智能交通信息服务平台项目建设方案

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目录

1.项目背景 (1)

1.1 国外ITS发展概括 (1)

1.2 国内主要城市ITS建设成果 (2)

2.项目建设必要性分析 (3)

2.1某某市交通发展状况 (3)

2.1.1.交通基础设施建设不断加快 (3)

2.1.2.城市停车设施数量仍显不足 (4)

2.1.3.居民乘车出行比例呈逐步上升 (4)

2.1.4.家庭拥有汽车比率有所提高 (4)

2.1.5.换乘需求增加但换乘不方便 (5)

2.2项目建设必要性 (5)

2.2.1.提高城市交通管理水平，为城市建设提供决策支持 (5)

2.2.2.提高城市路网利用效率，建设节约型城市交通体系 (6)

2.2.3.满足公众出行的各项需求，积极支持和谐社会建设 (7)

2.2.4.解决城市发展中的关键问题，促进政府公信力的提高 (8)

3.项目现有基础条件 (8)

4.项目需求分析 (10)

4.1用户定义 (10)

4.2用户需求分析 (11)

4.2.1.信息类型 (11)

4.2.2.用户需求分析 (12)

4.2.2.1.社会公众对平台服务的需求 (12)

4.2.2.2.交通运输运营企业对平台服务的需求 (14)

4.2.2.3.公共部门对平台服务的需求 (15)

4.2.2.4.其他用户对平台服务的需求 (16)

5.项目目标和任务 (16)

5.1项目总体目标 (16)

5.2项目基本定位 (17)

5.2.1.地位和作用 (17)

5.2.2.与其它系统的关系 (17)

5.3项目任务 (18)

6.项目内容及方案 (19)

6.1项目主要研究和建设内容 (19)

6.2项目关键技术 (20)

6.2.1.高效率计算和服务的海量空间数据组织与存储技术 (20)

6.2.2.与实时交通信息结合的高效率出行路径计算技术 (21)

6.2.3.实时路况信息的接入技术 (22)

6.2.4.导航电子地图动态差分更新技术 (22)

6.2.5.动态导航导航电子地图数据结构设计 (22)

6.2.6.动态导航电子地图数据的更新、管理 (23)

6.2.7.车载终端对交通信息的接收与解析、转换 (24)

6.2.8.动态交通信息参与车载终端路径计算 (24)

6.3项目服务功能 (25)

6.3.1.公众出行综合信息服务 (25)

6.3.2.监控与调度综合服务 (25)

6.3.3.导航综合服务 (26)

6.3.4.决策数据支持与信息共享服务 (26)

6.4项目建设方案 (26)

6.4.1.平台设计原则 (27)

6.4.2.平台总体结构与组成 (28)

6.4.2.1.平台总体结构 (28)

6.4.2.2.平台系统组成 (30)

6.4.2.1.平台网络结构 (31)

6.4.2.3.平台功能层次 (35)

6.4.3.平台系统建设方案 (38)

6.4.3.1.通信子系统 (38)

6.4.3.2.综合信息管理子系统 (38)

6.4.3.3.动态交通信息处理子系统 (40)

6.4.3.4.业务及支撑子系统 (41)

6.4.3.5.GIS子系统 (45)

6.4.3.6.监控调度子系统 (48)

6.4.3.7.导航综合服务子系统 (52)

6.4.3.8.公众出行综合信息服务子系统 (54)

6.4.3.9.终端子系统 (56)

7.项目组织实施与运行 (59)

7.1项目组织实施 (59)

7.2项目运营方案 (59)

7.2.1.系统部署 (59)

7.2.1.1.部署及组网计划 (59)

7.2.1.2.系统部署的总体要求及目标 (60)

7.2.1.3.软硬件子系统及辅助设施部署 (60)

7.2.1.4.安装与入网调试 (61)

7.2.2.系统试运行 (61)

7.2.2.1.试运行计划 (61)

7.2.2.2.试运行执行 (62)

7.2.2.3.试运行总结 (62)

7.2.3.系统运行 (62)

7.2.3.1.服务定位 (63)

7.2.3.2.服务保障 (63)

7.2.3.3.运行维护 (64)

7.2.3.4.综合管理 (64)

7.2.4.系统可扩展性技术保障 (65)

7.2.4.1.系统结构的可扩展性 (65)

