电动新能源汽车与2000年网络泡沫的破灭

电动新能源汽车与2000年网络泡沫的破灭

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回顾网络泡沫

2000年的普通人一提起网络首先联想到的名词——网络泡沫，对这个名词的回答，用了中国网络整整一年的时间。回答首先是一组数据。就在关于网络泡沫的议论沸沸扬扬时，中国网民总数正在翻着筋斗成长，到1999年中时已接近1700万，而到去年底，有调查显示，北京市有上网条件的家庭，已经一半上网了。第二个回答是回应去年初的预言。当时各主要媒体都发出预警：“今年网站将死掉90％。到了去年底，网上商店平均每月关门三家”。第三个回答是，网络泡沫究竟发挥着怎样的作用。有专家用四句话概括：催生民族网络经济意识、催化传统产业借网升级、催促信息产业与世界同步、催生全民创业文化氛围。第四个回答来自著名经济学家厉以宁的一个比方：水库放水必然会出现泡沫，流一段就没有了，经济总是在有泡沫无泡沫，泡沫多泡沫少当中往前发展。90年代以来，我们经历了开发区泡沫、股市泡沫、房地产泡沫，回过头来，这些产业都得到了快速成长。这正是泡沫的历史作用，也是看待新兴产业泡沫的视角。

泡沫带来的投机市场

1720年，英国南海公司和法国密西西比公司利用证券市场，哄抬股价，进行金融诈骗，导致股市暴跌，造成千百万人破产。情景如同气泡的吹胀和破灭，史称“南海泡沫（Economic Bubbles）。“泡沫经济”（Bubb le Economy）由此得名。而后这种过度投机和泡沫破灭，或者“狂热投机-恐慌抛售-市场崩溃”的金融戏剧，层出不穷。泡沫的形成自然是狂热和过度投机的结果。泡沫程度超过特定限度，出现了失控状态，就会出现爆破。

当下中国对于新能源电动汽车的热情已经很有点泡沫的味道，同时正在吹起的还有“光伏太阳能发电”。非理性疯狂的投资，资本对于未来预期的追逐随处可见，同时也带了投资的市场，表现在在资本市场就更为强烈。市场充斥着新能源电动车的概念，甚至我们很难以找到有关新能源电动车的真实数据，几乎绝大部分对于电动车的文章都是似是而非概念，从来都不涉及到具体的数据分析，这已经是泡沫。从许多方面感觉这场“新能源电动汽车”和“光伏太阳能发电”的泡沫随着时间的推移可能就像2000年的网络科技泡沫一样轰然倒下。

这里我只从新能源电动车的成本、电池、能耗、污染和基础设施去考虑新能源电动汽车现状以及可能表现出来的问题。（以下整理均源自于网络）

根据一份叫万瑞的研究报告指出，德国如果在2020年前，顺利推动100万辆电动车或者插电式电动车的普及，是否就真的会对环境的伤害与冲击降到最低呢？其实电动车或许可以降低有毒气体的排放，但这些惊人的电动车数量，在德国这样的交通运输大国中，所排放的CO2含量的改善表现，仅能达千分之一！

原因很简单！就是在于这些电动车所使用的电力，还是需要靠燃煤、核能电厂等，以往燃油车辆只是透过引擎进行简单的运作便可产生动力，而今电动车的动力来源却变得更为复杂。电动车的马达来自于电瓶的电力驱动，但电瓶的电力则是来自电力公司的供应，为了满足更多电动车的需求，日后充电站势必会跟加油站一样普及（甚至更多），然后提供电力生产，自然得消耗更多的能源（燃煤、核能、风力、水力、火力等）。

尽管所排放的CO2减少了，但CO2的排放则转嫁到这些能源电厂的雄伟烟囱与所排出的核能冷却海水，且能源在每次的转换时自然都会有所消耗与损失，由电厂、充电站、汽车电瓶、汽车电动马达等环环相扣的过程中，电力不知已经折损多少？所以电动车真的会比传统引擎车辆更环保、节能？其实至今还是个未知数。

