CBR值与压实度讨论
CBR值与压实度讨论
土体作为材料，其应力应变关系很难按照“理想线弹-塑性模型”明确界定为弹性（弹性模量）或塑性（c、φ）。
CBR值是指试料贯入量达2.5mm或5mm时，单位压力对标准碎石压入相同
贯入量时标准荷载强度(7MPa或10.5MPa)的比值。 CBR击实试件预先浸水饱和，以模拟材料在使用过程中的最不利状态；贯入过程中在试件上面放置荷载板，以模拟路面结构对路基的附加应力。即使按照“理想线弹-塑性模型”简化分析，对于绝大多数土样，2.5或5mm的贯入量，应该说试样局部已经达到剪切破坏（破坏前和未破坏部分变形与E相关，破坏部分变形与c、φ相关）。
作为加载过程，CBR试验和现场荷载试验等有类似之处。贯入过程的力-位移曲线与荷载试验s-p加载曲线也类似，线型呈上凸状：起始段平缓，末尾段陡峭。可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段”。
Fle_Flo
说的不错，而且我也看了不少于60~70篇论文，可就是没有说到抗剪强度C
、内摩擦角和CBR的关系，我想用CBR的值确定抗剪强度C、内摩擦角然后用FLAC进行建模，你提醒了我一点，“可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段””谢谢，希望大家再给点建议呀
给一个CBR（%）与DCP动探[击数/50mm]的关系。
CBR(%)= 5.0328x^1.1154 x = 击数/50mm
测新技术路面
CBR又称加州承载比，是California Bearing Ration的缩写，由美国加利福尼亚州公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。我国现行沥青和水泥混凝土路面设计规范，对路面、路基的设计参数系采用回弹模量指标，而在境外修建的公路工程多采用CBR指标。为了进一步积累经验用于实际，以促进国际学术交流，参考了国内外的情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》（JTJ 013-95）和《公路路基施工技术规范》（JTJ 033-95），作为路基填料选择的依据。
一、
CBR值室内试验技术
1．主要仪器设备
（1）圆孔筛：孔径38mm、25mm、20mm、及5mm筛各1个。
（2）重型标准击实仪器设备：试筒、夯锤等。
（3）贯人杆：端面直径50mm、长l00mm的金属柱。
（4）路面材料强度或其它载荷装置：能量不小于：50kN。
（5）百分表、测力环、荷载板等。
2．试验原理
试验时，按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件；为了
模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水4昼夜；在浸水过程中及贯人试验时，在试件顶面施加荷载板以模拟路面结构对土基的附加应力；贯人试验中，材料的承载能力越高，对其压人一定贯人深度所需施加的荷载越大。所谓CBR值，就是试料贯人量达到2.5mm或5mm
时的单位压力与标准碎石压人相同贯人量时标准荷载强度（7MPa或10.5MPa）的比值，用百分数表示。
3．试验技术要求
（1）试验采用风干试料，按四分法备料。
（2）做击实试验，求试料的最大干密度和最佳含水量。
（3）按最佳含水量制备试件。
（4）试件泡水4昼夜。
（5）做贯人试验：加荷使贯人杆以1-1.25mm／min的速度压入试件，记录不同贯人量及相应荷载。总贯人量应超过7mm。
（6）绘制单位压力P与贯人量L关系曲线，必要时进行原点修正。
（7）从P-L关系曲线上读取贯人量发别为2.5mm和5.0mm所对应的单位压力P2.5（MPa）和P5（MPa）。一般采用CBR2.5,如CBR5>CBR2.5，则试验要重做。如果结果仍然如此，则采用CBR5。
关于CBR
值室内试验的详细步骤及具体要求可参见《公路土工试验规程》（JTJ 051-93）中的“承载比（CBR）试验（TO 134-93）”。
二、土基现场CBR值测试方法
1．主要仪器
（1）荷载装置：设有加劲横梁的载重汽车，后轴重不小于60kN。
（2）现场测试装置：由千斤顶、测力计、球座、贯入杆、荷载板及百分表
等组成。
2．测试原理
在公路路基施工现场，用载重汽车作为反力架，通过千斤顶连续加载，使贯人杆匀速压人土基。为了模拟路面结构对土基的附加应力，在贯人杆位置安放荷载板。路基强度越高，贯人量为2.5mm或5.0mm时的荷载越大，即CBR值越大。
3．测试技术要点
（1）将测点约直径30cm范围的表面找平。
（2）安装现场测试装置，使贯人杆与土基表面紧密接触。
（3）起动千斤顶，使贯人杆以lmm／min的速度压人土基，记录不同贯人量及相应荷载。贯人量达7.5mm或12.5mm时结束试验。
（4）卸载后在测点取样，测定材料含水量。
（5）在测点旁用灌砂法或环刀法等测定土基的密度。
（6）绘制荷载压强一贯人量曲线，必要时进行原点修正。
应当注意，公路现场条件下测定的CBR值，因土基的含水量和压实度与室内试验条件不同；也未经泡水，故与室内试验CBR值不一样。应通过试验，寻找两
者之间的关系，换算为室内试验CBR值后，再用于路基施工强度检验或评定。关于土基现场CBR值测试方法可详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）。
三、落球仪快速测定土基现场CBR值试验方法
本方法适用细粒土路基施工现场CBR值的测定，试验精度较高，方法可靠，快速简便，能满足路基施工现场检验的要求。
1．主要仪器
（1）落球仪：包括底座、落球支架、导杆及落球、导杆卡口开关、刻度标尺、仪器平整水泡。100mm内径的底座套板。
（2）卡尺或钢板尺、刮刀、水平尺等。
2．试验原理
一定质量的球从一定高度自由下落到土基表面，陷入深度越小，表明路基强度越高。根据落球在一定高度自由下落陷入上面所做的功与室内标准试验贯人深度所做的功相等的原理，推导得出由落球陷痕直径D值计算现场CBR值的公式。 3．试验技术要点
（1）将测点土基表面刮平。
（2）将落球仪置于测点，使球体自由落下，用卡尺量落球陷痕直径D值。（3）计算现场CBR值：
