20世纪走廊及交通运输走廊研究进展

【文章编号】1002-1329(2003)01-0050-07

20世纪走廊及交通运输走廊研究进展

3

曹小曙　阎小培

【摘要】首先阐明走廊的概念,走廊是一种地域经济空间系统,是由高度发达的多模式的交通网络连接至少两个以上的大中城市或城市群而形成的廊道状地域经济空间系统。然后综合了国内外关于走廊和交通运输走廊的研究,总结了走廊及交通运输走廊的发展演化、特征及其功能。指出,走廊及交通运输走廊是一个历史的、发展的空间概念,在区域经济发展中起到相当重要的作用。走廊与交通运输走廊的研究目前集中在三个层面:城市尺度、区域尺度、国家或国际尺度。最后,对国内走廊与交通运输走廊研究情况进行了总结。【关键词】走廊;交通运输走廊;城市;城市连绵区

3国家自然科学基金项目(项目批准号:40201018),中山大学青年教师科研启动基金项目。

A RE VIEW OF CORRI DOR A ND TR A NSPORT CORRI DOR CAO X iaoshu ,Y AN X iaopei ABSTR ACT :C orridors are conver 2gence places of transactions and spatial accumulation in a buffer space between articulation points ,hub centers of multi -modal trans 2portation networks.This paper an 2alyzes the development and its fea 2tures and functions on the corridor and transport corridor.The corri 2dor and transport corridor as the notion are neither temporally nor spatially inimitable.Though from single transport corridor to multi -modal corridor have been a long

time ,there are several basic fea 2tures

about

transport corridor.C orridor

and

transport

corridor

plays an important role in develop 2ment of regional economy.There are three scales of trans port corri 2dor :urban scale ,regional scale ,and national or international scale.Also we analyze the latest develop 2ment in studies of corridor and transport corridor.

KEY WORDS :corridor ;transport corridor ;review

【中图分类号】U491【文献标识码】A

1　前言

由于走廊在区域发展中所起的重要作用,长期以来受到学者们的广泛关注。早在1949年,泰勒(Taylor ,1949)在其城市

地理学的专著中已提到了走廊的概念,这是一条沿着Adige 河,由几个城镇与村庄组成的100km 长的廊道。1969年出现了第一篇系统研究走廊的文章“走廊:城市系统的一种理论”,走廊被描述为通过交通媒介联系城市区域的一种线状系统。韦勃

(Whebell ,1969)指出,一般而

言,走廊的发展可以分为五个历史阶段:初始阶段;商业化的农业阶段;铁路运输阶段;公路运输和都市化发展阶段。每一阶段,交通运输起了相当重要的作用。瑞莫和康土斯(Rimmer &

C omtois ,1997)基于自己的研

究,提出了多模式走廊的概念。

叶

芝(Y eates ,1975,

1984,

1991)、奴克拉

(Nookala ,1983)、奴克拉和可

汉(Nookala &Khan ,1987)、

万斯(Vance ,1995)等学者将关注的目光投向加拿大最主要的走廊:温萨—魁北克城市走廊。尽管在早期部分学者并未使用“走廊”这一概念,他们将其描述为轴线或其他名称,但这丝毫不影响其作为走廊的实质。

1989年,由莫思卡(Mus 2cara ,1989)、里夫乌(Lefebvre ,1989)、斯托若

(Storchil ,

1989)、塞林特(Celant ,1989)

和卡若(Carey ,1989)组成的研究小组,以罗马—那不勒斯

(Rome 2Naples )走廊为例,重点

探讨了交通运输政策与城市等级之间的相互关系。近年来,对亚洲发展中国家的都市区扩展与都市区内部的走廊问题的研究文献比比皆是(Mc G ee ,1991;Ro 2

drigue ,1994;Mc G ee 和Robin 2son ,

1995;

Rimmer ,

1996;

Lin ,1999)。

1970年代以来,由于交通

管理技术的不断强化,走廊规划也因此成为研究的热点之一。交通走廊规划的概念迅速从美国传向其他国家,随着发达国家技术应用的不断成熟,发展中国家在解决城市交通问题的过程中亦有一定的借鉴,至今依然是学者们所关注的话题(C ox ,1975;

