维也纳地铁

突发事件应急处置22个怎么办

附件：北京地铁突发事件应急处置22个怎么办一、有人扬言在地铁内放置爆炸物品、化学危险品怎么办？ 1.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 2.当有乘客反映情况时，及时留下乘客信息。 3.对车站区域进行巡查。 4.如发现有嫌疑人尽可能留住，并尽量挽留2名以上证人。 5.公安人员到来后，协助开展工作。二、车站内发现疑似爆炸物怎么办？ 1.将疑似爆炸物品进行隔离、严禁触动，并对其周边区域进行控制。 2.疏散周边乘客，防止围观。 3.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 4.公安人员到来后，协助开展工作。三、车站内发现有长时间无人认领的包裹怎么办？ 1.对发现的包裹严禁移动，安排人员看管。 2.查找包裹主人，疏散周边乘客，防止围观。 3.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度

室。 4.公安人员到来后，协助开展工作。四、车站内发生爆炸时怎么办？ 1.及时报警，拨打999或120急救电话，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 2.根据现场情况封闭出入口、换乘通道、站厅，申请列车通过。 3.如发现嫌疑人尽可能留住，并尽量挽留2名以上证人。 4.如有人员伤亡，积极协助相关部门进行处置。五、发现站内有非法标语怎么办？ 1.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 2.立即清除或者用遮挡物进行遮挡（有条件的可先拍照保留证据）。 3.公安人员到来后，协助开展工作。六、发现站内有人散发传单、展示横幅等非法活动的怎么办？ 1.及时报警，并上报调度指挥中心、站区、分公司生产调度室。 2.对散发传单、展示横幅人员及时进行劝阻、制止。

紧邻地铁的深基坑综合施工技术

紧邻地铁的深基坑综合施工技术摘要：以上海东方金融广场为例，该基坑为软土地基，紧邻地铁、周边环境复杂且施工场地狭小。根据施工难点，采用了多项深基坑的创新施工技术，取得了良好的效果，并且可为其他类似工程提供借鉴。关键词：紧邻地铁深基坑周边环境复杂场地狭小施工创新 1 工程概况 1.1 基坑工程概况上海东方金融广场项目地处上海浦东新区陆家嘴金融贸易区 2.1.2 地块，由崂山东路、张杨路、以及世纪大道围合而成，大致为一个直角三角形，占地面积为12 331 m2，基坑开挖面积7 458 m2。张杨路和崂山东路侧的坑边场地宽度仅为 5 m~6 m，世纪大道侧的坑边场地宽度也仅为11 m。 1.2 水文地质条件上海地区潜水水位埋深为0.30 m～1.50 m；长期观测调查，承压水水位埋深呈周期性变化，一般为 3.00 m～11.00 m。基坑土层主要为黏性土、粉质黏土层、砂土。 1.3 基坑周边环境本项目基坑地处繁华闹市区，周边环境异常复杂，基坑世纪大道侧距地铁9 号线隧道最近处为11.81 m。隧顶埋深13.7 m~ 17 m，基坑张杨路侧有一条对变形极为敏感的集水、电煤、通信等市政管线

为一体的共同沟，共同沟距基坑围护外边线约12.9 m，沟体顶板埋深 2 m。除此之外，在基坑开挖影响范围内布置着大量的电力管线、电话线、雨水管线、污水管线、燃气管线等。 2 围护设计方案 2.1 地下连续墙地下连续墙共计80 幅，为460 延长米，地下连续墙深度有36 m、38 m、32 m、42 m，共5 种型号。在基坑北侧（地铁侧）设置厚1 m、深42 m的地下连续墙，如图1 所示。地下连续墙墙底埋深在降水井滤管以下6 m，使得坑外承压水路径较长，基坑降水施工安全性得到较大提高。 2.2 分坑设计根据业主开发计划，综合考虑9 号线区间隧道、共同沟、周边管线的变形控制要求高的因素，经研究筹划、分析计算，以基坑北侧边线中心垂直线为分割线，将基坑分为东、西区 2 个基坑进行施工。

地铁社会实践报告

公路学院城市轨道交通专业认识实习总结报告姓名：陈洁宇专业：交通工程（城市轨道交通）学号：201121050326 实习地点：中国﹒西安指导教师：彭辉王永岗李岩龙雪琴实习时间：2013.10.28-2013.11.10 一.实习目的城市轨道交通系统认知实习二.实习内容 1．城市轨道交通控制系统工作原理 2．城市轨道交通车辆及运用 3．城市轨道交通车站设计及交通组织管理三．实习形式现场参观和讲解西安地下铁道跟站实习四．实习总结 4.1 实习准备在去年这个时候看到学长学姐前往西安地铁实习，便非常向往本学期9、10周的这次地铁认识实习。在实习之前我做了详尽的准备，主要包括以下几点。 ? 在平时的生活中乘坐地铁时，留心地铁的场站设计、与周边交通衔接，比较地铁与其他交通方式出行的优劣。观察市民乘坐地铁时遇到的问题，总结自己和朋友出行时遇到的问题，带着问题去实习。 ? 积极了解轨道交通的相关知识：国铁的相关信息，高铁的建设，城市轨道交通在中国的发展、西安城市轨道交通的相关情况。了解和比较各类轨道交通的发展。 ? 认真学习本学期相关课程，特别是机电设备、城市轨道交通规划与设计等专业课程，在学习中发现问题，带着问题去实习。 ? 准备实习需要的相关硬软件：相机、笔记本、录音笔、小组分工、安装相关软件。 ? 准备在实习中更好的接地气，学习城市轨道相关的职业精神，培养职业素养，为就业做更多准备。 4.2 实习过程描述与内容总结全面系统论述西安地铁二号线控制中心(occ)、车辆段及二(一)号线各车站的实习认知，并分析个人对西安地铁二(一)号线车站布局设计、运营组织管理及其与周边区域交通衔接方面的看法等。 4.2.1 西安地铁概况西安地铁标识西安地铁，全称为“西安市城市轨道交通系统”，是中国陕西省西安市的城市轨道交通系统，首条线路于2011年投入运营，是中国西北地区首个、中国大陆继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都、重庆后第十个运营大运量轨道交通系统的城市，是继北京、天津、上海、广州、深圳、南京、沈阳、成都后中国大陆第九个实现多线路换乘组网的大运量轨道交通系统。目前营运里程45.9公里，是世界四大古都里程最长的大运量城市轨道交通系统。作为世界历史文化名城，西安拥有众多不可再生的古长安城建筑、遗址、地下文物。

