钢弹簧浮置板整体道床施工方案
一、编制依据及编制原则
1、编制依据
1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件；
1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》；
1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版；
1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）；
1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）；
1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003；
1.7《预拌混凝土》(GB/14099-2003)；
1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92；
1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191-2012）；
1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011年版）；
1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件
1.12我项目部对现场的调查资料。
2、编制原则
认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。
二、工程概况
1、工程简介
南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围
SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。
本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。
2、钢弹簧浮置板道床设计概况
钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。
2.1主要设计参数
⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN；
⑵最高运行速度：80km/h；
⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm；
⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕；
⑸轨道结构高度：圆形盾构区间为820mm（至2600mm限界圆底）；
⑹轨下净空：不小于70mm
2.2道床板
本工程每块道床板长度为25m，厚度为345mm，板宽3300mm，由C40混凝土和HRB400级钢筋一次性浇筑而成，有良好的整体性。
本工程所有钢弹簧浮置板整体道床均为圆形断面形式，断面图如下图所示。
2.3钢弹簧隔振器
钢弹簧隔振器主要由三部分组成：外套筒、内套筒、高度调节及锁紧系统。
2.4 剪力铰
剪力铰布置在两块道床板之间，主要由销轴和轴套两个部件组成，分别与两块道床板端部的钢筋混凝土浇筑在一起。道床板工作状态下，剪力铰起着传递剪力、协调道床板变形的重要作用。
2.5水平限位系统
水平限位装置安装在基底混凝土内，正常工作状态下，列车运行产生的水平力完全由隔振器与基底的摩擦力承受，水平限位装置并不参与
工作。只有在非正常偶遇情况下（如地震、事故等）才有可能参与工作，是一项辅助安全措施。
2.6防排水设计
⑴直线地段，在浮置板板面设置1％排水横坡，将板面水引到基底水沟，在基底表面两侧每隔5m左右设置100mm宽横向排水沟，将基地水引入中心水沟。
⑵曲线地段，浮置板道床板面不设排水横坡。在曲线内侧基底表面则每隔5m左右设置100mm宽横向排水沟，将基底内侧积水引入中心水沟，横向排水沟坡度不小于3％。
⑶施工时，上游设置沉沙井，在上游浮置板基底中心沟入口处增设钢格栅，钢格栅孔眼短边不大于15mm，防止运营期间杂物进入水沟内。
2.7浮置板施工的误差及要求
轨下净空 0～+5mm
基底的表面平整度±2mm/㎡
隔振器外套筒位置公差±3mm
剪力铰安装位置公差±5mm
每块浮置板的长度±12mm
浮置板的宽度±5mm
浮置板的高度±5mm
基底顶面标高（隔振器位置） 0～-5mm
顶升高程±1mm
三、施工计划
1.1钢弹簧浮置板道床施工计划安排
各区间钢弹簧浮置板道床施工计划详见下表：
表1 钢弹簧浮置板整体道床施工计划
1.2材料供应计划
材料供应计划详见下表：
表2 材料进场计划
四、施工工艺
1、总体施工方案
在铺轨基地地表绑扎浮置板钢筋笼、组装轨道——钢筋笼系统，由龙门吊调运至洞内轨道车上，再经过轨道运输，至铺轨作业现场，通过铺轨门吊使浮置板轨道——钢筋笼整体准确就位于事先做好的浮置板基底上，最后通过轨道精调、混凝土浇筑，完成浮置板施工，28天达到强度后，进行顶升作业。
2、施工工艺
施工工艺流程详见下页图。
3、施工准备
3.1技术准备：在开工前完成工程技术部负责施工方案、技术交底、图纸会审、线路调查、基标复测等工作，为正常铺轨做好技术准备。
3.2物资准备：开工前物机部完成主要材料进场、物资报验及会同工程技术部、安质环保部对进场材料根据相关要求进行自检，并形成自检记录。
3.3主要设备准备：开工前物机部保证主要设备的正常运行。
3.4开工前的安全隐患排查：在开工前安质环保部对关机部位、施工现场进行安全隐患排查，对存在安全隐患的要及时处理。
钢弹簧浮置板钢筋笼轨排法施工工艺流程图
4、基标测设
4.1首先检查浮置板地段隧道结构尺寸误差值是否满足浮置板铺设的限界尺寸要求。误差较大的，需对浮置板地段线路重新进行调线调坡。
4.2 作业面接收后，测量组立即测设控制基标及加密基标，将设计基底面砼高程线引到两侧边墙上。施工抹面时，拉弦线控制表面高程。
4.3 基底施工完成后，设置加密基标、临时基标及隔振器外套筒位置。加密基标设在线路中线两侧，布设间距为5m，距线路中线1.5m。
5、钢筋加工
5.1 基底内布设双层HRB400级钢筋网，纵向钢筋不断开，基底钢筋网在隧道外下料加工。
5.2基底道床钢筋在南湖铺轨基地加工，以浮置板板块为单位，将同一板块的钢筋一次加工，集中存放，并将同一块板中的同一类钢筋编号、做上明显标记。钢筋下料运输时，确保编号不得混乱。
5.3 钢筋网的制作、焊接、绑扎符合JGJ18-2003《钢筋焊接及验收规程》等相关规范及设计文件。
6、浮置板道床基底施工
6.1基底清理
浮置板施工前对隧道底板进行清理，底板上残留的垃圾、杂物及盾构管片底板螺栓孔内的淤泥等必须清理干净，以保证隧道底部与道床的有效连接。
6.2基底钢筋绑扎
基底钢筋为双层Φ12mm HRB400钢筋，钢筋搭接按50d钢筋直径搭接，同一断面接头率不大于50%。
钢筋绑扎时，钢筋网底部和两侧加混凝土垫块，保证钢筋有足够的保护层，保护层厚度35mm。垫块用强度为C40的混凝土制作。
6.3伸缩缝木板安装
设置基底混凝土伸缩缝木板时，应注意使基底伸缩缝与隔振器安放位置错开。伸缩缝在每两块板之间设置一处，封宽30mm，伸缩缝板用泡沫板外包五合板，伸缩缝板要加固牢固，浇筑混凝土时不能弯曲。
6.4支立中心水沟模板
浮置板基底中心水沟宽300mm，沟深100~150mm。浮置板基础中心水沟模板采用矩形封闭式钢模板。模板安装必须平顺，位置正确，并牢固不松动。支立中心水沟模板需注意曲线地段水沟中心线同线路中心线的偏差。混凝土浇筑前应进行检查，以防浇筑混凝土时跑模、胀模。
由于施工误差，盾构环存在高低不平等现象，在支立水沟模板时将水沟模板根据线路坡度顺平，以免在基底浇筑完成后排水不畅。
6.5基底道床混凝土施工
施工时，根据测量提供的高程控制基线，严格控制浮置板基础的高程及表面平整度，曲线地段倾斜基础施工的控制尤为关键。同时应注意曲线内侧基底横向排水沟的设置（用于将曲线内侧基础的水引入中心水沟）。
按照设计要求，隧道曲线地段道床基础设置超高，施工时要求严格控制道床基础的表面平整度，基底混凝土表面高度只能出现负误差，不允许出现正误差。
基底混凝土采用C40，浇筑混凝土时必须进行振捣，振捣时间不少于30秒，并达到以下三个条件：（1）混凝土表面开始泛浆；（2）不再冒泡；（3）混凝土表面不再下沉。混凝土摊平后用1m～1.2m长的铝合金尺将混凝土面刮平，第一次刮完之后用线绳量混凝土面是否达到标准面，若混凝土面低于标准面，再均匀添加混凝土进行第二次刮面，若第二次刮完之后若低于标准面需进行第三次刮面；反复进行刮面直至混凝土面达到标准面，此时混凝土面以高于标准面1mm为宜。刮完之后再进行收面压光，收面时要细心，不允许收面过程人为原因使得刮平的混凝土面被破坏。控制混凝土平面时一定要交错进行，不能断开，收面完成后整个混凝土面应横向和纵向均在同一平面（有竖曲线地段除外）。