应当指出，落球仪测定的现场CBR值，因土基的含水量和压实度与室内CBR 试验标准条件不民也未经泡水，所测结果与前述“土基现场CBR值测试方法”所得现场CBR值相近。同样，应通过对比试验，建立落球仪CBR值与室内CBR 值相关关系，换算为室内CBR值后，再用于评定路基强度。
关于落球仪快速测定土基现场CBR值试验方法详见《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）。
CBR(California bearing ratio)是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。这种方法后来也用于评定土基的强度。《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）中术语2.0.6 解释，表征路基土、粒料、稳定土强度的一种指标。即标准试件在贯入量为2.5mm 时所施加的试验荷载与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值，以百分率表示
柔性路面在荷载作用下会产生竖向变形，在荷载作用后变形会恢复，能够恢复的那部分变形量就是弯沉。它是直接反映路面强度的一个重要指标弯沉值
弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度，路基的强度一般用回弹模量来反映。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。
弯沉值过大，其原因一般与路面各层的材料性质，厚度，整体性（是否结板），压实度等有关，还与气候条件有关，雨季会偏大。
压实度
压实度检测方法（灌砂法） 1 灌砂法基本原理 灌砂法（标准方法，但不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙材料的压实度检测）基本原理是利用粒径0.30~0.60mm或0.2~0.50mm清洁干净的均匀砂，从一定高度自由下落到试洞内，按其单位重不变的原理来测量试洞的容积（即用标准砂来置换试洞中的集料），并根据集料的含水量来推算出试样的实测干密度。 2选点及检测频率 选点是否得当，直接影响到压实度的检测结果选点太少，位置不客观，没代表性，很难反映实际情况；选点太多，不但没必要，而且浪费时间，降低工作效率。因此，正确的选点在工程施工中具有很强的实际指导意义。一般在压实度检测中，试坑的位置应选择在每一设计车道内。如设计为双向四车道那么应在所检路基的一个横断面上、在每一设计车道内选择一点作为试验点，并为试验点编号。如Kl13+325，1号点，2号点……若在检测中发现有个别点压实度较低时，可根据该点编号查找出该点然后在该试坑（距原坑边5cm的位置）旁边再选点进行检测。若该两点压实度都合格，证明该点在初次检测时是由于试验人员的操作不当所为。若两点压实度都不合格则证明该点压实度不合格。所以进行压实度检测时选点应得当，检测频率也要满足规范要求。这样检测结果才能较客观的反映工程质量的实际情况。 3灌砂筒的选用及室内标定 3.1根据集料的最大粒径选用灌砂筒 （1）当试样的最大粒径小于15mm、测定层的厚度不超过150mm时，宜采用Φ100mm 的小型灌砂筒测试； （2）当试样的最大粒径等于或大于15mm，但不大于40mm，测定层的厚度不超过150mm，最大不超过200mm时，应用Φ150mm的大型灌砂筒测试； （3）如集料的最大粒径达到40～60mm或超过60mm时，灌砂筒和现场试洞的直径以200mm为宜。 工地上普遍应用Φ150mm的灌砂筒，它的测深为150mm，其所测压实度仅为这150mm 的压实度。但是现场压实层厚度往往在200mm左右，而且一般压实度在压实表层都比较高，往下就难以保证，因此在山区现场含碎石较多的集料应采用Φ20omm的大灌砂筒检测为宜。 3.2室内量砂标定的准确与否对压实度的影响 （1）未灌入前，贮砂筒中砂面高度、砂的总重对量砂密度的影响。《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）中对筒内砂的高度和质量都做了明确规定。筒内砂的高度与筒顶的距离不超过15mm，原因是不同砂面高度的砂，其下落速度不同，因而灌进标定罐内砂的密实程度也不同，这就直接影响了量砂的密度。因此，储砂筒中砂面高度必须严格控制。 现场测试时，贮砂筒中砂面高度应与标定量砂密度时贮砂筒中砂面高度保持一致。另外，筒内砂的质量准确至1g。每次标定及以后的试验都维持这个质量不变。因为标定时，只要砂总重相同，即砂的自重一样，显然其下落速度也能保持一致，从而提高量砂使用的准确性。实践证明，现场测试时，储砂筒中砂面高度和重量与室内标定时保持一致，大大提高了检测数据的准确性。 （2）标定罐深度对量砂密度的影响。通过试验结果发现：曾经作过试验，结果发现标定罐深度每减2．5cm，砂密度大约降低3％。标定罐深度每减1cm，砂密度大约降低1.2％。可见标定罐深度对量砂密度的影响较大。因此，现场试洞深度应尽量与室内标定罐深度一致。 （3）砂的颗粒级配组成对量砂密度的影响。不同颗粒粒径组成的砂，其级配不同，密
试卷计算题
五、计算题： 1、某高速公路水泥稳定碎石基层，已知设计抗压强度Rd=3.1MPa,现测得某段的无侧限抗压强度数值如下，对该段强度结果进行评定并计算其得分值。（规定分为20分，保证率为95%，Za=1.645） 3.85 4.01 3.53 3.96 4.00 3.73 3.86 3.97 3.93 4.05 3.52 3.83 解：平均R=3.85 Cv=0.046 Rd/(1-ZaCv)=3.1/(1-1.645*0.046)=3.35 平均R>Rd/(1-ZaCv) 合格，得满分20分。 2、某段一级公路沥青路面总厚度检测值（cm）分别为： 15.1 14.3 14.5 14.4 14.7 15.0 15.3 14.2 14.8 14.9 14.5 14.3 14.8 14.4 15.2 14.7 按保证率95%，计算其厚度代表值。（已知 t0.95/√16=0.438）解：平均X=14.7 S=0.34 XL=平均X- t0.95*S /√16=14.7-0.34*0.438=14.6 其厚度代表值为：14.6cm 3、某段高速公路底基层水泥稳定土配合比设计，成型5组试件，水泥用量 试选定此水泥稳定土配合比。（设计强度Rd=1.5MPa） 解：计算各剂量平均强度及偏差系数分别如下： 3% 平均R=0.93 Cv=0.15/0.93=16.1% 4% 平均 R=1.50 Cv=0.089/1.5=5.9% 5% 平均 R=1.67 Cv=0.10/1.67=6.0% 6% 平均 R=1.72 Cv=0.16/1.72=9.3% 7% 平均 R=1.98 Cv=0.19/1.98=9.6% 3% Rd/(1-1.645Cv)=2.04 4% Rd/(1-1.645Cv)=1.66