电动车的历史与现状

电动汽车的历史其实早于内燃机汽车。当德国的戴姆勒和本茨于1883年发明汽油发动机汽车时，英国人罗伯特?戴维森已于10年前制造出了世界上最早的可供实用的电动汽车。在1900年时，电动汽车与内燃机汽车相比还占有压倒性优势。然而此后内燃机技术不断取得突破，而电动车技术发展缓慢，激烈的市场竞争使内燃机汽车后来居上，成为汽车行业的绝对主流。

目前，电动汽车技术也有了一定进步，在短途低速、城市公交及旅游区交通等特定用途已经得到应用，但是，主要由于电池性能和成本的限制，电动汽车在轿车领域内才刚刚起步，距离质量稳定、符合标准地大批量生产，依然还是“长路漫漫”。人们普遍青睐的高功率高性能电动轿车，更是徘徊于理想与现实之间。

针对纯电动车续航里程严重不足的现状，有汽车公司提出制造双模电动车，即PHEV（可外充电式混合动力）。这种汽车是在混合动力汽车上增加了纯电动行驶工况，并且加大了动力电池容量，使车辆在纯电动工况下可行驶50～90km，超过这一里程，则启动内燃机工作。这实际上是介于混合动力汽车与电动汽车之间的一种过渡性产品，采用“短途用电、长途用油”的工作模式。

比亚迪F3DM双模电动车为什么能够引起世人的关注，我们先来看一组数据：DM双模电动车是DualMode的缩写，就是可充电的混合动力和电动汽车。目前通用、丰田的电动汽车一次充电只能行驶25公里，而比亚迪DM电动车却能行驶100公里，最高时速可达160公里。这款电动车能用家庭普通插座充电，只需9个小时就可完全充满。百公里耗电仅为16度，其行驶100公里的花费约为9.6元，成本仅为使用燃油的1/4。

正是基于上述数据，所以比亚迪对外自豪地宣称：这款车将会取代油电混合汽车，成为世界上最主流的新能源汽车系统，DM双模技术将推动人类环保前进20年。电动车未来的发展取决于电池技术的革命，而任何技术的发展都是循序渐进的，现在就宣布电动车时代即将到来恐怕为时尚早。实际情况是，目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一，而且购车人在几年之内就需要更换昂贵的蓄电池组或单体电池，这是电动车商业化尚无法突破的最大瓶颈。因此，企业如果把希望完全寄托于未来尚不明朗的电动车上，而不对传统技术进行优化开发将是十分危险的。因为电动车技术有一点闪失或者滞后，企业就可能要遭遇巨大的生存风险！

一：电动车电池瓶颈及成本

电动汽车对电池的要求极高，必须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。目前，铅酸电池作为比较成熟的技术，因其成本较低，而且能够高倍率放电，依然是唯一可供大批量生产的电动车用电池。但是铅酸电池的比能量、比功率和能量密度都很低，以此为动力源的电动车不可能拥有良好的车速及续航里程。其它较成熟的电池，如镍镉电池和镍氢电池，虽然性能好于铅酸电池，但含有重金属，价格较高，且用完遗弃后对环境会造成严重污染，都不适宜大批量生产。

目前，越来越多的研究人员考虑采用锂离子电池作为电动车的动力电池。锂离子电池具有以下优点：工作电压高（是镍镉电池、氢镍电池的3倍）、比能量大（可达165WH/㎏，是氢镍电池的3倍）、体积小、质量轻、循环寿命长、自放电率低、无记忆效应、无污染等。在锂离子电池中，磷酸铁锂电池较被看好，这种电池虽然比能量不及钴酸锂电池，但是其安全性高，单体电池的循环次数能达到2000次，放电稳定，价格相对便宜（相比于钴酸锂电池），可能成为未来电动车动力的新选择。然而，即使是这种比较便宜的铁锂电池，其成本依然十分高昂。假如一款成熟的电动轿车按整备质量1.5吨、最高时速130Km/h，一次充电续驶里程200Km（60Km/h等速）来计算，所需的磷酸铁锂电池（76AH、工作电压320V）将重达350Kg，仅仅电池的价格就大约在10万RMB左右！即使在电池上取得重大突破的汽车公司，对外也承认他们的双模电动车要比现有的同级别车型价格高出7～8万元。那么有多少消费者愿意花15万去买一款相当于夏利的动力的紧凑型车呢？这正是全世界电动车无法形成气候的根本原因之一。总之，目前尚无一种高性价比的电池能够同时满足电动车产业化的性能与成本需要。