Elias ,1976;G akenheimer

等,1987,

1990)。奴而

斯

(Knowles ,1993)提出了发展走

廊的概念。

2　走廊

211　走廊的特征

走廊是以时间与空间两方面来度量的。走廊一词是一个历史的、发展的空间概念。每一个历史阶段,每一个不同的走廊具有其自身的特点,但是他们具有相

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同的基本特征。

(1)自然地理特点。就其字面意义而言,走廊之所以得名,是因为其具有廊道的几何特征。在地域上体现为基本具有相同地形、地貌特征的狭窄地带。世界上几个著名的走廊,如美国的波士顿—华盛顿(Boston2Washing2 ton)走廊、加拿大的温萨—魁北克(Windsor2Quebec)走廊、英国的利物浦—曼彻斯特—利兹(Liverpool2Manchester2Leeds)走廊、日本的大阪—东京(Osaka2 Tokyo)走廊等无一例外,均是如此。

(2)社会经济特征。所有的走廊是由几个大城市或者城市簇沿着交通走廊所形成。走廊一般具有两个或几个具有一定规模人口的大城市作为增长极,一系列小城镇和中等规模的城市分布于交通沿线两侧。由于经济和文化的因素,这些城市之间的联系对于周围地区具有非常重要的作用。其中重要作用之一是沿着交通走廊或其他地区分布的城市之间具有密切的经济相互作用。凡成为走廊的地区均具有高密度人口特征。通过顺畅的交通运输通道达到物流与人流在空间上的相互作用。随着走廊的发展,走廊具有复杂的土地利用形态,农业用地、工业用地、居住用地、交通用地,以及其他形态相互交错。不同的发展时期、不同走廊的土地利用具有不同比例。绝大多数成形走廊的土地利用形态是由持续发展的城镇用地所占据。

(3)走廊地带均具有发达的交通基础设施。货物和人口的移动是通过交通网络来实现的。在走廊发展的初期阶段,大部分走廊与水是紧密联系的,这是因为人类早期的发展过程中,水运的可行性与便利性。线状的交通基础设施吸引了非农产业在其周围的集聚,在城市与区域的点轴系统中,成为最高级别的发展轴,促进经济的发展。另一方面它为走廊内部的社会经济联系提供便捷的通道,支撑着走廊的运转、延伸和发展。

212　走廊的功能

走廊在社会经济的发展过程

中,担当相当重要的角色。从某

种意义上说走廊可以被看作为区

域发展之轴。走廊最初作为一个

重要的概念是与“核心”,或者

“心脏地带”这样的区域经济地

理概念紧密相连的。正如麦克恩

(McCann,1987)所描述的加拿

大温莎—魁北克城市走廊是加拿

大经济发展最重要的地理上的核

心。事实上,所有的走廊均可看

作是区域经济发展的核心。

关于走廊本身的探讨,其中

重要议题之一是人口的分布。一

般而言,走廊地带的人口密度高

于其它地区。一方面是人口的自

然增长,最主要的是人口的迁

移,从走廊外围地区的迁入是人

口高密度的直接原因。随着人口

的积聚,资金、技术、物流等等

也相应地被吸引,直接刺激走廊

地带的发展。人口与经济活动在

走廊地带的集聚,产生的结果是

城市的快速增长及城市走廊相互

作用的加强。

走廊地带的城市化的速度与

人口在主要城市的集聚紧密相

连。可以说城市的发展是走廊

“核心”功能作用在地域上的直

接结果,城市发展的不同速率与

走廊在经济发展中作用的变化直

接相关。相对于“核心”概念,

走廊必须具有“腹地”范围。腹

地位于走廊的周边地区,其发展

变化依赖于自身与走廊的关系的

紧密程度。走廊与腹地之间的相

互作用表现在经济、社会、文

化、政治等各个方面,具有区域

的特征。一般说,腹地的发展依

赖于走廊的发展。城市在走廊的

发展及其它区域的发展中起到基

础的作用。

213　走廊的等级和形态

走廊是一个持续的历史概

念,也是城市体系的一种重要形

态,根据不同的指标可以分为不

同的类型。如就功能而言,有城

市走廊、信息走廊、技术走廊和

交通运输走廊等等不同的形态。

尽管这些不同形态的走廊强调的

重点不同,但可以从等级上做一

区分。

走廊作为一个不断发展的概

念,其等级分类只能是暂时的、

静态的。根据区域尺度大小,可

以划分为三种等级尺度:第一是

洲际或国家尺度,典型的例子是

太平洋沿岸的西欧城市带,连接

荷兰(Netherlands)和德国都市

区(K reukels和Polle,1997);

