燃比时，燃烧产生的气体应该只有二氧化碳和水蒸气。 汽油机工作时，汽油在气缸的燃烧几乎不可能达到完全充分。相当长时期里，汽油机是由化油器供给汽油并进行油气混合（见图2），由于它的物理特性的局限，燃油不可能按要求的量提供，汽油机的燃烧难以完全充分。长期以来，汽油机排出的有害气体无法得到有效的

德尔福发动机管理系统技术手册

MT20 EMS系统技术手册

系统介绍 58 齿同步逻辑及 MAPCID 燃油系统 点火系统 怠速系统 空调控制系统 碳罐电磁阀控制 风扇控制 里程累计系统 故障诊断 目录 第一章 第二章 第三章 第四章 A T V 第五章 第六章 第七章 第八章 第九章 第十章

第一章系统介绍 德尔福发动机管理系统是以德尔福MT20发动机控制模块（ECM）为核心的系统，简称为MT20发动机管理系统。 一、发动机控制模块（ECM） 1. MT20发动机控制模块是德尔福专门为中国地区电喷市场开发的ECM设计上运用了最新的 电子硬件技术，并同时采用了低价位的设计结构，实现了较高的性价比。硬件上采用了16位微处理器（CPU，具有充足的内存，高强的运算速度，可灵活定义的I/O输入输出 口。软件采用德尔福模块化C语言编写的第二代控制软件。MT20具备了满足目前欧3法规所需的所有技术规格。 2. MT2 0的系统功能包括： 1）速度密度空气计量法； 2）闭环控制多点顺序燃油喷射（包括MAPCID压力判缸）； 3）无分电器直接点火，由ECM内置点火模块驱动分组点火（也可支持4缸顺序点火）； 4）线性EGR空制； 5）步进马达怠速控制； 6）爆震控制； 7）空调、冷却系统控制； 8）里程记忆； 9）电压过高保护； 10）电子防盗； 11）CAN h BUS通讯接口可与自动变速箱控制模块（TCIM或ABS系统通讯。 3. MT20控制软件的特点包括： 1）开放式、模块化C语言编程； 2）可随时采用德尔福全球共享的，持续更新改进的软件模块图书馆; 3）可采用高速串行接口（HSSI）的低价位标定工具。

欧III机(德尔福)使用手册

玉柴电控欧III 柴油机原理、使用和维护 2004-8-25 1. 单体泵电控系统的基本工作原理 1．1燃油喷射系统 玉柴G6000电控欧III 柴油机采用目前世界上先进的电控单体泵燃油喷射系统，包括低压、高压燃油系统。其中低压油路部分包括燃油箱、油水分离器和手油泵、输油泵、精滤器、单体泵总成、供油管、调压阀、燃油分配器、燃油温度感应器、回油管等构件，主要任务是燃油的吸入、过滤，并给单体泵提供足够量的0.4~0.7MPa 的低压燃油；高压燃油系统包括电控单体泵、高压油管和喷油器，主要任务是燃油的加压、分配和喷射。电控单体泵在ECU 的控制下，将一定数量的燃油加压（高达160MPa 以上），并通过单体泵上的电磁阀接收来自ECU 的控制指令决定开启或关闭时刻，从而决定各个气缸当前喷射过程，即喷油压力、喷油量、喷油正时。 1．2电控系统 电控系统是玉柴G6000电控欧III 柴油机的“神经中枢”，包括感应器、控制器、执行器和控制线束。 图1 欧III 柴油机电控单体泵燃油喷射系统 燃油输油泵 喷油器 单体泵总成 燃油 分配器 油水分离器 和手油泵 燃油滤清器 出油箱 回到油箱 燃油进口 燃油调压阀出口

