汽车悬架系统设计说明书.2doc

轻型轿车悬架系统的设计

【摘要】

本次毕业设计的课题是轻型轿车悬架系统的设计。必须满足以下几个要求：可靠，坚固，耐用，使用成本较低，油耗处于国内中低等水平，为当前主流技术水平。所以，悬架的设计宜选用成熟技术，零部件，彻底的贯彻“三化”原则，较为合理的成本控制。

麦弗逊式独立悬架有着结构简单、紧凑、占用空间小等众多优点，在现代轻型汽车中得到了广泛运用。鉴于此，此次设计，该车的前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架采用钢板弹簧式整体后悬架.这样设计可以使本车无论从经济角度还是从舒适角度，都可以达到一个较为理想的结果。

本毕业设计要求根据某较车总体方案要求，对其悬架进行设计计算。为了阐述悬架的设计过程，说明书从设计计算对麦式悬架的设计过程进行了介绍。说明书首先阐述了悬架中关键零部件如：螺旋弹簧、减振器等的设计、选型和计算；进而分析了悬架的结构特点和运动特征，并以此为基础建立了悬架的物理模型。

【关键词】：麦弗逊式悬架;钢板弹簧整体悬架；设计计算;选型

The design of Light passenger vehicle Suspension System

Chen xiang

(grade06,class01, Heat Energy and Dynamical Engineering,Shaanxi University of Technology，Hanzhong

723000，Shaanxi ,Tutor：shi shao ning)

Abstract

Time of graduation practice problem is that the light saloon hangs to put up systematic design. As a result, Must satisfy several the following call for: Reliable , sturdy and durable, use cost comparatively low, the low grade is horizontal in oil being consumed being in in the homeland , the technology is horizontal for current main current. The design putting up therefore, hanging ought to select and use the mature technology , component and part , put "three into effect completely spending " principle , comparatively rational cost controls.

Maifuxun style has had structure simple , compact independent dangerous rack , has occupied space waiting for a lot of merit for a short time , in modern light automobile to apply broadly. Because of this , this time, going forward designing that , that vehicle hangs to adopt the dyadic independent dangerous Maifuxun rack , rear overhang puts up adopt the dyadic overall of band spring rear overhang rack. Such designs that the angle still is from comfortable angle from economy being able to make this vehicle regardless of , can reach a comparatively ideal result.

Graduation practice requires that comparatively, the vehicle overall plan demands , the design being in progress to whose dangerous rack secretly schemes against according to some. For the design setting forth the dangerous rack, process , specifications introduce that from designing that the process calculating the design to dyadic dangerous wheat rack has been in progress. Specifications has set forth dangerous rack middle key component and part first such as: Spiral spring , the design that the shock absorber waits for, choose a type and secretly scheme against; Have analysed the dangerous rack structure characteristic and the physics model moving a characteristic, and being that the basis has built the dangerous rack on this account then.

Key words: McPherson suspension;The whole steel spring suspension; design and selection;

目录

中文摘要 (1)

ABSTRACT (2)

第一章绪论 (6)

1.悬架的功用 (6)

2.悬架系统的组成 (7)

3.悬架的类型及其特点 (8)

3.1非独立悬架的类型及特点 (9)

3.2独立悬架的类型及特点 (10)

4悬架形式的选择 (13)

4.1总评 (13)

4.2前后悬架的确定 (14)

第二章悬架的设计计算 (14)

1.悬架设计要求 (15)

2.前悬架的设计计算 (16)

2.1弹簧形式的选择 (16)

2.2材料的选择 (16)

3.弹簧参数的计算 (17)

3.1圆柱螺旋弹簧直径d的计算 (17)

3.2求有效圈数 (17)

3.3其它参数 (18)

4.弹簧的校验 (19)

5.后悬架的设计计算 (20)

5.1弹性元件的选择 (20)

5.1.1加工要求 (20)

5.2.2材料的参数 (20)

6.钢板弹簧参数的设计计算 (21)

6.1挠度的确定 (21)

6.2各片长度的确定 (22)

