ST宇顺特烦恼

*ST宇顺特烦恼

2015年下半年以来，*ST宇顺（002289.SZ）特烦恼。遭遇监管部门现场检查后，公司发生人事大动荡，以董事长为首的数位高管请辞，三位独立董事也纷纷去职。而且，这家2009年上市的公司已经有4名财务总监辞职，财务部门负责人频繁辞职，不是好的征兆。

在2016年4月8日召开的临时股东大会上，董事长肖建学缺席及主持会议的第二大股东林萌携带资料中途离场，乱象丛生。本次股东大会的重点是审议《关于计提资产减值准备的议案》，没有获得通过。

4月29日，公司2015年年报终于出炉了，全年归属于上市公司股东的净利润为-10.98亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益后的净利润-10.93亿元。这份业绩的出台一波三折，一开始预计2015年扭亏为盈，盈利2000万-4000万元，后来预计亏损9.23亿元，最后修正为亏损10.98亿元。年报公告后，宇顺电子的证券简称更改为“*ST宇顺”。

2016年第一季度报告显示，归属于上市公司股东的净利润-4447.93万元，同比亏损额扩大， 2016年1-6月净利润预计-10000万元至-7000万元。公司称，所处行业竞争持续加剧，订单下滑，导致上半年整体业绩亏损。相比2015年1-6月净利润-2603.60万元， *ST 宇顺业绩继续恶化。2016年3月末，*ST宇顺资产总额25.96亿元，其中流动资产19.48亿元，负债总额20.62亿元，其中流动负债19.31亿元，资产负债率79.41%、流动比率1.01、速动比率0.74。高企的负债率让处于巨亏中的*ST宇顺雪上加霜。

从目前的情形来看，*ST宇顺的烦恼还在继续。

神奇客户第四季度力挺雅视科技

即使巨亏超过10亿元，公司2015年年报还是被刚接手的新任审计机构天健会计师事务所（特殊普通合伙）出具了保留意见附加强调事项的审计报告。

导致审计机构出具保留意见的事项，一是*ST宇顺子公司深圳市雅视科技有限公司(下称“雅视科技”)2015年来自部分客户的销售收入为5.33亿元、毛利为1.06亿元，其中第

四季度销售收入为4.28亿元、毛利为9644.99万元；截至2015年12月31日，上述客户对应的应收账款账面原值为4.69亿元，截至本报告日，已超过合同约定还款日期的应收账款金额为1.95亿元。上述应收账款收回存在不确定性。二是雅视科技子公司万盈(香港)科技有限公司2015年发生总金额为3.54亿美元的代收代付业务，无法核实该交易的商业合理性。

从上文可以看出，部分客户2015年给雅视科技贡献收入为5.33亿元，占其全年收入的24.25%，其中第四季度销售收入为4.28亿元。从收入时间点来看，这部分客户80.34%的交易及90.89%的毛利发生在第四季度，时间点太过集中，不排除帮助雅视科技冲高收入及做大利润的嫌疑；从毛利率来看，这些客户更是神奇，前三季度贡献收入1.05亿元，毛利966.33万元，毛利率9.23%；到了第四季度，贡献收入4.28亿元，毛利率高达22.54%。雅视科技第四季度究竟销售了什么产品，有如此高的毛利率？

自从2013年12月被天价并购后，雅视科技的毛利率逐年下降。被并购前，2011年、2012年、2013年1-6月，雅视科技的总体毛利率分别为20.79%、17.07%、17.9%。*ST宇顺在2014年年报表示：“公司及雅视科技所处的触控显示产业处于深度洗牌阶段，行业呈现产能过剩、市场竞争进一步加剧的态势。受此影响，公司及雅视科技的主要产品售价持续下滑，产品毛利率同比有较大幅度的下降。”

2014年，*ST宇顺的触控显示模组实现收入22.44亿元，同比增长111.48%，主要原因是将雅视科技纳入合并范围所致，但毛利率仅仅有10.25%。2015年上半年，触控显示模组实现收入10.50亿元，毛利率继续下降至8.41%；2015年下半年，实现收入12.21亿元，毛利率则飙升至14.86%。2015年行业的市场竞争进一步加剧，手机行业已经过了快速发展时期。随着近年来国内面板厂商的产能急剧释放，整个面板行业的竞争日益加剧，同时技术更新加速，投资巨大，动辄以百亿计，手机屏行业进入深度洗牌阶段，行业内厂商大面积亏损转型甚至倒闭。

从行业来看，竞争更加激烈，价格战也更加猛烈，行业的毛利率下降不可逆转，没有规模优势及技术优势的雅视科技的状况更不容乐观，从审计机构出具的意见可见一斑：“由于市场竞争加剧，销售价格不断降低，公司2016年第一季度订单量大幅减少，2015年底存货出现明显减值迹象，经减值测试，公司对存货计提了12512.69万元跌价准备。”

在这样的情况下，触控显示模组2015年下半年的毛利率离奇上升，令人费解。

已超过合同约定还款日期的应收账款金额为19468.24万元，如果这笔钱一分钱都拿不回来，那么将全额计提坏账准备，其金额远远超过了毛利。

那么，这些神奇客户究竟是友情客串还是被利益方操纵？真相大白之前，一切都是谜。但这些数据连会计师都不能完全确认。

代收代付业务存疑

雅视科技2015年上半年营业收入8.93亿元，营业利润2917.17万元，净利润2965.44万元。全年营业收入21.96亿元，营业利润-5038.83万元，净利润-5345.52万元，剔除本期计提的存货跌价准备和固定资产减值准备影响后税前利润总额为8994.64万元，营业利润为9301.33万元。

由此可见，2015年上半年，雅视科技营业收入同比增长3.69%，但净利润下降40.64%;下半年营业收入同比暴增96.94%，但净利润下降了450.01%。

子公司万盈(香港)科技有限公司（下称“万盈(香港)”）是雅视科技下半年营业收入暴增的主要原因。万盈(香港)2015年发生总金额为35365.37万美元的代收代付业务，折合人民币超过20亿元，由于这是新业务，*ST宇顺2015年年报的收入分项列示新增了“代采业务”，该业务全年贡献营业收入46794.25万元，毛利率7.07%。与之相比，厦门国贸（600755.SH）供应链管理业务2013年至2015年的毛利率分别为2.54%、2.63%、1.01%，虽然2015年供应链管理业务营业收入高达566.29亿元，但毛利率远远不如万盈(香港)。2014年年报、2015年中报显示，万盈(香港)业务性质为“研发、销售”，到了2015年年报变成了“商业”。万盈(香港)供应链管理业务短短半年内业务量就超过20亿元，发展实在迅猛。

“代采业务”最早出现在*ST宇顺2015年第三季度财报，当时披露，2015年9月末应收账款（计提坏账准备后的金额）20.24亿元，比2014年末7.97亿元暴增153.87%；2015年9月末应付账款18.08亿元，比2014年末的5.76亿元暴增213.65%，应收账款和应付账款暴增的主要原因是报告期内材料代采业务大幅增加所致。

2015年9月末应收账款、应付账款、存货（计提存货跌价准备后的金额）比2015年6月末分别增加10.33亿元、11.12亿元、6618.99万元， 2015年7-9月的营业收入、营业