地铁突发事件应对体系设计

地铁突发事件应对体系设计摘要归纳了近几年世界上多起地铁突发事件发生的原因;提出了制定应对地铁突发事件体系时需考虑的原则及应对体系的基本框架;并对地铁突发事件应对体系的预防应对子系统、紧急应对子系统、事后恢复子系统进行了详细阐述。最后,提出了今后需深一步探索和研究的方向。关键词地铁,突发事件,应对体系地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁突发事件应对体系的建设也要跟上。本文根据地铁发生突发事件的特点,建立了突发事件应对体系的框架,并对该框架的细节进行了思考和设计。 1 应对地铁突发事件的原则近几年来世界上多起地铁突发事件发生,其原因主要有

以下几点:①公众应对突发事件的自我保护及逃生技能较差,一旦发生紧急情况往往行动混乱,导致疏散困难及踩踏事件。 ②地铁的结构设计、相关标识的设臵及列车材料的选择对于应对突发事件考虑不周。如地铁通道复杂,使人们难以疏散;有些地铁列车装饰材料燃烧后产生有毒烟雾等。③已有的安全、消防设施难以对付突发事件。④专业的救援、消防系统不能与地铁突发事件应对系统实现无缝衔接。基于以上的所列举的原因,制定应对地铁突发事件的体系时,需要考虑以下原则。 1.1 重视预防谈及地铁突发事件的应对体系,往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好,其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用,并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。 1.2 以大系统的观点设计应对体系以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系

地铁和轻轨的区别

[基础知识]地铁和轻轨的区别目前，城市轨道交通可分为地铁、轻轨两种制式。对于两者的区别，有人认为，地面下的轨道交通叫地铁，反之就是轻轨；也有人认为，钢轨轻的就是轻轨，重的就是地铁。这两种划分方式都是不科学的。那么地铁和轻轨的区别到底在哪里呢？其实，无论是轻轨还是地铁，都可以建在地下、地面或高架桥上;虽然地铁的轨重一般要大于轻轨，但为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都趋向选用重型钢轨。划分两者的依据应是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3-6万人次，轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1-3万人次。由此设计的地铁和轻轨，它们的区别首先表现在地铁的轴重普遍大于13吨，而轻轨要小于13吨，其次，一般情况下，地铁的平面曲线半径不小于300米，而轻轨一般在100米到200米之间，另外，地铁每列车的编组数也要多于轻轨，车辆定员亦多。从运输能力、车辆设计以及建设投资等方面来看，轻轨与地铁均有所差别。其实归根结底的区别，或者说本质的区别还是运量，地铁线在高峰小时内，其单向运输能力分别达到3万至7万人次，而轻轨的运力为0．6万至2万人次。运量的大小决定了编组数（地铁列车编组可达4－10节，轻轨列车编组为2－4节），决定了车辆，决定了轴重，决定了站台长度（很重要，牵涉到预留用地，而土地对城市而言就是钱，地下车站的直接牵涉到造价，因此客流预测很重要）。套用我们教材上写的：“地铁实际上已经成为历史名词，如今的地铁已经不局限于运行线在地下隧道中的这种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在3万至7万人的大容量轨道交通系统。运行线路多样化，地下、地面、高架三者有机结合。而事实上在国外一些城市中，地铁已经改名，比如纽约、旧金山、香港等地，已经称之为‘大容量铁路交通’（Mass Transit Rail）或者‘快速交通系统’（Rapid Transit System）。这种轨道交通系统通常的建造规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面或高架线（厦门拟建的轻轨也是采用这种形式，但是就是差别在运量上，所以还是要称为轻轨）。” 此外，对于地铁和轻轨，从车辆上的认识还有一种误区，是认为：地铁车辆是采用第三轨供电而轻轨是采用接触网。其实，现在供电方式已经不能成为区别的标志，现在新建的很多地铁车辆也都采用了接触网，毕竟这种方式从安全性等各个方面都有第三轨不可比拟的优势。有人认为地铁肯定是建在地下的，而在地面行驶的则认为是轻轨；更有人认为轻轨铁路的钢轨重量要比地铁为轻，这些理解均是错误的。