应注意保证基底钢筋保护层厚度，基底混凝土表面上严禁有钢筋露出。
混凝土施工采用轨道车运输、铺轨门吊吊运混凝土料斗，进行混凝土运输作业。混凝土施工完毕后，对散落于隧道管壁的混凝土及时进行清理。
6.5 基底高程及平整度检查、整修
基础混凝土浇筑完毕后，根据基底混凝土面上返100mm在盾构壁上定出的点用线绳重新复查基底混凝土面高程，对于偏差尺寸超过设计要求的地段进行整修。
整修办法是：1、基底混凝土面比设计高程高时，用打磨机对隔振器套筒位置扩大50mm范围内进行打磨，打磨过程中随时进行检查，直到达到设计高程；2、基底混凝土面低于设计高程时，对隔振器套筒50mm 范围内进行凿毛，用高强灌浆料进行修补填高。
6.6 中心水沟盖板的安装及隔离膜的铺设
浮置板基础施工完毕，混凝土表面、基底水沟中杂物应全部清理干净，然后再铺设隔离层及水沟盖板。
隔离膜铺设时应先从基础面两边套筒位置上返450mm拉线到盾构壁上，确定出隔离膜铺设到盾构壁的位置，然后由内股依次向外股铺设。隔离膜接茬处搭接200mm，并用胶带封口，封口前要用抹布将隔离膜擦干净。隔离膜接茬不许落在水沟盖板上，远离盖板100mm以上。且不允许设置成通缝，不允许铺设期间隔离膜破损现象。
水沟盖板从板缝中心预留15mm开始铺设，盖板盖在水沟上，盖板中心线与水沟中心线要重合，两块盖板之间紧密搭接点焊，有向下弯曲趋势的盖板应该在上面。盖板铺设到下一个板缝时应该距离板缝中心
15mm，若不满足时，要调整盖板位置或按现场实际情况加工一块特殊盖板，保证盖板在伸缩缝处断开。
盖板上每隔300mm焊接U型Φ12锚固钢筋，钢筋长度不小于
200mm，不管锚筋是何种形式，都应在对应位置将隔离膜用刀片割开，使锚筋露出来，割口以满足锚筋露出来为准，不能割大；锚筋从隔离膜露出来后将隔离膜压平，用胶带封口，封口之前仍然要用抹布擦干净。
7、钢筋笼基地的拼装
7.1 台位的搭设
根据铺轨基地现场情况，合理布置钢筋笼拼装台位，要求台位平整。
7.2 钢筋拼装台位现场环境的模拟及放样
在混凝土台位上，根据不同曲率半径的浮置板道床，线路中心线每间隔5米，设置线路中桩，根据中心线弹设板边墨线，作为控制浮置板钢筋笼拼装及轨道几何尺寸的控制线。
根据测量组提供的隧道中线与道床中心的偏离值（每环盾构环测量1个点位），进行检查，若差异较大，可能造成钢筋笼无法就位的或钢筋笼的混凝土保护层不满足最小保护层厚度的，需对钢筋笼的中心线进行局部进行调整，调整值满足设计要求。
7.3 架轨
根据搭设台位的放样的线路中心线进行架轨作业。钢轨架设采用下承式支撑架；支撑架不大于3m设置一处。钢轨的架设高度曲线、直线地段
均为540mm，（因在回填基底设置超高）施工要求对铁垫板的轨底坡进行调整，保证轨底坡为1/40，轨底坡允许误差1/35~1/45。
支撑架在直线段应垂直于线路方向，曲线地段应垂直线路切线方向，并将各部螺栓拧紧，不得虚接。
钢轨架起后按设计和规范要求对其几何状态进行粗调，按设计要求挂枕和组装扣件，要求两股轨上支承点中心线与线路中线垂直安装，其距离允许偏差≯10mm。
扣件安装好后，通过钢轨支承架支腿螺旋依据铺轨基标精调轨道几何状态，其精度应符合下列规定：轨道中心线距基标中心线允许偏差±
2mm，轨道方向直线段用10m弦量，允许偏差2mm。
表3 拼装钢筋笼轨排几何形态的允许偏差表
7.4 隔振器外套筒安装
根据搭设台位的放样的线路中心线及图纸中隔震器的相对位置放置外套筒（要求对隔震器中心位置弹“十”字交叉的墨线），误差满足设计要求。
放置隔震器外套筒注意隔震器外套筒具有方向性，按图纸要求布置隔振器（三角尖端朝钢轨外侧）。
在隔震器摆放完毕后，检查隔震器的间距是否正确，隔震器的间距在曲线上外股增加，内股减少的差异。
7.5 挂枕及扣件安装
根据隔震器位置布置轨枕的位置，隔震器套筒位于两根轨枕中间位置，施工中一定需引起重视。
扣件方向为铁垫板标有△一端指向线路中线，轨距垫为内8，外10，扣件组装过程中应注意。
7.6 钢筋的加工及绑扎要求
7.6.1 钢筋的进货及检验
钢筋的定货，尽量按较长定尺或浮置板配筋定尺进货，以节约钢筋及减少焊接接头数量，降低工程成本。
钢筋的进厂检验在物资部的组织下，通知监理及试验室，由试验室负责取样。钢筋原材料每批原材料不大于60吨的同一牌号，同一炉罐号，同一规格、同一交货状态的钢筋每批直条钢筋应做两个拉伸试验，两个弯曲试验，每批材料中任选两根钢筋切取，钢筋试样不需做任何加工。
当发现钢筋脆断焊接性能不良或力学性能显著不正常等现象时应对该批钢筋进行化学成分检验或其他专项检验。
钢筋进场时应具备相应的出厂合格证和试验资料，并按现行国家标准《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》GB1499等的规定抽取试件作力学性能试验，其质量必须符合有关标准的规定。
进场时和使用前检查钢筋是否平直有无损伤表面不得有裂纹、油污、颗粒状或片状老锈。
当钢筋的品种级别或规格需作变更时应办理设计变更文件。
考虑到螺旋筋基地加工的设备情况，螺旋钢筋的加工可采用直接从混凝土枕厂购置螺旋筋框。
7.6.2 钢筋的加工
因浮置板钢筋的钢筋规格及尺寸较多，要求钢筋加工按照板号及规格分类加工，并作好标签，避免钢筋混乱。
施工前根据施工图纸及资料，对钢筋的品种、级别、规格、数量，确认无误后，方组织施工钢筋加工作业，对弯曲的钢筋应进行调直作业后进行加工。
受拉热轧光圆钢筋和带肋钢筋的末端，当设计要求采用直角弯钩时，直钩的弯曲直径d不得小于钢筋直径的5倍，钩端应留有不小于钢筋直径3倍的直线段。受拉热轧光圆钢筋的末端应作180度弯钩，其弯曲直径d 不得小于钢筋直径的2.5倍，钩端应留有不小于钢筋直径3倍的直线段。弯起钢筋应弯成平滑的曲线，其弯曲半径对于光圆钢筋不得小于钢筋直径的10倍，对于带肋钢筋弯曲半径不得小于钢筋直径的12倍。
钢筋的接头宜设置在受力较小处同一纵向受力钢筋不宜设置两个或两个以上接头，接头末端至钢筋弯起点的距离不应小于钢筋直径的10 倍。
钢筋加工各部位允许偏差如下：
表4 钢筋加工允许偏差表
7.6.3 钢筋的安装
按照设计要求进行钢筋笼绑扎时，需在钢筋下面放置保护层垫块，确保混凝土的保护层满足规范要求。
钢筋的安装需注意剪力绞的安装是否同钢筋的绑扎相冲突，并考虑到基地绑扎、现场的施工的合理性。板端位置钢筋、简力绞的安装根据现场实验情况确定施工方案。
在隔振器周围绑钢筋时，要注意避免移动外套筒。同时需考虑外套筒具有一定的灵活性。以便于运输至区间隧道铺设地段进行位置调整。
绑扎双排钢筋，其排与排之间局部偏差±5mm；同一排中受力钢筋局部偏差±20mm；分布钢筋间距绑扎偏差±20mm；箍筋间距偏差±
20mm；道床下层混凝土保护层厚度与设计偏差±5mm，道床上层与四周混凝土保护厚度与设计偏差±10mm。顶层钢筋保护层厚度不小于25mm。
钢筋搭接应满足GB50010-2002《混凝土设计规范》的要求，根据设计要求钢筋搭接长度为50倍钢筋直径。凡接头中点位于该连接区段长度内的接头均属于同一连接区段。同一连接区段内，纵向受力钢筋机械连接及焊接的接头面积百分率为该区段内有接头的纵向受力钢筋截面面积与全部纵向受力钢筋截面面积的比值。同一连接区段内纵向受力钢筋的接头面积百分率不大于50%。
钢筋安装工程施工时，应考虑到予埋排水管的埋设及检查孔的埋设，并严格按照设计图纸预留信号标的位置。
钢筋的交叉应用钢丝（火烧丝）绑牢，以保证受力钢筋和弯起的位置准确以及钢筋间距的正确。网的中间部分的交叉点可以交错跳点绑扎，能保证钢筋的网架的稳定，纵筋、横筋、立筋横平竖直。
表5 钢筋安装位置允许偏差
7.7 钢筋笼的加固及吊装
为了保证钢筋笼的整体稳定性，满足钢筋笼的吊装及运输要求，需要对钢筋笼的整体性进行加固，并满足施工技术的需要。具体加固方案现场进行试验。
浮置板钢筋笼轨排加固完毕后，用吊轨钳将浮置板钢筋笼轨排吊装至平板车上，轨道车运输至前方作业面。轨排吊点位置需通过计算及现场试验，确定轨排合理吊点位置，将浮置板钢筋笼轨排在起吊悬空状态的挠度控制在最小值。（25m钢筋笼重量约16～18T）
7.8 钢筋笼的运输（控制运输变形）
为了满足控制钢筋笼在运输过程中的变形，因钢筋笼为跨装平板，在列车通过道岔、小曲线半径时，位于平板车上的钢筋笼容易产生变形，为了控制钢筋笼在跨装平板车上的变形，可在平板车上防置转向架装置，以减少钢筋笼的变形。