电池技术瓶颈

1、电池使用寿命短而更换成本高：现在国内多数锂电池生产厂家提出免费质保期限只有一年，2008奥运会唯一指定锂电池供应商中信国安的锂电池，免费质保期限也只有二年。如前所述，即使是一辆性能相当普通的电动车，电池成本也要8～10万RMB，如果一年或二年后消费者要自费更换电池，其费用将是多么巨大！

2、电池适应性差：除了快速充电问题很难解决外，电池在低温条件下容量将明显降低，

在高温条件下（50℃）又需要泠却才能正常工作，而这也是要消耗自身能量的。此外，随着使用时间的延长，电池的各种性能将逐渐下降，其结果将造成电动车整车性能（车速、加速性、一次充电的续驶里程）不断下降。

3、充电便利性问题：对于无车库的城市车主，在家充电并不方便；即便可以用家用220伏电压充电，安全上也存在一定隐患。为根本解决这一问题，唯一的办法是在小区、停车场建充电站，类似网络的普及不是短期内能够实现的。

4、电量耗尽问题：目前凭借电压判断电量的方式并不准确，这也是世界性的技术难题。一旦误判导致电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车麻烦得多。

5、电动车空调问题：电动空调的耗电功率在3～4kw，一般开启空调，电动车的续驶里程至少要减少三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当使用空调时最多只能行驶60公里。

6、能量回收困难：在考虑行车安全的前提下，电动车在减速及制动时可以回收的能量很有限，目前最多只能回收这部分能量的20%。这对于需要不断起停的城市工况，会对续航里程造成很大影响。

二：使用成本

如果拿电动汽车充电的成本和传统汽车耗油的成本相比较，电动汽车的优势毋庸置疑。

然而，我们不能以评价传统汽车的思路来评价电动汽车。传统汽车使用成本中最高的一块就是油耗，折合下来每公里大约0.5-0.8元，其他维修保养成本很低。但是电动汽车使用成本中最高的一块是电池折旧。目前，车用动力电池的寿命最高充放电1000次，按照每100公里充一次电计算，电池寿命最多10万公里，也就是说每10万公里后你就必须要更换一次电池。轿车的一组动力电池成本最少也要10万元（微型电动车除外）。核算下来，电池折旧的成本至少为每公里1元，再加上充电及其他保养等费用，使用成本则要明显高于1元。所以说电动汽车使用成本仅为传统汽车1/3只是盲人摸象，普通电动轿车的使用成本绝不会低于一辆悍马！

需要说明的是，不管使用“电池租赁”还是什么别的运营模式，电池折旧成本归根结底都是要转嫁到消费者身上的。如果动力电池成本不降低一个数量级的话，电动汽车不是“买着贵用着便宜”，而是“买着贵用着更贵”！

三：基础设施建设

电动汽车商业化的基础设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。建立一定数量的公用充电站并配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键。在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站，才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。此外停车场和社区内也要设立充电设备。

上述这些基础设施装备需要系统规划和巨额投资。以北京奥运会为例，50辆电动大巴的快速充电站总计占地5000平方米，共花费近亿元，另有服务人员40人。显然如果电动车实现大规模产业化，这些费用恐怕还是要分摊到电动车用户头上，这样折算下来，那时的电费就不会像现在大家想的那么便宜了。

四：温室气体排放

电动汽车本身的“零排放”不假，但发电的排放岂能被忽略？各种动力汽车的总排放是很难计算的，大体上按照中国的能源结构，火力发电占据3/4，电动汽车耗电从采煤到发电、输电的总排放仅略低于传统汽车从采油、炼油到燃烧的总排放量。想让电动汽车跑起来真正减排必须降低火力发电的比重，但即便到2020年，中国火力发电比例也只能降低到2/3。这还没有计算电池、电机生产、回收过程中的排放。可以肯定的是，电动汽车生产、回收过程的总排放量明显高于传统汽车。