地铁服务行业心得体会

三一文库（https://www.360docs.net/doc/5f19013751.html,）/心得体会〔地铁服务行业心得体会〕导语：地铁作为一种交通工具，每天都有成千上百的来来回回，以下小编为大家介绍地铁服务行业心得体会文章，欢迎大家阅读参考! 地铁服务行业心得体会1 转眼间，地铁2号线已经顺利开通试运营一年多了，地铁服务不仅仅是把每一位乘客安全舒适的输送到目的地，它也是展示一个城市文明程度的重要窗口，所以我们每一个地铁工作者都有义务和责任为地铁的服务增添光彩。作为xx地铁志愿者，我们由地铁开通运营的那一刻起，开始了为地铁服务前进的步伐。这一周的实习当中，我第一个跟的岗位是行值，行值的主要任务是监控整个车站的运作，主动向本班值班站长汇报本班设备、设施的运作情况和各岗位的工作情况。按有关规定操作和监控行车设备，对当班行车组织施工登记及施工安全等工作。全面负责设施、设备发生故障或发生异常情况时按照相关的程序能马上做出应对。以及在没有设置L监控时需要操作L的车站，兼任L监控人员的职责。学习岗位之后我的感想是：行值在没有紧急情况发生的时候相对较轻松，

但是他们身上的担子和责任却一点儿也不轻松，因为一旦发生紧急事件，他们就必须马上做出应对，将事故以最短的时间解决，并将影响降到最低。在基本熟悉了行值的工作任务后，我开始了第二个岗位的实习——客值。客值的主要职责是要对本班的票务管理工作负责，严格按照票务规章开展票务工作。安排并监督站务员的票务工作，进行相关的配票和结账。负责处理当班与乘客相关的票务事务及服务事务，必要时可以临时顶岗，让整个车站的运作更为合理。跟岗之后我的感想是：客值的工作需要非常的认真、细心与负责。因为与票务相关的工作必须要有两人盖章，并要在两人以上在场的情况下才能操作，这也体现出了客值工作的责任。而且，客值还需要时不时的顶岗，所以认真、负责的精神就是客值这个岗位的精髓。之后我便开始了票亭的跟岗实习。票亭的主要工作是处理与乘客相关的票务和事务，填写当日的票务报表和相关报表，保证票亭内的卫生情况，且在进出票亭后要随时使门保持锁闭状态，票亭人员在肩负站厅巡视岗时负责巡视岗站厅工作的职责。跟岗之后我的感想是：票亭这个岗位非常辛苦，因为他是地铁运营面对乘客的一个服务窗口，所以必须时刻打起十二分精神，并时刻以微笑面对乘客，帮乘客兑换零钱并帮助乘客解决一些疑问。我也一直在向师傅讨教怎样做好一名窗口服务人员，让乘客感到满意。

地铁实习心得体会

实习总结实习单位：沈阳地铁分公司岗位名称：见习电客车司机参加了哪些岗前培训：1通过上课的形式对相关专业知识及操作进行学习2通过跟车的形式对地铁进行进一步的了解，及实物学习，将所学的知识及操作更好的结合实习内容：实习部门职能介绍，实习部门工作流程，实习与专业的关联性，实习过程有何提高：通过这段时间的学习，从无知到认知，到深入了解，渐渐的我喜欢上这个全新的专业，让我深刻的体会到学习的过程是最美的，在整个实习过程中，我每天都有很多的新的体会，新的相反，想说的很多，我总结下来主要有以下几点：我们不管到那家公司，一开始都不会立刻给工作我们做，一般都是先让我们看，时间短的要几天，时间长的要几周，在这段时间里很多人会觉得很无聊，没事可做，便产生离开的想法，在这个时候我们一定要坚持，轻易放弃只会让自己后悔。我们到公司去实习，公司多数是把我们当学生看待。公司在这个其间一般不会给我们什么重要的工作去做，可又不想让我们闲着，因此，我们应该主动找一些事情来做，从小事做起，刚开始也只有打杂。这样公司同事才会更快的接受你领导才会喜欢你，接下来才会让你做一些重要的工作。我们到公司工作以后，要知道自己能否胜任这份工作，关键是看你自己对待工作的态度，态度对了，即使自己以前没学过的知识也可以在工作中逐渐的掌握。态度不好，就算自己有知识基础也不会把工作做好，四多一少就是我的态度，我刚到这个岗位工作，根本不清楚该做些什么，并且这和我在学校读的专业没有必然的联系，刚开始我觉得很头痛，可经过工作过程中多看别人怎样做，多听别人怎样说，多想自己应该怎样做，然后自己亲自动手去多做，终于在短短几天里对工作有了一个较系统的认识，慢慢的自己也可以完成相关的工作了，光用嘴巴去说是不行的，所以，我们今后不管干什么都要端正自己的态度，这样才能把事情做好。有的人会觉得公司这里不好那里不好，同事也不好相处工作也不如愿，经常埋怨，这样只会影响自己的工作情绪，不但做不好工作，还增加了自己的压力，所以，我们应该少埋怨，要看到公司好的一面，对存在的问题应该想办法去解决而不是去埋怨，这样才能保持工作的激情。在工作过程中，我们会碰到很多问题，有的是我们懂得的，也有很多是我们不懂的，不懂的东西我们要虚心向同事或领导请教，当别人教我们知识的时候，我们也应该虚心的接受，不要认为自己懂得一点鸡毛蒜皮就飘飘然。每一个人都有犯错的时候，工作中第一次做错了不要紧，公司领导会纠正并原谅你，但下次你还在同一个问题上犯错误，那你就享受不到第一次犯错时的待遇了。张歆艺篇二：地铁基础实习报告一、实习目的和主要任务 1、了解车辆结构、了解车辆各部件及检修现场；了解供电及接触网。 2、了解城轨交通通信系统组成；了解6502继电联锁及计算机联锁系统；了解转辙机、信号机；了解cbtc。 3、了解轨道交通车站环境，根据要求设计车站布局；掌握轨道交通运营职能部门的工作职责以及相关流程；了解车站环控设备及行车组织及调度。 4、了解地铁工务分公司的主要设备及线路维护过程。二、实习设备与场景要求实习地点为上海申通地铁集团有限公司龙阳路及张江基地，实习设备为现场设备。三、相关知识要点 1、上海城市轨道车辆基本车型，车辆结构部件；车辆零部件及车辆检修现场；供电设备及接触网。 2、上海城市轨道信号基本结构；城轨交通通信系统组成；6502继电联锁及计算机联锁系统；转辙机、信号机；cbtc。