8、 现场钢筋笼的就位及施工 8.1 现场钢筋笼的吊装
现场采用DP-10型铺轨门吊将钢筋笼吊装起升，注意严格控制起升速度及铺轨门吊的行使速度，避免钢筋笼因起升、运输产生教大的变形。
注意吊点的选择，根据钢筋笼的挠度变形，计算吊装点，并现场进行实验，力求在吊点选择上，控制钢筋笼的变形。
浮置板钢筋笼轨排
8.2 钢筋笼的就位
铺轨门吊走行轨按线路中心线进行布置，当盾构壁同线路中心线存在偏心时，走行轨支墩采用可调高式钢支墩(安全问题\精确就位问题)，确保铺轨门吊走行轨处于同一高程，为钢筋笼的精确就位提供基底，减少现场教大范围对钢筋笼的调整。
采用支撑及其它定位方式，在钢筋笼就位时进行调整，确保钢筋笼的中心线同线路接近于线路中心线，曲线地段注意钢筋笼底部中心与轨道中心的偏离值。
8.3钢筋笼的整修
对于运输及吊装工程中钢筋的变形进行调整，钢筋笼的几何尺寸、钢筋的间距布置进行调整
8.4 轨道的架设
根据钢筋笼拼装时安装的轨架承力板的位置，安装丝杠，钢轨架设采用下承式支撑架，支撑架不大于3m设置一个。
支撑架在直线段应垂直于线路方向，曲线地段应垂直线路切线方向，并将各部螺栓拧紧，不得虚接。
8.5 钢筋笼、隔震器中心位置的调整与钢筋笼的整修
现场采用轨架将轨排—钢筋笼的联合体架设悬空，通过轨架调整钢轨，实现钢筋笼的中心线同线路的中心线重合。
当无法调整时，拆除轨排—钢筋笼的连接系统，根据现场采用斜支撑，或其它装置及施工机具，对钢筋笼进行调整，确保钢筋笼的中心线同线路的中心线重合。
对隔震器位置产生位移的，对隔震器进行调整，确保隔震器的中心线同线路中心线重合。
8.6 安装剪力绞及立模板
安装剪力绞及立端模板同时进行。
根据设计图纸绑扎钢筋和安装剪力铰，剪力饺定位要准确。在每处板缝处布置剪力铰，具体布置尺寸、位置及数量以正式施工图为准，剪力铰安装位置公差±5mm。
模板因稳固牢靠，满足混凝土施工的需要，几何尺寸满足规范要求。
8.7轨道防迷流措施
8.7.1相邻两个伸缩缝之间的道床称为一个道床结构段，每个道床结构段内的结构钢筋应电气连续，即每个结构段内的纵向钢筋的搭接处必须焊接，搭接长度不小于钢筋直径的6倍，在搭接处对钢筋双面焊接，焊缝厚度不小于6mm。
8.7.2在每个道床结构段内，每隔5m选一根横向结构钢筋与所交叉的所以纵向钢筋焊接。
8.7.3在垂直钢轨下方，每行选一根上部纵向结构钢筋和所有的横向钢筋焊接。
8.7.4在每个整体道床伸缩缝的两侧，用截面50x8mm的镀锌扁钢焊接成闭合圈，并和上下层及侧边交叉的所有纵向钢筋焊接。埋入式端子焊接在镀锌扁钢闭合圈上并引出。埋入式端子与镀锌扁钢的焊缝厚不低于
6mm。
8.8 轨道几何尺寸调整
浮置板整体道床构造模型及施工工艺_史万成
4 结束语 经过所有工程技术人员的共同努力,通过认真计 算、精心设计、合理确定施工方法及施工工序,该钢弹簧浮置板道床的铺轨施工已经顺利完成。实践证明, 所用钢弹簧浮置板道床的铺轨施工方法、施工工序较 为合理,所设计的钢轨支撑架能够满足铺轨施工的需要。 收稿日期:2002-11-20 (责任审编 李从熹) 浮置板整体道床构造模型及施工工艺 史万成 王红辉 楚 乐 (中铁一局集团北京城铁轨道工程项目经理部) 【摘要】介绍钢弹簧浮置板整体道床的构造及性能、施工工艺、施工难点及其解决办法。【关键词】钢弹簧浮置板 整体道床 隔震性能 施工工艺 1 工程概况 北京城铁西直门车站位于繁华闹市区,是北京市城市铁路交通的起始车站。车站站线位于站房顶层,为减小列车运行时噪音和震动对站房及周围环境的影 响,车站的两条正线和一条牵出线均采用了德国地铁新型减震技术———钢弹簧浮置板隔震系统。考虑到车站站房顶层横向工作梁的布置跨度及施工原因,车站三条站线均由4块不同长度的浮置板组成。浮置板之间以剪力铰连接,板下每隔8.4m 安放一对减震器。 2 浮置板的构造模型及减震原理 钢弹簧浮置板隔震系统与混凝土连续梁工作状态相似,为弹性支座板状连续式道床结构。 其构造大体 图1 钢弹簧浮置板整体道床横断面示意图 可分为下部基础、弹性隔震器、混凝土浮置板、轨道结 构、剪力铰5部分。理论模型如图1所示。 (1)下部基础:直接或间接承受上部所有静、动荷 载(包括列车荷载、轨道结构荷载、浮置板及相关结构的荷载等),并将所受荷载均匀传至地基。所谓下部基础是相对钢弹簧浮置板隔震系统而言,它可以是建筑物的主要承重横梁或桥墩,也可以是经混凝土加固处理过的路基。根据浮置板整体道床的工作原理,下部基础平面质量要求非常严格:平整度要求达到2mm m 2 ,绝对高差偏差要求不超过±10mm 。 (2)弹性隔震器:为位于浮置板与下部基础之间的弹性竖向支撑,主要将上部的竖向、横向荷载传递到下部基础。当浮置板上有列车通过时,它将通过压缩变形来缓冲或减轻因列车进站而产生的竖向、横向动能以及列车轮对与钢轨轨面撞击所产生的震动。弹性隔震器安装位置允许偏差不超过±3mm 。 — 31—铁道建筑 2003年增刊
南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)
南昌地铁浮置板道床验收标准(修订稿150716)
Q/NCGD 002-2015 南昌轨道交通浮置板道床 工程质量验收标准 南昌轨道交通集团有限公司 2015年7月
前言 根据《浮置板轨道技术规范》、《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工及验收规范》及设计施工图纸的要求。本标准在编制过程中，编制组进行了广泛的调查研究，总结了国内城市轨道交通浮置板道床质量验收的实践经验，坚持了“验评分离、强化验收、完善手段、过程控制”的指导思想，在广泛征求了参建各方意见的基础上修订而成。 本标准共分为5章和3个附录，主要技术内容包括：总则、术语、基本规定、钢弹簧浮置板道床、减振垫浮置板道床及附录等组成。 本标准中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 本标准如有补充和完善之处，请及时反馈意见，供今后修订时参考。 本标准轨道交通集团有限公司负责解释。 本标准主编单位、参编单位、主要起草人和主要审查人： 主编单位：南昌轨道交通集团有限公司 参编单位：中铁二院工程集团有限责任公司 中国中铁股份有限公司 中铁四局集团有限公司 主要编制人：舒伟明罗来炜董养斌王仕瑜代晓丽 主要审查人：陈卫国贾连志
目录 1 总则 (3) 2 术语 (4) 3 基本规定 (5) 3.1 一般规定 (5) 3.2 工程质量验收的划分 (6) 3.3 工程质量验收 (8) 4 钢弹簧浮置板道床 (9) 4.1 一般规定 (9) 4.2 隔离层铺设与隔振器套筒定位 (9) 4.3 钢弹簧浮置板道床顶升 (10) 5 减振垫浮置板道床 (12) 5.1 一般规定 (12) 5.2 减振垫铺设安装 (12) 附录A 检验批质量验收记录 (14) 附录B 分项工程质量验收记录 (15) 附录C 分部工程质量验收记录 (18) 本标准用词说明 (20) 引用标准及文件名录 (21)
浮置板
论钢弹簧浮置板道床施工 钢弹簧浮置板整体道床近年来在我国城市地铁建设中得到了广泛的应用，由于地铁建设施工技术要求高、参与施工专业众多、工期紧迫，研究其减振性能及与其相关施工工序的科学衔接显得尤为重要。研究结论：相比其它的减振方式，弹簧浮置板道床具有减振效果好、少维修等优点，同时通过对各施工工序的进行科学安排，可弥补钢弹簧浮置板减振道床施工周期长的缺陷，进一步发挥其在城市轨道交通建设中非凡减振地段的重要作用环境保护与文明施工要求高：工程附近有居民住宅，减少施工振动和噪音、控制排污、防止建筑生活垃圾污染环境、最大限度地降低施工对周围环境的影响尤为重要，也是保证工程顺利施工的主要条件。建成“人文地铁”和“环保地铁”， 特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工，地下线设计有1435m钢弹簧浮置板道床，钢弹簧浮置板道床设计位置离洞口较远，混凝土运输距离远，占用施工工期长，施工时若需抢工期，采取与工程建设、设计单位联合进行攻关、并吸收其它工程的建设经验，进行浮置板道床设计及施工优化，内容包括： ①简化浮置板结构几何形状、减少立模工序、强化机械化施工工艺。 ②将现场绑扎钢筋改为基地绑扎钢筋笼后再用平板车运至施工现场就位后浇注混凝土道床，节约在现场绑扎钢筋的时间。 ③结合其它线路轨道工程经验，待条件成熟后，将现场浇注混凝土改为基地预制浮置板后运至现场拼装。 通过以上施工工艺，力争将目前浮置板施工的日进度4-5m/工天提高到40-50m/工天，施工效率提高近10倍左右，加强施工工序验收和工序间的紧密衔接，及时组织验收工作，交下道工序施工。 图4.4.8-1 钢弹簧浮置板整体道床结构断面图 特殊减振地段钢弹簧浮置板道床施工：浮置板轨道集中设置在支线上洞内地下线，因道床结构较复杂，施工速度较慢，为保证工程总进度要求，需对浮置板轨道施工工艺进行优化以加快施工进程。