也就是说，在可以预见的未来，电动汽车的温室气体排

放量可能与传统汽车基本持平，肯定比不上混合动力的减

排效果，更别扯什么“零排放”了。

电动车，不排放任何废弃，不消耗石油，看似不会产生任何污染。但是电动车耗电，制造的电池将是污染产生的另一个源泉。比起传统的汽油车，电动车究竟有多节能多环保呢？

在汽车之前，中国的摩托车电动化已经悄然进行。2010年估计电动车的总量近9000万辆。每辆车配12公斤到16公斤的电池，这种电池寿命只有1年左右，因而国内年均将产生108万吨到144万吨左右的废旧铅酸电池。这种铅含量达50%以上的铅酸废电池被国家定为“危险废物”，各电动车销售、维修门市部会用“以旧换新”的方式做回收。目前这个回收系统漏洞百出，给环境造成了大量伤害，汽车电池如果不事先做好回收闭环工作，这些庞大的电池对环境的损害不可估量。另外，电动车要由电网充电，电网的电是发电机组燃烧煤或者燃油发出来的，也就是说，电动车归根到底还是通过燃烧矿物燃料驱动的，只不过把污染从城市转移到了市郊的电厂而已。况且，由燃料发电、传输、充电、放电和驱动的过程都有一个效率问题，电能一直在无谓地损耗，就能量的利用率来说，电动车比汽油车更低。当然电动车有个好处是将汽车的能源依赖从石油转化到了更为宽广的煤炭、水力和风能。

五：电池租赁模式

充电时间过长是制约电动汽车发展的重要门槛。而电池租赁业务则令陷入窘境的电动汽车产业看到了曙光。

按照电池租赁业务的构想，消费者在电池充换站将电能耗尽的电池交给运营商，并立即得到一组充满电的电池，继续上路。而运营商则负责对换下来的电池进行充电、维护，并供应给其他车辆，以此循环。

如此便捷的运营模式得到了众多业内专家的支持，但是作为电动汽车的制造者，各大跨国整车厂为什么多数无动于衷呢？电池租赁模式美丽的外衣下藏有锋利的毒刺吗？

让我们来看一下《美国汽车新闻》来自巴黎的报道。

最近，Better Place公司面临着无奈的遭遇。这家电动汽车运营公司通过为电动汽车快速更换电池而举世闻名。跨国汽车企业的高管们对于这种快捷的电池更换模式几乎一致反对，只有雷诺-日产公司的卡洛斯〃戈恩对此计划表现出浓厚的兴趣。近年来，Better Place 不断得到来自政府、银行和投资公司的支持，还与通用电气公司签署了合作协议，并获得了3.5亿美元的资金。

在今年的巴黎车展上，公司创始人及CEO Shai Agassi将他在汽车行业中的冷遇归结于“对于如此大规模项目可行性的质疑”。与传统的工业强国相比，中国的整车厂反而对此业务更感兴趣。“那些反应迟钝的传统巨头似乎认为世界的改变不会如此之快。”

两大计划

来自以色列的Shai Agassi称其在今年将有两大计划：

一是九月份与通用电气公司结盟。二者在四个领域开展合作：技术研发、电池经费、项目运营和消费者推广。GE充电机和Better Place基础设施的完美整合将大大拓展两家公司的业务范围。

二是在今年一月份，Better Place得到了来自汇丰银行等投资者的3.5亿美元投资。其中1.25亿美元都是这家总部设在伦敦的金融巨头自掏腰包。

“你将看到一个新的趋势”Agassi表示，“我们不是疯狂，我们将成为行业的领袖。”新到位的资金将投入Better Place在以色列和丹麦的示范运营项目中去。两国的政府都在努力建设全国性的电动汽车充电及更换电池网络。