第二是区域尺度,象珠江三角洲

地区的广州至香港走廊,加拿大

高密度的温萨—魁北克走廊;第

三是地方的或更小尺度的走廊,

英国主要的零售商业区Oxford

大街,美国的M-95公路走廊

等均为典型代表。

214　交通运输走廊

交通运输走廊又称交通走

廊。就一般意义而言,交通运输

走廊是走廊的形态之一。但由于

走廊的形成过程与交通运输走廊

有着密切的联系,所以实际上交

通运输走廊与走廊之间很难划分

出明确的界限。交通运输走廊具

有与走廊相同的基本特征。但是

有两点值得进一步强调:第一,

交通运输走廊限制在交通基础设

施沿线的较为狭窄的范围内,因

为交通运输走廊是走廊形成的必

要条件之一,其范围不会超过同

一区域内的走廊;第二,交通运

输走廊最主要的功能是连接作

用,所有发生的空间相互作用如

人员、货物、信息的流动等等均

要通过交通运输走廊来完成。

所谓交通运输走廊是由巨大

的综合交通枢纽和多条基本平行

的高效率交通干线组成的,承担

所有空间相互作用的廊道状地域

空间系统。交通运输走廊作为一

个概念,既不是暂时的也不是空

间上不可改变的。作为一个空间

上的基本概念,交通运输走廊可

以在各种地理尺度的广阔的范围

中存在,从城市到区域,到国家

以至于国际范围(Slack,

1993)。作为一个历史的概念,

早期的发展阶段,大多数交通运

输走廊显示出高度的亲水性,随

后陆运和航空运输愈益重要,发

展至今已形成了多模式的交通运

输走廊。多模式的交通运输走廊

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廊

研

究

进

展

可以分为三种尺度:洲际之间的多模式走廊;区域之间的多模式走廊;多模式的分支走廊

(Rimmer 和C omtois ,1997)。

交通运输走廊是两个中心结点之间的各种运输方式,如航运、内陆水运、陆运和航空运输的积聚(Rodrigue ,1994)。相互作用的枢纽中心之间的客货流的集聚方式形成了交通运输走廊的模式。根据枢纽中心的特性,可以分为五种模式:航运、水运、陆地运输、航空以及多模式复合运输走廊。

交通运输走廊同样具备集聚和辐射两种功能。所谓集聚是指空间上某些区域具有相对的集中

优势。集聚使克服距离的成本和费用达到最低,而使生产效率和相互往来频率达到最大。在不同尺度区域中,交通运输走廊具有最优的通达性,从而使资源、物流、人流、基础设施及资金沿交通走廊集中。由于出行时间的减少和通达性的提高,交通运输走廊中运输成本和费用相应降到最低,使得集聚的产生不可避免。辐射是经济活动的一种过程。交通运输走廊的经济影响常常是部门与部门之间和区域与区域之间的相对辐射作用而产生的。交通运输走廊在区域经济发展中起到催化剂的作用。