地铁钢弹簧浮置板散铺方案
无锡地铁1号线轨道工程02标 浮置板式无碴道床散铺施工方案 1、编制依据 1.1无锡地铁1号线轨道工程02标招标文件； 1.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 1.3《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002） 1.4 现场施工调查情况； 1.5 国家有关法律法规及铁道部现行的行业标准、规范； 2、施工方案 为解决浮置板施工工期与施工进度的矛盾，提高工效，缩短工期，节约成本，以及线下移交的分段性和时间不同，采用“散铺法”施工工艺，即把浮置板所有材料：钢筋、钢轨及其扣件、隔振器、检查桶、隔离膜、水沟盖板通过下料口运输到施工地点，现场组装轨排、绑扎钢筋、浇筑混凝土。 3、浮置板轨道结构和技术要求 3.1钢弹簧浮置板轨道主要由浮置板基础、隔振器、钢筋混凝土道床板、钢轨及其扣配件组成。本标段浮置板形式包括矩形地段和圆形地段两种，示意图如下： 浮置板基础：隧道仰拱混凝土施工进行回填，为了解决排水，在隧道仰拱回填时，需预留道床中间排水沟。 隔振器:主要由三部分组成：外套筒（浇注在浮置板里）、螺旋弹簧隔振器（包含螺旋钢弹簧和粘滞阻尼）、弹簧隔振器上的高度调节片。 剪力铰:为使相邻两浮置板块在接头处变形基本一致，钢轨不额外受剪，在浮置板之间的接头处设置剪力铰。剪力铰和剪力筒分别埋设在两块相邻浮置板中间，纵向可以相对自由伸缩，径向刚度很大，可以传递垂向载荷，这样可以保证相邻浮置板之间协同受力。 矩形地段浮置板示意图
圆形地段浮置板示意图 3.2 浮置板钢轨采用60kg/m、U75V钢轨，扣件分采用DTⅢ2型扣件系统。 浮置板轨枕间距见对应浮置板板块详图。浮置板设计轨道高度，南禅寺站明挖段轨道结构高度为900mm，永丰路站轨道结构高度为700mm，圆形隧道轨道结构为800mm。浮置板顶升高度按30mm设计。 3.3 浮置板道床采用C40混凝土，粗骨料最大粒径应小于25mm，道床钢筋采用HRB400钢筋。圆形地段首先进行基底的浇注，道床部分第一次浇注高度为铁垫板底部的设计高度（扣件铁垫板底部垫板的高度或隔振器顶面高度），二次将板块中间凸台浇注完毕，凸台顶面低于轨顶60mm。矩形地段第一次浇注为道床范围混凝土，第二次浇注道床两侧水沟混凝土。 混凝土保护层厚度：板面40mm，板侧及板底30mm。 3.4 基底采用（圆形隧道内回填混凝土）C30混凝土，混凝土保护层厚度30mm，一次浇注完成。在直线地段，浮置板基础顶面为水平线，在曲线地段基底混凝土顶面标高随曲线超高而存在变化。 3.5 浮置板的排水采用基底中间设置300*100mm的排水沟排水，坡度同线路纵坡。浮置板地段的排水通过在浮置板下坡处连接的其它地段整体道床设置的中央明沟进行顺坡，达到其它地段侧沟标高后通过横沟排至侧沟，顺坡值不小于2‰。 3.6 浮置板道床采用结构钢筋兼作杂散电流钢筋，钢筋焊接和连接端子的做法同普通整体道床。 3.7圆形地段浮置板板面及基底每5米设置一组直径50mm波纹管，将板面水引入基底水沟。排水沟盖板采用3mm厚钢板，宽度400mm。矩形地段通过在道床表面设置横向排水坡，将板面水引入两侧圆形水沟。 3.8浮置板每块道床按设计要求设置检查孔，检查孔尺寸为200*200mm，板顶预留孔加设盖板，防止杂物进入板底。 3.9 矩形地段的浮置板顶升板上设置线路超高。圆形隧道地段在基底部分设置超高。线路外轨超高，按外轨超高一半，内轨降低一半的超高值来实现浮置板的超高。 3.10利用专用液压千斤顶（隔而固公司提供）来推动上支承板向下压缩弹簧，提升道床。隔振器（弹性元件）放在下支承板上，其垂向力由上支承板直接或通过调整垫板传到下座架上，然后传到外套筒上。安全板由螺栓与内筒固定，水平负荷通过水平锁紧系统和下座架传到外套筒上。 3.11 为了确保道床基础同道床混凝土之间的分离，采用厚度为1mm的隔离膜，起隔离层的作用。 3.12 浮置板施工的误差及要求 基底混凝土高度 0～-5mm
钢弹簧浮置板顶升施工技术方案
钢弹簧浮置板系统顶升施工技术方案 一、顶升施工的准备工作： 当浮置板混凝土浇注完成，按要求养生28天后，且达到设计强度，即可开始顶升。 1、施工现场有足够的照明，在浮置板道床位置周围30米范围内，为顶升专 用工具准备220V的电源接口； 2、为了测量浮置板的变形，在每块浮置板上均匀布置8个水平观测点。对测点进行一对一编号，在顶升施工开始前准确测量每个测点的绝对高程。 二、钢弹簧浮置板顶升施工方案： 顶升施工的全过程作业，都将在GERB公司现场技术人员的指导下进行。具体施工过程如下： 1.清理板缝泡沫模板，切除浮置板两侧混凝土锐角。 2.将外套筒上盖打开，切除外套筒内的隔离层，清理筒内积水、杂物。 3.清理现场所有杂物后，用橡胶密封条将浮置板周围的缝隙密封，以确保浮置板进入工作状态后，杂物无法进入；浮置板两侧橡胶密封条通过膨胀螺栓固定在隧道管片上；浮置板板缝处橡胶密封条需用绝缘压条和膨胀螺栓固定在浮置板板面上。 4.根据设计要求，在需要安装水平限位的隔振器底部混凝土上钻孔，安装水平限位；安装要求：a.直线地段50% W形间隔布置；b.曲线地段100%布置。 5.根据设计要求的规格型号，散布隔振器内筒、调平钢板等顶升作业需要的材料。
6.使用顶升工具，两轮依次压入16mm厚度的调平钢板，第三轮用5mm，2mm 厚度的调平钢板精调；顶升三轮以后，对该范围内的浮置板面上观测点高程进行再次准确测量； 7.将观测点前后两次的高程测量结果的差值与30mm的设计顶升高度进行比较，确定需要调整的高度值。有针对性的进行一轮高度调整后，再次测量观测点高程，比较原始高程数据后，进行再次调整，直至达到设计顶升高度及误差要求； 8.最后根据设计要求在隔振器内安装锁紧安全板，有效恢复隔振器外筒上盖板。 三、顶升施工过程安全注意事项及预防措施： ①、GERB公司为该项目提供的专用顶升设备在厂内经过检修维护； ②、顶升前的浮置板间隙密封必须有效，确保顶升以后杂物无法进入； ③、为了确保顶升过程中的浮置板始终处于水平状态，顶升工序开始后，单 工作日内，每段浮置板范围的隔振器顶升的高度一致； ④、顶升过程中，随时注意观察现场情况。假设出现异常情况（如顶升过程 中压入同厚度调平钢板后，同一块板不同位置的起升高度出现较大差异），立即停止顶升作业，查明原因，排除故障后重新开始。 四、钢弹簧浮置板顶升施工组织（建议）： ①、人员配备（不包括GERB公司人员）： 现场电工一名：1名； 现场清理、安装密封条、散布安装材料：15名；
钢弹簧浮置板整体道床施工方法
钢弹簧浮置板整体道床施工方法 浮置板整体道床施工较普通整体道床施工更能体现“控制”及“精度”的概念，原因不仅是因为其控制环节多，更是因为其控制难度太大而且精度要求极高。其主要施工步骤为：对线路走向进行大致测量，对照其线路方向与轨道线路方向的偏移量（根据偏移情况加工基础钢筋及道床板钢筋）→基底清理→基础钢筋加工→基础钢筋绑扎→基础模板安装→基础混凝土浇筑→隔离层铺设→隔振器外套筒定位→钢轨架设及几何尺寸调整→剪力铰及伸缩缝安装→道床板钢筋绑扎→模板安装→道床板混凝土浇筑→道床养护→道床板顶升。 A.浮置板道床基础混凝土施工 a.按照线路走向设置线路中心基标，间距3m，再利用精密水准仪（精度0.01mm），对基标进行测设，详细准确记录测量数据； b.根据线路中心基标布置位置在线路中心两侧对称设置控制螺栓，螺栓为φ18细丝螺栓，螺栓距中心1050mm，螺母为上下两颗，以方便锁定，螺栓用电钻在底板上打孔，再植入孔内，用水泥浆铆固； c.待控制螺栓设置完成之后，采用直角道尺按照事先计算好的标高调整量进行调整，调整到位后用上下螺栓锁定标高； d.浇筑混凝土时先采用人工找平，大致浇筑至设计标高后用施工线横向纵向连接在两个控制螺母之间进行标高精确定位； e.在收光抹面过程中，采用专用工具检查平面平整度，然后再根据观察情况进行表面处理； f.在混凝土达到一定强度之后拆除控制螺母及露出基础表面的螺栓头，再用高强灌浆料抹平螺栓处； g.在施工放样时注意控制螺栓位置应该避开隔振器位置； B.隔离层铺设施工 由于钢弹簧浮置板为双层道床结构即基础和道床板两层，而且在道床板施工完毕后道床板需要顶升，以实现“浮置”效果，因此在施工道床板之前应采取措施使上下两层在道床板浇筑后顶升时能够顺利分层。根据设计要求，施工道床板之前应在基础混凝土表面及道床板所覆盖范围内覆盖厚度为≥1mm的透明塑料布以起到隔离作用。 在铺设隔离层之前应根据设计要求提前计算出每个断面上需要隔离层的长度，再根据要求截取，在隔离层之间搭接时搭接长度应不小于30cm，搭接处采用强力万能胶黏结，注意涂抹万能胶时必须均匀，防止个别地方由于不均匀而漏降致使道床板与基础黏结影响顶