土基现场CBR值测试方法
土基现场CBR值测试方法 承载比（CBR）值是规定贯入量时荷载压强的比值，最早由伽利福尼亚公路局提出，用于评定路基土和路面材料的强度指标。土基现场CBR值与土工试验的室内CBR值有所区别。首先是试验条件不同，这里所指的是在公路现场条件下测定，土基含水率、压实度与室内试验不同，也为经泡水。故应通过试验，寻找两者之间的关系，换算为室内试验CBR值后，在用于路基施工强度检测或评定。其次是试验的出发点不同，路基填料的CBR试验是为了评定路用的材料的强度，而本方法更多是为了衡量土基的整体承载力。其测试原理是在公路路基施工现场，用载重汽车作为反力架，通过千斤顶连续加载，使贯入杆匀速压入土基。为了模拟路面结构对土基的附加压力，在贯入杆位置安装和载板。路基强度越高，贯入量为2.5mm 或5.0mm时荷载越大，即CBR值越大。路基填料最小强度要求见下表。 一．目的与适用范围 1．本方法适用于在现场测定各种土基材料的现场CBR值。同时也适合于基层、地基层、砂性土、天然砂砾、级配碎石等材料CBR值的试验。 2．本方法所用式样的最大集料粒径宜小于19.0mm，最大不得超过31.5mm，也不适用于大粒径的土石混填或填石路基。 二．主要仪具设备 1．荷载装置：装载有铁块或集料重物的载重汽车，后轴重不小于60kN，在汽车大梁的后轴之后设有一加劲横梁作反力架用。 2．现场测试装置。由千斤顶（机械或液压）、测力计（测力环或压力表）及球座组成。千斤顶可是贯入杆的贯入速度调节成1mm/min.测力计的容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1%。 （1）贯入杆：直径 50mm,长约200mm的金属圆柱体。
CBR简介
一、CBR值的相关介绍 1.1、承载比(CBR)又称加州承载比，是California Bearing Ratio的缩写，由美国加利福尼亚公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。我国以前路基路面的设计规范中，对路面、路基的设计参数主要采用回弹模量指标，近年来，参考了国内外的实际情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》，作为路基填料选择的依据。因此CBR值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有着非常重要的意义。 1.2、CBR定义所谓CBR值就是试料贯入量达到 2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时的标准荷载(7MPa或l0.5MPa)的比值，用百分数来表示。 1.3、目的和适用范围 确定材料是否适宜做基层或底基层，本法只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验。 试件的最大粒径宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm（圆孔筛）。 1.4、室内CBR值试验原理试验时,按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件。为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水四昼夜。在浸水过程中及贯入试验时，在试件顶面施加荷载板。以模拟路面结构对土基的附加应力。需要注意的是，贯入试验中，材料的承载能力越高，对其压入一定贯入深度所需施加的荷载越大。 二、CBR值试验步骤及注意事项 2.1、备料，试验采用风干试料，按四分法取样，一次备足击实CBR试验所需试样； 试样的制取应有代表性并尽量与施工实际相符《公路土工试验规程》中的“承载比(CBR)试验规定：“试样的最大粒径宜控制在20mm以内．最大不得超过40mm”。而又有以下规定：“将具有代表性的风干试料用木碾捣碎．但应尽量注意不使土或粒料的单个颗粒破碎。土团均应捣碎到通过5mm的筛孔”。对于以上的这些规定，容易让人混淆：既然要过5mm的筛孔，何必要规定宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm呢?实际工作中，到底应过怎样的筛才能保证试样的代表性呢? 视材料的具体情况而定。首要一点是，不使土的单个颗粒破碎。对于细粒土，应按要求过5mm的筛孔，这样就会使土在取样拌和时更加均匀。而对于一些含有较大尺寸的土或粒料就要过40mm的筛．超尺寸部分大于5％则进行结果修正。CBR试验规程中虽然允许20mm～40mm直径的土颗粒存在，但这种尺寸的土颗粒会对贯入试验的结果有一定的影响。因此，建议如果试样中25mm～38mm直径的土颗粒总量在5％以下时，应将其剔除。这样既考虑了土颗粒对贯入试验的影响，又能保证试验与施工实际相一致．击实试验与CBR试验试样的制取也比较统。 土样制备中应注意：a、用最佳含水量进行CBR土样制备时，最好用干土法，因为湿土法也要先风干土，再取样测定土的天然含水量，这样相对干土法的制备多了一步工序，在一定程度上增加了人为误差。b、如果试验室没有控制湿度和温度的条件,要视室内的空气湿度和温度的情况，如果在温度很高或者是空气很干燥的情况下，应在闷料的场地周围进行洒水降温和增加空气湿度，最好不要开风扇。c、闷料前应将闷土的工具先润湿，避免工具在拌土的过程中带走应加的水分，但应掌握好润湿工具的程度，既不能太湿也不能太干，拌和时最好用喷雾洒水器，使水分均匀地喷洒在土的表面(对于粘性土尤为重要)，从而保证所拌和的土
压实度