7.2.4.2.数据结构的可扩展性 (65)

7.2.4.3.采用易扩展的开发技术 (66)

7.3项目实施年限与进度计划 (67)

8.项目投资估算 (68)

9.项目经济和社会效益分析 (68)

9.1社会效益 (68)

9.1.1.改善交通状况和环境 (68)

9.1.2.提高政府工作效率 (68)

9.1.3.促进企业发展 (69)

9.1.4.树立良好的城市形象 (69)

9.1.5.促进城市交通可持续发展 (69)

9.2经济效益 (70)

9.2.1.产生巨大的产业带动效应 (70)

9.2.2.效率提高创造间接经济效益 (70)

1.项目背景

近年来，智能交通系统（Intelligent Transportation Systems，简称ITS）成为世界各国解决城市交通问题的有效途径之一。由于城市人口密度大，建筑设施多，交通工具种类和数量多，从而造成城市中交通需求量相对较大，交通状况也更加复杂。随着城市的进一步发展壮大，交通需求急剧增长，交通状况日益恶化，人类“衣食住行”四大需求之一的交通出行需求，对城市居民来说，正变的越来越“奢侈”。在许多城市，特别是大城市，都面临着一个日益严峻的城市发展难题——如何保证城市居民方便快捷的出行。

在城市交通状况日趋恶化的压力下，从科技创新、管理方式创新、体制创新等方面积极寻求破解城市交通的难题，从整体上优化城市交通系统成为现代城市交通发展的必然选择。与传统解决交通问题的方法和手段不同，智能交通更加注重从系统角度来解决交通问题。通过大范围和密集的信息交换和集成，组织管理交通运输，以服务促进管理，让交通参与者知道周围发生的一切，在系统最优的条件下给他们更多的选择。

1.1国外ITS发展概括

近年来，关于城市智能交通领域的研究和建设，在美国、加拿大、日本、韩国等经济发达国家得到了很大发展。美国从20世纪60年代末期开始了智能交通方面的研究。1992－l997年，美国在ITS方面的投资额达到8亿美元。随着ISTEA 法案的通过，ITS 已成为美国道路运输政策的中心项目。经过多年发展，美国已在50个大型都市区中建立了交通管理中心，以自动化的形式来监视高速公路的运行，并且及时地进行事故报警。

欧洲在1986年开始进行ITS的大规模研究。由于欧洲各国政府的分散投资和各国智能交通的需求不一致，在整个欧洲建立统一的交通信息服务系统相对困难。但是，在开发先进的旅行信息系统、车辆控制系统电子收费系统等方面，却在一定范围内达成了共识。包括德国、法国、荷兰等在内的11个欧盟成员国参与了为行驶司机提供即时交通信息的RDS-TMC系统建设，部分国家已经开始提供相关服务。

日本的智能交通研究始于80年代后期，1996年制定了推进ITS 的总体构想，并推出了一个投资预算约7.8兆亿日元、长达20年的发展计划。日本的智能交通研究主要集中在导航系统、电子收费系统、安全驾驶辅助系统、交通管理优化等9个系统方面。

除此之外，诸如韩国、新加坡等新兴经济体，也开始了智能交通领域的相关研究和开发，比如，新加坡已经开始推行不停车电子收费。可以说，国际上对智能交通领域的研发规模和投入正在以惊人的速度发展，一个新兴产业正在形成。

1.2国内主要城市ITS建设成果

我国自上世纪90年代以来，随着国民经济的快速发展，城市机动车保有量的不断增长，道路交通事故逐渐增多，道路交通秩序和环境也进一步恶化，交通问题已日渐成为困扰城市发展的巨大问题。在某某、上海、某某等几乎所有大城市，堵车正在成为一种愈演愈烈的“大城市病”，正发展成为严重磨损城市社会经济运行效率的“顽症”。可以说，交通拥堵所“堵”住的，不仅仅是车轮的速度，城市的效益，政府的公信力，还有市民的快乐和生活幸福感。