高架线隔离式减振垫浮置板道床作业指导书
隔离式减振垫浮置板道床作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛市地铁13号线轨道工程高架线隔离式减振垫浮置板道床作业。 2.作业准备 (1)技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 (2) 对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 (3) 对进场机具、材料检查验收，确保材料合格，机具状态良好。 3.主要技术标准及技术要求 （1）隔离式减振垫铺设范围为高架站85m，道床按3×5.8m+1×3.675m+7×5.8m+1×3.675m+3×5.8m分块,相邻板块间设置150mm宽板缝。 （2）钢轨、扣件及轨枕：U75V、 60kg/m 热轧钢轨；采用WJ-2A型扣件及其配套短轨枕。 （3）轨枕铺设数量：轨枕铺设数量一般为1680对/km，应结合梁缝设置等情况合理布置道床板并调整轨枕间距；轨枕间距可根据道床块长度在 500mm～650mm间适当调整，但相邻轨枕间距过渡级差不宜大于70mm 。 （4）轨道结构高度：650mm。 （5）曲线超高：采用外轨抬高全部超高值的设置方式，超高值在缓和曲线内顺坡递减，无缓和曲线时在圆曲线两端直线段递减，超高顺坡率不大于2.5%。 （6）预埋筋：整体道床范围内的梁面应预埋门型筋，限位凸台位置梁面应进行植筋处理。 （7）道床板：
①道床板混凝土采用C40。 ②道床布置双层钢筋网，混凝土最小保护层厚度为40mm。 ③减振垫四周采用橡胶密封条进行密封。 （8）钢筋焊接及杂散电流防护参照高架线普通整体道床。 （9）防排水设计 ①高架线直线地段道床面中部为800mm平直段，其余向外侧设2.5％的排水坡；曲线地段设置单面坡。 ②道床两侧及道床块之间的板缝均作为排水通道。 4.施工工艺流程图
钢弹簧浮置板整体道床施工方案
一、编制依据及编制原则 1、编制依据 1.1南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标合同文件； 1.2南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程施工02标《实施性施工组织设计》； 1.3《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）2003年版； 1.4《铁路轨道工程施工质量验收标准》（TB10413-2003）； 1.5《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）； 1.6 《钢筋焊接及验收规范》JGJ18-2003； 1.7《预拌混凝土》(GB/14099-2003)； 1.8《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ49-92； 1.9《浮置板轨道技术规范》（GJJ/T191-2012）； 1.10《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002（2011年版）； 1.11南宁市轨道交通1号线一期工程轨道工程钢弹簧浮置板道床设计图及相关设计交底文件 1.12我项目部对现场的调查资料。 2、编制原则 认真贯彻执行国家及南宁市方针、政策、标准和设计文件，严格执行基本建设程序，实现分部分项工程的全部功能；合理选择施工工具和设备，在满足施工工期的条件下，确保工程质量和施工安全。 二、工程概况 1、工程简介
南宁市轨道交通1号线一期02标段以白苍岭站(不含)界为起点，线路途经火车站、民族大道、高坡岭路，终至南宁东站。施工范围 SK14+375.974～SK32+136.629正线及辅助线（含屯里车辆段出入线整体道床地段）的轨道系统，及屯里车辆段铺轨基地和南湖站铺轨基地的建设。 本工程共有钢弹簧浮置板整体道床3.21km，分布在白火区间、火朝区间、南金区间、埌百区间，全部在圆形隧道范围内。 2、钢弹簧浮置板道床设计概况 钢弹簧浮置板轨道结构是一种新型的特殊减振轨道结构形式，由道床板、钢弹簧隔振器、剪力铰、密封条、水平限位装置、钢轨与扣件等组成。它将具有一定质量和刚度的混凝土道床板置于钢弹簧隔振器上，构成质量－弹簧－隔振系统。经过钢弹簧浮置板到床的隔离，列车产生的强大振动只有极少量会传递到下部结构，对下部结构和周围环境起到很好的保护作用。 2.1主要设计参数 ⑴设计轴重：采用B型车，轴重140KN； ⑵最高运行速度：80km/h； ⑶钢轨类型：60kg/m，标准轨距1435mm； ⑷扣件及轨枕类型：扣件为DTⅥ2型扣件，扣件间距按照1600对/km，轨枕采用短轨枕； ⑸轨道结构高度：圆形盾构区间为820mm（至2600mm限界圆底）； ⑹轨下净空：不小于70mm
地下线钢弹簧浮置板道床作业指导书
钢弹簧浮置板道床作业指导书 1.适用范围 本作业指导书适用于青岛地铁13号线轨道工程地下线钢弹簧浮置板道床作业。 2.作业准备 (1)由厂家及设计院对相关技术人员进行设计交底，施工培训。 （2）技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 （3）对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 （4）对进场机具、材料检查验收，确保材料合格，机具状态良好。 3.主要技术标准及技术要求 (1)列车最高行车速度： 120km/h； (2)车辆：B 型车， 4 节编组，列车轴重≤14t； (3)供电方式：接触轨下部授电； (4)最小平面曲线半径：一般≥1000m，困难情况≥800m，特殊困难情况，限速地段≥400m；辅助线：一般≥200m，困难情况≥150m； (5)线路最大坡度：正线≤30‰，困难地段≤35‰；辅助线≤40‰； (6)轨距： 1435mm； (7)钢轨类型： U75V、 60kg/m 热轧钢轨； (8)扣件：ZX-2型扣件； (9)道床类型：矩形隧道轨道、马蹄形隧道轨道结构高度均为840mm； (10)隔离层：采用透明单面贴无纺布的材料； (11)隔振器盖板采用绝缘材质，抗击穿电压大于4000V； (12)基底水沟钢盖板：不小于3mm的钢板，其上每隔300mm焊接U型Φ12锚固钢筋，锚固长度不小于150mm。 4.施工工艺流程 钢弹簧浮置板道床采用“钢筋笼轨排法”施工工艺进行，即在铺轨基地内绑扎道床钢筋，并将钢筋笼与钢轨、薄型短轨枕、隔振筒及扣件组装成钢筋笼轨排，通过平板车运输至设计位置采用铺轨门吊进行铺设就位后进行混凝土灌
注，最后进行顶升后完成浮置板道床施工。 图4.1“钢筋笼轨排法”施工工艺流程图 5.施工方法 5.1浮置板基标复测 按CPIII点及高程控制桩；复测组对控制基标和加密基标进行复测。同时，
地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺研究