XXXX年度市级地铁运营突发事件应急演练演练评估方案

XXXX年度市级地铁运营突发事件应急演练 XXXX年度市级地铁运营突发事件应急演练评估方案 X X X X地下铁道有限责任公司 X X X X年十二月

目录一、总则 (2) 1、评估目的 (2) 2、评估依据 (2) 3、评估程序 (2) 二、演练评估组及其人员要求 (3) 1、评估组 (3) 2、任务分工 (3) 3、评估组的职责 (4) 三、演练评估内容 (4)

一、总则 1、评估目的（1）发现应急管理单位应急体系建设是否完善，应急制度和标准是否健全、体系运转是否顺畅；（2）发现应急预案在应急状态下的执行情况及其有效性和适用性；（3）发现应急人员熟悉应急预案和掌握应急处置措施的程度并在各种紧急情况下妥善处置突发事故的能力；（4）发现应急管理相关部门、单位和人员是否能熟悉各自工作职责，并能够有效协调联动和相互配合；（5）发现应急物资、装备等方面的准备是否充分或满足应急工作需要，进而及时予以调整补充并提高其适用性和可靠性。 2、评估依据《突发事件应急演练指南》《XXX年度市级地铁运营突发事件应急演练方案》 3、评估程序应急演练评估工作应按照评估准备和评估实施、评估总结的程序来开展。

二、演练评估组及其人员要求 1、评估组（1）成立评估组：组长：副组长：成员：由轨道专业技术人员或指挥部聘用的相关专业技术人员组成。（2）参加演练（3）记录演练人员完成每一项关键行动的时间及效果（4）填写评估表格（5）统计分析评估表格内容（6）根据统计分析结果书写评估总结报告 2、任务分工（1）评估人员在演练过程中，根据演练评估方案的引导作为中立方客观地记录演练人员完成每一项关键行动的时间及效果，填写评估表格。（2）表格的部分内容需要评估人员在演练现场根据实际情况短时间内完成填写；部分内容需要演练后进行统计分析。（3）评估人员在演练结束后，还可通过与参演人员交谈、向参演应急组织索取演练的文字材料等方式进一步搜集与演练相关的信息，以便准确评估演练效果。

紧邻地铁隧道深基坑支护技术及监测分析

紧邻地铁隧道深基坑支护技术及监测分析发表时间：2018-12-06T09:21:08.547Z 来源：《防护工程》2018年第25期作者：黄允 [导读] 要科学严谨控制临近地铁侧线路的基坑施工，选择合理的基坑设计方案，保证施工全过程的安全性要求；其二，临近地铁线路侧的施工要分段完成，对于部分施工难度较大的区间要适当增加支撑，在加高支护刚度的基础上加强基坑的挖掘深度，保证施工时有一定的土台，这样就有效地降低了基坑支护结构和隧道结构的形变。熊志华深圳市勘察测绘院有限公司广东深圳 518000 摘要：为了保证城市轨道交通线路的正常运营，必须对地铁隧道结构及周边环境进行安全监测，以确保施工的科学性、安全性和全面性。以佳兆业金融中心为例，对具体施工方案及地铁隧道结构和地铁附属结构变形的检测结果进行完整化的分析。大致可以得出以下几点结论：其一，要科学严谨控制临近地铁侧线路的基坑施工，选择合理的基坑设计方案，保证施工全过程的安全性要求；其二，临近地铁线路侧的施工要分段完成，对于部分施工难度较大的区间要适当增加支撑，在加高支护刚度的基础上加强基坑的挖掘深度，保证施工时有一定的土台，这样就有效地降低了基坑支护结构和隧道结构的形变。关键词：隧道结构；支护；基坑工程；监测随着地下空间的大规模人力利用，很多基坑工程的施工对临近地铁隧道结构产生难以避免的影响，基坑的挖掘对于周围土地的应力结构会产生相关比例的变化，会使得隧道内侧的内力和形状发生同等规模的变化。在具体的施工中，基坑的围护结构不能超出规定量值的内力标准和形变标准，否则就会对地铁运用产生安全隐患。所以，针对基坑的物理变化状况，我们在进行工程监测时，一定要采取先进的监察手段，通过严谨地控制措施来确保地铁线路的运营安全。一、工程概况工程规划建设一栋52层超甲级办公塔楼，5层商业裙楼及4层地下室，位于深圳市深南中路和上步南路交叉口西南部，北侧为正在运营的地铁1号线，距科学馆站主体结构约29m，左线中心线约33.1m，西北角地铁科学馆站3号出入口和风井已进入用地红线范围内2.0m；东侧为正在施工的地铁6号线。工程的基坑总周长为510m，挖掘面积为12000㎡，开挖的深度为22m。施工场地整体较为平稳，开阔，目前已完成基坑土方开挖工作。二、施工的客观条件和环境（一）地质施工的地址环境属于剥蚀残丘地貌，场地走势较为平缓，地质结构稳定。施工场内的土层状况主要为杂填土，场地的地下水纯净等级为国家二级标准，水位在5.00～6.70m深。具体的土质报告为表一所示。（二）周围环境本次施工的基坑周围环境比较复杂，地下管道很多，东侧有在建地铁，南侧有居民小区，西侧有道路及居民小区，北侧有项目地铁，为安全质量特级保护区。地铁的区间隧道结构深度主要是2.8m~6.2m，结构主要指向于临近JK-1、JK-2区段的分离潜埋结构，采用的是复合型的支护，包含防水层、锚杆等专业防护；临近JK-3区段为马蹄形的分离结构；临近JK-4，JK-5为明挖结构。隧道底部的物理地质状况为黏性土层，主要分为可塑和硬塑这两种粉质层。因为地下轨道在施工中已经出现了不可抗力的自然破坏现象，所以地铁部门在地铁线路周围的环境上进行了保护措施，严格确保地铁线路的平稳运行。具体参考表二。图一三、施工过程的技术难点对于已经参与商业运营的地下轨道交通，其对形变的控制极其严格，因为形变的状况会给隧道的安全因素造成直接影响，因此主要参