随着我国城市现代化进程的加快，城市智能交通建设得到了长足发展，但总体来看，我国智能交通领域的研究和建设，仍然处于起步阶段。1997年中国国家科学技术委员会和欧洲智能交通组织就关于通讯和智能交通技术发表联合声明和备忘录。2011年科技部智能交通系统十项关键技术招标和2012年全国十个智能交通系统试点城市项目启动，计划在“十五”期间，运用计算机技术、通讯技术、网络技术对中国城市交通进行智能化改造，确定了上海、某某、重庆、广州等十个城市为中国智能交通系统示范城市。经过十五期间的发展，ITS在我国部分城市取得了一定的发展，有的已经可以实现部分功能的实用。

某某市在动态交通信息采集研究和应用方面取得了许多技术成果。十二五期间，某某市开展了浮动车交通信息采集系统研究，并以出租车调度系统为基础建立了示范系统，实现了对浮动车数据从静态处理导动态处理的跨越，解决了采集、地图匹配、数据分析、与处理等各环节的关键技术，并能分析显示路网运行状态信息，形成了具有自主知识产权的技术成果。当前，某某市正在建设面向奥运的智能交通指挥平台系统和奥运车辆调度系统。

广州市在十二五期间建成了ITS共用信息平台、公共交通自动监控及通信调度系统出租车综合管理系统、广州市公交线网分析系统和公交电子收费系统。这些系统的建成，在城市客流数据收集，城市路网和线网数据收集与处理等方面取得了关键性技术突破。为迎接2010年亚运会的召开，广州市目前已开始投入建设智能交通基础信息平台和综合交通信息服务平台。

上海市近年来对高架道路交通监控系统，高速公路收费系统、监控、通信系统，中心城区交通拥挤收费系统，道路交通检测设备等进行了研究，并且研发了适合我国城市交通特点的城市交通信号控制试验系统，在公共交通一卡通系统建设和技术拓展、SCATS数据提取、可变情报板设计试制、路况感应和视频信息无线传输等关键技术部分取得了一系列具有自主知识产权的成果。以世博会为契机，上海市目前正积极建设城市智能交通技术集成系统，。

某某市在十三五规划中，明确提出了构建综合交通体系、完善公共交通网络、优先发展公共交通的战略。本项目是根据这一战略所确定的方向，从某某的实际情况提出的，它的实施将有利于十三五规划的顺利实现。

2.项目建设必要性分析

2.1某某市交通发展状况

2.1.1.交通基础设施建设不断加快

“十二五”时期某某市不断加大道路基础设施建设步伐。2012年规划了以快速路和轨道交通为主体的城市综合交通系统，计划建设全长145公里、平均时速为60至80公里的快速路网，进一步拓展和完善以“三环十四射”为基础的路网骨架，建设东南半环等快速路和一批主干道、次干道，即形成二环、二横、二纵、二联络线的快速路系统，已建成东南半环快速路主线工程81公里，新增道路面积643万平方米，改造旧路88条，改建和新建立交桥50座。到2014年末某某市道路总长度达到4240公里，比2010年增加632公里；铺装道路面积5897万平方米，比2010年增加1729万平方米，实现了人均道路面积9.8平方米，高于全国平均水平。改造后的道路通行能力提高一倍以上，机动车车速平均提高25％，有效缓解了市区交通拥堵状况，市民出行环境得到明显改善。

2.1.2.城市停车设施数量仍显不足

近两年，某某的城市道路改造和对外交通体系的建设卓有成效，直接刺激了车辆的激增，目前机动车保有量已突破100万大关。虽然城市道路和基础设施建设不断加速，但机动车存放问题依然成为“老大难”。目前，某某市绝大部分居住区以及中心商业区、娱乐区、车站等大型公共建筑，没有配建相应的停车设施。面对城市交通向机动化转变阶段，城市中停车难问题日益突显。据国际经验,每辆汽车需要1.2－1.5个停车位才能满足需要，一般露天地面停车场25－30平方米/车,室内停车库为30-35平方米/车。可见，“停”的问题在整个城市交通中的地位不容忽视。正如单纯通过新建道路不能够完全解决道路拥堵问题一样，通过加强对停车场建设的投入力度，也不大可能完全解决停车难问题，而且还会增加资源浪费；因此，要解决停车问题，更重要的是在新建停车场的同时，设法提高停车设施的利用率。

2.1.