地铁钢弹簧浮置板道床施工工艺研究 摘要：钢弹簧浮置板道床应用在地铁领域，具有重大意义。首先介绍了钢弹簧浮置板道床的定义及优势，然后分析了其施工要点，并结合实例总结了其中存在的不足。最后针对不足提出了一些对策。 关键词：钢弹簧浮置板道床；隔振器；应急对策 0 引言 随着城市人口的饱和，交通愈发拥挤，为缓解交通现状，地下空间资源得到了充分利用。地铁在此背景下诞生并迅速发展起来，因具有速度快、运量大、污染轻、舒适安全等诸多优势，成了当前最主要的交通形式之一。地铁有其专用轨道，在运行中常会因振动而发出大量噪音，对周围居民生活及环境十分不利。道床起着传递分散荷载、固定轨枕的作用，是地铁系统中的基础部分，在不断探索研究中，钢弹簧浮置板道床的应用越来越多，起到了良好的减震降噪效果。 1 钢弹簧浮置板道床 钢弹簧浮置板轨道结构在减振方面颇具优势，最早由德国研发出来，包括钢弹簧减振器、道床板、钢轨、密封条、剪力铰等部件。将具有一定质量和强度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔振器上，距离基础垫层顶面30mm—40mm，组成质量—弹簧—隔震系统。因列车在行驶中会产生剧烈振动，因此通过在轨道基础和浮置板道床之间安装线性隔振器的方法，以减少振动量。隔振器主要由螺旋钢弹簧、黏质阻尼构成，可将上面传递的荷载进行吸收、调整，实现隔震减噪。 该道床结构由螺旋弹簧支撑，剪力铰负责浮置板之间的连接，具有诸多优势。如使用寿命较长，如无重大损伤至少可用30年；具有较好的隔震效果，可降低噪音达40分贝；更换时无需列车停止；固定性强，水平方向位移小；如因沉降形成高度差，可对钢板厚度加以调整，以解决此问题。然而，该结构的实际施工较为复杂，工作量大、具有一定难度，施工周期较长。施工时通常采用预铺方式，先浇筑基础垫层，然后开展浮置板道床的施工。 2 地铁钢弹簧浮置板道床施工要点 2.1 基底混凝土施工 该环节是基础共作，应加强重视。先在隧道基底混凝土表面进行凿毛，以提高施工面的牢固性。按照工程要求精确设置隔振器的位置，并合理预留排水沟，确保排水畅通。道床的标高十分关键，应将其严格控制在规定的范围内，隔振器的平整度误差不得超过2mm/m。 2.2 轨排架设工作 在施工中，关于轨排的架设吊装，通常依靠龙门吊协助完成。轨排架设多沿轨排纵向分布，间距以2.5m 为佳。作为轨排架设的基础，支撑架可对轨道所处状态加以调整，应进行合理的选择安装。下承式轨排支撑架较为常见，与减振器或扣件相抵触时，可对间距进行适当的调整。设置横梁高度时，应考虑到如何拆除支撑架以及轨下净空等因素。 2.3 隔振器和钢筋的安装 轨道基础和浮置板之间应设置隔离层，通常用两层塑料薄膜代替，铺设工作应在埋设钢筋前完成。浮置板内的钢筋铺设工作多在轨排初调后开始，且采用洞内绑扎焊接、洞外下料加工的方式。埋设减振器时应确保位置的精确度，并将连接端子引出。板与板之间依靠电缆线或连接板进行连接，然后与线路整体迷流系统相连。 2.4 混凝土浇筑 在模板制作安装完成后，调整轨排的精确度，而后开始混凝土的浇筑工作。可由运输车直接往泵送斗卸料，通过输送泵将混凝土运至浇筑点。在外套筒上边缘进行浇筑，需将轨道
钢弹簧浮置板标准
ICS 点击此处添加中国标准文献分类号DB 北京市地方标准 DB XX/ XXXXX—XXXX 城市轨道交通弹簧浮置板轨道技术标准 The Standard For Spring Floating Slab Track Technology Of Urban Mass Transit （征求意见稿） （本稿完成日期：2010年7月29日） XXXX-XX-XX发布XXXX-XX-XX实施
目次 前言 (Ⅳ) 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语和定义 (1) 4 总则 (3) 5 弹簧浮置板轨道结构设计要求 (3) 5.1 一般规定 (3) 5.1.1 适用范围 (3) 5.1.2 安全性能要求 (3) 5.1.3 使用寿命要求 (3) 5.1.4 维修更换要求 (3) 5.1.5 环评要求 (3) 5.1.6 限界要求 (3) 5.1.7 其它要求 (3) 5.2 结构设计要求 (4) 5.2.1 钢轨及扣件系统 (4) 5.2.2 浮置板道床 (4) 5.2.3 隔振器 (5) 5.3 系统性能设计要求 (5) 5.3.1 浮置板道床尺寸 (5) 5.3.2 变形 (5) 5.3.3 隔振性能 (5) 5.3.4 弹性过渡 (5) 5.4 轨道结构型式和隧道限界设计要求 (5) 5.4.1 轨道结构型式尺寸 (5) 5.4.2 隧道限界设计 (6) 6 弹簧浮置板隔振器组件的产品检验 (6) 6.1 适用范围 (6) 6.2 检验资质 (6) 6.3 合格性检验 (6) 6.4 出厂检验 (6) 6.5 型式尺寸检验 (6) 6.6 疲劳检验前抗压静刚度检验 (7) 6.7 阻尼比检验 (7) 6.8 疲劳检验 (7)
深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨
深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床的维修保养探讨 发表时间：2014-09-16T14:47:48.263Z 来源：《工程管理前沿》2014年第7期供稿作者：陈齐欢 [导读] 与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 陈齐欢(深圳市地铁集团有限公司运营总部广东深圳 518040) 摘要：本文介绍了深圳地铁2 号线所使用的钢浮置板道床类型，结合地铁线路维修管理组织模式，针对钢浮置板道床建议采取的的一些维修保养方法与标准。 关键词：深圳地铁；钢弹簧浮置板道床；维修保养1 引言由于地铁具有运量大、安全可靠、速度快、准时准点等优点，有利缓解了城市公共交通压力、提高了市民出行的舒适度，创造了良好的经济、社会和环境效益，越来越受到各大城市的追捧。然而，地铁运行时产生的振动和噪声问题，不但缩短了有关设备和周围建筑物的使用寿命，更是严重影响了乘客和沿线居民的生产生活。如何减少地铁带来的振动和噪声成为世界各国不得不重视的问题。大量实验结果表明，地铁列车运营时产生的振动和噪声，均来自轮轨系统中各结构不同频率的振动，这些振动有一部分是通过空气或者周边结构物的反射，以噪声的形式扩散，而另一部分，主要是低频振动，则通过轨道结构向轨下基础及周边结构物传播，如果建筑结构物的自振频率与所传来振动的频率相近，则振动危害尤为明显，因此，要减少地铁周边建筑物的影响，就必须减少低频振动向轨下基础和周边结构物的传播，钢弹簧浮置板道床正是基于这种理念产生的。然而，一旦建成，怎样去维修保养好，使其一直处于正常状态，值得每一位维修工作者去探讨。 2 钢弹簧浮置板道床的工作原理及结构2.1 钢弹簧浮置板道床的基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器,即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置在弹簧隔振器上,利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载,仅有没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上,达到减振的目的。与橡胶支座浮置板道床相比较，钢弹簧具有造价低、占地小、现场浇筑、零部件更换方便、维修简易以及使用时间长等优点。 2.2 钢弹簧浮置板道床组成结构为：钢筋混凝土板、钢弹簧、隔振器及配套扣件等，各道床板间以铰连接。目前，国内已运营线路上铺设的浮置板中，应用最广泛的是现浇式钢弹簧浮置板，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz。此外，还包括预制式钢弹簧浮置板、复合钢弹簧浮置板和高阻尼钢弹簧浮置板等：①预制式钢弹簧浮置板由独立的短型浮置板板单元组成。板厚一般为300 mm，长1.5～7.0 m，宽2.4～ 3.0 m，自振频率在10～15 Hz 之间。由于道床板短，其稳定性降低。但混凝土浮置板在工厂预制，质量容易保证，然后再运到工地进行拼装，施工中具有较大的灵活性；②复合钢弹簧浮置板轨道结构采用螺旋钢弹簧和橡胶硫化而成的复合弹性支座，并采用内裹阻尼剂技术，钢弹簧表面粘结橡胶，弹簧无腐蚀问题；③高阻尼钢弹簧浮置板轨道结构由同济大学铁道与城市轨道交通研究院轮轨系统研究所借鉴高速列车液压减振器技术研制，在隔振器内增设附加阻尼的耗能结构，提高了浮置板轨道系统阻尼，阻尼损耗因子达0.16～0.25。 深圳地铁2号线采用现浇式钢弹簧浮置板道床，板长25 m，板厚300～350 mm，自振频率小于10 Hz，由60 kg/ m、25 m-U75V 标准钢轨焊连为区间无缝线路，总长为4.281Km。 3 建议采取的维修保养方法与标准根据深圳地铁轨道线路维修管理组织实行48 小时巡查、月检及秋检的检修计划；经常保养、临时补修以及工作量较小的综合维修工作，工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式。建议针对深圳地铁2 号线钢弹簧浮置板道床采取以下维修保养方法与标准。 3.1 钢轨扣件的维修保养方法与标准因为钢弹簧浮置板地段的钢轨、扣件的几何尺寸以及轨道状态与普通整体道床地段的技术要求、维护内容和方法一样，无特殊要求，所以维修方法也一样，主要是通过目测和专用工具（轨距尺）检查轨道状态,可以结合月检进行。 3.2 钢弹簧浮置板道床的维修保养方法与标准钢弹簧浮置板混凝土结构在施工、验收及维修保养与普通整体混凝土道床一样，检查内容为有无新增裂缝与或破损，钢弹簧浮置板道床的新增裂缝和破损的检查方法主要是靠目测，结合48 小时巡检制进行，当发现新增裂缝或裂缝不断加大，或有破损处露出钢筋的均需进一步加强检查并通知有关各方协同进行相应处理。 