6.3断面高度及片数的确定 (22)

6.4厚度的确定 (23)

6.5板簧总成在自由状态下得弧高及其曲率半径 (23)

7.钢板弹簧的强度校验 (24)

第三章减振器的结构原理及其功用 (25)

1.减震器的作用 (26)

2.减震器的结构 (27)

3.减震器的工作原理 (27)

第四章横向稳定器的作用 (28)

第五章麦佛逊式悬架导向机构 (30)

1独立悬架导向机构 (38)

2麦弗逊式悬架系统物理模型的建立 (40)

结论 (42)

参考文献 (42)

致谢 (43)

引言

此次毕业设计的课题是轻型轿车的悬架系统。因此，必须要经济。同时应保证设计车的可靠，坚固，耐用。所以，悬架的设计宜选用成熟技术，较为合理的成本控制。

悬架是现代汽车的重要组成部分之一。将极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性。悬架对整车性能有着重要的影响。在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的性能的认识更多的靠更为直接的感观感受，而非他们不太懂得的专业术语。

因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。与此关系密切的悬架系统也被不断改进，主动半主动悬架等具有反馈的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。无论定位高端市场，还是普通家庭的经济型轿车，没有哪个厂家敢忽视悬架系统及其在整车中的作用。这一切，都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。

“木桶理论”，很多人都知道，整车就好比是个“大木桶”，悬架是它的一片木板。虽然，没有悬架的汽车还是可以跑动的，但是坐在上面是很不舒服的。坐过农用车货厢的人，对此应该是颇有些体会的，即便是较好的路况，在上面也是颠来颠去的。因为它的悬架很简单，对平顺性和操纵稳定性考虑的很少。只有当悬架这块木板得到足够重视，才能使整车性能得以提升。否则，只能是句空话。

这涉及到部件与整体的关系。一句话：整体离不开部件，部件也成不了整体。整体可以提供部件提供不了的功能，反过来部件又对整体有着重要影响。

正因为悬架在现代汽车上的重要作用，应该重视汽车悬架的设计。只有认真，严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。而要做到这一点，就必须，查阅大量相关书籍，图册，行业和国家标准。

1 绪论

1.1悬架的功用

悬架，其名源于西方。在英语里悬架系统对应的是单词――Suspension.顾名思义，它是将车轮通过弹簧连接在车体上，并与其它部件构成可动的机构。

悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间弹性连接装置的总称。

(1).传递它们之间一切的力（反力）及其力矩（包括反力矩）。

(2).缓和，抑制由于不平路面所引起的振动和冲击，以保证汽车

良好的平顺性，操纵稳定性。

(3).迅速衰减车身和车桥的振动。

悬架系统的在汽车上所起到的这几个功用是紧密相连的。要想迅速的衰减振动、冲击，乘坐舒服，就应该降低悬架刚度。但这样，又会降低整车的操纵稳定性。必须找到一个平衡点，即保证操纵稳定性的优良，又能具备较好的平顺性。

悬架结构形式和性能参数的选择合理与否，直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一。

1.2悬架系统的组成

现代汽车，特别是乘用车的悬架，形式，种类，会因不同的公司和设计单位，而有不同形式。

但是，悬架系统一般由弹性元件、减振器和传力装置,部缓冲块、横向稳定器等几部分组成等。

它们分别起到缓冲、减振、力的传递、限位和控制车辆侧倾角度的作用。

图1.1 汽车悬架组成示意图

1-弹性元件；2-纵向推力杆；3-减震器；4-横向稳定器；5-横向推力杆弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，现代轿车悬架

多采用螺旋弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。螺旋弹簧只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。

减振器是为了加速衰减由于弹性系统引起的振动，减振器有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。

导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。种类有单杆式或多连杆式的。钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。

现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置。按控制形式不同分动式悬架和主动式悬架。目前多数汽车上都采用被动悬架，也就是说汽车姿态（状态）只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件。20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中。主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。