地铁发言稿

地铁发言稿汪：各位新闻工作的朋友们，大家好！感谢大家百忙之中抽空前来我们的长沙地铁建设新闻发布会，我是今天的主持人汪涓。首先，请允许我介绍一下参加今天晚上新闻发布会的嘉宾：市住建党委书记，长沙市轨道交通集团党委书记陈鲁青先生；陈鲁青先生的私人助理廖雨晴小姐；长沙市轨道交通集团副总经理蒋自雄先生；以及市公安局交通警察支队副队长章铁先生。长沙轨道交通又名长沙地铁，于2009年正式启动建设，目前在建的有轨道交通1号线及2号线一期工程，2号线一期工程将于2013年率先正式运营。长沙轨道交通规划中，拟于“十二五”建成轨道交通1-6号线，未来总共建设10条线路。到“十二五”末，长沙轨道交通通车里程将达到130km以上，成为中国修建轨道交通最快的城市。下面，我们请市住建党委书记，长沙市轨道交通集团党委书记陈鲁青先生来为我们简单介绍一下关于长沙地铁的建设情况?.. 陈：各位记者来宾同志们，大家晚上好，众所周知，随着长沙经济的高速发展和“长珠潭”一体化的成功实施，人民的生活水平得到了显著的提高，并吸引大量外来人员的工作与定居，而现有的公交交通已经不能满足日益增长的人口的需要，时常造成交通拥堵，给人们的工作与生活带来极大的困难。为缓解交通压力，保证人民的正常工作和生活，

根据中央一号文件的指示，我市政府决定斥巨资修建地铁，长沙市地铁的建成具有重大意义：首先，长沙市轨道交通的建成将可以极大的改善长沙市的物流速度，大幅度提高人民的工作和生活效率；其次，长沙市轨道交通的建成将对长沙市城市建设意义重大，它的建成将加快长沙与北京、上海等大都市的接轨。长沙地铁建成后，一个包含铁、空、陆的大交通网络将在长沙成型，彻底方便市民，推进城区拓展。而且地铁可以直达机场，进一步将铁路、地铁、飞机、机动车联系在一起，市民在长沙任一角落都可以迅速地通过环形的地铁网络进入长沙大交通网，以最快捷的方式出行。当然，任何地区的任何重大基础设施的建设过程中都或多或少的会给当地的居民生产生活带来影响，我们此次的地铁建设也同样无法避免这方面的问题的。但是从长沙市的长远发展来说，这些影响完全是可以接受的。相信广大市民对我们的工作也是可以理解和支持的。当然我们政府和施工部门也会尽我们的所能尽量减少施工过程中给广大市民带来的不便。最后我仅代表市住建党委，长沙市轨道交通集团预祝长沙市轨道交通建设工程早日顺利完工！谢谢大家！汪：好的，谢谢陈书记的精彩发言，接下来有请长沙市轨道交通集团副总经理蒋自雄先生对地铁修建的详细情况作出介绍蒋：大家好，我公司计划未来在长沙建设10条主线，

地铁突发事件

摘要归纳了近几年世界上多起地铁突发事件发生的原因;提出了制定应对地铁突发事件体系时需考虑的原则及应对体系的基本框架;并对地铁突发事件应对体系的预防应对子系统、紧急应对子系统、事后恢复子系统进行了详细阐述。最后,提出了今后需深一步探索和研究的方向。关键词地铁,突发事件,应对体系地铁作为大容量公共交通工具,安全运营是其首要目标和基本原则。随着我国地铁建设高潮的来临,地铁突发事件应对体系的建设也要跟上。本文根据地铁发生突发事件的特点,建立了突发事件应对体系的框架,并对该框架的细节进行了思考和设计。 1 应对地铁突发事件的原则近几年来世界上多起地铁突发事件发生,其原因主要有以下几点:①公众应对突发事件的自我保护及逃生技能较差,一旦发生紧急情况往往行动混乱,导致疏散困难及踩踏事件。 ②地铁的结构设计、相关标识的设置及列车材料的选择对于