成本分别为8.19亿元、6.97亿元，销售商品、提供劳务收到的现金9.14亿元，购买商品、接受劳务支付的现金8.08亿元。从第三季度来看，*ST宇顺销售、采购与相应的现金流相差不大，为何2015年9月末应收账款、应付账款莫名其妙地暴增超过10亿元？到了2015年末，应收账款、应付账款分别降至10.36亿元、8.03亿元，分别比2015年9月末减少9.88亿元、10.04亿元，远远超过现金流量表的金额，第四季度销售商品、提供劳务收到的现金8.21亿元，购买商品、接受劳务支付的现金4.31亿元。

超过20亿元代收代付业务远远超过实际确认的代采业务，然而，*ST宇顺既没有披露“代采业务”的会计处理方法，也没有披露代收代付的会计处理方法。

审计机构表示，万盈(香港)3.54亿美元的代收代付业务，无法核实该交易的商业合理性。对此，*ST宇顺回应：“公司将尽快完善子公司万盈(香港)科技有限公司的内部流程，建立风险管理体系，以适应公司将子公司万盈(香港)科技有限公司业务范围从单一的采购代理调整为供应链管理与服务的转变，防范业务风险。”

二股东一再反水

*ST宇顺收购雅视科技时，只有持股比例35.69%的第一大股东林萌以其持股份额承担业绩承诺的责任，其他股东可以高枕无忧地得以高价变现。这就意味着，雅视科技一旦无法实现预计的业绩，*ST宇顺最多得到35.69%比例的补偿。2013年12月，*ST宇顺成功收购雅视科技，林萌成为了*ST宇顺的第二大股东。

2013年，雅视科技完成业绩承诺。2014年度，雅视科技未达到承诺业绩目标11800万元。根据《盈利预测补偿协议》规定，公司拟以1.00元的价格定向回购林萌2014年度应补偿股份数906.36万股，占公司总股本的比例为4.85%。

于是，林萌要求修改补偿条款。从逐年计算补偿变更为三年累积计算补偿，按变更后的盈利预测补偿方案，林萌暂时无需对2014年未实现的业绩承诺进行补偿。

业绩补偿方案变更后，2015年雅视科技仍未达到承诺业绩目标14160万元。按照新的补偿方案，2013-2015年度雅视科技实现10935.11万元，业绩承诺数342600.00万元，差额23324.89万元，实现率31.92%。截至2015年12月31日，雅视科技经评估归属于交易

标的所有者权益也发生了大幅减值。承诺人需另行以股份或现金方式再向公司进行补偿；依据协议，若其选择以股份方式进行补偿，补偿股份数量不超过林萌及其一致行动人林车、李梅兰认购公司股份的总量，即1840.53万股；若其选择以现金方式进行补偿，补偿金额为37804.55万元。

虽然*ST宇顺公告了雅视科技2013年至2015年承诺业绩完成情况及补偿方案，但审计机构以同样的理由对于2015年承诺业绩完成情况出具保留意见的鉴证报告，也就是说，2015年雅视科技的业绩仍然没有经过审计机构确认，其承诺业绩完成情况还有待进一步确认。

然而，林萌再次反水，并将部分责任推给了*ST宇顺。2016年4月29日，林萌向公司申请变更业绩承诺补偿方案。林萌认为，雅视科技2013-2015年未实现业绩承诺，其本人确实负有很大责任。但是，雅视科技受到整个行业市场状况发生巨大不利变化的影响；上市公司对雅视科技资金、管理支持没有到位；重组完成后整个公司内部业务整合举步不前，没有发挥并购的协同效应；上市公司并购时配套募集资金严重滞后等也影响了业绩。林萌提请减少回购股份的数量，回购股份具体数量为993.89万股。5月4日，董事林萌回避表决，其他6 名董事投反对票，但董事们希望公司与林萌进行充分沟通，能从公司实际出发，尽快拿出可行性强的方案。

现在看来，雅视科技无疑卖了个天价，不过林萌需要承担业绩补偿的责任。

如何善后是个问题

自从2013年末并购雅视科技以来，*ST宇顺的发展前景再也不如当初描述的那么美好了。2014年巨亏3.27亿元，2015年再次巨亏10.98亿元，两年巨亏，雅视科技都拖了后腿。雅视科技2013年6月30日的评估价值为14.51亿元，增值率361.93%。*ST宇顺耗费14.50亿元并购，截至2015年12月31日，雅视科技经评估归属于交易标的所有者权益为2.58亿元。算下来，*ST宇顺在雅视科技上损失了约12亿元。

但这些只不过是截至2015年末的损失，由于雅视科技依然没有好转的迹象，日益激烈的竞争使得其翻身的机会不大。如果继续亏损下去，*ST宇顺的14.50亿元不仅仅很有可能打水漂，甚至还要承担担保可能带来的巨额损失。

截至2015年年报公告日，*ST宇顺为雅视科技提供的担保还有4.5亿元。

即使林萌不折不扣按照协议进行补偿，*ST宇顺的损失也达到10亿元，雅视科技何时止亏，依然是未知数。另外，*ST宇顺还提供了4.5亿元的担保。可以说，*ST宇顺损失还远远没有到头。

从监管部门现场检查发现雅视科技存在的种种问题，到审计机构出具的保留意见的审计报告可以看出，雅视科技很可能存在造假行为，为了天价卖给*ST宇顺。

2015年12月，*ST宇顺曾发布公告称，针对现场检查发现的问题，公司已积极组织整改，并在公司内部对相关人员予以责任追究。不过从审计机构保留意见中涉及重大事项来看，*ST宇顺的整改更多是停留在口头上，还远远没有到位。

要尽可能地减少*ST宇顺的损失，恐怕还需要监管部门深入调查雅视科技并购前的业绩真实问题。如果雅视科技被确认存在重大造假，那么整个并购交易是否可以推倒？是否可以追究相关责任人的责任？另外，天价交易招致巨亏的背后，是否存在利益输送？投资人唯有期待真相大白。