3.2.1 对于需要重新调整高度和更换弹簧的隔振器，结合经常保养维修模式，按照以下步骤进行打开隔振器外套筒及锁紧装置→使用专用工具将问题内套筒取出（安装新的同型号内套筒）→放置调平钢板（更换弹簧时，调平钢板的数量相同）→用千斤顶将调平钢板压入→释放千斤顶使此隔振器进入正常承载的工作状态→安装锁紧装置，安装隔振器外套筒上盖板。 3.2.2 更换钢弹簧隔振器内套筒的维护作业因为此项工作需要有相当经验的人员操作，所以要在厂家技术人员的指导下进行；并且所更换所用的钢弹簧隔振器内套筒必须与原型号一样，更换时所使用的工器具（液压千斤顶和相应的辅助工具）必须是专用的产品，所以按工作量较大、周期长的综合维修采取委外维修方式的维修模式，联系厂家技术人员进行维修。 3.3 钢弹簧隔振器的维修保养方法与标准3.3.1 日常巡视，可以结合48 小时巡查制进行日常例行巡道检查时，主要靠目测检查即可。依照标准为浮置板地段是否有积水、浮置板地段排水系统是否畅通、道床板是否有明显的变形以及浮置板顶升后形成的缝隙、板缝和检查孔的密封措施是否完好等。没有这些现象为正常，存在上述任何一种情况就需要进行进一步的检查以决定需要采取的处理措施。 3.3.2 定期检查，可以结合月检进行道床面的状态主要是靠测量埋设在板面上的测量点的标高并与原始记录比较来确定其工作状态的情况，标高差在2mm 以内为正常，否则要进行进一步的检查找出原因及处理措施。 3.3.3 特殊检查，可以结合秋检进行出现异常情况后的检查，比如行车中出现异常较大的变形或者被保护目标内振动明显加大等，首先进行主体结构沉降与变形的检查，如有异常则首先解决主体问题后再进行浮置板结构的检查。浮置板结构的检查包括不能恢复的主体结构变形或隔振器失效，以及板下进入硬物造成短路，均可通过抬高浮置板、用内窥镜观察板底情况。发现异物时将其取出即可，其余可以通过调整调平钢板或更换隔振器来解决。 钢弹簧隔振器是钢弹簧浮置板道床隔振系统的核心部分，隔振器金属件采取了高质量的长期防腐措施，弹簧经过了喷涂环氧树脂等特殊处理和裂纹检测，套筒经过抛丸、镀锌处理。隔振器放在套筒内，保护层受损的可能性很小，如果套筒等其它部件保护层受损，应除锈后做防腐处理。 隔振器采用的液体阻尼剂是一种拥有专有知识产权的高新技术材料，为隔振器良好的工作效果起到了重要作用。但是，如果积水等其它液体进入内套筒与筒内的阻尼剂混合，将影响隔振效果，必须立即进行更换。 4 结语地铁是一项投资巨大、一次性的工程，特别是在土建结构方面，一旦建成，就变成了永久性的，以后只能进行小修小补，不能
钢弹簧浮置板
城市铁路西直门车站钢弹簧浮置板道床的应用与设计 摘要：从减振原理、应用场所、方案设计、各专业配合等方面，介绍了正在建设的城市铁路西直门车站减振型轨道结构的设计，为今后类似工程条件的设计提供借鉴。 关键词：钢弹簧浮置板、隔振、设计 1 西直门车站的周边环境及减振要求 北京市西直门--东直门城市铁路工程（以下简称“城铁”）是北京申奥承诺的轨道交通线路之一，是全国第一条集地下线、高架线、地面线为一体的快速轨道交通项目，全长40.6km。西直门车站是“城铁”的起点站。“城铁”西直门站位于繁华的西直门地区新建的西直门交通枢纽之中，与公交、国铁、环线地铁、水运等在交通枢纽中汇集。紧邻“城铁”西直门站西侧是华融公司已立项开发的三栋高层高档流 线形的写字楼；东侧是新改建的国铁北京北站；周围是公交站点；地下是环线地铁站。“城铁”西直门站为高架三层框架钢筋混凝土结构，站台层在第三层。除两条正线外还有一条存车线。“城铁”车站结构与相邻的流线形写字楼的地下结构连通为一体，地下为超市及停车场。 在西直门交通枢纽环境评估报告中明确要求，轨道交通的西直门站应考虑采取更有效的减振、隔振措施。市政府有关领导也指示，因西直门交通枢纽的远期高峰小时将有约5.2万人次换乘，且周围为高档写字楼，设计应以人为本，保护环境最为重要。单一从“城铁”的减振要求而言，因西直门车站处在的交通枢纽之中，对减振并无特殊要求。但是就尽可能减小轨道交通的振动对周边写字楼的影响及考虑减
小交通枢纽中的整体噪声水平、从而提高交通枢纽的综合环境水平而言，对轨道的减振水平要求又很高。因此，在西直门站轨道结构设计时，进行了以减振性能为主要因素的方案比选。 2 减振方案比选 在进行西直门车站初步设计时，根据西直门站的特殊地理位置及环境要求，对国内外的轨道减振措施进行了认真的理论分析及工程类比。综合其减振性能、工程可实施性、造价等因素，选择了四个方案进行比选。这四个方案分别是：轨道减振器扣件、弹性套靴式整体道床、美国Lord公司的胶结弹性扣件、德国隔而固（GERB）公司的钢弹簧浮置板道床。 前两个方案是国内已建和在建地铁项目中应用较多的轨道减振方案。如北京环线地铁的东四十条站采用了弹性套靴式减振型轨道，取得了预期的减振效果，其上方的保利剧院等建筑物，均未受到地铁列车运行的影响。轨道减振器扣件类似于德国的科隆蛋，已应用于上海地铁一、二号线的较高要求减振地段。这两种减振型轨道的振动加速度级减振效果一般为5~10dB。 后两个方案在国内还没有工程应用，国外则有很多的工程应用实例。胶结弹性扣件已应用于美国及其他国家和地区的地铁项目。一般减振效果可达10dB以上。钢弹簧浮置板道床应用于德国、英国、巴西和韩国等高铁和地铁项目。一般减振效果为25~40dB。深圳地铁一号线在地铁线路穿越市政府一段（双线255m），于2001年已决定采用该方案，并已经通过在铁道科学研究院的实尺模型试验。试验
钢弹簧浮置板技术应用与发展
钢弹簧浮置板技术的应用与发展 陈高峰王建 （隔而固（青岛）振动控制有限公司，266108，青岛） 摘要钢弹簧浮置板道床减振降噪技术进入中国已有10余 年，在近20个城市的轨道交通线路中获得广泛应用；简单 介绍了钢弹簧浮置板技术，回顾了该技术进入中国后的典型 应用与创新发展，对其在国外高速铁路中的应用也进行了简 单介绍，并对其后续发展进行了展望。 关键词轨道交通，轨道结构，减振降噪，钢弹簧浮置板 中图分类号U213.2+1; TB535+.1 Application and Development of Floating Slab Track Chen Gaofeng, Wang Jian Abstract Steel spring floating slab track(FST) has been imported into China for more than 10 years and been applied more and more in about 20 cities. This paper gives a brief introduction to FST and reviews the applications and innovations of FST in China. A typical application on high speed railway is introduced, too. Key words rail transit, track structure, vibration and noise reduction, steel spring floating slab track, Author’s address GERB(Qingdao) Vibration Control Co., Ltd. 266108 Qingdao,China. 1 概述 轨道交通在解决交通拥堵、推动城市发展的同时，也带来了振动与噪声污染，影响人们的生活与工作。图1为轨道交通振动与噪声产生与传播的示意图。轨道交通振动与噪声主要是轮轨相互作用激励引起，但地下线与高架线传递路径有所不同，其振动与噪声的影响、主要控制目标以及控制手段也不尽相同。 国内外相关轨道减振技术可以简单地分为三类：扣件类（如克隆蛋、先锋扣件）、轨枕类（如梯形轨枕、弹性套靴）和道床类（以钢弹簧浮置板为代表）。从扣件类减振系统至道床类减振系统，其隔振界面越来越低（由轨下至道床下）、参振质量越来越高、系统固有频率越来越低，隔振效果也越来越好。 (a)振动与噪声的产生与传播 (b)地下线与地面线传播路径 (c)高架线传播路径 图1 轨道交通中振动与噪声的产生与传播 2 钢弹簧浮置板应用与创新 2.1 钢弹簧浮置板简介 钢弹簧浮置板道床采用现浇或预制的钢筋混凝土结构构成板式整体道床，通过钢弹簧隔振器将道床板与轨道基础弹性隔离，构成质量、弹簧与阻尼系统。当列车通过时，车辆动扰力通过隔振器传递到轨道基础；在此过程中，隔振器进行调谐、滤波、吸收能量，达到隔振减振的目的。典型的钢弹簧浮置板结构形式见图 2.