应对突发事件考虑不周。如地铁通道复杂,使人们难以疏散;有些地铁列车装饰材料燃烧后产生有毒烟雾等。③已有的安全、消防设施难以对付突发事件。④专业的救援、消防系统不能与地铁突发事件应对系统实现无缝衔接。基于以上的所列举的原因,制定应对地铁突发事件的体系时,需要考虑以下原则。 1.1 重视预防谈及地铁突发事件的应对体系,往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好,其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用,并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。 1.2 以大系统的观点设计应对体系以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生突发事件时的应对措施,多强调单独某个硬件设施的设置和完善,而没有从系统和全局上去认识。地铁是一个庞大复杂的系统,其正常运行涉及到多个环节。因此地铁突发事

城市轨道交通初期运营前安全评估技术规范方案第1部分：地铁和轻轨

城市轨道交通初期运营前安全评估技术规第1部分：地铁和轻轨 2019年2月

目录第一章总则.............................................................................. - 1 - 第二章前提条件...................................................................... - 1 - 第三章系统功能核验.............................................................. - 3 - 第一节土建工程 ................................................................ - 3 - 第二节设备系统 ................................................................ - 7 - 第三节车辆基地 ............................................................. - 28 - 第四节控制中心 ............................................................. - 29 - 第四章系统联动测试........................................................... - 29 - 第一节轮轨关系 ............................................................. - 29 - 第二节弓网关系 ............................................................. - 33 - 第三节信号防护 ............................................................. - 36 - 第四节防灾联动 ............................................................. - 41 - 第五章运营准备................................................................... - 45 - 第一节组织架构 ............................................................. - 45 - 第二节岗位与人员 ......................................................... - 46 - 第三节运营管理 ............................................................. - 48 - 第四节应急管理 ............................................................. - 50 - 第六章附则........................................................................... - 52 -

紧邻地铁运营线路的深基坑施工

摘要：太平洋广场二期基坑围护结构距离正在运营的地铁隧道外边线仅318 m 。通过科学的施工方法、信息化监控等措施使其对地铁隧道的影响控制在允许范围内,本文对这一成功经验进行有益的总结,为今后同类工程的设计与施工提供参考价值。关键词：深基坑;土方开挖;变形控制;地铁监护太平洋广场二期工程由一幢39 层高的办公楼、三层商业楼、三层会所组成,东靠襄阳北路,西连东湖路,南临淮海中路,距地铁一号线隧道外边线仅318 m , 隧顶埋深约-12170 m 。基坑占地面积4 400 m2 , 周边裙房区开挖深度912 m , 塔楼区及襄阳北路一侧挖深约11 m , 属深基坑工程, 基础采用钻孔灌注桩及3 m 厚承台板。 1 施工区域地质情况基坑土体自上而下分为以下土层: ①杂填土,上部夹碎砖、石子等杂物,下部以素填土为主,层厚1100～3140 m ; ②粘土,含云母及铁锰结核,层厚015～211 m ; ③灰色淤泥质粉质粘土,饱和,中～高压缩性,夹粉砂薄层,层厚为2155～5160 m ; ④灰和淤泥质粘土,流塑,中压缩性,夹薄层粉砂,层厚为7140 m～1010 m ; ⑤粘土,饱和软塑,中～高压缩性,层厚3100～5160 m , 地下水位在地面下015 m 处。 2 基坑围护及支撑方案该基坑围护结构为宽600～800 mm 、深18～20 m 地下连续墙,北侧采用钻孔灌注桩(桩径Φ= 1 000 mm , 桩长l = 18 m) ,桩后运用两排搅拌桩止水,墙顶设置钢筋混凝土压顶圈梁以增强维护结构的整体性。基底以下采用水泥搅拌桩满堂加固,深度为5 m , 地铁隧道侧加固宽度达10 m , 水泥掺量为15 % , 基底以上为8 % , 深层搅拌桩加固区与地墙的缝隙处进行了压密注浆。东湖路三角区侧墙体平面形状曲折,采用钢筋混凝土支撑和围囹,其余区域支撑采用双肢钢管支撑2Φ609 ×16 mm , 上、下两道支撑同轴布置,中心标高为-2140 m 和-7100 m , 平面形式为网格状纵横布置,八字撑采用型钢H400 ×20 , 支撑由组合钢构架600 mm ×600 mm ×20 mm 组合箱形钢围囹立柱支承,既加快施工速度又保证支撑的刚度。 3 施工期间地铁保护措施本工程区段地铁隧道处于含水量高、压缩性高、强度低、流变性大的饱和软粘土层中,极易受到毗邻的深基坑开挖而造成的周边土层移动的影响。在施工工艺和施工参数上采用先中间后四周的盆式挖土方式,做到“分层、分区、分块、对称、平衡、限时”挖土支撑。地铁侧开挖留土宽度不小于4 倍层深,增加基坑内近地铁侧区域内被动土体的保留时间以控制墙体位移,单块土体的挖土支撑控制在16～24 h , 垫层厚度增至300 mm , 当地下墙位移过大时采用在垫层内加设型钢支撑的应急预案,加强对周围环境、地铁隧道及基坑的监测,通过监测数据的反馈指导施工。 4 基坑开挖第一层土方开挖深度不足3 m , 由于基坑面积大,土体卸载后无任何支护措施达15 d , 对周边环境影响明显。基坑土体最大位移量累计达8 mm , 地铁隧道沉降为2 mm , 第一道钢支撑施力后,损失率达39 %～57 % 。第二层土方开挖具有深度大、难度高的特点,为确保地铁运营安全,首先开挖栈桥以西土体并架设支撑,南北向M、L、K支撑区域由北向南分层开挖且淮海路侧预留10 m 宽左右土体最后挖除,缩短围护墙无支撑暴露时间,接着掏槽开挖贯通东西向C、D、E 支撑后完成钢