声明：本文仅代表作者个人观点；作者声明：本人不持有文中所提及的股票

地铁轨道交通供电系统及其安全性分析_胡寿国

2013年第27期电力科技科技创新与应用地铁轨道交通供电系统及其安全性分析胡寿国（杭州市地铁集团有限责任公司，浙江杭州310000） 1内地铁轨道交通线网规划概况根据世界上地铁轨道的建成情况进行分析，基本都是为了解决交通拥堵问题而建的。世界上的第一条地铁建成时，使用的还是蒸汽式机车，因为电力尚未普及，在中国北京的第一条地铁建成投运以后，在随后的时间里，中国的各个城市都在积极的建设地铁，为了有效的提高城市的交通运输能力，以适应城市的发展需求。在如今的地铁交通运行方面，供电系统是保证地铁稳定运行的基础前提，对于地铁的稳定运行具有重要的意义。所以应该对供电系统的安全性以及可靠性不断的研究，以确保地铁的正常稳定运行。 2外部电源供电方式如果地铁轨道采用外部电源供电的方式，那么和城市的电网建设有重要的联系，需要在城市电网与地铁轨道交通系统之间进行接口处理，对于供电系统的稳定运行具有重要的意义，是供电系统中的重要组成部分，所以在选择外部电源供电的过程中，要谨慎对待。在现阶段我国地铁的供电方式中，主要有三种类型：集中供电、分散供电以及混合供电。在这三种方式中，因为混合供电的结构比较复杂，其中的运行设备比较繁琐，并且在网压方面有不同的需求，在调度以及管理方面非常不便，所以一般不会采用。在选择供电方式时，应该综合多方面因素来考虑，从地铁运行的可靠性以及对城市电网的影响等全面考虑，选择综合质量高的供电方式对地铁的稳定运行有重要的影响。在三种供电方式中进行比较分析，对于供电的可靠性、供电质量和效率、对电网的管理以及施工程度来讲，集中供电都具有很大的优势，所以在现阶段我国的地铁供电系统中基本上都采用集中供电。其主要优势表现如下：a、在集中供电系统中，由于进线的电压较高，所以对电气设备的绝缘性有很高的要求，继电保护装置的配置也就有所提升，这样一来，电气设备发生故障的几率有所下降，提高了供电系统的可靠性；b、因为地铁交通的供电系统需要和城市的供电网进行连接，所以互相之间会有干扰的存在，但是集中供电会减少主变电所和城市电网之间的接口，所以城市中的电网运行负荷对于地铁的供电系统影响较小，提高供电的可靠性；c、在供电系统发生故障的情况下，如果一座主变电所无法运行，那么可以启动另外一座主变电所，为地铁的运行提供电源，保证了地铁的稳定运行。采用分散的供电方式中，主要是在城市电网中，向开闭所中引入两条独立的电源，这种方式在表面上看是非常可靠并且稳定的，但是在实际运行中却会受到城市运行电网的影响。因为城市电网中的用户基本都是采用的10kv接入系统，而每个用户在运行中所产生的负荷是不同的，所以产生的影响也就不同。10kv电网在运行中是处于继电保护的中末端，所以说在地铁供电系统运行中，难免会受到用户的干扰，从而影响到地铁供电系统的可靠性。 3牵引供电系统的制式牵引供电制式是指轨道交通的供电系统向电动车组或电力机车供电所采用的电流制式、电压等级和供电方式。一个地区的轨道交通牵引供电制式，影响到整个线网的供电设施和车辆配置、城市景观、居民出行的方便、城市轨道交通工程建设的投资和效益等多方面，具有重要的社会意义和经济意义。城市轨道交通和地铁的牵引供电系统通常均采用较低电压的直流供电制式，主要原因是：（1）由于直流制供电无电抗压降，因而比交流制供电的电压损失小；（2）电网的供电范围、电动车辆的功率都不大，均不需太高的供电电压；（3）城市轨道交通和地铁的供电路线都处在城市建筑群之间，供电电压不宜过高，以确保安全。基于上述原因，世界各国城市轨道交通的供电电压均在550～1550V之间，我国国标亦规定为750V和1500V，不推荐600V电压等级。近年来，由于交流变频调速技术的发展，车辆的牵引电动机已主动采用结构简单、运行可靠、价格低廉的鼠笼式交流异步电动机替代原先的直流电动机。在城市轨道交通中采用交流变频调速异步牵引电动机是一项新技术，也是牵引动力的发展方向，具有非常广阔的发展前景。 4提高地铁供电系统安全性方法 4.1地铁轨道电调与市（地）调的协调。在对地铁轨道的电调进行管理的过程中，还应该合理的协调好和城市电网的电力调度，只有实现二者的平衡发展，才能保证地铁的安全运行。牵引供电系统的运行状况比较复杂，对地铁进行的供电管理中都是由电力监控系统来完成的。因为在地铁供电系统的主变电所中是由两个系统的接口组成的，所以在对其运行管理方面，也要从两个方面入手。应该充分的保证电调与市调的稳定运行，才能够为地铁的稳定运行提供基础的保障。 4.2完备的供电系统安全管理制度。规范完备的供电系统安全管理制度是实现地铁运营安全的基础。目前从保障我国地铁安全运营的实际情况来看，急需建立地铁灾害应急处理制度、地铁设施设备日常安全维护制度、地铁紧急状况定期演练机制及国民地铁供电系统安全教育计划。 4.3完备的供电系统检测系统、安全装置、消防设施和信息传输系统地铁供电系统也要严格贯彻“安全第一，预防为主”的方针。对于内和线路情况进行实时检测就是一项重要手段，在牵引变电所内安装摄像头，可以检测到任何牵引变电所故障情况。地铁供电系统安全装置一般包括所内报警按钮、智能烟感探头、紧急照明和通风系统。消防设施包括灭火器、自动水喷淋装置和排烟装置等。当发生爆炸、火宅、毒气时，第一时间掌握现场情况尤为重要。应急时应备有4个渠道：（1）FAS火宅自动报警系统；（2）无线电通讯；（3）有线电通讯；（4）站台内的CCTV视频传输系统。 4.4对供电系统设备设施的日常维护。保持地铁供电系统长周期的正常运行，要求对各类设施设备及时维护保养，以减少随即故障的影响。从防灾、抗灾的角度来讲，日常安全维护制度还要确保牵引变电所内设备的完备性，灭火装置的充分性及可用性。参考文献 [1]李寒生.城市轨道交通供电系统综合分析及其建设运营模式探索[J].铁道标准设计，2013-05-20. [2]高毅，熊列彬，史华伟，郑岗.城市轨道交通供电系统光纤纵差保护判据仿真研究[J].山东电力高等专科学校学报，2010-09-15. [3]周福林，李群湛，刘炜，智慧.城市轨道交通供电系统仿真软件开发研究[J].城市轨道交通研究，2007-05-15. 摘要：在经济发展以及城市化进程加快的背景下，我国的城市经济得到了快速的发展，大量的人口涌入城市，生活节奏也在加快，所以传统的交通方式已经无法满足时代的发展需求，地铁交通在这种形势下应运而生。地铁交通具有很多的优势，既可以节约资源，同时又方便快捷。在地铁交通运行方面，供电系统是重要的基础保障，同时对供电的安全性有严格的要求，需要稳定可靠的供电系统来保障线路的正常运行，文章对此做出阐述。关键词：地铁轨道；供电系统；安全性 178 --

变压器供电系统方案终版

一、工程概况：天津快速路项目（八合同）北横线志成道段工程是天津市快速路系统向为快速系统北横的一部分，南北向为快速系统东纵一部分。东西向起点为北横子牙河大桥终点处，终点接外环线，全长4727.352m；南北向起点为东纵北宁公园段，终点接东纵铁东路高架桥，全长 1060m。东西向的主线桥横跨京山线、津浦线和现有的盐坨桥并与南北向横跨新开河的B、C线桥立交，形成以主线为上层、BC 线和盐坨桥为中层、南北向辅道为下层的上下共三层的互通式立交桥。本工程的主要工程内容包括：桥梁总长7223m，面积106317m2，其道，断面总宽80m。主要实物工程量：钻孔桩69200延米，钢筋17480T，混泥土 172700m3，路基土方70万方。工程于2004年1月 6日正式开工，合同工期577天。天津市快速路第八合同段墩柱施工，其安全注意事项严格执行天津市2004年颁布的《建筑工程安全生产管理条例》。二、工程施工用电特点及用电安排该工程基础开挖采用旋挖钻机施工，混泥土浇注采用混泥土泵车进行施工，因此主要用电负荷集中在混泥土搅拌和钢筋加工，考虑到供电质量，结合工程施工总的安排，