浮置板
浮置板的种类及其特性 浮置板轨道结构的种类 目前, 国内外使用的浮置板轨道按照支撑条件不同主要分为: 橡胶支座浮置板轨道和钢弹簧浮置板轨道两种。另外, 莫斯科、基辅等城市还采用过纵向浮置板。 浮置板轨道的隔振原理： 浮置板隔振轨道结构又称质量- 弹簧系统。其基本原理是在轨道上部建筑与基础间插入一固有振动频率远低于激振频率的线性谐振器, 即将具有一定质量和刚度的混凝土道床板 浮置在橡胶或者弹簧隔振器上, 利用浮置板质量惯性来平衡列车运行引起的动荷载, 仅有 没有被平衡的动荷载和静荷载才通过钢弹簧元件传到路基或者隧道结构上, 达到减振的目的。采用钢弹簧支撑时, 隔振器内放有螺旋钢弹簧和粘滞阻尼。 根据单自由体系的隔振原理, 只有当激振频率大于2倍的自振频率时, 隔振系统才会起作用。因此, 隔振设计的一个原则是降低振动系统的固有频率。 对于橡胶支座浮置板道床, 通常采用增加浮置板厚度和重级配混凝土的办法降低自振 频率, 而对于钢弹簧浮置板, 由于弹簧刚度的可设计性强, 所以钢弹簧浮置板还可以通过采用减小弹簧刚度来降低 自振频率, 因此, 钢弹簧浮置板的固有频率可以设计得比橡胶支撑浮置板低, 减振效果更好。 浮置板轨道的减振效果评价： 在所有的减振降噪措施中, 浮置板轨道的效果是最好的。下面将给出国内外浮置板轨道的应用实例以及理论计算结果, 来探讨浮置板轨道的减振效果 橡胶支座浮置板轨道 橡胶支座浮置板轨道的减振效果： 根据德国实测资料和中国铁道科学研究院的模型试验结果, 橡胶支座浮置板轨道的减 振效果可达20~ 30 dB。徐志强[6] 等采用力的传递率( 经隔振器传递的稳定力值与激振力之鄙) 来评价浮置板轨道结构的隔振效果, 建立了车辆轨道浮置板有限元模型, 利用ANSYS 进行计算。计算结果表明:轮轨力通过浮置板系统后, 传递到橡胶支座下的基础作用力明显减小; 浮置板系统的隔振效率在31. 65% ~ 37. 11%, 大约相当于20~ 23dB 的振动级衰减量。在广州地铁实测的橡胶浮置板道床相对于普通整体道床的加速度级减振效果约13~ 15 dB, 但对于f < 50 Hz 频率范围内的振幅降低不明显, 因此对应于人体感觉敏感的振动频率( f = 1~ 80 Hz) , 其计权振动级减振效果较低。该结果与国外的测量结论相符。减振效果如右表所示[ 7] 。由于钢弹簧浮置板的固有频率很低, 所以隔振效率很图6 科隆地铁浮置板及隧道壁垂向振动速度( dB) 比较高。科隆地铁通车后, 实测浮置板到隧道壁的振动传递损失, 在25~ 400Hz 的1/ 3 倍频程内平均高达45 dB[ 9] ( 见图6) 。我国铁道科学研究院曾通过在实验室内进行1B1 的模型实验, 得到金属弹簧浮置板道床的平均插入损失为30 dB。 橡胶支座浮置板分类： 橡胶支座浮置板轨道按照混凝土施工方式分为: 连续现浇浮置板和轨枕板式预制浮置板。 连续现浇浮置板以华盛顿地铁为代表, 有载固有频率为16 Hz, 连续板是在橡胶绝缘体上面铺设一层金属片模板, 在线性支承轨道结构的固有频率较低, 较整体支承节省材料,其减振效果约为25 dB, 在德国的波恩、多特蒙德、埃森、慕尼黑地铁中采用。 点支承式轨道结构的固有频率低, 减振效果约为30 dB。施工中采取凹槽对橡胶垫板进
城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术
城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术 发表时间：2019-08-30T15:10:54.820Z 来源：《城镇建设》2019年第13期作者：冯志光 [导读] 现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也突飞猛进。 深圳地铁集团运营总部维修中心广东省深圳市 518000 摘要：现阶段，随着社会的发展，我国的城市化建设的发展也突飞猛进。就当前的城市交通情况而言，地铁是缓解交通压力最有效的一种解决方法，其巨大的运载力和可靠性，使得地铁成为日常生活中城市居民出行的主要交通工具。为确保地铁的稳定运行，一些技术措施被充分开发运用，收到了很好的预期效果。对于地铁的减振处理，不但有助于地铁运行过程中的平稳，增加舒适感，还是加快地铁运行速度的基本前提和根本保障。同时，良好的减振也可以降低对高速运行地铁的作用力，减少地铁发生故障的概率，降低总体的维修成本。 关键词：城市地铁轨道工程；钢弹簧浮置板整体道床；施工技术 引言 轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术就是其中非常重要的部分，其对于地铁系统的运行速度和稳定性以及对周边环境的减振降噪都有重要的作用，也是进行地铁建设时必须充分考虑的技术范畴。 1地铁道床减振技术概述 对于地铁道床减振技术而言，目前较为普遍的做法是采用钢弹簧浮置板轨道，该方法可以有效克服城市轨道交通运输形成的巨大噪声问题，是较多采用的道床轨道结构。在进行轨道交通工程的具体施工中，通过在地铁线路上完成钢弹簧浮置板整体道床的施工，采用相应的工艺设计及施工技术，有效的保证了地铁整体运营水平。采用钢弹簧浮置板设计的道床结构，主要包括几个核心的部分，分别是基础部分、钢弹簧阻尼器、钢筋混凝土道床板、钢轨、轨道联接扣配件等，通过这些构成部分的共同作用，形成了一种良好的隔振减振系统，其对于轨道交通中的各种振动都有很好的适应性。整个隔振系统在运行过程中所表现出来的特点是，其参与振动的列车重量越大，所形成的弹性反馈就会越高，实际的隔振效果也会表现得越好。整个钢轨利用各种扣件被有效固定在铺设的浮置道床板上，这些被固定的浮置板主要利用阻尼隔振器和其下的结构形成有效的隔离。当列车快速通过，因车轮与轨道撞击摩擦形成的振动，会在通过那些预置的隔振器时被有效隔离，而只是一小部分振动会传给铁轨下的基础结构。 2城市地铁轨道工程钢弹簧浮置板整体道床施工技术 2.1钢弹簧浮置板整体道床施工方法 地铁建设对于城市发展有着非常重要的影响，而地铁施工所采用的技术对于地铁建设质量有决定性的作用，这也引起包括设计、施工和运营管理等各部门的高度关注。尤其是地铁的轨道工程，作为最基本的工程内容，建设质量是地铁运行效率的根本保障。因为轨道工程对于道床施工质量有较高标准的要求，这必然会使得建设周期有所延长，如果采用通常的“散铺法”工艺来完成实际的作业内容，施工作业面在1d的时间里只能完成7m左右，这样的建设速度难以满足施工进度要求，而利用“拼装一体化”工艺进行施工，可以达到1d完成25m左右的速度，其质量和效率都有显著的提升。“拼装一体化”施工工艺是：在铺轨基地按26m×3.5m设置拼装浮置道床板钢筋笼的台位，根据25m标准轨，将轨枕、钢轨、隔振器外套筒和钢筋笼加工组装成轨排，再通过铺轨基地桁架式门式起重机将轨排吊运至地铁线路内的轨道平板车上，通过轨道车将钢筋笼轨排运输至铺轨施工作业面进行铺设，轨排架设精调加固完成后进行混凝土浇筑的施工方法。在实际的施工过程中，首先进行浮置板道床的基础施工，基底清理完成后根据控制网基标，将线路中线和排水沟位置进行放样，确定位置后进行基础钢筋绑扎和模板支立，验收合格后进行基础混凝土浇筑，浇筑过程严格控制基础面高度，并保证收面平整。同时，对浮置道床板施工所需的钢轨、轨枕和所属的扣配件以及道床板钢筋、隔振器外套筒进行组装，首先将钢轨、轨枕和扣件在铺轨基地专门硬化的组装区域组装架设好，架设高度满足钢筋笼的绑扎焊接施工要求，在组装钢筋笼的过程按设计位置安装隔振器外套筒，位置调整好后在隔振器外套筒周边安放加固钢筋。钢筋笼轨排组装完成后验收合格方可使用。待浮置板道床基础混凝土强度满足要求后，将组装好的钢筋笼轨排通过铺轨基地桁架式门式起重机吊运至轨道平板车上，通过轨道车将其运输至作业面附近，然后再通过铺轨门式起重机将钢筋笼轨排倒运到所需铺设的作业面位置架设就位，并进一步加固和调整轨道状态。依据图纸设计要求的轨面高程下返40mm进行控制，对轨排实施精确严格的定位操作，将操作误差控制在允许的范围内。进行浮置板道床施工所需的混凝土需要利用搅拌运输车直接运到铺轨基地下料口，之后，再通过混凝土泵和导管等将搅拌好的混凝土泵送至作业面进行浇筑施工。如果钢弹簧浮置板道床施工作业面距离铺轨基地混凝土下料口较远，难以直接进行混凝土泵送时，可以将混凝土先行下料至轨道平板车上的料斗中，再利用轨道牵引车将混凝土运送到施工作业面附近，通过铺轨门式起重机倒运料斗完成混凝土浇筑作业任务。 2.2浮置板道床施工技术的应用程序 首先是埋设工程测量基桩，并进行基底的彻底清理，确保工程基础稳固，之后对浮置板的基础钢筋进行必要的绑扎处理，使得基础底面具备混凝土施工条件。对基础部分进行混凝土浇筑施工时，严格控制基础面的平整度和标高，当确认基础混凝土已经达到预期强度，进行隔离层的铺设，再对后续基础进行相应的施工，为下一步工序奠定基础。同时在铺轨基地完成钢筋笼轨排的拼装和调整作业，完成隔振器套筒及其配套设施的安装工作，继而进行浮置板钢筋的安装，形成钢筋笼轨排，验收合格后运输至铺设作业面，进行精调加固，并完成浮置板两侧模板以及剪力铰的安装工作。完成这些安装工作后，进行浮置板混凝土的浇筑，并制作地铁道床施工试件。当混凝土达到一定标准，可以拆模并继续混凝土的养护。等这些工作完成，就可以进行隔振器弹簧组件的安装和顶升工作，这些弹簧组件安装和顶升完成后，最后完成缝隙密封胶条的安装。 2.3实际施工中的技术要点 （1）基标测设。对地铁钢弹簧浮置板道床铺设地段的基标进行测设，大致分为2个步骤进行。1）加密基标，其设置的目的是要完成对关键因素的掌握，包括道床及基础的钢筋定位、弹簧外套筒定位、轨道状态的调整。实际作业中，常将临时基标设置在距离轨道中线大约0.3ｍ的位置，注意此时的基标顶面的标高要与实际设计基础面标高相等。这些临时基标会在浮置道床板混凝土浇筑后被废弃。2）测设过程中的控制基标，这些基标主要为了对轨道几何结构和尺寸进行有效控制，其设置位置要距线路中心线约1.5ｍ，控制基标要永久使用，所以对其要加强保护预留。（2）基础混凝土浇筑。在进行基础混凝土浇筑前，需要提前设置好所需的控制基标，并完成测设加密基标的设置。当完成基底的彻底处理后，要确保其处理质量，确认满足需要后进行钢筋网的铺设，要确保整个净保护层厚度超过30mm。对基础混凝土的浇筑工作，作业面距离下料口较近通常采用泵送方式，距离较远采用轨道平板车运输料斗进行混凝土浇筑。浇筑时要振捣均匀，并