凸轮轴转速感应器 单体泵电磁阀 燃油温度感应器 增压压力感应器 冷却水温度感应器进气温度感应器 控制器ECU 曲轴转速感应器 加速踏板感应器、车辆开关、执行器、电源等 图 2 电控单体泵柴油机控制系统框图 感应器：实时采集柴油机、车辆的运行信息并传递给控制器ECU，是ECU控制柴油机运行的基本信息。考虑到对柴油机及车辆驾驶性能的控制，G6000电控欧III柴油机电控系统中配置的感应器有柴油机曲轴转速感应器、凸轮轴转速感应器、加速踏板感应器、增压压力感应器、进气温度感应器、燃油温度感应器、冷却水温度感应器以及空调、排气制动、怠速控制等开关。感应器输入信号包括数字信号、模拟信号和脉冲信号。 控制器ECU：是电气控制部分的核心，它集中了柴油机和车辆的控制策略，通过接受感应器等传递的发动机信息，进行分析、判断和处理，并根据预先写入的控制策略和程序，向执行器（单体泵电磁阀等）发出驱动信号，除了管理喷油以外还具有其它一些功能如故障诊断、网络通讯、标定与监测等。 执行器：主要是6个单体泵电磁阀、排气制动阀、风扇控制、水温过高指示灯、故障指示灯等。 控制线束：是连接感应器、各种开关、蓄电池以及执行器与ECU之间的桥梁。正在运行的柴油机及车辆的一些机械参数和热力学参数通过感应器转化为电信号经相应的线路传送到ECU，ECU的输出信号也必须通过相应的线路到达执行器。这些线路的线径均根据信号特性进行计算和选择，以尽可能减小线阻对信号的影响，同时所有线路的封装均采用汽车专用标准，具有耐高温、耐腐蚀性能，有的还必须采用特殊的封装，如曲轴转速感应器和凸轮轴转速感应器采用双绞线，蓄电池的电源线和地线的线径较大。同时为了减轻ECU的负担，外围控制电路采用控制继电器实现“小电流控制大电流”，因为一些外部电器设备如起动机在接通瞬间会产生浪涌现象电流，而在断开时又会因有电感而产生很强的电弧，如果由ECU直接控制将会使其结构变得复杂，并影响工作的稳定性和可靠性，严重时导致ECU烧毁。

当前发动机的喷油器技术

当前发动机的喷油器技术 提示： 点击上方↑汽车工程师之家关注，免费订阅！ 点击右上角分享到朋友圈！ 中国汽车工程师之家目前，喷油器技术划分为“电磁式”或“压电式”两种。在这两种形式中，通过驱动器（“电磁式”或“压电式”）来驱动控制阀，以此控制液压管路，最终驱动喷油器针阀。这一过程被称作“伺服驱动”。 伺服驱动系列进一步细分为两类，根据施加在阀两端的压力：一种称之为“平衡式”，而另一种则为“非平衡式”。 因此，目前市场上的喷油器的种类包括： - 伺服电磁非平衡阀（率先投入市场的共轨类型）； - 高速伺服电磁平衡阀（德尔福理念的产品） - 伺服压电非平衡阀（目前唯一的一种在产的压电喷油器）； - （投产的产品中尚无伺服压电平衡阀设计）。 驱动平衡阀所需的电能要比驱动非平衡阀少很多。因此，平衡阀仅需要较小的驱动器以12v（蓄电池电压）驱动，驱动器封装在喷油器内部且非常接近喷油针阀。这样就实现了较短的液压管路，较小的运动质量，在德尔福伺服电磁平衡阀设计中实现喷油器针阀的驱动速度，与非平衡伺服压电

系统的相当。这就意味着，德尔福平衡阀伺服电磁系统和竞争对手的非平衡伺服压电系统之间无明显的性能差别，这就使得德尔福Multec 高速伺服电磁喷油器成为如今市场上最具价值的解决方案，可与众多售价昂贵的伺服压电技术相抗衡。 直接驱动式喷油器： 德尔福新款直接驱动式共轨系统代表了柴油喷射技术 的又一个根本性的突破，因为喷油器针阀首次由压电晶体直接驱动，免除了的液压回路，及其相关的迟滞和能量消耗，并且为发动机的设计者提供了众多的附加控制的可能性。( 汽车工程师之家)其它优势包括，整个使用周期的稳定性，喷油参数变换时喷油量的可靠性，高的喷射一致性和高的喷雾动量。 德尔福直接驱动式柴油共轨系统采用了已获专利的直 接驱动技术，即压电晶体驱动器直接驱动喷油器的针阀做初始提升，例如预喷时用到的，而一个液压放大器则帮助针阀做完全提升用于完成大油量喷射。此技术能避免使用其它共轨喷油器所采用的伺服液压回路。相比目前的系统，喷油器能够更高效的，在更高的压力下（高达2000 bar）以更快的速度和更高的喷油精度将燃油注入发动机燃烧室。 喷油器利用压电晶体加载电压时产生的形变进行工作。它能用不到100微秒的时间打开和关闭喷油器的针阀，并将