准备安装5台变压器，作为主供电电源。每台变压器的供电范围如平面图布置图所示。备用电源配备三台发电机，其中一台安装在１＃变压器处，另两台根据现场施工的实际情况安排。三、施工用电平面布置图：见附图１。四、用电负荷统计及计算：见附图２。五、电缆的选配：１、本工程施工主电线路全部使用绝缘电缆直接埋地，引至各分配电箱，通过绝缘电缆引至用电设备配电箱。２、钢筋加工场电缆选配：钢筋加工场最大可能出现负荷，10台电焊机、弯曲机、切断机（切割机）、卷扬机同时工作，总功率为210kw。计算电流：Ｉ＝210/(1.732*0.4)=303 查工具书：120mm２四芯电缆(铜)直接敷设地中安全载流量308A，可以满足要求。钢筋加工场电缆选配VV－3*120+1*75铜芯电缆。六、施工现场配电箱引入电缆选配：每条主线最多引出5 个分配电箱，最多可能同时使用负荷相当于2个分配电箱的最大负荷，每个配电箱负荷：两台20kw泥浆泵、两台5kw泥浆泵、两台14kw 电焊机、四台2.2kw振捣器，负荷总计为86.8kw，即

变压器接地系统

变压器接地系统 1低压配电系统接地型式概述民用建筑中的配电变压器。现时有35/0.4 kV、10/0.4 kV、6.3/0.4 kV 等.而以1O，O.4 kV为常见。变压器单台容量有的已超过2 000kV·A，提供本建筑物或建筑群所需220/380 V低压电源。此类配电站多附设在相应建筑物内，低压电源系统的接地型式，以TN-S系统为主，也有使用TT接地型式。所需接地体大多使用自然接地体。也有使用人工接地体或两者相结合。低压电源系统接地型式，按电源系统和电气设备不同的接地组合来分类。根据IEC标准规定。低压电源系统接地型式，一般由两个字母组成，必要时可加后续字母，其中第一个字母表示电源接地点对地的关系(直接接地，不接地)。第二个字母表示电气设备外露可导电部分与地的关系(独立于电源系统接地点的直接接地.N--直接与电源系统接地点或与该点引出的导体相连接)。后续字母表示中性线与保护线的关系(C--中性线N与保护线PE合并，中性线N与保护线PE分开)。故低压电源系统的接地型式可分为五种。在民用建筑中使用最多的为TN-S、，IN-C-S、TT三种。而变配电站中常用的为TN-S或TT 两种.在此三种接地型式中，规定了电源的中性点应直接接地，电气设备的外露可导电部份应接地。上述电源系统，指提供用电设备的220/380 V电源，如：由变压器低压侧开始至配电屏，由屏至配电箱。由箱至水泵电动机的低压电源系统等，上述电气设备包括了变压器、配电屏(箱)、电梯、水泵等，故上述的电源中性点，就是该配电系统的中性点，就是变压器的中性点。显然这类变压器应有两种接地要求，即中性点的直接接地，称为工作接地；变压器外壳接地。称为保护接地。工作接地的作用是使低压电源系统在正常工作或事故情况下，降低人体的接触电压，保障电器设备的可靠动作，迅速切断故障设备，降低电器设备和输电线路的绝缘水平。保护接地的作用是在电气设备电源系统运行故障时，保障人身和设备的安全。如何正确处理上述配电站及变压器的工作接地和保护接地，使其安全可靠运行是我们应该认真去研究解决的重要内容。现分述于下。 2现时常见的四种接地的具体作法 2.1接地型式为TN-S系统。由变压器低压侧中性点接线柱上。并联三根导体。其中一根引往变电站内MEB板(总等电位板)，该导体有用扁钢也有用单芯电缆。另两根导体，均为铜排，同时引入进线屏。一根引入4极开关的第4极配出N铜排，另一根与PE铜母排相连接。再由该PE母排用扁钢与MEB板相

轨道交通电气工程概论考试题库(含答案)

一、填空题（每空1分，共20分） 1．世界上第一条真正意义的电气化轨道交通诞生于1879 年。 2．根据一次能源的形态，发电厂可分为火力发电厂、水力发电厂、地热发电厂、风力发电厂、太阳能发电厂和潮汐能发电厂等。 3．电力系统是由多个发电、输电、变配电和用电等子系统构成的电能生产和消费的庞大网络。 4．变电所的主要主接线有以下几种形式：单母线接线、双母线接线、桥形接线和单元接线。 5．架空输电线路由线路杆塔、导线、绝缘子等构成，架设在地面之上。 6．电力系统的表征参数有：装机容量；年发电量；最大负荷；额定频率；最高电压等级等。 7．表征系统电能质量的基本指标有：频率、电压、波形。 8．油浸式变压器包括4大部分：铁心、绕组、高低压绝缘套管、油箱及其他附件等。 9．火电厂的生产流程包括：燃料与燃烧系统，实现化学能转化为热能；汽水系统，实现热能转化为机械能；电气系统，汽轮机带动发电机发电，送电；控制系统实现操作机械化、自动化。 10．水电厂有：坝后式水电厂；抽水蓄能水电厂；河床式水电厂；径流式水电厂。 11．水电厂包括：引水系统；发电系统；自动化系统。 12．变电所是联系发电厂和电力用户的中间环节，起电压变换和分配电能作用。 13．变电所是联系发电厂和电力用户的中间环节，按作用和功能不同，可分枢纽变电所、中间变电所、区域变电所终端变电所和牵引变电所。14．输电线路电压超过220 kV时，为了减小电晕损耗和线路电抗，采用分裂导线。15．变电所的电气主接线有两大类：有汇流母线和无汇流母线。 16．太阳能光伏发电由太阳能电池组件；充放电控制器、逆变器；蓄电池、蓄能元件及辅助发电设备三部分组成。 17．电网互联通常有3种方法：即交流互联、直流互联及交直流互联。18．大型交流电网易产生潮流绕行及环流问题。 19．直流联网可实现非同步联网运行，克服交流联网的困难。

城市轨道交通车辆电气检修教学指南

《城市轨道交通车辆电气结构与检修》教学指南一、课程的性质与任务（一）课程的性质《城市轨道交通车辆电气结构与检修》是职业院校城市轨道交通专业必修的专业课程，主要介绍城市轨道交通车辆电器基础知识、常用低压电器、列车牵引系统设备（受流器、高速断路器、接触器、制动电阻器、蓄电池）的检修、列车主牵引电路、列车控制电路、辅助逆变器的检修、列车照明系统及控制回路和110V电源电路等方面的内容，以及部分车辆电气设备的操作运用案例。《城市轨道交通车辆电气结构与检修》是学习具体城市轨道交通车辆最重要的技术课程之一。（二）课程的任务通过本课程的学习，使学生达到以下要求： 1．应掌握的知识点（1）列车牵引系统设备（含受流器、高速断路器、接触器、制动电阻器、蓄电池等）、列车主牵引电路、列车控制电路、辅助逆变器、列车照明系统及控制回路和110V电源电路的基本组成、作用原理和主要技术性能等主要内容；（2）列车牵引系统设备（含受流器、高速断路器、接触器、制动电阻器、蓄电池等）、辅助逆变器的检修维护；（3）列车主牵引电路、列车照明系统和列车控制电路的故障诊断排除方法。 2．应达到的技能点（1）能识别列车常用低压电器、列车牵引系统设备（含受流器、高速断路器、接触器、制动电阻器、蓄电池等）、列车主牵引电路、列车控制电路、辅助逆变器、列车照明系统，说出基本部件的名称及使用功能；（2）能够初步胜任城市轨道交通车辆电气设备的检修维护作业，具有运用专业工具对列车常用低压电器、列车牵引系统设备、列车照明系统设备等进行检修的技能；（3）初步具备列车电路故障诊断分析的技能。 3．课程的后续基础应用该课程的学习，为学生后续学习地铁车辆驾驶，城市轨道交通牵引供电，轨道车辆电气分析及故障处理等课程以及参加专业实习奠定一定的基础。