3　走廊与交通运输走廊研究的

三种尺度

311　城市尺度的交通走廊研究

城市交通走廊意味着向中心区域集中的一束平行的道路系统

(G akenheim er 和Meyer ,1990)。城

市交通走廊的研究可以分为四个方面:交通运输走廊的演化研究;交通运输走廊与土地利用研究;交通运输走廊与经济发展的影响研究;交通运输走廊规划研究。

交通运输走廊的演化研究与总体交通发展紧密联系,不可分割。从城市交通发展的角度,纽曼和肯沃思(Newman and K en 2

worthy ,1996)对交通影响城市

形态的历史演进过程进行了深入的研究。

他们将城市发展划分为三个

阶段:(1)传统的步行城市(The Walking City ,始于人类历

史时期—1850年)。其特征表现为人口的高密度,土地的复合利用,出行目的地均可在半小时内到达,城市范围很少有超过5km 的。

(2)工业化时代(The

Transit City ,1850—1949)。由

于火车和电车的出现,人们的出行距离大为增加,城市限制在

20～30km 的范围内,人口表现

为中密度。(3)战后的“汽车城市”(The Automobile City )。城市范围扩展于50km 以外,低密度的人口,低密度的土地利用为其基本特征。瑞赤蒙德(Rich 2

mond ,1998)认为交通系统的

历史是一个动力发展的过程,交通充当城市发展的驱动因素,交通工具的进步引起城市形态的演变。霍尔(Hall ,1997)的文章中亦涉及了欧洲的交通变化与城市形态等问题,对纽曼和肯沃思的研究持肯定态度。

拜尔沃特

(Baerwald ,

1978)选取美国I -494(美国

公路走廊编号)公路的7km 长的路段,探讨交通运输走廊的发展并总结出走廊发展演化的模式。他认为交通运输走廊的发展导致新的商业区的出现,其发展过程可分为四个阶段。第一阶段是战后住宅发展阶段;第二阶段是工业变化和商业扩展阶段;第三阶段是由于房地产业引起的投机阶段;第四阶段是零售商业由于功能、价格等变化后的再发展阶段。在随后的研究中,拜尔沃特(1982)对走廊和集束发展模式进行了区别。不同于线状发展的走廊,集束模式的发展是围绕关键点(node )而进行,土地利用具有一定的稳定性。而走廊的土地利用形式具有显著的变化性。伊瑞可森和詹垂(Erickson

&G entry ,1985)认为郊区发展

是集束发展围绕主要公路交叉路段的具体体现。拜尔沃特、伊瑞可森和詹垂的研究成为办公区位研究(Smith 和Selwood ,1993)和郊区(Cervero ,1986)研究的先河之作。,另一方面交通本身

是与土地利用密切相关的复杂产业。苏腾(Sutton ,1999)检查了美国丹佛I -225公路走廊对其周围住宅用地、商业用地、办公用地的长期影响作用。土地利用的发展变化有三个阶段:伴随着少量商业和办公用地的发展,住宅用地渗透于走廊地带;住宅发展的蔓延和商业、办公活动的渗透;商业和办公活动的蔓延及其重新定位于走廊地带。

哈特(Hart ,1992)研究了美国和欧洲从1960年代以来交通政策和城市形态的关系,认为从1960-1984年,交通运输政策刺激经济活动,提高了运输机动性,促进了地区之间的联系,同时他也预测了到2010年的发展。霍伊尔(H oyle ,1993)通过对加拿大运输技术和空间变化关系的探讨,得出运输实际上是社会和经济发展过程的一种表现的结论。

卡特(Cater ,1983)研究了M4高速公路(伦敦—布列斯托尔)对住宅区位的经济影响。林奈克和斯宾塞(Linneker &

Spence ,1992)评估伦敦市M25

环状公路通达性的影响,指出通达性的加强是由于时间的缩短,但通达性的方向、强度和大小等等之间的因果关系并未改变。勃亚(Bryan ,1997)等人运用投入-产出理论研究A55公路的发展对北Wales 经济增长的影响,强调公路发展的经济作用是处于中间状态。另一个关于走廊及其在经济发展中的作用的案例是对美国的I -75走廊的研究

(Moon ,1994)。据估计美国制

造业资金的15%是发生在I -75走廊地带的(Finn ,1987)。费恩(Finn ,1987)同时指出日本在美国投资的25%是在走廊内。

312　区域尺度的交通走廊研究

区域尺度的交通走廊研究包括两个方面:交通走廊的基础设施研究;交通走廊与大都市发展。墨卡若(Muscara ,1989)基于交通运输网络结构的理论,为罗马—那不勒司(Rome -Naples )走廊设计了可促进城市