1.3悬架的类型及其特点

汽车的悬架从大的方面来看，可以分为两类：非独立悬架和独立悬架系统。

1.3.1 非独立悬架的类型及特点

图1.2 非独立悬架的示意图

非独立悬架前部与车身或车架铰接，后端则通过吊耳或滑板连接在车身或车架之上。减振器上端于车身或车架铰接，下端铰接与车桥。

（1）非独立悬架的分类

1>钢板弹簧式非独立悬架

在这种悬架中，钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件。这种形式的悬架技术成熟，结构简单，成本低廉。广泛应用于货车的前、后悬架中。也常见于中低挡的确乘用车辆的后悬架。它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳。它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起，前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变

化的可能。

为了提高汽车的平顺性，有些轻型货车采用主簧下加装副簧，实现渐变刚度钢板弹簧。如南京汽车工业公司引进的依维柯后悬架。其主簧由厚度为9mm的4片（或3片）和副簧厚度为15mm的2片（或3片）组成几种车型渐变刚度钢板弹簧。

2>螺旋弹簧非独立悬架

因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。

3>空气弹簧非独立悬架

空气弹簧只承受垂直载荷，因而必加设减振器，其纵向力和横向力及其力矩由悬架中的纵向推力杆和横向推力杆来传递。

对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，可以增大通过能力。因而要求车身高度随使用要求可以调节。空气弹簧非独立悬架可以满足要求。

1.3.2 非独立悬架的总体特点

优点：

(1)结构简单、成本低廉，易于维护，对汽车厂家比较有利，

(2)承载能力强，钢板弹簧做弹性元件的非独立悬架，可承载达几十吨的负荷。中、重载车辆常常采用非独立悬架。

缺点：

(1)由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮。操纵稳定性、平顺性不理想。.

(2)由于左右两侧车轮的互相影响，容易影响车身的稳定性，在转向的时,侧倾较大，容易侧翻。

1.3.3 独立悬架的类型及特点

图1.3 独立悬架示意图

独立悬架的车轴分成两段（如图1.3），每只车轮用螺旋弹簧独立地，弹性地连接安装在车架(或车身)下面，当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮，独立悬架所采用的车桥是断开式的。

（1）独立悬架的分类

现在，前悬架基本上都采用独立悬架系统，最常见的有双横臂式和滑柱摆臂式（又称麦弗逊式）。

1>双横臂式

工作原理：由上短下长两根横臂连接车轮与车身，通过选择比例合适的长度，可使车轮

和主销的角度及轮距变化不大

。

图1.4 双横臂式独立前悬架

这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。双横臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上，另一端安装在车架上。

优点：结构比较复杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长。可以承载较大负荷，多用于轻型﹑小型货车的前桥。

缺点：因为有两个摆臂，所以占用的空间比较大。所以，乘用车的前悬架一般不用此种结构形式。

2>麦弗逊式（滑柱连杆式）

图1.5麦弗逊式独立前悬架

工作原理：这种悬架目前在轿车中采用很多。这种悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。

这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承，允许滑柱上端作少许角位移。内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。

车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决。

图1.6 奥迪100型轿车弗逊式前悬架

麦弗逊独立悬架的特点：

优点：技术成熟，结构紧凑，响应速度快，占用空间少，便于装车及整车布局，多用于中低档乘用车的前桥。

缺点：由于结构过于简单，刚度小，稳定性较差，转弯侧倾明显，必须加装横向稳定器，加强刚度。

1.3.4独立悬架的总体特点

优点:(1)发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使之结构紧凑。

(2)允许前轮有大的跳动空间，有利于转向，便于选择软的弹簧元件使平顺性(3)得到改善。

(4)非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性。

缺点:(1)由于在转向时由于受离心力的作用内侧车轮要比外侧车轮受到的力大得多，极端情况下，是危险区域

(2)某些特殊情况下(如转速过快、侧向风较大、路况较差等)，侧倾较大，乘员感到不适。

1.4悬架形式的选择

1.4.1 总评

通过上一章的分析，比较，可以知道当前汽车悬架的前沿技术是带反馈的闭环自控悬架系统。比如，主动，半主动悬架系统，已经在一些高档轿车上得以应用。

普通乘用车所使用的仍旧是传统的机械式的悬架系统，发展趋势是，四轮全部采用独立悬架系统。目前，乘用车上应用的悬架系统，五花八门，全部采用非独立，全部独立，抑或是将二者结合，这主要源于汽车厂商的不同市场定位，市场策略。