变压器安装及系统调试流程

变压器安装及系统调试流程 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

变压器安装及系统调试施工工序：外观检查→基础安装→本体就位→器身检查→附件安装→变压器试验→系统模拟试验→空载试验 k、模拟实验: 依据设计图检查控制设备及二次回路。检查安装及效验记录。做短路、过流、重瓦斯、信号、合分闸二次回路传动试验并做记录，动作结果要正确。 l、对绝缘有怀疑时，进行局部放电实验。 m、冲击合闸试验：要在盘柜试验和模拟试验完全合格的基础上才能进行。做冲击合闸实验前要对变压器的所有资料进行检查并保证变压器清洁。加额定电压，合闸5次，每次间隔5分钟无异常后方可送电运行。 101变压器系统调试该如何套用定额？电力变压器系统调试，包括三相和单相电力变压器系统调试两个分项工程，都是按变压器容量区分规格，分别以“系统”为单位计算。三相及单相电力变压器系统调试工作内容包括变压器、断路器、互感器、隔离开关、风冷及油循环装置等一、二次回路的调试及空载投入试验。 10kV以下送配电调试： 1. 送配电调试子目适用于10千伏以下送配电回路的系统调试，如从配电装置至分配电箱的供电回路。但从配电箱至电动机的供电回路已包括在电动机的系统调试子目之内。

2. 供电系统调试包括系统内的电缆试验、绝缘子耐压、线路绝缘测试及其一回或二回线路中所有断路器、继电保护、测量仪表的试验等全套调试工作。 3. 一般仪表(如电压表、电流表)、保护互感器的试验均包括在相应的送配电设备系统调试内；计量用仪表、互感器的校验由供电部门统一进行，费用计取按相应规定。 2变压器送电调试运行实验内容 (1)测量线圈连同套管一起的直流电阻。 (2)检查所有分接头的变压比。 (3)检查三相变压器的联结组标号和单相变压器引出线极性。 (4)测量线圈同套管一起的绝缘电阻。 (5)线圈连同套管一起做交流耐压试验。 (6)油箱中绝缘油的试验。变压器送电调试运行前的检查 (1)检查各种交接试验单据是否齐全、真实合格,变压器一、二次引线相位、相色正确,接地线等压接触良好。 (2)变压器应清理擦拭干净,顶盖上无遗留杂物,本体及附体无缺损,且不渗油。 (3)通风设施安装完毕,工作正常,事故排油设施完好,消防设施齐全。 (4)油浸变压器的油系统油门应拉开,油门指示正确,油位正常。 (5)油浸变压器的电压切换位置处于正常电压档位。 (6)保护装置整定值符合规定要求,操作及联动试验正常。变压器送电调试运行 (1)变压器空载投入冲击试验。即变压器不带负荷投入,所有负荷侧开关应全部拉开。必须进行全电压三次冲击实验,以考核变压器的绝缘和保护装置,第一次投入时由高压侧投入,受电后持续时间不少于10 min,经检查无异常情况后,再每隔5 min进行冲击一次,励磁涌流不应引起保护装置动作。最后一次进行空载运行24 h。 (2)变压器空载运行检查方法主要是听声音。正常时发出嗡嗡声,而异常时有以下几种情况发生:声音比较大而均匀时,可能是外加电压比较高;声音比较大而嘈杂时,可能是芯部有松动;有吱吱放电声音,可能是芯部和套管表面有闪络;有爆裂声响,可能是芯部击穿现象。 (3)在冲击试验中操作人员应注意观察冲击电流、空载电流、—、二次测电压、变压器油温度等,做好记录。变压器半负荷调试运行 (1)经过空载冲击试验后,可在空载运行24 h～28 h,如确认无异常便可带半负荷进行运行。 (2)将变

轨道交通车辆电气维修实训课程标准

轨道交通车辆电气维修实训课程标准一、课程基本信息先修课程：电工技术基础、电子技术基础、电气控制与PLC、轨道交通车辆电气故障分析与处理后续课程：毕业设计课程类型：专业独立实践课二、课程性质该课程是三年制高职高专机电一体化专业(城轨车辆维修与管理方向)学生必须掌握的一门针对性很强的专业独立实践课。三、课程的基本理念以城轨车辆塞拉门设备为载体，设计课程结构；以职业岗位能力要求为基础，以职业素质、能力培养为主线，提升学生职业能力。四、课程设计该课程以城轨车辆装配与检修工岗位能力要求的知识能力为载体，以训练学生对车辆电气电路的搭建、保养、维护和故障诊断为目标，选取塞拉门设备电路的搭建为主要内容，采用项目化教学，培养学生具有扎实的轨道交通车辆电气理论及实际应用能力。五、课程的目标（一）总目标学生在掌握轨道交通车辆部分电气电路的基础上，掌握塞拉门电路的组成、动作原理和操作方法，能对塞拉门电路进行搭建、维护和故障诊断。（二）具体目标： 1、知识：（1）掌握城轨车辆塞拉门电路直流传动控制的基本方法；（2）掌握车辆控制系统的组成原理和塞拉门控制电路的工作原理。（3）掌握电路回路分析的方法并能查找故障原因。

2、能力（1）能对塞拉门电气设备按规定进行全面检查；（2）能比较熟练地对塞拉门设备进行规范操作；（3）能比较熟练地对塞拉门电气故障进行应急处理；（4）能根据塞拉门电路图对车辆电气系统进行系统分析，根据故障现象查找原因及故障处理。 3、素质（1）安全意识和质量意识；（2）团队合作精神；（3）能严格遵守轨道交通企业规章制度和工作纪律。六、课程内容与学时分配（一）课程内容与学时分配表（二）课程具体内容与教学要求表

2-4轨道车结构原理(电气系统)

（四）电气系统金鹰系列轨道车电气系统的基本特点： 1．24V直流电，电源为蓄电池、发动机带发电机 2．单线制，负极搭铁，各支路均有保险， 3．各用电器均并联本车供电为直流24V负极搭铁的单线制供电系统，主要包括起动机、发电机、蓄电池、灯、控制开关和仪表等。本车可根据要求安装空调、发电机组、电取暖器，空调和发电机组的使用维护保养参阅其相应说明书。电路图见图2-19。 1．起动机起动机为直流自激励磁式，它的主要作用是用来起动发动机，有关内部结构详见发动机说明书。 2．发电机发电机为整流调压一体式，它是本车电系的主要电源。它在正常工作时，对所有的用电设备供电(除起动机)，并向蓄电池充电以补充蓄电池在使用中所消耗的电能。 3．蓄电池蓄电池的主要用途是起动时供给起动机强大电流。另外在发动机停转或发电机电压较低时，它向各用电设备供电，而在发电机电压高于蓄电池电压时，它又能将发电机的一部分电能转变为化学能储存起来，即充电。当发电机超载时，它又能协助发电机供电。本车配有两只6-QA-200的蓄电池。使用中应按规定对蓄电池进行充电和维修。