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内部联系的结构。叶芝(1975)对温萨—魁北克城市走廊进行详细的研究,他分析了走廊相互联系的通道,包括8个方面:走廊内部不同交通线路的区位基础;主要航空集散地;最大车流量;主要港口;货流;铁路客运量;集装箱运输的快速增长;路网密度图。叶芝同时指出,温萨—魁北克走廊的出现更多的是由于各种运输方式之间的竞争而非合作。运用成本—效益的两种模式分析走廊的6条交通线路的技术选择方式(Nookala,1983; Nookala和Khan,1987)。近几年许多亚洲发展中国家大都市区快速扩展,在两个较大结点之间沿交通走廊形成了农村地区与非农村地区的融合,即城乡一体化的都市走廊(Mc G ee,1991; Mc G ee和Robinson,1995;Rim2 mer,1996;Lin,1999)。周一星(1991)研究了中国东部沿海的四个地区,他认为在两个增长极或增长极与港口之间便利的联系通道起到了发展走廊的作用,沿走廊两侧分布一系列中小城镇。亚洲都市区是沿交通走廊扩展的认识已成为学者们的共识(Mc G ee,1991;Rimmer,1996; Lin,1999)。

313　国家或国际尺度的交通走廊研究

在国家或国际尺度,关于交通走廊的研究集中于理论及交通走廊与经济发展的相互关系等两个方面。

全球尺度的交通运输与发展的相互关系的研究产生了一系列的空间模型。基于对美国东部海岸的研究,万斯(Vance,1970)提出五个阶段的“商贸”模型,描述北美交通联系的发展与城市等级增长的关系。他指出内在的交通联系是有限的,但如果交通联系的方向是一致的,其结果将产生线状的交通模式,事实上线状交通模式就是交通走廊的初始状态。交通运输与发展的内在关系模式研究,最早以专著方式表达其研究成果的当属特菲、莫尔和古尔德(Taaffe,Morrill,G ould,1963;H oyle&Knowles,