不管在一辆车上采用何种技术对比，目的只有一个--提供一台操纵稳定性，平顺性，舒适性兼顾的车子。

以尽可能低的成本制造出技术性能尽可能好的产品是每一个汽车设计人员的最大追求。这也是与车场利益相吻合的。

这次我的毕业设计课题是为经济型家庭轿车设计悬架系统。由于定位，本车总成本应在7-10人民币，这个区位的汽车市场，集中了大量车型，竞争激烈。为了增强本车的市场竞争力，在保持各项技术达标的前提下，应尽可能的压缩成本。

虽然，采用四轮全独立悬架的轿车操纵稳定性，平顺性及舒适性都比较理想。从设计角度来讲，倾向于采用。但是，相对来说，总成本比较高，不适和本车的实际情况。

出于综合考虑，经过慎重思考，选定了本车的悬架系统：前独立悬架+后整体式悬架。

1.4.2 前后悬架的确定

(1) 前独立悬架的选择

通过前一章的分析、对比，认为，到滑柱连杆式独立前悬比较适合本车的设计要求。因为,它既能很好的满足舒适性的要求,又能使车辆的技术指标符合设计任务的规定.所以,前悬决定选用麦弗逊式独立前悬架。

(2) 后悬架的选择

为了有效的降低本车的制造，使用,维护,购买的成本。后悬架决定采用普通的钢板弹簧整体式悬架。虽然,普通钢板弹簧式非独立后悬架在乘用车上来看,技术不够先进,平顺性也没独立悬架优良,但是它可以合理的照顾整车成本,寿命长且使用期间维护简单,成本低，坚固,可靠，耐用。

如此，既可兼顾技术的主流性，易于被客户接受,又可降低制造成本，增强市场竞争力。

2悬架的设计计算

2.1.悬架设计要求

悬架由弹性元件，导向装置，减振器，缓冲块和横向稳定器等组成。

导向装置由导向干系组成，用来决定车轮相对于车架（或车身）的运动特性，并传递除弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。当用纵置钢板弹簧作弹性元件时，它兼起导向装置的作用。缓冲块用来减轻车轴对车架（或车身）的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。装有横向稳定器的汽车，能减少弯行驶时车身的侧顷角和横向角振动。

对悬架提出的设计要求有：

(1)保证汽车有良好的行驶平顺性。

(2)具有合适的衰减振动的能力。

(3)保证汽车具有良好的操纵稳定性。

(4)汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧顷角要合适。

(5)有良好的隔声能力。

(6)结构紧凑，占用空间尺寸要小。

(7)可靠地传递车身于车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。

为了满足汽车具有良好的行驶平顺性，要求由簧上质量与弹性元件组成的振动系统的固有频率应在合适的频段，并尽可能低。前后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要尽量避免悬架撞击车架（或车身）。簧上质量变化的情况下，车身高度变化要小，因此，应采用非线行弹性特性悬架。

汽车在不平路面上行驶时，由于悬架的弹性作用，使汽车产生垂直振动。为了迅速衰减这种振动和抑制车身、车轮的共振，减小车轮的振幅，悬架应装有减振器，并使之具有合理的阻尼。利用减振器的阻尼作用，使汽车振动的振幅连续减小，直至振动停止。

要正确地选择悬架方案和参数，在车轮上、下跳动时，使主销定位角变化不大、车轮运动与导向机构运动要协调，避免前轮摆振；汽车转向时，应使之稍有不足转向特性。 独立悬架导向杆系铰接处多采用橡胶衬套，能隔绝车轮所受来自路面的冲击向车身的传递。