3.居民乘车出行比例呈逐步上升

根据某某市统计局一项针对某某市居民出行意向的调查结果，居民出行选择自行车的占47.6％，比2010年下降了3.4个百分点；选择步行的占24.7％，比2010年下降了10个百分点；选择公交车的占15.2％，比2010年提高了8.8个百分点；选择出租车的占2.5％，比2010年提高了0.8个百分点；选择私家车的占3.1％，比2010年提高了2.5个百分点。从上述数据分析来看，居民出行结构正在发生变化，乘车出行的比重显著上升，选择步行的比重大幅下降，在乘车出行居民中，更多的是选择乘坐公交车、出租车和私家车。选择乘车出行居民比例的上升，必然增加上路车辆的数量，增加城市路网的负荷，进而增加形成道路拥堵的潜在可能性。

2.1.4.家庭拥有汽车比率有所提高

根据某某市的历史数据，“九五”时期汽车开始进入少数高收入家庭，随着居民收入水平的提高以及汽车价格逐步降低，拥有汽车的家庭逐年增加。据某某市交管部门统计，目前某某市私家车拥有量超过三十万辆。私家车的快速发展，为居民出行提供了更加广阔的空间，从而加速居民出行向多样化发展。截至2015

年，某某市居民家庭百户拥有家用汽车2.9辆，比2012年增长1.4倍。居民私人轿车拥有率的提高，必然会对城市道路等基础设施建设提出更高要求，提出新的挑战。

2.1.5.换乘需求增加但换乘不方便

随着城市人员规模和地域规模的扩大，城市居民的出行活动，往往需要通过多种交通方式的转换才能实现。而随着某某市郊区化趋势的加大，居民出行的换乘需求也将会愈加强烈，即使对本地人也是如此，城市发展日新月异，变化太快，往往使本地人也会感到陌生。根据针对某某市民的一项调查，有68.9％的居民出行需要换乘，对中途换乘感到不方便的人就有42.9％，主要因为不知道换乘什么车而感到换乘不方便的居民占23.1％，超过感到换乘不方便居民数的一半。由此看来，一方面是居民有强烈的出行换乘需求，一方面是换乘的极不方便。要解决这样一对矛盾，需要在加强交通设施建设的同时（比如开通新的公交线路、建设或改造不同交通工具之间的换乘场所等），加强对诸如换乘方案查询之类公共交通服务的提供，以期从交通硬件建设之外，另辟蹊径，从软件方面需求突破。

2.2项目建设必要性

2.2.1.提高城市交通管理水平，为城市建设提供决策支持

作为我国最早设立的直辖市之一，某某市具有较大规模和较高的国际化水平，其交通系统和交通状况也相对比较复杂，每天都有大量的人流和物流。为了保证城市的正常运转和城市功能的有效发挥，需要加强和提高某某市城市交通管理水平，使城市交通系统高效运转。

某某市智能交通综合信息服务平台的建设，可以为出行车辆提供实时交通信息，为用户规划有效的道路指引与出行建议，从而方便用户出行，节约由于堵塞、绕行等原因造成的燃油浪费和空气污染；平台也可为交通运输等政府管理部门提供来自全市第一手的交通资源信息，为管理部门制定科学合理地交通运输宏观发展战略和部门决策提供依据和数据支撑；平台还可以为公安、消防、医疗救助等部门提供对所辖车辆和社会危化品运输车辆的实时监控与调度管理。这些都有利于政府部门的职能管理，缓解道路堵塞，减少交通事故，提高道路运转效率，改

善城市交通运行状况，保障道路运输安全，从而提高政府对城市交通的管理水平。

另外，政府相关部门还可以通过本平台的数据统计功能，获取相关道路使用、停车设施分类统计、交通事故统计、汽车维修服务网点分布、长途客货运输等数据信息，为城市发展规划的制定，比如客货运站场的布局、道路新建和改造等，提供有力的数据支持，帮助城市政府更加有效和成功的经营城市。

2.2.2.提高城市路网利用效率，建设节约型城市交通体系

自改革开放以来，我国一直在积极推进经济增长方式的转变，资源节约和综合利用取得了一定的成效，但是从根本上说，粗放型的经济增长方式还没有得到彻底改变，与国际先进水平相比，仍然存在资源消耗高、浪费大、环境污染严重等问题。在这种情况下，国家提出要在生产、建设、流通、消费各领域节约资源，提高资源利用效率，减少损失浪费，以尽可能少的资源消耗，创造尽可能大的经济社会效益。