2016年城轨地铁行业分析报告

2016年城轨地铁行业分析报告 2016年5月

目录一、“十三五”城轨地铁迎来快速发展期 (4) 1、“十三五”国家铁路小幅增长 (4) 2、“十三五”城轨地铁投资为“十二五”的3倍，年均投资6400亿 (5) 二、城轨地铁产业链分析 (9) 1、“十三五”年均车辆投资额768亿 (9) 2、专有零部件和整车厂最受益于城轨地铁的快速发展 (12) 三、PPP模式将有效解决地方政府建设资金问题 (13) 四、行业重点公司简析 (16) 1、康尼机电：城轨地铁门系统龙头，新能源汽车快速发力 (16) 2、鼎汉技术：费用增加致业绩下滑，新产品今年将发力 (17) 3、永贵电器：收购翊腾电子，实现连接器多元发展 (19) 4、中国中车：合并元年整合初见效，海外业务增长迅速 (20)

本报告对我国城轨地铁产业进行了详细分析，首先对城轨地铁“十二”建设进行了回顾，对“十三”建设规划进行了展望，然后对城轨地铁产业链进行了拆分，找出在“十三五”期间城轨地铁快速发展阶段产业链中可能最受益的部分。截至“十二五”末，我国城轨地铁处于发展初期，通车里程达3400公里。“十二五”期间，地铁线路新增1920公里，轻轨新增84公里，有轨电车新增132公里，新增城市轨道交通共计2136公里，投资规模达1.06万亿元。截至2015年底，城轨地铁通车里程达到3400公里。 “十三五”期间城轨地铁快速发展，约为“十二五”的3倍，投资额将达3.2万亿。根据各地发改委数据统计，“十三五”期间，预计新增地铁线路5600公里，轻轨70公里，有轨电车350公里，预计“十三五”期间城市轨道交通将新增6020公里，投资规模将达3.2万亿元。截至2020年底，城市轨道交通将达到9400公里。 2016、2020年将是地铁新通车里程的高峰，同比增长或分别达110%、90%。根据各地发改委数据统计，“十三五”期间，地铁将新增通车5617.93公里，CAGR为18.02%。其中，2016年增长率为近十年最高，新增861.64公里，同比增长110.05%；2020年新增里程为近十年最多，达1674.42公里，同比增长为90.81%。至2020年，地铁总里程将达8743.26公里。专有零部件和整车厂最受益于城轨地铁的快速发展。从基础设施建设、智能化建设、车辆生产来看，基础设施建设、智能化建设阶段专有化程度不强，弹性较小。根据测算，“十三五”城轨地铁车辆投资

地铁思想汇报

地铁思想汇报(精选多篇) 第一篇：11月大学生入党思想汇报：杭州地铁坍塌事故感受尊敬的外国语学院英语第三学生党支部: 11 月15日15时左右，一段杭州地铁施工工地突然发生路面大面积塌陷事故，导致萧山湘湖风情大道75 米路面坍塌，并下陷15米。正在杭州萧山风情大道行驶的11辆汽车突然陷入深坑，多数地铁工地施工人员被困地下。截至23日，已有17 人遇难，4人失踪。这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。也就是近期震惊了中国乃至世界的杭州地铁坍塌事故。我也被这个消息深深震撼。灾难是发人深省的。然而，当得知早在一个多月前，事故现场就出现了沉降裂缝发却没有得到坚决、及时、妥善的处理以及工程建设中甚至让未经培训农民工下基坑的消息时，我更是震惊得说不出话来。距事故发生也已有一周，各方评论各说纷纭。很多关于杭州地铁建设的问题被提了上来，关于事故现场段的分析更是细致入微。有说杭州土质本来就不好、施工时又没有多加注意的；有埋怨地铁工程为赶进度而忽视质量的；有指责施工方法没有与地层紧密结合的；也有批评地方政府监管不力的……但这一切都是马后炮，在血淋淋的事故面前是显得如此的苍白无力。而在事故发生以后，我们投入的人力、物力也都是十分惊人的，成千的警力彻夜不停的搜救却收效甚微。试想，如果我们把这些花费和开销都放在事发前的防范和

隐患发生后的第一时间里，我们有会收到怎样的效果！如今，不论该承担这次事故主要责任的是中铁、杭州市政府还是地铁施工相关负责人，任何追究和责罚都已经无法挽回那十几条鲜活的生命。我们现在唯一能做的，是痛定思痛，好好地反省地铁建设的各个环节，找出那些问题和漏洞，并在以后的工作中引以为戒，及早防范，减少类似事件的发生。作为一名普通的学生，我也许不能撼动像这次地铁坍塌事故一样的大事情，但我却可以也必须更好地规划和反省自己的人生。也许，在做每件事之前，我也应该更多地想一想其背后的问题。就像前些日子同样震惊的上海商学院602寝室四名女生因宿舍失火而不幸坠亡事件，如果平时多加防范，也许这一幕幕的悲剧就能够避免。三思而行，行而三思，这句古训，理应成为我们生活中不可剔除的准则。英语0706班：罗妙苗 11 月23日第二篇：西安地铁工会工作情况汇报西安市地铁公司工会工作情况汇报尊敬的各位领导，各位同仁：大家好。下面我就西安地铁公司建设运营情况和工会工作做以汇报：西安市地下铁道有限责任公司，成立于2014年8月，属国有独资企业，与市政府直属局级机构西安市地铁建设指挥部办公室合署办