压实度是一个干密度比较值。先在实验中测定标准干密度，再计算工地取样的干密度，进行 比较。压实度＝工地试件干密度/标准干密度（100%） 一、路面工程质量评定与检测的特点 路面工程和路基工程—样，都是道路丁程的单位工程。 路面是在路基建成后铺筑的，路面质量的评定与检测通常是道路竣工验收工作的一部分。因此，路面的质量水平就是道路质量的最终体现，既表现道路的外观状态，义包含了它的内在质量。 由于交通呈大小的不同，可能取得的材料来源不同，路面所采用的材料多种多样，形成了不同类型的结构，如十低级道路的砂石路面，高等级道路的水泥混凝土路面和沥青路面，日前普遍应用的各种稳定土结构等。不同类型路面的质量评定与检测内容有较大的差异，宽严要求也不一样。 由上述对质量的基本要求叫·见，由于路面受行车和外界条件的影响，尤其对高等级道路，其质量评定与检测要求高，项日多。 现代化道路路面的修筑，一般是机械化施工，部分路面材料已实行工厂化生产，路面施工质量的管理及其评定与检测丁作趋向于更为严格、完善和规范化。 二、检验与评定的一般要求 路面工程的实测项目规定值或允许偏差按高速公路、‘级公路和其他公路(指二级及以下公路)两档设定。对寸：在设计和合同文什中提高了技术要求的二级公路，其工程质量检验评定按设计和合同文件的要求进行，但不应高于高速公路、一级公路的检验评定标准。 路面工程实测项目规定的检查频率为双车道公路每一检介段内的检查频率(按m2或m3或了作班设定的检查频率除外)，多车道公路的路面各结构层均须按其车道数与双车道之比，相应增加检查数量。 各类基层和底基层压实度代表值(平均值的下置信界限)不得小于规定代表值，单点不得小于规定极值。小于规定代表值2个百分点的测点，应按具占总检查点数的百分率计算合格率。垫层的质量要求同相同材料的其他公路的底基层；联结层的质量要求同相应的基层或面层；中级路面的质量要求同相同材料的其他公路的基层。 第181页 路面表层平整度检查测定以自动或半自动的平整度仪为主，全线每车道连续测定按每100m输出结果汁算合格率。采用3m直尺测定路面各结构层平整度时，以最大间隙作为指标，按尺数计算合格率。路面表层渗水系数宜在路面成型后立即测定。 路面各结构层厚度按代表值和单点合格值设定允许偏差。当代表值偏差超过规定值时，该分项工程评为不合格；当代表值偏差满足要求时，按单个检查值的偏差不超过单点合格值的测点数计算合格率。材料要求和配比控制列人各节基本要求，可通过检查施工单位、工程监理单位的资料进行评定。 (一)路基、路面压实度评定
公路的常用评定公式0
公路常用评定公式 一、路面结构层厚度评定 H.0.1 评定路段内路面结构层厚度按代表值和单个合格值的允许偏差进行评定。 H.0.2 按规定频率，采用挖验或钻取芯样测定厚度。 H.0.3 厚度代表值为厚度的算术平均值的下置信界限值，即： X L=X-t a/√￣n*S 式中：X L —厚度代表值(算术平均值的下置信界限)： X—厚度平均值； S—标准差； n—检查数量； t a —t分布表中随测点数和保证率(或置信度a)而变的系数，可查附表B。 采用的保证率： 高速、一级公路：基层、底基层为99％，面层为95％。 其他公路：基层、底基层为95％，面层为90％。 H.0.4 当厚度代表值大于等于设计厚度减去代表值允许偏差时，则按单个检查值的偏差不超过单点合格值来计算合格率；当厚度代表值小于设计厚度减去代表值允许偏差时，相应分项工程评为不合格。 代表值和单点合格值的允许偏差见第7章各节实测项目表。 H.0.5 沥青面层一般按沥青铺筑层总厚度进行评定，高速公路和一级公路分 2~3层铺筑时，还应进行上面层厚度检查和评定。 二、路基、柔性基层、沥青路面弯沉值评定 I.0.1 弯沉值用贝克曼梁或自动弯沉仪测量。每一双车道评定路段(不超过lkm)检查80~100个点，多车道公路必须按车道数与双车道之比，相应增加测点。 I.0.2 弯沉代表值为弯沉测量值的上波动界限，用下式计算： l r =l+Z a S 式中：l r —弯沉代表值(0.0lmm)； —实测弯沉的平均值： S—标准差： Z a —与要求保证率有关的系数，见附表I。 附表I Za值 层位 Za 高速公路、一级公路二、三级公路 沥青面层 1.645 1.5 路基 2.0 1.645 I.0.3 当路基和柔性基层、底基层的弯沉代表值不符合要求时，可将超出l±(2~3)S的弯沉特异值舍弃，重新计算平均值和标准差。对舍弃的弯沉值大于 l+(2~3)S的点，应找出其周围界限，进行局部处理。
承载比(CBR)试验
承载比（CBR）试验及注意事项 张克永安顺公路管理局 一、目的和使用范围 本试验只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验。试件的最大颗粒控制在25mm以内，最大不得超过38mm。 CBR值是路基土或路面材料的强度指标，它是指试料贯入量达到2.5mm时的单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度的比值，CBR值越大，土基强度越高。二、编写依据 中华人民共和国行业标准JTJ051-93《公路土工试验规程》。 三、技术要求及技术条件 ②表列强度按《公路土工试验规程》，对式样浸水96h的CBR试验方法测定； ③黄土、膨胀土及盐渍土的填料强度，分别按各章的规定办理。 四、使用的仪器设备 1、圆孔筛，孔径38mm、25mm及5mm各一个； 2、试筒，内径152mm，高170mm的金属圆筒、环高50mm、内垫块直径151mm，高50mm， 夯击底板； 3、路面材料强度仪，能量不小于50KN，能调节贯入速度至每分钟贯入1mm； 4、百分表； 5、试件顶面的多孔板； 6、多孔底板； 7、测膨胀量时支承百分表的架子； 8、荷载板，直径150mm，中心孔眼直径52mm； 9、水槽； 10、台秤（感量为试件用量的0.1%）、直尺、修土刀、方盘、滤纸、脱模器等与击 实试验供用。 五、试样制备 试样在规定试筒内制件后对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验，试样的最大粒径宜控制在25mm以内，最大不得超过38mm。采取有代表性试料50Kg，