1．起动回路 GB1、GB2---- F1----QS1----F2----（SA打到A端）----PA1---（把SA1.10打到A41）--K1—--------------------Q1---Q2—起动指示—A43—K1断开 2．工作回路 A43—KJ1—各仪表传感器、GB 2 其他用电器 3．气动换向回路 A4--（1、2通）--YM2工作—换向箱一轴拨叉杆拉动一轴齿轮与二轴齿轮啮合（电控、气动换向） 4．控制开关及仪表布置本车设有两个操纵台，上面均有控制开关、仪表板和速度表，仪表板上有电流表、水温表、压力表、柴油表、发动机转速表、报警灯等。操纵面板布置见图2-20。

城市轨道交通电气系统安全研究分析.doc

城市轨道交通电气系统安全研究分析- 【摘要】随着国内高新技术的发展，城市轨道交通电气系统的种类也越来越多样化，特征性质也各不相同。而城市之间的轨道是城市与城市之间相互交流的主要桥梁，轨道交通是复杂公交系统中的一种，凭借行驶速度快且载客量较大的特点而被广大群众所认可。而交通车辆的高速运行是借助于电气系统的，因此要保障交通系统的安全就必须加强对各类电气系统的安全研究，本文也将以此为中心展开分析。【关键词】城市轨道；交通；电气系统；安全研究近年来人们的出行率相对于过去提高了好多，而各城市特别是各省省会的交通状况却令人望而生畏，尤其是天气状况不好的时候更是拥堵的水泄不通。此时城市轨道交通应运而生，并且凭借较高的行驶速度及庞大的载客量而受到广大市民的认可。城市的轨道交通不仅能够代表该城市具有过硬的科技实力，而且对于城市环境的美化及整体布局的优化都具有辅助作用。因此要加强城市轨道交通整个系统的安全性以保障广大市民的经济利益，而其中核心工作就是保障各类电气系统安全运行。 1 安全研究概述城市轨道交通作为人们出行的公共客运新种类，车辆系统中涉及了种类繁多的电气设施，而每一项电气设备都有可能给交通增加很多安全隐患。不论实在轨道交通最初的设计阶段，还是有专门施工人员进行建造阶段，亦或是工程竣工之后的运行阶段，因为结构复杂的原因都有可能引起事故的发生。现如今各类交通事故层出不穷而且原因多种多样，城市轨道是一种专业性较强的客运种类，其中电气设备设置也比较复杂，载客量也相当大，因

此对于整个轨道交通系统的安全研究不能从单一角度考虑。必须充分考虑系统的时效性等特点，从多角度出发，不论是从理论技术支持上还是从政策法规管理上都应该不断加强，以此来不断完善城市轨道交通安全管理系统。 2 关乎城市轨道交通安全的电气系统城市轨道交通的组成设备比较复杂，但是电气系统是其核心组件，并且按照功能的不同可以分为以下四部分：第一，用以控制车辆牵引及制动的系统，它是城市轨道交通中不可或缺的部分，也是车辆能够正常运行的基本前提，更是车辆核心技术。通常情况下这种复合系统可以分为多个种类，例如利用设备各组件之间的摩擦进行制动、或者是利用组件与空气之间的摩擦力进行制动及专门制动系统等。在轨道交通正常行驶过程中车辆的牵引力能够直接影响其运行效果，比如牵引力过弱时车辆的运输能力就会下降，牵引力过大时又不利于系统控制，在距离相对较短的两站点之间会由于牵引力过大而引发意外事故。第二，用以辅助车辆供电的系统。轨道交通设备相当复杂，而车辆能够正常运行的前提就是具有充足的电量。供电系统不仅要给车辆各项设备进行电量提供，同时还要给车辆内部一些需求电量的设备进行供电，例如照明灯、空调及牵引装置等所需的电量。而该供电系统主要根据设备所需电流类型的不同进行分别供电，例如在给充电机及蓄电池进行供电时主要输出直流电，再给电热器等设备进行供电时要输出三相交流电。由此可知车辆辅助供电系统也是必不可少的。第三，用以控制车辆车门的系统。该系统所控制的就是为乘客上车和下车设置的各车门，由于车辆在城市中行驶时，特别是在站点密集度比较大的地方停车较为频繁，乘客上下车流量也比

主变压器系统内容

一次：变压器本体，中心点接地设备，三角形系统还带接地变压器，避雷器，进线及出线的开关设备，PT、CT等等。二次：辅助电源、开关操控系统、变压器散热系统、瓦斯报警系统、母线差动保护系统、调压系统、计量系统及通讯报警系统电力变压器本体设备包括：变压器本体油箱，散热器，冷却风扇，油枕，呼吸器，油再生器，防爆门，高低压套管，中性点引出线，温度表，瓦斯继电器等。变压器中性点的接地即工作接地。工作接地的主要作用是：1）减轻一相接地的危险性。如果中性点不接地，当有一相碰地时，接地电流不大，设备仍能运行，故障可能长时间存在。如有人触及漏电设备，电流将通过人体经设备回到零线，此时，人体承受几乎为相电压，是很危险的。发生上述故障时，在电网中所有接零的电气设备都处于危险状态。同时在没有碰地的另两相，对地电压也随之升高，大大增加了触电危险性。2）稳定系统电位。工作接地能稳定系统的电位，限制系统对电压不超过某一范围，减轻高压窜入低压的危险。变压器中性点接地可以有多种解释。配电变压器中性点接地是为了三相四线制供电，得到220V相电压。110KV和220KV 系统变压器中性点接地是为了“在故障时提供足够的短路电流，保证继保装置可靠动作”。大电流接地系统每一个变压器中性点接地点都是一个零序电源。等等。消弧线圈的作用是当电网发生单相接地故障后，故障点流过电容电流，消弧线圈提供电感电流进行补偿，使故障点电流降至10A以下，有利于防止弧光过零后重燃，达到灭弧的目的，降低高幅值过电压出现的几率，防止事故进一步扩大。当消弧线圈正确调谐时，不仅可以有效的减少产生弧光接地过电压的机率，还可以有效的抑制过电压的辐值，同时也最大限度的减小了故障点热破坏作用及接地网的电压等。所谓正确调谐，即电感电流接地或等于电容电流，工程上用脱谐度V来描述调谐程度 V=（IC-IL）/IC 当V=0时，称为全补偿，当V>0时为欠补偿,V<0时为过补偿。从发挥消弧线圈的作用上来看，脱谐度的绝对值越小越好，最好是处于全补偿状态，即调至谐振点上。但是在电网正常运行时，小脱谐度的消弧线圈将产生各种谐振过电压。如煤矿6KV电网，当消弧线圈处于全补偿状态时，电网正常稳态运行情况下其中性点位移电压是未补偿电网的10~25倍，这就是通常所说的串联谐振过电压。除此之外，电网的各种操作（如大电机的投入，断路器的非同期合闸等）都可能产生危险的过电压，所以电网正常运行时，或发生单相接地故障以外的其它故障时，小脱谐度的消弧线圈给电网带来的不是安全因素而是危害。综上所述，当电网未发生单相接地故障时，希望消弧线圈运行在远离谐振点。运行在完全状态下的消弧线圈一般都会投入阻尼电阻来抑制谐振过电压，实际运行经验表明，有良好的收效。