1998),根据1960年代在尼日利

亚、东非、巴西和马来西亚等国

的实地研究,他们指出发展中国

家的交通网络是以从沿海向内地

深入性的扩展为主要形式的;这

一发展模式也显示了运输网络进

化与城市发展的互为动力特征。

在交通发展的六阶段中,最后主

要交通线路连接主要集散地和内

陆中心,形成所谓的交通走廊

(Main Street)。司雷克(Slack,

1990)建立了一个较为简单的多

式联运(Intermodal)网络模式,

包括三个发展阶段:广泛的市场

调查;积聚的开始;枢纽网络。

与特菲模式主要的不同之处在

于:主要交通线路中不包括以前

不作为枢纽的集散地。经济、人

口、地理空间服务市场、连接市

场的功能是在与交通走廊的紧密

作用中产生的。交通走廊与经济

活动的联系是至关重要的方面。

贸易的自由化与全球化使得加拿

大的交通走廊的重组成为必然,

交通走廊亦成为国家的人口走廊

(Slack,1993)。

盖特瑞和阿本(G uiterrez&

Urbano,1992)的研究评估了未

来贯穿欧洲的公路网络的影响。

由GIS进行的分析结果中,有

一点值得重视:走廊内部区域是

评估1992-2002年网络变化的

一个重要参数。欧洲共同体公路

网络的走廊有一个简单的度量方

法(G uiterrez和Urbano,

1992),沿公路线路40km的范

围内均可作为走廊范围,但其中

有一个重要条件是到达时间不能

超过一个小时。

4　国内走廊与交通运输走廊研究

411　理论研究

关于走廊和交通运输的概念

多种多样,如产业带、产业密集

带、运输通道、交通经济带

(Traffic Economic Belt)、开发走

廊等等。

费洪平(1993,1994)认

为,产业带是建立在一个巨大经

济空间中、企业彼此之间联系的

基础上的,并由众多的彼此配合

协作密切的产业部门,围绕资源

富集区、中心城市或交通方便的

区域(或结点)集聚,形成由线

状基础设施束彼此联结的若干大

小不等的、相互联系密切的中心

共同组成的具有内在联系的产业

集聚区域。同时认为企业是产业

带组成的最基本微观单元,也是

产业带形成与演变的重要微观机

制,各类企业或企业组织的空间

行为、相互联系在宏观上表现为

各中心之间的相互作用,产业带

的任何变化都应是这些企业的空

间行为、联系作用的结果。产业

带内部各中心之间及其与周围地

区,在职能上由于共同参与区域

产业活动和提供能源、原材料、

半成品、劳动力和销售市场等而

彼此相互作用,从而形成在地域

上集中分布、在功能上互为关联

的产业密集区域。产业带的形成

与发展始终存在着两种过程:极

化过程和扩散过程,两种过程既

相互依存又相互制约,并在一定

条件下相互转化。

产业带概念以主要工业中心

的相互功能联系为依据,它主要

强调产业活动的重要性、连续

性、密集性和相互关联性,并包

括了进行生产活动所需要的共同

的区域服务基础设施和统一的交

通运输网。

关于产业带空间边界划分的

问题,费洪平(1994)认为,产

业带作为一个完整区域,是基于

其内部各组成单元的内在经济联

系和相互作用。在此基础上提出

了产业带划分的四个原则:企业

联系和企业组织空间扩展行为所

确定的运营空间;保持经济网络

的顺畅;适当照顾行政区划;考

虑未来的重大变化以及划分的一

系列指标。

国内有学者认为运输网结构

中的一个重要概念是运输通道

(许庆斌,等,1995)。运输通道

可以理解为满足两地之间客货交

流的运输线路。一条运输通道可

能只由某一种运输方式,也可能

同时包括平行的几种运输线路,

有若干条可供选择的运输线,形

成运能强大并适应多种运输需求

的综合性运输大通道。运输通道

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有不同的规模,国家最高级别的现代运输大通道一般都由这种综合性通道组成,它们往往成为一宽阔的长条地带,承载着共同方向的交通流,把主要交通流的发生地连接起来,有时候也被称作“运输走廊”或“交通走廊”。

郭振淮(1995)从系统论的角度对产业密集带进行了阐述。他认为产业密集带是产业空间布局的一种典型形式。它表现为产业、人口和城市在特定的大地域空间内沿线装的各种基础设施束

(多种交通运输线路、输电线路、

水源供给线路、通讯联络线路等)呈带状的高度集中,并形成庞大的空间巨系统。它具有内部

组织的有序性和对周围地区产生强大的辐射和吸引力。产业密集带是一个空间的经济巨系统,同时也是一个发育成熟的社会经济有机体,它具有自己的进化过程,自身的边界,具有新陈代谢功能,可以变异和创新,也会有病变、诊断和治疗,亦可以衰老和死亡。韩增林等学者(2000,

2001)认为交通经济带是以综合

运输通道为发展主轴,以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托,建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的,由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的带状空间地域综合体。交通干线、以二、三产业为主的产业体系、城镇群是交通经济带的三个基本要素,其中交通干线是交通经济带形成发育的前提条件;大中城市及城镇群是交通经济带的依托,是其发展的客观要求及增长极核;产业集聚、扩散及其结构的演进、升级是交通经济带得以维持的重要因素,是推进其发展的动力。按照交通轴线的不同,交通经济带可划分为沿海型交通经济带、沿江(河)型交通经济带、沿路型交通经济带、综合运输通道型交通经济带四种形式。并且认为交通经济带的基本性质有以下几点:交通经济带是一个具有耗散结构的空间经济系统;是具有明显生命特征的社会经济有机体;

交通经济带的演化具有可知性、宏观调控具有可能性。交通经济带具有生命周期,包括起步雏形期、起飞膨胀期、成熟扩展期、融合消亡期。

实际上上述的产业带、产业密集带、运输通道、交通经济带、开发走廊等等,均包含在走廊的概念内,只不过各种概念强调的侧重点有所差别而已。就其本质而言,应该说与走廊的概念是具有同一性的。

412　交通走廊与都市连绵区的

相互关系

周一星(1991)在对都市连绵区形成的理论分析中,提出都市连绵区形成的五个必要条件,即:(1)具有两个以上人口超过百万的特大城市作为发展极;