用四分法将试样分成9份，按击实求出的最佳含水量进行加水焖样一昼夜。 六、试验步骤 1、将焖好的试样制9个试件，每层击实次数分别为30次、50次和98次，按3层法 击实，每层需土1700g左右，击实后的试样高出筒高1—2mm，卸下套环，用修土刀 削平击实后的试件，并称重。试筒放在多孔板上拧紧，在多孔板上加4块荷载板将 试筒与多孔板一起放入水槽内安装百分表并读初读数，向水槽注水，到试件顶部大 约25mm，试件浸泡4昼夜后读取百分表终读数，从水槽中取出试件静置15min后，卸荷载板和多孔板底板和滤纸称重。 2、将泡水终了的试件放到路面材料强度仪的升降台上，调整偏球座，使贯入杆与试 件顶面全面接触，并放置好荷载板。先在贯入杆上加45N荷载，然后将百分表指针 调整至零点，加荷载使贯入杆以1~1.25mm/min的速度压入试件,并开始记录。 3、试验完毕后将试件脱摸，清洗试筒、涂油。检查设备完好情况，并注油。 七、计算 CBR值按下式计算： CBR=P/7000×100 式中 CBR—承载比，（%）； P —单位压力，（Kpa）； 同时计算贯入量为5mm时的承载比： CBR=P/10500×100 如贯入量为5mm时的承载比大于2.5mm时的承载比，则试验要重作，如果结果仍然如此，则采用5mm时的承载比。 泡水后的吸水量按下式计算： W0=m3-m2 式中W0—泡水后试件的吸水量，（g）； m3—泡水后试筒和试件的合量，（g）; m2—试筒试件的合质量，（g）; 八、报告 1、材料颗粒组成，最佳含水量（%），最大干密度 （g/cm3）； 2、材料的承载比（%）承载比小于100，准确到5%。承载比大于100，准确到10%； 3、材料的膨胀量（%）。 九、注意事项 1、击实，求最大干密度：最好选择大击实筒，它与CBR试模一致，可以减小仪器间 的误差，击实筒的体积一定要准确，可用灌水法求其体积。在击实过程中应随时观 察锤头是否粘土，若有应及时清除，以免击实功受到影响，尽量使用同一击实筒、底板、垫块完成同一土样的击实。 2、制件：CBR制件是整个试验的关键，先应标定每个试件的体积，使试验保持干燥、 洁净，制件前用拧干的湿毛巾润湿内壁。在最佳含水量的基础上增加0.5%的含水量 来加水焖料,弥补在拌制过程中的水份损失,按十一个试件的质量备料,一个用来复核 击实的最大干度,其余料全部用来制成十个试件。试件成型，根据不同密实度（98 次按100%最大干密度、50次按94.5~95.5%最大干密度、30次按91.5~92%最大干 密度，高度按12.5cm）来计算每个试件每层的所需的土样质量，并按计算质量准确 加料。 3、贯入：本环节最重要的就是测力环的选择，在“制件”中提到要制10个件，多出
CBR值与压实度
CBR值与压实度 土体作为材料，其应力应变关系很难按照“理想线弹-塑性模型”明确界定为弹性（弹性模量）或塑性（c、φ）。 CBR值是指试料贯入量达2.5mm或5mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度(7MPa或10.5MPa)的比值。 CBR击实试件预先浸水饱和，以模拟材料在使用过程中的最不利状态；贯入过程中在试件上面放置荷载板，以模拟路面结构对路基的附加应力。 即使按照“理想线弹-塑性模型”简化分析，对于绝大多数土样，2.5或5mm 的贯入量，应该说试样局部已经达到剪切破坏（破坏前和未破坏部分变形与E 相关，破坏部分变形与c、φ相关）。 作为加载过程，CBR试验和现场荷载试验等有类似之处。贯入过程的力-位移曲线与荷载试验s-p加载曲线也类似，线型呈上凸状：起始段平缓，末尾段陡峭。可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段”。 抗剪强度C、内摩擦角和CBR的关系，我想用CBR的值确定抗剪强度C、内摩擦角然后用FLAC进行建模，你提醒了我一点，“可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段””谢谢，希望大家再给点建议呀 给一个CBR（%）与DCP动探[击数/50mm]的关系。 CBR(%)= 5.0328x^1.1154 x = 击数/50mm 测新技术
CBR又称加州承载比，是California Bearing Ration的缩写，由美国加利福尼亚州公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。 我国现行沥青和水泥混凝土路面设计规范，对路面、路基的设计参数系采用回弹模量指标，而在境外修建的公路工程多采用CBR指标。为了进一步积累经验用于实际，以促进国际学术交流，参考了国内外的情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》（JTJ 013-95）和《公路路基施工技术规范》（JTJ 033-95），作为路基填料选择的依据。 一、 CBR值室内试验技术 1．主要仪器设备 （1）圆孔筛：孔径38mm、25mm、20mm、及5mm筛各1个。 （2）重型标准击实仪器设备：试筒、夯锤等。 （3）贯人杆：端面直径50mm、长l00mm的金属柱。 （4）路面材料强度或其它载荷装置：能量不小于：50kN。 （5）百分表、测力环、荷载板等。 2．试验原理 试验时，按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件；为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水4昼夜；在浸水过程中及贯人试验时，在试件顶面施加荷载板以模拟路面结构对土基的附加应力；贯人试验中，材料的承载能力越高，对其压人一定贯人深度所需施加的荷载越大。所谓CBR值，就是试料贯人量达到2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压人相同贯人量时标准荷载强度（7MPa或10.5MPa）的比值，用百分数表示。 3．试验技术要求 （1）试验采用风干试料，按四分法备料。 （2）做击实试验，求试料的最大干密度和最佳含水量。
土基现场CBR值测试方法