近年来，主动悬架的出现不仅能很好地提高汽车行驶性能，而且能更好地保持车厢姿态，减小侧倾、纵倾。

2.2.前悬架的设计计算 2.2.1 弹簧形式的选择

选用普通圆柱螺旋弹簧，而非锥形，纺锤形或其它缠绕形式的弹簧。作出这样的选择，并不是因为普通螺旋弹簧有更多的优势，而是由于它的生产量较大，应用广泛，成本低。

2.2.2材料的选择：

采用5—10 mm 直径的热扎弹簧钢，加热成形，而后淬火﹑回火等处理。

参考同类车型，初选直径为 8 mm 圆柱35829.5F =钢丝，C 类 。 选择用于汽车悬架的压缩圆柱螺旋弹簧用淬回火硅锰弹簧钢260Si MnA 。 由所选材料查表得：

弯曲应力： 445P a MP τ= , 37910G =? ， 弹性模量： 320610E =? 使用温度： C 020040--- 剪切应力：1569b a MP σ= 2.2.3 弹簧参数的计算 (1)圆柱螺旋弹簧直径d 的计算 参数的计算：

最小工作负荷（轻载） 12778.3F = N 最大工作负荷（满载） 23490.7F = N 极限状态负荷 35829.5F = N

2

2

22

44590405.29883490.7

P D A mm F πτπ???=

=

≈?

取C ＝7.6

d=32121442()791090()7.5778834907.6GD f f f f n F C +???-===??D C =90

7.6

=11.8

取d=12 mm

(2)求有效圈数 刚度 21

21

F F k f f -=

- 112778.347.75F f mm k k =

=≈ 123490.360F f mm k k

==≈

?k=

21213490.72778.358.186047.75F F N

f f mm

--==-- 3212144

2()791090()7.5778834907.6

GD f f f f n F C +???-===?? ∴取有效圈数： n=8; ∴总圈数：1021=+=n n (4) 其它参数

表2-1 螺旋弹簧其它参数

名称 参数 自由高度：

75.29775.47250110=+=+=f H H

压并高度：

1(0.5)b H n d =-=(10-0.5)?12

=114 mm

压并变形量：

0297.75250133.75b b f H H =-=-= mm

压并负荷：

2245.753490.72661.1360

b B f F F N N f =

=?=

节 距：

0 1.5147.75 1.512358

H d P n --?=

== 螺旋倒角：

0'35

7490P r arctg

arctg D ππ===? 展开长度：

1

0'

9010

2849.03cos cos74

Dn L r

ππ??=

=

2.2.4 弹簧的校验

表2-2 弹簧各参数验证

名称 参数 要求

a. 稳定性 0297.75 3.308 3.790

H b D ===<

满足要求

b. 疲劳强

度

01

2

0.758(1.3 1.7)p s s τττ+=

≥

00.33b ττ=

1133

883490901.177

54412a a F DK MP MP d τππ??=

==?

221

13490.7

5446842778.3

a F MP MP F ττ==?=

5180.75544

1.354 1.3684

p s s +?=

>=

符合要求

c. 共振验

算 弹簧自振频率：

321235610212.4780n f HZ π=??=? 据《机械零件设计手册》 冶金工业出

版社 按式子25-12

2.3 后悬架的设计计算 2.

3.1 弹性元件的选择

本车后悬架决定采用钢板弹簧作为弹性元件的非独立悬架。钢板弹簧即是后悬架的弹性元件，又起到导向机构的作用，可不必单设导向装置，使结构简化，并且由于弹簧各片之间摩擦引起一定减振作用。钢板弹簧是这种形式非独立悬架的最重要的部件。 2.3.2 加工要求：

260Si Mn 热轧弹簧钢加热成形，而后淬火﹑回火，还要经过实效处理，以消除内应

力。

2.3.3材料的参数

由所选材料查《机械零件设计手册》得： 弯曲应力： 445P a MP τ= , 37910G =? ， 弹性模量： 320610E =?