在城市公共建设方面，道路交通基础设施投资是城市财政支出中相对较大的一部分，道路建设需要建筑材料、征用土地，甚至是居民拆迁，从而消耗或浪费的社会资源也相对较多；因此，交通建设领域的节约将在节约型社会建设中发挥重要作用。由前面分析可以看出，某某市近年来的城市道路建设取得了很大成就，截至2014年底，全市道路总长度达到4240公里，比2010年增加632公里；铺装道路面积5897万平方米，比2010年增加1729万平方米，实现了人均道路面积9.8平方米，在一定程度上解决了道路交通的供求平衡，同时，也认识到了停车位的不足，并已经准备加大对停车场所建设的投入。虽然新建道路和交通基础设施有助于促使某某市新的城市路网结构的形成；但是由于车辆增速高于道路增长，因此目前的道路交通供求平衡只是一种暂时的、低水平上的平衡。

建设某某市智能交通综合信息服务平台，将通过提供各项交通相关信息服务的形式，引导车辆合理流动，改善交通状况，这对建设节约型某某有很大的帮助和促进作用。首先，平台可以提高现有路网的利用效率，在一定程度上减少新建道路的数量，从而节约建材、土地占用、住房拆迁等消耗和浪费；其次，通过改善路网运转效率，将会对车辆的平时行驶速度有一定的提高，这将会有助于汽车燃油的消耗，节约能源，同时也会减少废气排放，降低对城市环境的影响。因此，

通过综合信息服务平台的建立，将会从更深层面解决城市交通问题，提高城市路网的利用效率，推动节约型城市交通体系的建设。

2.2.

3.满足公众出行的各项需求，积极支持和谐社会建设

目前，汽车消费正成为中国城市居民排浪式消费的新热点。根据国外发达国家的发展经验，人均GDP达到1000美元是轿车大量进入家庭的起跑线，达到3000美元开始大规模进入家庭。2014年底某某市人均GDP为3812美元，已到了轿车进入家庭的快速发展时期，私人轿车拥有量不断攀升。从前面的分析中，我们也可以看出，截至2015年，某某市居民家庭百户拥有家用汽车数量比2012年增长1.4倍，同时选择以乘车（包括出租车、公交车、私家车等）方式出行的居民比例也增长了12％；但是随着轿车数量的快速增加，交通拥堵、空气污染等负面效应也逐步呈现并有加速恶化的趋势。

另据调查显示，有23.5％的居民认为某某市交通状况比较差和很差，这表明有接近四分之一的某某市居民对城市交通状况不满。同一调查还表明，超过三分之二的某某市居民出行有换乘需求，但对换乘感到不方便的居民接近一半，而且近四分之一的居民是由于不知道如何换乘而感到不方便。

上述分析表明，随着居民收入水平的增加，私家车拥有量会不断提高；随着城市的不断扩大，出行需要换乘的居民会越来越多；由此，居民对出行方便程度等关系出行质量的问题将会非常关注。如果多数城市居民每天要有三四个小时的时间都浪费在上下班的路上，那么，这样的城市交通和出行环境，对居民的影响将是显而易见和非常重要的。首先，过多时间浪费在路上，必将导致每天用于睡眠休息的时间减少，休息不好将会影响居民身体健康、工作效率和生活的心情；其次，严重堵车将会影响人们的心情和情绪。

这些由交通问题所带来的居民出行质量的下降，会最终影响城市经济和社会运行效率，更重要的是会降低居民生活幸福感。使大多数居民感到生活幸福，不能构成和谐社会的全部，但是，让多数人感到疲劳、有不慢情绪、有发泄欲望，绝对不是建设和谐社会的目的。某某市智能交通综合信息服务平台的建设将会通过在交通出行领域发挥作用，对某某市和谐社会的建设发挥积极支持和推动作用。

2.2.4.解决城市发展中的关键问题，促进政府公信力的提高

在某某目前的城市发展道路上，有一个亟需解决的问题，那就是城市交通的拥堵问题。造成交通拥堵现象的原因可能是多方面的，比如城市功能区划布局不尽合理、路网密度过低、道路建设和车辆保有量发展失衡等。对于上述这些硬件建设方面的不足和问题，在短时间内甚至是很长一段时间内都将是无法解决的，比如整个城市规划布局的调整将是一项巨大的历史任务。相对于硬件设施来说，软件方面的规划和建设将相对容易，并可在短期内发挥一定的作用，随着硬件设施的不断完善，软件资源的功能将会逐步提高，并最终达到硬件和软件资源的最佳匹配。