土基现场CBR值测试方法 承载比（CBR值是规定贯入量时荷载压强的比值，最早由伽利福尼亚公路局提出，用 于评定路基土和路面材料的强度指标。土基现场CBR直与土工试验的室内CBR直有所区别。 首先是试验条件不同，这里所指的是在公路现场条件下测定，土基含水率、压实度与室内试 验不同，也为经泡水。故应通过试验，寻找两者之间的关系，换算为室内试验CBR直后，在 用于路基施工强度检测或评定。其次是试验的出发点不同，路基填料的CBR式验是为了评定 路用的材料的强度，而本方法更多是为了衡量土基的整体承载力。其测试原理是在公路路基 施工现场，用载重汽车作为反力架，通过千斤顶连续加载，使贯入杆匀速压入土基。为了模拟路面结构对土基的附加压力，在贯入杆位置安装和载板。路基强度越高，贯入量为 2.5mm 或5.0mm时荷载越大，即CBR直越大。路基填料最小强度要求见下表。 一.目的与适用范围 1 .本方法适用于在现场测定各种土基材料的现场CBR值。同时也适合于基层、地基 层、砂性土、天然砂砾、级配碎石等材料CBR值的试验。 2 .本方法所用式样的最大集料粒径宜小于19.0mm最大不得超过31.5mm也不适用 于大粒径的土石混填或填石路基。 二.主要仪具设备 1.荷载装置：装载有铁块或集料重物的载重汽车，后轴重不小于60kN,在汽车大梁 的后轴之后设有一加劲横梁作反力架用。 2?现场测试装置。由千斤顶（机械或液压）、测力计（测力环或压力表）及球座组成。千斤顶可是贯入杆的贯入速度调节成1mm/mi n.测力计的容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1% （1）贯入杆：直径50mm长约200mm的金属圆柱体。
压实度评定方及案例
压实度评定 1．路基和路面基层、底基层的压实度以重型击实标准为准。 2.沥青层压实度以《沥青路面施工技术规范》（JTG F40）的规定为准。 3.对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土，以《公路路基设计规范》（JTG D30）《公路路基施工技术规范》（JTG F 10）规定的压实度标准进行评定。 4.标准密度应作平行试验，求其平均值作为现场检验的标准值。对于均匀性差的路基土质和路面结构层材料，应根据实际情况增补标准密度试验，求得相应的标准值，以控制和检验施工质量。 5.路基、路面压实度以1~3km长的路段为检验评定单元，按本标准各有关章节要求的检测频率进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K i。细粒土现场压实度检查可以采用灌砂法或环刀法；粗粒土及路面结构层压实度检查可以采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。应用核子密度仪时，须经对比试验检验，确认其可靠性。 6.检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下置信界限)为：式中：K=k-ta/√￣n*S≥K0 式中： K—检验评定段内务测点压实度的平均值； ta—分布表中随测点数和保证率(或置信度a)而变的系数；ta见附表B。 采用的保证率：
高速公路、一级公路：基层、底基层为99％，路基、路面面层为95%； 其他公路；基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%； S—检测值的标准差； n—检测点数； K0—压实度标准值。 路基、基层和底基层：K≥K0，且单点压实度K i全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度合格率为100％；当K≥K0，且单点压实度全部大于等于规定极值时，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率。 K 检测方法 对于纯砂或粘聚性差的砂性土，通常采用常规压实度检测方法（灌砂法）进行检测，基本步骤为：灌砂筒量砂标定→选点→挖试坑→灌砂→称量→数据整理。值得一提的是，纯砂经过压实后试坑是不易坍孔的。至于其他常规方法，在此不赘述。 路基压实度计算方法 公式：压实度＝试样干密度/最大干密度（100%）(1).干密度土的孔隙中完全没有水时的密度，称干密度；是指土单位体积中土粒的重量，即：固体颗粒的质量与土的总体积之比值。干密度反映了土的孔隙生，因而可用以计算土的孔隙率，它往往通过土的密度及含水率计算得来，但也可以实测。土的干密度一般常在1.4~1.7 g/cm3。在工程上常把干密度作为评定土体紧密程度的标准，以控制填土工程的施工质量。(2).湿密度岩石的密度与组成岩石矿物密度，空隙和吸水有关。根据岩石试样含水状态不同，可分为天然密度，饱和密度和干密度三种，前两种称为岩石的湿密度。天然密度是指岩石在天然状态下的密度，饱和密度指岩石在吸水饱和状态下的密度。干密度是在105‘C到110’C下干燥24小时后的密度。土力学中的湿密度（天然密度）天然密度以下式表示：g/cm3土的密度取决于土粒的密度，孔隙体积的大小和孔隙中水的质量多少，它综合反映了土的物质组成和结构特征。砂土一般是1.4 g/cm3粉质砂土及粉质粘土1.4 g/cm3粘土为1.4 g/cm3泥炭沼泽土：1.4 g/cm3 压实密度 压实密度=敷料重量/对辊后的敷料体积 最简单的算法是面密度/对辊厚度。 在锂离子电池设计过程中，压实密度=面密度/(极片碾压后的厚度—集流体厚度) ，单位：g/cm3 压实密度的计算公式：压实密度=面密度/材料的厚度 路基路面强度和承载能力CBR试验检测方法承载比（CBR）又称加州承载比，是评定土基及路面基层材料强度的一种方法。由于该法简便，因而被许多国家采用。 CBR是路基土和路面材料的强度指标，是柔性路面设计的主要参数之一。在我国的柔性路面设计中，虽以路面土和路面材料的回弹模量值作为设计参数，但在路基路面施工规范中仍将CBR作为一项力学指标。在现场测试中CBR值的离散性较大。 本试验方法只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比实验。试件的最大粒径宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm且含量不超过5% 1、检测器具 （1）圆孔筛：孔径40mm、20mm及5mm筛各一个 （2）试筒：内径152mm、高170mm的金属圆筒；套环：高50mm；筒内垫块：直径151mm、高50mm；夯击底板：同击实仪。可用击实试验的大击实筒 （3）夯锤和导管：夯锤的底面直径50mm，总质量 4.5kg。夯锤在导管内的总行程为450mm，夯锤的形式和尺寸与重型击实实验法所用的相同。 （4）灌入杆：端面直径50mm、长约100mm的金属杆 （5）路面材料强度仪或其他荷载装置：能量小于50KN，能调节灌入速度至每分钟灌入1mm，可采用测力计式。 （6）百分表：三个 （7）试件顶面上的多孔板（测试件吸水时的膨胀量） （8）多孔底板（试件放上后浸泡水中） （9）测膨胀量时支承百分表的架子 （10）荷载板：直径150mm，中心孔眼直径52mm，每块质量1.25kg，共4块，并沿直径分为两个半圆块 （11）水槽：浸泡试件用，槽内水面高出试件顶面25mm。 （12）其他：台秤，感量为试件用量的0.1%；拌和盘；钢直尺；滤纸；脱模器等与击实试验相同。 2、试件 （1）用木碾将具有代表性的风干材料（必要时可在50℃烘箱内烘干）捣碎，应注意尽量不使土或颗粒的单个颗粒破碎。土团均应捣碎到通过5mm的筛孔。 （2）采取代表性的试料50kg，用40mm筛筛除大于40mm的颗粒，并记录超尺寸颗粒 承载比（CBR）试验步骤 1.称试筒本身质量，将试筒固定在底板上，将垫块放入筒内并在垫块上放一张滤纸，安上套环。 2.将1份试料，按（T0131－93）表16.0.1-1中Ⅱ-2规定的层数和每层击数，求试料的最大干密 度和最佳含水量。 3.将其余3份试料，按最佳含水量制备3个试件。将一份试料平铺于金属盘内，按事先计算得 的该份试料应加的水量（参照（T0131-93）中公式（16.0.4）均匀地喷洒在试料上。 有小铲将试料充分拌和到均匀状态，然后装入密闭容器或塑料口袋内浸润备用。 浸润时间：重粘土不得少于24h，轻粘土可缩短到12h，砂土可缩短到1h，天然砂砾可缩短到2h左右。制每个试件时，都要取样测定试料的含水量。 注：需要时，可制备三种干密度试件。如每种干密度试件制3个，则共制9个试件。每层击数分别为30、50和98次，使试件的干密度从低于95％到等于100％的最大干密度。 4．将试筒放在坚硬的地面上，取备好的试样粉3～5次倒入筒内（视最大粒径而定）。按五层法时，每层需试样约900g（细粒土）～1100g（细粒土）；按三层法时，每层需试样1700g左右（其量应使击实后的试样高出1/3筒高1～2㎜）。正平表面，并稍加压紧，然后赶规定的击实数进行第一层的击实，击实时锤应自由落下，锤迹必须均匀分布于试样面上。第一层击实完后，将试样层面“拉毛”，然后再装入套筒，重复上述方法进行其余每层试样的击实。 大试筒击实后，试样不宜高出筒高10m m。 5．卸下套环，用刮刀沿试筒顶修平击实的试件表面不平整处用细料修补。取出垫块，称试筒和试件的质量。 膨胀量试验步骤： 1.在试件制成后，取下试件顶面的破残滤纸，放一张好的滤纸，并在上面安装附有调节杆的多 孔板，在多孔板上加4块载荷板。 2.将试筒与多孔板一起放入槽内（先不放水），并用拉杆将模具拉紧，安装百分表，并读取初读 数。 3.向水槽内放水，使水自由进到试件的顶部。在泡水期间，槽内水面应保持在试件顶面以上大 约25m m。通常试件要泡水4昼夜。 4.泡水终了时，读取试件上百分表的终读数。 5.从水槽中取出试件，倒出试件顶面的水，静置15m i n，让其排水，然后卸去附加荷载和多孔 板、底板和滤纸，并称量，以计算试件的湿度和密度的变化。 贯入试验： 1.将饱水试验终了的试件放到路面材料强度试验仪的升降台上，调整偏球座，使贯入杆与试件 顶面全面接触，在贯入杆周围放置4块荷载板。 2.先在贯入杆上施加45N荷载，然后将测力和测变形的百分表的指针都调至零点。 3.加荷使贯入杆以1～1.25m m/m i n的速度压入试件，记录测力计百分表某些整读数（入如20、 40、60）时的贯入量，并注意使贯入量为250×10－2m m时，能有5个以上的读数。因此，测 力计内的第一个读数应是贯入量30×10－2m m左右。 一般采用贯入量为 2.5m m时的单位压力与标准压力之比作为材料的承载比（C B R）。 即： C B R＝P/7000×100 式中：C B R—承载比，％； P—单位压力，k P a。 同时计算贯入量为5m m时的承载比： C B R＝P/10500×100 如贯入量为5m m时的承载比大于 2.5m m时的承载比，则试验要重作。如结果仍然如此，则采用5m m时的承载比。 1、某高速公路路基交工验收中，有200m单车道，用贝克曼梁测得回弹弯沉值如下，设计弯沉为188（0.01mm），计算该段路面弯沉（单位0.01mm）测点：162 156 128 134 168 172 154 128 144 132 116 134 122 96 176 140 114 144 100 182 答L平均（162+156+128+134+168+172+154+128 +144+132+116+134+122+96+176+140+1 14+144+100+182）/20=140.1（0.01mm）：S=24.465；L=L（平均）+ZaS=189（0.01mm）>188（0.01mm）分该段回弹弯沉评定为不合格 2、某高速公路K1484+000— K1486+000用钻芯法测定路面压实度，所测压实度值为98.4%，98.6%， 97.6%，97.9%，98.9%，99.3%，99.1%， 97.6%，98.5%，98.9%，96.8%，96.9%， 该路段压实度规定值为96%，试计算该路段压实度。（当95%保证率 n=12时，查表得：ta/√n=0.521） 解：压实度平均值=（98.4%+98.6%+97.6%+97.9%+98.9 %+99.3%+99.1%+97.6%+98.5%+98.9 %+96.8%+96.9%）/12=98.2 标准差S=0.839；K=K平— √n=98.2-0.839×0.521=97.8% 度检测值为24.8㎝，25.3㎝，26.1㎝，23.8㎝，25.5㎝，24.9㎝，25.9㎝，25.4㎝，26.8㎝，24.7㎝，设计厚度X=25㎝,代表值允许偏差△X=—10㎜，合格值—25㎜，该路段底基层厚度是否满足要求？（ta/√n=0.892） 解：经过数理统计得知：X平均值=253mm S=8.377mm 此路为一级公路天然砂砾底基层，保证率应采用99%，因此ta√n=0.892代表性压实厚度h为算术平均值的下置信界限，即：XL=X平均值－ta√n×S=253－0.892×8.377=245.5㎜,因为XL>X设－△X=240㎜ Xmin=23.8㎝>X－25㎜=225㎝合格率：10/10×100%；该项目实测得分100%×100=100分，所以该路段底基层厚度评定为合格。 