卡洛斯·戈恩的支持也是至关重要的。雷诺Fleunce电动轿车将首先投入到这两个示范项目的网络中去。不过值得注意的是，日产公司作为雷诺的战略伙伴，所提供的Leaf纯电动轿车却拥有封闭式的电池组仍能管理系统，这意味着该车无法进行快速电池更换。

Agassi希望在2011年秋天，从以色列和丹麦的Better Place示范运营中得到以下问题的答案：系统工作状况如何？消费者喜欢这种模式吗？该模式能够被复制吗？如果这三个问题的答案都是肯定的，Better Place就将在全球推广该模式。

更换时间：59秒

在日本政府的要求下，Better Place在澳大利亚启动了一个新的项目，用以东京出租车更换电池的可行性。目前，Better Place表示，更换电池的时间仅需要59秒。

“最难的是美国，”Agassi坦言，“那里相对低廉的汽油价格是最关键的问题。”Better Place 的初衷是用电池租赁点取代加油站。但投资者看到美国每加仑3美元的油价后，就认为他们都投资在欧洲或许能得到更好的汇报，那里的油价比美国高出一倍。

不过，Agassi还是希望Better Place最终可以打入美国市场。他对美国电动汽车制造商那些行驶受限的微型城市电动车（类似于老年代步车）不感兴趣。“美国消费者不希望驾驶一辆如此小的汽车，” Agassi表示，“这些车是设计给那些买不起它们的穷人的。”它们昂贵的价格和不体面的形象太不相符。

Agassi希望的是会有汽车制造商愿意生产可更换电池的纯电动SUV，美国人会喜欢这种“环保又体面”的车子。

中国的前景

Agassi作为电池租赁模式的领导者，将电池租赁模式的冷遇主要归结于汽车巨头的反应迟钝与彼此不信任。

该模式有没有技术瓶颈我们在此不得而知，但是如果电动汽车快速更换电池的速度比传统汽车加油还快的话，那么这一定是解决电动汽车推广问题的终极道路，为其付出多少都是值得的。

中国政府非常支持电池租赁模式的推广，不过目前还是只打雷不下雨。纯电动轿车的电池重量相当于4-5个成年人的体重，对其进行快速更换说起来简单做起来难。要想做到快速、安全的电池更换，必须对使用专门设计的汽车、标准统一的电池和功能强大的自动电池更换设施，但目前，中国企业在这三个领域的成果依然为0。我们希望借助电池租赁模式推广电动汽车的决心值得肯定，但目前全国雨后春笋般的普通充电站建设似乎与这一目标相悖

总结：

不可否认，电动汽车是未来汽车发展趋势之一，但种种迹象表明，真正实现产业化的家用电动轿车距离我们还十分遥远。电动车未来的发展取决于电池技术的革命，而任何技术的发展都是循序渐进的，现在就宣布电动车时代即将到来恐怕为时尚早。实际情况是，目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一，而且购车人在几年之内就需要更换昂贵的蓄电池组或单体电池，这是电动车商业化尚无法突破的最大瓶颈。因此，企业如果把希望完全寄托于未来尚不明朗的电动车上，而不对传统技术进行优化开发将是十分危险的。因为电动车技术有一点闪失或者滞后，企业就可能要遭遇巨大的生存风险！

目前，国内以电池技术著称的比亚迪汽车公司宣布将于年底上市一款PHEV。如前所述，这其实就是一种有纯电力驱动工作模式的混合动力汽车，在结构和原理上都并无超越之处。这款双模电动车据称可以实现纯电动驱动100km，但比亚迪并没有明确是在何种工况下可以实现这一续航里程，而多次起停及加减速（这恰恰是城市的一般工况）对电池能量的消耗极大，理论上的最大续航里程往往并无意义，这就如同手机的理想待机时间均不可能达到一样。同时，F3DM将比传统动力汽车价格高一倍以上。在前面讲到的诸如电池维护及更换成本高、充电便利性差、安全性低、电池适应性差和空调等问题没有突破性解决方案的情况下，花两倍的价钱买一款性能可能还不如传统动力F3的F3DM汽车是否合算，恐怕就很值得怀疑。