轨道交通电气工程概论学习心得

轨道交通电气工程概论学习心得轨道交通电气工程概论学习心得

轨道交通电气工程概论学习心得轨道交通是国家重要的基础设施，与国民经济和人民生活密切相关。世界各国都十分重视轨道交通的建设，尤其是高速铁路和城市轨道交通的建设。近年来我国轨道交通事业大力兴起，尤其是高速铁路的建设与发展显示出蓬勃的生命力。轨道交通电气工程概论作为交大学子电气工程及其自动化专业的基础导论课，有着承上启下的作用，十分重要且必要，下面是我对这门课程的学习体会和心得。我国铁路事业发展快速。从1909年我国自主修建的第一条铁路—京张铁路，到1961年我国第一条电气化铁路—宝成铁路的建成，再到2003年由我国自主设计、自主施工建成的第一条进入高速序列的电气化铁路—秦沈客运专线，体现了我国几代铁路人的不懈努力和追求。目前我国的高速铁路运营里程远居世界首位，超过世界上其他国家高速铁路的总和。如今高速铁路在我国建设得如火如荼，极大地方便和缓解了人们的出行和交通运输压力。高铁已成为我们国家的名片，享誉国内外。作为交大学子，我们应该了解和掌握轨道交通的相关知识。轨道交通主要包括铁路、地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车、和磁悬浮列车等。轨道交通作为电力负载的一部分离不开电力系统的支持。我国建立了主要由牵引变电所和接触网两大部分组成的牵引供电系统来为轨道交通提供动力。电气化铁路的供电是在铁路沿线建立若干个牵引变电所，将110kv或220kv进线电压经牵引变压器降为27.5kv后通过牵引网向电力机车/动车组供电。电力机车/动车组采用25kv单相工频交流电压，经全波整流后驱动直流牵引电动机，或经过交-直-交变换驱动异步电动机。牵引供电系统分为交流牵引供电和直流牵引供电系统，我国电气化铁路普遍采用交流牵引供电，而城市轨道交通普遍采用直流牵引供电系统。其中，交流牵引供电方式按分区所运行状态通常分为单边供电、双边供电方式；按牵引网设备类型可分为直接供电方式、带回流方式的直接供电方式、吸流变压器（BT）供电方式、自耦变压器（AT）供电方式，同轴电缆（CC）供电方式。其中AT供电方式在世界上广泛使用。对于牵引电流又建有接地与回流系统。牵引供电系统为电力机车/动车组提供电能，电力机车/动车组是一个变化剧烈的移动负荷，牵引网断路故障比电力线路更为频繁，因此交流牵引供电系统的继电保护尤为重要。动作于跳闸的继电保护应满足可靠性、选择性、速动性和灵敏性的基本要求。这四项基本要求是评价和研究继电保护性能的基础。继电保护包括了馈线保护、阻抗保护、电压保护、电流保护、瓦斯保护等。直流牵引供电吸引系统的继电保护包括电流上升率保护、大电流脱扣保护、双边联跳保护等。此外轨道交通监控系统可实时采集牵引供电系统的运行参数，及时掌握系统的运行状态提高系统的安全运行水平。事故时可及时了解事故原因，缩短事故处理时间。供电监控系统的基本功能包括：遥感、遥信、遥测、遥调、遥视。因此对牵引供电系统的检测十分重要。在牵引供电系统中电力机车/动车组的受流方式依赖于弓网系统即受电弓和接触网组成的系统。弓网受流过程是通过升起的受电弓从接触网上滑动接触来取电的。弓网系统是一个不可分割的整体，决定了受流质量。受电弓是从一根或多根接触线上取流的设备，接触网则位于车辆上部限界的上方或侧面，经由受电弓向电力牵引单元提供电能，是一种应用于电气化铁道的特殊供电设备。接触网由支柱与基础、定位装置、支持装置、接触悬挂和供电辅助等几部分组成。受电弓与接触网相互作用有以下几个特性：几何特性、材料接口特性、动态相互作用特