4、在某沥青混凝土高速公路的路面施工质量验收过程中，在某段500m单车道用贝克曼梁测得的回弹弯沉值见下表，现场测试时的路表温度为21℃，该路段设计弯沉=20（0.01mm）。计算该路段路面的弯沉。（弯沉值单位：0.01mm）测点弯沉，18，11，14，17，22，13，16，8，12，9，13，6，16，17，7，11，19，14，5，9 高速公路沥青面层保证率系数Za=1.645,可不进行温度修正。路段弯沉测试平均值=12.85（0.01㎜），S=4.64(0.01㎜)；路段代表弯沉值=20.48(0.01㎜)； 20.48(0.01㎜)；〉20(0.01㎜)。 5、某段一级公路基层进行弯沉交工验收，测得弯沉值分别为18、22、1 6、22、20、18、14、 16、20、12、14、18（0.01mm），请计算该路段弯沉平均 值、标准差、代表值，并对该段弯沉检测结果进行评定。 （已知：设计弯沉值为33（0.01mm）,保证率为1.645， 测定时属不利季节） 答：弯沉平均值=17.5(0.01㎜)；标准差=3.205；未出 现极限变异值；一级公路基层，保证率系数=1.645则弯 沉代表值1r=1+ZaS=22.8(0.01㎜)<设计弯沉值=33(0.01 ㎜)；结论：该段公路基层弯沉检测结果满足设计要求。 6 、某新建高速公路竣工后，在不利季节测得某路段路 面弯沉值如下（0.01mm）：30、29、32、28、27、28、34、 32、30。设计弯沉值为40（0.01mm）,试判该路段路面弯 沉是否符合要求？取得保证率系数Za=1.645，计算结果 取小数一位。 解：弯沉平均值=（30+29+32+28+27+28+34+32+30） /9=30.0(0.01㎜)，标准差S=2.29；代表值=30.0+1.645 ×2.29=33.8(0.01㎜)<40(0.01㎜),所以该路段路面弯 沉不符合要求。 7、某新建高速公路竣工后，在不利季节测得某路段路面 弯沉值如下表，路面设计弯沉值为40（0.01mm），试判该 路的弯沉值是否符合要求？取保证率系数Za=1.645弯沉 检测结果（0.01mm）,28 29 31 28 27 26 33 32 30 28 31 30 29 29 27 26 30 31 33 26 30 29 28 28 29 32. 答：样本的算术平均值L=29.2(0.01㎜)；样本的标准偏 差S=2.05(0.01㎜)；代表弯沉值为弯沉检测值的上波动 界限L=L+Za×S=32.6(0.01㎜)因为代表弯沉值 L 公路路基路面压实度评定方法 压实度是施工质量控制的一个重要质量指标，压实度不够成为高速公路发生早期损坏原因之一。 1、现场测定（或计算）基层（或底基层）、砂石路面及路基土的各种材料的施工压实度常用挖坑灌砂法、环刀法等。施工压实度按下式计算： K=ρd c ×100 （1） 式中：K——测定地点的施工压实度，%； ρd——试样的干密度，g cm3； ρc——由击实试验得到的试样的最大干密度，g cm3。 2、对沥青路面的压实度，新的施工规范已经明确地转变对压实度的观念，即由原来采用的钻孔密度控制压实度转变为重点以压实工艺为主，钻孔作为辅助性检验。钻孔取样应在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天以后取样。沥青面层的压实度按下式计算： K=D ×100 （2） 式中：K—沥青层某一测定部位的压实度，%； D—由试验测定的压实沥青混合料试件实际密度，g cm3； D0—沥青混合料的标准密度，g cm3。 沥青路面的压实度，采取重点控制碾压工艺过程，适度钻孔抽检压实度校核的方法。 对于碾压工艺的控制包括压路机的配置（台数、吨位及机型）、排列和碾压方式、压路机与摊铺机的距离、碾压温度、碾压速度、碾压路段长度等。 钻孔作为压实度辅助性检验，可以根据需要选择实验室标准密度、最大理论密度、试验路密度中的1~2中作为钻孔法检验评定的标准密度计算压实度。施工中采用核子密度仪等无损检测设备进行压实度控制时，宜以试验路密度作为标准密度。 施工及验收过程中的压实度不得采用配合比设计时的标准密度，应按如下方法逐日检测确定标准密度： （1）以实验室密度作为标准密度，即沥青拌合厂每天取样1~2次实测的马歇尔试件密度，取平均值作为该批混合料铺筑路段压实度的标准密度。其试件成型温度与路面复压温度一致。当采用配合比设计方法时，也可采用其他相同的成型方法的实验室密度作为标准密度。 附录B 路基、路面压实度评定 B.0.1 路基和路面基层、底基层的压实度以重型击实标准为准。沥青层压实度以(沥青路面施工技术规范)的规定为准。 对于特殊干旱、潮湿地区或过湿土，以路基设计施工规范规定的压实度标准进行评定。 B.0.2 标准密度应作平行试验，求其平均值作为现场检验的标准值。对于均匀性差的路基土质和路面结构层材料，应根据实际情况增补标准密度试验，求得相应的标准值，以控制和检验施工质量。 B.0.3 路基、路面压实度以1~3km长的路段为检验评定单元，按本标准各有关章节要求的检测频率进行现场压实度抽样检查，求算每一测点的压实度K。细粒土现场压实度检查可以采用灌砂法或环刀法；粗粒土及路面结构层压实度检查可以采用灌砂法、水袋法或钻孔取样蜡封法。应用核子密度仪时，须经对比试验检验，确认其可靠性。 检验评定段的压实度代表值K(算术平均值的下置信界限)为：式中： K=k-ta/√￣n*S≥K0 式中：K—检验评定段内务测点压实度的平均值； ta—分布表中随测点数和保证率(或置信度a)而变的系数；ta见附表B。 采用的保证率： 高速公路、一级公路：基层、底基层为99％，路基、路面面层为95%； 其他公路；基层、底基层为95%，路基、路面面层为90%；S—检测值的标准差； n—检测点数； K0—压实度标准值。 路基、基层和底基层：K≥K0，且单点压实度K i全部大于等于规定值减2个百分点时，评定路段的压实度合格率为100％；当K≥K0，且单点压实度全部大于等于规定极值时，按测定值不低于规定值减2个百分点的测点数计算合格率。 K压实度计算公式
路基路面强度和承载能力CBR试验检测方法
承载比CBR试验步骤
简述土基现场CBR值试验方法的测试步骤.doc
公路路基路面压实度评定方法
压实度评定内容