浅析地铁突发事件的应对措施

浅析地铁突发事件的应对措施发表时间：2019-03-01T11:51:14.790Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第32期作者：周胜男张洋 [导读] 归纳了近几年世界上多起地铁突发事件发生的原因；提出了制定应对地铁突发事件体系时需考虑的原则及应对体系的基本框架；并对地铁突发事件应对体系的预防应对子系统、紧急应对子系统、事后恢复子系统进行了详细阐述。哈尔滨地铁集团有限公司摘要：归纳了近几年世界上多起地铁突发事件发生的原因；提出了制定应对地铁突发事件体系时需考虑的原则及应对体系的基本框架；并对地铁突发事件应对体系的预防应对子系统、紧急应对子系统、事后恢复子系统进行了详细阐述。提出了完善结构设计，以及建立高效的调度系统等预防措施，并给出了救援预案。关键词：突发事件；应对措施前言地铁作为大容量公共交通工具，安全运营是其首要目标和基本原则。地铁突发事件不仅带来人员伤亡、经济损失，更重要的是会对国际政治局势及社会稳定带来很大影响。因此，在当前国际恐怖主义猖獗之时，地铁防灾救援系统该如何应对突发事件，是世界各国面临的重大课题。 1 应对地铁突发事件的原则 1.1 重视预防谈及地铁突发事件的应对体系，往往就会把重点放在当发生突发事件时如何应对。但突发事件毕竟不是常态。如果预防工作做得好，其实也是在应对突发事件的发生。因此要意识到“预防”在构建地铁突发事件应对体系中的重要作用，并把预防突发事件纳入到突发事件应对体系中。 1.2 以大系统的观点设计应对体系以往地铁突发事件的防治工作往往只着眼于在地铁系统内部发生突发事件时的应对措施，多强调单独某个硬件设施的设臵和完善，而没有从系统和全局上去认识。地铁是一个庞大复杂的系统，其正常运行涉及到多个环节。因此地铁突发事件应对体系的构建要从系统和全局上综合加以考虑。 1.3 加强硬件和软件两方面的建设面对无法预料的突发事件，地铁需要配备先进监控系统、报警系统、消防系统等各项硬件设施。这是应对地铁突发事件的物质基础。然而从近几年来国内外地铁发生事故的案例来看，一些先进的硬件设施不能够有效地应对突发事件，还需要从软件方面的建设入手使硬件设施发挥最大的作用。 1.4 重视指挥协调的作用一个完善的地铁突发事件应对体系需要人来指挥、协调。一旦地铁发生突发事件，往往需要多个部门通力合作。因此建立一个高效的调度指挥机构是十分必要的，以便在紧急状态下充分的调动各种人力、物力等资源，沟通协调各个相关部门，将突发事件可能带来的危害降低。 2国外地铁应对突发事件的现状地铁客流量大，人员密度高，不易进行安全检查，且地铁空间相对狭小封闭，一旦发生恐怖袭击、火灾、水灾等突发事件，浓烟积聚不散；温度上升快，峰值高；人的心理恐慌程度大，行动混乱程度高；人员疏散难度大；扑救困难。 3 地铁突发事件应对措施 3.1 完善地铁结构设计 1）增设救援专用通道。当地铁发生突发事件后，救援人员可以通过救援专用通道快速进入地铁，而站内乘客可通过出入口通道向外疏散，从而提高事故处理效率。 2）增设地铁与临近高层建筑物的联络通道，并设置相应隔断门。当地铁出现突发事件后，乘客可通过联络通道进入临近建筑物，尤其是一旦出现水灾，可充分利用城市高层建筑物的优势疏散乘客；人员疏散完毕后，立即关闭隔断门。 3.2建立先进的安全装置和消防系统地铁安全装置一般包括列车监控系统、列车报警按钮、紧急报警电话、车门紧急解锁手柄、司机室与车厢通道门的紧急拉手、列车头部紧急疏散门、车站紧急停车按钮、车站智能烟感探头、车内的紧急照明、通风系统、供电系统和诱导疏散系统[2]。地铁消防设施一般包括列车上的灭火器，站厅及站台上的消防栓、灭火器，自动水喷淋装置，车站和区间隧道内的排烟装置，防淹门等。特别是在车站的出入口附近应设有与外部消防车接口的消防栓，方便外部救援力量的支援。 3.3 建立果断、可靠、高效的调度指挥系统调度指挥中心负责各条线路的日常行车指挥工作，维持列车按时刻表的要求正常运营以及在非运营时间内进行施工维修安排（调度工程车运行）。调度指挥中心人员应具备现场实际工作经验，具备丰富的运营经验和综合素质，对地铁有关设备的性能、原理、功用、操作程序以及全线环境充分了解和熟悉。在突发事件发生时能果断、高效地指挥乘客疏散和逃生，指挥消防人员快速营救。 3.4 制定地铁安全教育计划 1）充分发挥乘客的监督举报作用。加强对市民进行地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客失误而产生的地铁运营事故。充分发挥群众的监督作用，在任何一个地方出现可疑人员立即举报，有效防范在大城市随机可能会发生的袭击。 2）加强对地铁工作人员的教育。务必加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育，工作人员要牢记“安全第一”的运营准则，任何时候都不能麻痹大意。 3.5 启动突发事故应急预案主要内容应包括：指挥系统组织构成，应急装备的设置（主要包括报警系统、救护设备、消防器材、通讯器材等），事故处理与恢复