城市轨道交通车辆电气系统的组成及安全控制策略

城市轨道交通车辆电气系统的组成及安全控制策略发表时间：2017-10-17T19:38:19.780Z 来源：《基层建设》2017年第18期作者：廖权保[导读] 摘要：本文主要对城市轨道交通车辆电气系统的组成及安全控制策略进行了分析与探讨，以供参考。广州市世科高新技术有限公司摘要：本文主要对城市轨道交通车辆电气系统的组成及安全控制策略进行了分析与探讨，以供参考。关键词：城市轨道交通；电气系统组成；安全控制策略一、概述城市轨道交通是我国乃至全世界普遍的一种交通方式，并且具有快捷、方便、高效等一系列优点，为人类的生活带来了巨大的方便。但是现如今各类交通事故层出不穷而且原因多种多样，而城市轨道是一种专业性较强的客运种类，其中电气设备设置也比较复杂，载客量也相当大，因此对于整个轨道交通系统的安全研究不能从单一角度考虑。必须充分考虑系统的时效性等特点，以此来不断完善城市轨道交通安全管理系统。本文主要对城市轨道交通车辆电气系统的组成及安全控制策略进行了分析与探讨，以供参考。二、城市轨道交通电气系统的组成城市轨道交通车辆电气系统主要由牵引系统、制动控制系统、辅助供电系统、车门控制系统和牵引传动系统组成。（1）城市轨道交通车辆牵引系统。电气牵引技术之所以能够在城市轨道交通车辆中具有极高的应用价值，主要是牵引系统的作用。电气牵引系统通常情况下会借助两种方式来驱动轨道交通车辆前行，一种是第三轨供电方式，另一种是架空接触网供电方式。但是城市轨道交通毕竟不同于其他方式的轨道交通，所以在应用时需要进行优化调整，以此保证电气牵引技术能够发挥出最大的价值。（2）城市轨道交通车辆制动控制系统。制动控制系统技术也是城市轨道交通车辆控制技术核心之一，该复合制动控制系统主要包括摩擦制动、空气制动、电制动以及制动指令系统。要知道，轨道车辆的牵引制动能力强弱会直接影响到轨道车辆的运行安全及运输能力。因为城市轨道交通车辆两个站点间距短及停车频繁等特性，为缩短轨道车辆行驶时间来增强运输性能，所以轨道车辆必须可以拥有较高的制动减速度。而城市轨道交通车辆最常采用减速度控制技术，制动指令需要通过电气系统才能完成，也就是说制动系统必须按照电气系统减速度的指令要求来施加制动力。司乘人员在站台两侧固定区域上下车，因此要求轨道车辆的停站方位必须准确，为了达到这一目的，ATO系统或者司机会按照停车距离长短来给定车辆电气系统减速度指令，这就要求轨道车辆在制动过程中一定能够根据减速度命令来快速产生相应程度的制动力。（3）城市轨道交通车辆辅助供电系统。城市轨道交通车辆的辅助供电系统主要负责除了牵引系统主电路之外其余装置的供电工作，照明的电源、牵引、制动控制装置的控制电源、空调通风装置电源、通信信号装置电源等等都要通过辅助供电系统来工作。轨道车辆的辅助供电系统主要由直流供电系统和三相交流供电系统构成。其中的直流供电系统组成部分为由充电机、整流装置、蓄电池以及直流用电设备，通过充电机和蓄电池来提供电；而三相交流供电系统的主要组成部分为电热器、协助变流器以及三相辅助设备电机等种种交流负载设备，该系统由辅助变流器提供电。要想辅助供电装置的低损耗、高效率的特性发挥出来，就需要实现供电装置的高频化。供电装置的高频化还可以实现节能环保，减小所占空间以及减轻重量。（4）城市轨道交通车辆车门控制系统。城市轨道交通车辆的车门控制系统的控制对象主要包括各个车门的开和关。它们都是由控制电路、执行机构和不同的机械结构即控制开关组成。由于各个控制对象的模块信号采集电路都要与相应的执行机构连接，因此必须要考虑不同受控对象的机械组织。要想实现门的开关，重点是中央控制模块和子系统控制模块，轨道车辆总线连接着中央控制以及本单元控制，轨道车辆总线则是通过总线的收发器同各子系统传递控制数据和信息数据等，以此协助各子系统完成相应的功能，控制部分车门的开和关的状态。（5）城市轨道交通车辆牵引传动系统。城市轨道交通车辆对牵引传动系统的稳定性、安全性以及可靠性要求颇高，轨道车辆往往以固定的编组模式营运，具有两站间距离短，中间停靠站数量多，两站间运营时间少，因此轨道车辆的牵引传动系统的运行能力必须能够满足上述情况，并且具有较强的短时过载、断续工作能力等。而轨道车辆的牵引传动系统的选择是体现轨道车辆技术水平最为重要的标志。三、城市轨道交通电气系统的安全控制策略目前，城市轨道交通是城市居民出行的常用工具，而且都处于地下运行，因此，必须保证其运行安全，从而保证乘客们的生命安全。而城市轨道交通车辆上安装的复杂电气装置必须与整个系统的电磁等具有良好的兼容能力，要做到这一点就必须将电气装置与地面进行连接。因为大地具有良好的导电性，在这个过程中地面可以作为等电位面或点进行使用，也可以为车辆运行的电路提供点位参考面或点，以供车辆释放运行时所产生的静电。只有将系统运行时产生的电流进行很好地释放，车辆才能够安全运行，二者要求电气设备的设置具有较高的科学性，一般情况下电路的安全设置可以分为以下三种形式：一是安全接地。该项工作主要是为了保障乘客及设备的安全而做，经分析直流电在接近0.1安并接触人体时会感觉到四肢发热，与电流直接接触的皮肤也会感觉到疼痛。随着电流的加大会对人体造成更大的伤害，甚至会出现休克或死亡现象。人体自身对电流的阻抗能力会因个人身体素质的不同而略有差异，并且会随着电压及施压面积的增大而逐渐减少，因此为了放置交通车辆内人员不被通电设备所伤害，一定要将易于接触的设备进行安全放置，例如装在防电箱里或者外加其它防电措施。而车内其它金属材质的物体都要与接地线相连接，这样将车辆、轨道及车内箱体连接成同一点位，而轨道又与大地相连接，即使某设备在车辆运行中漏电也会在人体可接受范围内，而不会对人产生更大的威胁；二是屏蔽接地。对信号频率较高电缆接地的接地线选取时，要采用表面积较大的编制类型，因为这样电流通过时会有很明显的肌肤效应。对电场进行屏蔽时要选用尽可能密的电缆，此外对磁场的设计也要充分考虑接地保护。对于不同电路为了防止意外事故的发生都要根据具体情况而设置相应的屏蔽；三是工作接地，主要有车辆高压回流接地及车辆低压接地。首先高压回流接地是为了保障车辆运行电路的畅通而将接触网处的电流进行合理引入运行轨道，该过程要求电路的设计要具有严谨性，并且电缆的电阻要尽量小以保障电流能够完全回归到电源，而不会给车辆造成触电隐患。铁路车辆相关安全要求中也明确表明为了电流不产生泄露或者某一电路的损坏，一定要保证有两条及以上接通的电路。其次是低压接地，它主要为系统中的低压电路设置一个电位基准，以保障系统中散杂信号能够正常回流通道。低压工作接地在最初设计时要尽可能的将会产生干扰的电路进行分开，同高压回流电路设计一样要尽量采用阻抗较低的电缆进行接地。除了以上安全措施，城市内相关部门还要对从事轨道交通行业的工作人员进行培训以增强安全意识，对广大市民也要严格要求不能随便触碰车辆内设施，都要为交通出行安全做出力所能及的事。四、结束语

变压器绝缘在线监测系统

变压器局部放电及铁心故障在线监测系统

一、研制目的和意义 1.研制目的本项目在现有局部放电在线监测技术的基础上，开发一套变压器局部放电及铁心故障在线监测系统，实现对变压器绝缘及铁心接地状况的有效监测和故障诊断，以确保变压器的安全稳定运行。 2.研制意义电力变压器是电力系统中的最为重要的电气设备之一，它的运行状况直接关系到电力系统安全经济运行，变压器发生故障将导致大面积停电，致使国民经济遭到重大损失。由于变压器内部的局部放电是造成变压器绝缘老化和破坏的主要原因，测量变压器的局部放电可有效监测变压器的绝缘状况。电力变压器正常运行时，铁芯必须一点可靠接地。当铁芯或其他金属构件有两点或多点接地时，接地点就会形成闭合回路，造成环流，引起局部过热，导致油分解，绝缘性能下降，严重时，会使铁芯硅钢片烧坏，造成主变重大事故，严重威胁变压器的安全运行。因此在线监测铁芯接地情况，对于变压器的安全运行具有十分重要的意义。二、研究目标开发一套变压器局部放电及铁心故障在线监测系统，实现对变压器内部绝缘局部放电和铁芯多点接地故障的监测与诊断。监测系统给出局放视在放电量、放电频度、放电故障类型放电点位置及铁心接地状况，监测系统灵敏度为200pC，当时视在放电量为500pC时报警；

局放定位误差20cm。三、研究内容及关键技术本项目是在原有变压器局部放电在线监测技术的基础上，进一步优化在线监测系统，提高监测灵敏度、抗干扰性能、局放定位精度及故障智能诊断能力。其主要研究内容： 1、变压器局部放电脉冲电流—超声波在线监测技术； 2、局放脉冲电流传感器、超声波传感器及铁心接地电流互感器的选型与研制； 3、现场DSP信号预处理技术； 4、基于数字滤波、小波分析、混沌控制技术的软件抗干扰技术； 5、多路信号超高速、宽频带同步采样系统及光信号传输技术； 6、局部放电源点定位技术； 7、变压器局部放电视在放电量与放电频度的变化报警阈值的设定； 8、大容量数据存储、查询、特征量变化趋势曲线、显示及报警； 9、铁芯多点接地故障判定技术； 10、基于信息融合技术的变压器故障分析及诊断。本项目的关键技术是软件抗干扰技术。拟在现有的软件抗干扰技术基础上，进一步深入研究各类干扰特征，有效抑制干扰、提取局放脉冲电流和铁芯接地回路电流。四、国内外研究状况