(2)有对外口岸;(3)发展极和

口岸之间有便利的交通干线作为发展走廊;(4)交通走廊及其两侧人口稠密,有较多的中小城市;(5)经济发达,城乡间有紧密的经济联系。他同时提出了划分交通走廊的方法:以中心城市为中心,50km 为半径的圆形区域。当然这种划分是较为粗糙的,没有考虑其它因素的影响,与实际情况会有很大的出入。高度便利的综合交通走廊是都市连绵区形成的基本条件之一,起着十分重要的作用,体现了经济开发沿着最小的方向延伸的基本规律。珠江三角洲区域、长江三角洲区域、京津唐区域、辽中南区域四块城镇密集区域,也是我国区域交通网最发达,有着最便利的综合交通走廊的地区。

5　结论及评述

走廊与交通运输走廊的研究并非新兴的研究热点。交通运输地理学所包含的研究内容几乎涵盖了走廊和交通运输走廊研究的所有方面。走廊与交通运输走廊的研究息息相关,从理论上讲是不可分割的。但在具体的研究中是可以从各个侧面分而治之的。虽然走廊与交通走廊的研究具有不同的区域尺度,而且各个尺度所研究的重点也有所不同,但基本的研究方法和研究内容有其一

致性。首先,从研究内容上讲,沿袭了交通地理学的基本研究方向:(1)历史演进的研究;

(2)

计算分析和解释现状、预测未来并进行规划。具体的研究包含了走廊与交通走廊的演化及其在这种演化过程中对区域发展的影响,主要研究内容有人口、土地利用、工业和商业发展以及走廊与交通走廊与城市化的发展等等,对于城市交通走廊则集中在交通走廊的规划和土地利用的影响方面。其次,从研究方法上讲,从传统的实证研究到理论总结,发展至现在定量研究,以及目前更多的地理信息系统技术的运用等等。

交通走廊的研究方法多种多样,但具有基本的几个步骤,其中最为重要的步骤之一是确定所研究的走廊。确定走廊的边界需要考虑一些基本的要素:人口密度;自然地理边界,如河流等;已建的交通基础设施;经济活动的集中;人口的集中;政区界限以及资料的可获取性和使用性。一般衡量的标准是以中心城市为核心的圆形辐射区域。

虽然交通运输走廊具有不同的模式,但由于在国外的交通运输走廊的形成中,高速公路起了主要作用,所以国外对于交通运输走廊的研究基本上集中在公路走廊方面,微观研究占绝大多数。对于如何将宏观背景与微观研究相结合,分析交通运输走廊的空间演化方面相对较为薄弱。另一方面,国外对交通运输走廊的微观研究,其视线聚集在交通运输走廊的小区域影响方面,而对交通运输走廊内部的交通结构和通达性变化缺乏探讨,特别是对于在一定的通达性空间格局下,交通运输走廊内旅客的运输行为缺乏分析。

国内学者对走廊的研究大多数从经济发展的角度出发,效应研究较多。对交通运输走廊或者说走廊本身的交通结构及其演化很少研究。而且国内学者的研究有一个共同的假设前提:在某一区域走廊已经存在,在此前提下

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小曙　阎小培　μυ世纪走廊及交通运输走廊研究进展

侧重点在于经济发展方面的探讨,对于交通走廊的交通运输本身很少涉及。因为有了即定的前提,所以对走廊范围的划分基本上以定性方式进行说明。对于走廊和交通运输走廊的范围划分问题由于需要考虑的因素往往很多,难于进行精确的定量分析。比较国内与国际对于走廊和交通运输走廊的研究,有一点是值得注意的,国际上对走廊和交通运输走廊的研究,第一步是根据一些具体要素精确的界定所研究的走廊范围,国内研究往往因为客观因素的限制,只能以较为宽泛、粗疏的范围作为研究对象,研究对象本身的非精确性限制了研究的深入。

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【作者简介】

曹小曙,男,讲师,博士,中山大学交通研究中心、城市与区域研究中心。

阎小培,女,教授,博士生导师,中山大学城市与区域研究中心副主任。

【收稿日期】2002-10-20

2003年第27卷第1期

56　

曹

小曙　阎小培　μυ世纪走廊及交通运输走廊研究进展