德尔福首例直驱柴油燃油喷射系统

德尔福首例直驱柴油燃油喷射系统 使用直接驱动压电喷油器技术的柴油机燃油喷射系统 新一代柴油喷油器技术不仅有助于汽车生厂商达到严格的欧VI排放标准，同时还大大提高了汽车的扭矩、动力、燃油经济性和驾驶性能，使汽车整体性能更趋于完美。 法国，巴黎－德尔福公司推出新一代柴油喷油器——德尔福直接驱动式共轨系统。此项新产品的推出历经德尔福为期五年的研发，同时与其整车生产客户紧密协作，帮助他们达到将来严格的排放要求。新系统现在已经投产，并将首先于今年年末在欧产轿车上投入使用。 德尔福柴油系统总经理JoseAvila说：“我感到非常兴奋，同时也非常自豪，因为德尔福先于我们的竞争对手将这一最新技术理念融入实际产品，并将其推向市场。顾客在今年年底之前就可以享受配备该系统的高级汽车在公路上的驰骋的乐趣。 德尔福直接驱动式共轨系统已获专利权，与现有的燃油喷射技术采用电-液回路来驱动有所不同，喷油器针阀是由压电晶体驱动器直接驱动的。这使得喷油器将燃油喷射到燃烧室的速度更快，且喷雾动量和精确性都得到提高。针阀的开启关闭速度极其快速，且与喷油压力无关。燃烧控制得以改进使得排放显著降低，发动机在整个工作范围内的扭矩和功率明显提升，燃油经济性及发动机整体性能得到改善。 市场： Avila说：“为了帮助缓解世界范围内的燃油价格压力和对全球变暖现象的担忧，我们的客户都在努力更快地引进新技术，以及减少燃油消耗和各种污染物质的排放，包括未受管制的污染物质。” 柴油发动机所面临的一项挑战是要尽可能地减少氮氧化物（NOx）的排放。到2014年欧洲实行Euro6标准时，与当前的Euro4标准相比，对于NOx的排放限值将会减少到目前的三分之一，而对于颗粒物质的排放限值减少到五分之一。在北美地区，所面临的挑战更为严峻，因为TierIIbin5中NOx的排放标准已经明确，与现行的Euro4的250mg/km和Euro6的80mg/km标准相比，该标准仅等同于43mg/km（尽管这些数据并不可以直接对比，因为欧洲和美国规定的试验循环是不同的）。 另一项挑战是来自当今欧洲、日本和美国关于减少二氧化碳排放以缓解全球变暖现象的讨论。有关二氧化碳排放限值的讨论现如今还未结束，并且已经提上议事日程（欧盟已经起草了在2012年达到120g/km排放量这一极具挑战性的目标），但是顾客在选购汽车时，已经逐渐开始将燃油经济性和二氧化碳的排放量考虑在内。 “要权衡这两者实属不易，因为不管是通过发动机机内优化或是通过后处理de- NOx系统来减少NOx排放，都会增加燃油消耗和二氧化碳的排放量，”Avila说道，“这些挑战驱使福尔德研发出一系列新技术，其中包括创新的直接驱动式柴油机共轨系统。” 当前的喷油器技术： 目前，喷油器技术划分为“电磁式”或“压电式”两种。在这两种形式中，通过驱动器（“电磁式”或“压电式”）来驱动控制阀，以此控制液压管路，最终驱动喷油器针阀。这一过程被称作“伺服驱动”。 伺服驱动系列进一步细分为两类，根据施加在阀两端的压力：一种称之为“平衡式”，而另一种则为“非平衡式”。 因此，目前市场上的喷油器的种类包括： -伺服电磁非平衡阀（率先投入市场的共轨类型）； -高速伺服电磁平衡阀（德尔福理念的产品）