使用温度： 040200C - 剪切应力：1569b a MP σ=

钢板弹簧又叫叶片弹簧，它是由若干不等长的合金材料的弹簧片叠加在一起组合成一根近似等强度的梁。如图下右侧所示。钢板弹簧3的第一片（最长的一片）称为主片，其两端弯成卷耳1，内装青铜或塑料或橡胶。粉沫冶金、制成的衬套，用弹簧销与固定在车架上的支架、或吊耳作铰链连接。钢板弹簧的中间用U 形螺栓与后桥固定。

图2.1 钢板弹簧后悬架示意图

1-卷耳；2-弹簧夹；3-钢板弹簧主片；4-中心螺栓

中心螺栓4用来连接各弹簧片，并保证各片的装配时的相对位置。中心螺栓到两端卷耳中心的距离可以相等，也可以不相等如下图所示。为了增加主片卷耳的强度，将第二片末端也弯成半卷耳，包在主片卷耳和外面，且留有较大的间隙，使得弹簧在变形时，各片间有相对滑动的可能。

2.3.4 钢板弹簧参数的设计计算 （1）挠度的确定 初选静挠度

60c f = mm

12:1:1c f f ≈ 汽车的平顺性比较好，∴初选c f 的值。

满载弧高初选 20a f = mm （2）各片长度的确定

乘用车钢板弹簧主片长度L ＝（0.40－0.55）轴距 初选 L=0.43??轴距＝0.432509mm=1086mm ； 以上各参数的初选依据

图2.2 作图法定各片长度

得=2L 920 mm , 3L =720 mm , =4L 580 mm L 为主片长度

（3）断面高度及片数的确定 采用等截面的簧片设计方式，

3033

[()]48[(10860.576)59.37 1.282]

4820610

8911.205L kS c J E

δ-=

-???=??= 3562.559.37/60w a c F N c N mm f mm

=

== S ＝76 mm （ U 型螺旋中心距）

10 1.5 1.5

1.282

1(1.040.5) 1.04(1)414

n n δηη=

==-?+==

（δ为挠度增大系数）

E=206310? N/3mm （弹性模量） 取k ＝0.5

[]

w 0w ks w 43562.5450

2078.1F ?≥????（L-）（1086－0.576）

＝

4＝ 取 0w 2178＝

0p 2h 8.6mm J ?028911.205

＝

＝＝W 2078

'p p p h h 8.6h 8mm mm ≤=∴ 取＝

p b 610h

＝取值 p

b

h ∴取＝8 得b ＝64mm

§3.4.4 厚度的确定 由前得 08911.205J =

3

012

nbh J = 8h mm ?≈

§3.4.5 板簧总成在自由状态下得弧高及其曲率半径 1.弧高的计算

0c a H f f f =++

60c f = mm ――――静挠度 20a f = mm ―――－满载弧高

f ――――――钢板弹簧总成用U 型螺旋夹紧后弧高的变化量

2

2

(3)()

2108676(3108676)(6020)

21086

7.99a c S L S f f f mm

-+=

???-+=?= 060207.99H mm =++

＝87.99 mm 2. 曲率半径的计算

20010861675.478887.99L mm R mm H mm

===?

――――――――L 是板簧主片长度，前已取得； §3.5 钢板弹簧的强度校验

§3.5.1 驱动时，后板簧承受的最大载荷时，前半段出现的最大应力

[]

''22222max

1201()()()c G m l G m l l W bh ???+???=++

23490.7G N =， （为满载时后轴轴荷）

取'2m ＝1.2， （'2m ＝1.2 1.4 乘用车，） 取 c ?＝0.8 ， 1l ＝2l ＝543 mm ；

0W ＝2168 mm ，1h ＝8 mm ；

c ＝276 b ＝64 mm ；

§3.5.2 板簧自由振动频率

后悬架的自振频率：

2116.19n ≈

== 次/分

后悬自振频率值：2105130n ≈ 次/分 25080C f ≈ mm }

后悬架刚度 ： 223562.559.37560

C Z c f =

== -----------------------引自《悬架设计（上）》 长春汽车研究所

与前面用《汽车设计》上公式所得结果基本一致，结果可信！

第三章 减振器的结构原理及其功用

1． 减振器的作用：