实际上，当前电动汽车的开发主要还是以实验室研发为主，对各项关键技术指标在实际复杂运行环境下的质量控制很难得到批量验证，即使某些关键技术有所进展，也并不意味着市场化随之到来，因为汽车是一个完整的复杂系统，需要关键技术和传统技术、关键部件和传统配件的全面发展和结合，才能开发出真正可以市场化的高性能电动汽车。

面对石油紧缺的压力，传统内燃机的技术改进，特别是节能技术的提高也在加快，柴油机多已采用成熟的燃油共轨技术，汽油机缸内直喷分层燃烧技术已逐渐推广，汽油机均质压燃先进技术也在日益完善。这些都削弱了电动车的节能优势。

基于上述情况，业内专家普遍认为：未来20年内，汽车动力系统仍将是传统内燃机的天下。罗兰贝格公司（世界最著名的咨询公司之一）也预测，直到2020年，汽车动力系统仍是传统内燃机占据主导地位，纯电动车和混合动力电动车（也使用内燃机）的份额只占25％以下。

可见，电动车商业化之路还很漫长；纯电动汽车产品能不能为市场接受和认可，更需要

时间的检验，这也已被电动车发展的历史所证明。电力或许是未来汽车动力的首选，但这个未来至少不会在20年内到来，在此之前消费者恐怕只能面对并不完美的电动车产品。而对企业来说，如果不关注于传统动力总成技术的开发和改进，而将全部精力都倾注于电动车技术，恐怕在近期就会面临无法生存下去的危机。

关于泡沫

关于对泡沫的判断,加州大学伯克利分校的博士后康斯坦丁马金提出了三条衡量标准。

第一条标准是:当纳斯达克股票的真实收益率在6.5%的水平时,不算价值高估;

第二条标准是,若股票的收益率低于债券的3%的真实收益率,则将购买股票的时期定义为“泡沫”;

第三条标准是,如果后续的真实收益率为负,则购买股票的当时可定义为“泡沫”。

如果按第二条和第三条标准,网络泡沫的持续时间极其短暂。从1998年10月到现在,纳斯达克年均真实回报率跌到了3%以下;在1998年11月之时则为负。据此,纳斯达克指数在2000年3月达到峰值之前,在不到一年半时间里处于高估状态；如果按第一条标准算,则泡沫持续时间就要更长。自1997年4月以后,纳斯达克累积的平均真实收益率低于6.5%。不过即便如此,泡沫也只持续了不到三年时间。

网络泡沫持续时间竟如此之短,这是否令人惊讶呢?马金认为不是。在宏观经济意义上,显著的泡沫是少见的,也不能持久。即便是加尔布雷斯这个最不相信金融市场效率的经济学家,也在其对1929年股市大崩盘的研究中表示,估值过高和过度投机的阶段是短暂的。他指出,直到1928年下半年,美国股市的状况仍然是相当合理的。

从二级资本市场的表现来看，新能源电动车以及光伏太阳能发电的炒作迹象实在明显，这不得不让人想起2000年的网络科技泡沫的破灭。那么相对于现阶段的电动汽车的泡沫是

否合理，周期的时间有多长呢？我们不妨可以根据以上三个标准去判断一下。“新能源电动汽车”热起已经有两年了，而众多的企业基本上还只是在概念的选择上，对于实际的整车上路还极其少见，同时投资不断的加大，而如果到企业因为电动汽车的盈利来看，还远远的没有到大面积投产，也就无从去讨论利润的问题。那么从利润的角度，根据上面的三个标准判断电动车的泡沫好像还根本没有到来。但是网络泡沫实际上就是过热的投资，涌入大量的资本之后找不到盈利点，最后没有利润公司必然要倒闭。那么我们现在投资的电动汽车是否就已经完成了盈利点的寻找呢？从现阶段做电动汽车的企业来看，盈利点不是来自于市场，而更多的是为了获得政府的补贴；或者说政府的补贴基本上就是他们的盈利点。

我们期待着这场泡沫能够被新型材料的出现而能得以实现新能源汽车的上路和普及，而不至于泡沫的破灭！

于2010年11月14日

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