主要用于道路指引等交通服务的综合信息服务平台，作为城市交通领域的软件资源，其建成后将根据实时道路交通信息，为车辆动态规划最优路径，合理调度和指引车辆，方便居民出行，提高某某市已有交通资源的使用效率，为某某市市道路交通状况的改善发挥相应的作用。从另一个方面看，交通信息化水平是衡量一个城市整个交通系统服务水平的重要标志，也是衡量一个城市发展水平的标志。某某市目前的交通信息化水平，与国外大都市相比存在着相当的差距。从这点来看，平台的建设和服务的提供，也将为某某市的城市发展做出贡献。

通过交通领域的软件建设，来改善和治理城市发展中的交通问题，将会为人民群众带来切身利益，能够让居民切身体验和感受到出行的方便，将会为市政府经营城市的能力做出明证，将会有效传达政府关心城市发展和百姓疾苦的信息，将会提升政府在人民群众当中的光辉形象，提高政府的公信力，有助于改善和加强政府与群众的关系，方便各项工作的开展。

3.项目现有基础条件

近年来，国家和某某市在ITS建设方面做出了巨大的努力，特别是十五智能交通系统应用示范工程的实施，解决了许多关键性的技术问题，提高了硬件装备水平，建成了一批ITS应用系统，取得了相关的成功经验。这些都为本项目的实施奠定了基础。

（1）智能化公用交通信息示范平台系统

该平台是十五应用示范工程中建成的ITS基础设施，广大交通参与者可以通过该平台获得交通路况提示牌、停车诱导、路径诱导、违章信息、交通电子地图查询等重要信息。该平台的建设，实现了各类交通信息子系统的物理连接，建成了交通信息共享体系和面向用户的应用系统；研究了信息平台系统的协议、标准和接口，从而保障平台的先进性．开放性、兼容性和扩展能力；开发了基于平台的交通监控设备驱动程序，完善了数据的融合、挖掘功能等。

（2）停车诱导应用示范系统

作为十五应用示范工程的重要内容，停车诱导系统的建成，实现了对区域的停车场网络化管理，解决了停车场的信息采集、信息处理、信息存储和发布等关键环节的技术问题。系统可连接各个停车场系统以及相关部门、各信息显示系统(大屏幕显示器)。通过大屏幕信息管理系统，实时发布停车场车位使用情况，分为总体信息及对应停车场自身的车位使用情况，实现对车辆的引导。

在任何时候都能保证信息处理的通畅．及时、可靠，并能达到显著提高信息收集的速度和质量，监控突发事件，实现信息共享，充分提高工作效率和管理水平的目的。

（3）快速路智能管理系统

该系统是依据《某某市“十五”及中长期智能交通系统(ITS)发展规划))，针对快速路的道路特点和交通特点建成的，由总控中心、通信传输系统、自动监控系统、交通信号控制系统、交通信息采集系统、交通诱导系统、救援保障系统共七个子系统组成。总控中心是快速路智能交通管理系统的中枢，通过应用计算机技术、网络技术、通信技术、自动控制技术等高科技手段，将交通信号控制、自动监控、交通信息采集、交通信息诱导、救援保障等各个独立的子系统通过网络有机地集成在一起，通过关联建设，真正达到各个子系统在网络上按照权限共享信息。交通管理者可以在任何时候对交通状况进行监视、指挥和控制，并依靠计算机软件实现自动控制、紧急控制和预案控制。总控中心的建设应满足ITS系统结构中的交通管理总控中心(TMC)的具体要求，为ITS的建设奠定了基础。总控中心软件系统通过一套集成的管理控制软件，在GIS交通信息管理平台基础上实现电子地图管理、交通信号控制、自动监控、交通信息采集、交通信息诱导、事故分析、

救援保障、通信传输的信息集成和协调控制，并且提供交通管理决策支持等功能。此外，总控中心预留与公交、出租、物流运输以及其它系统的网络接口和软件，可以满足系统扩展的需求。

4.项目需求分析

4.1用户定义

智能交通系统（ITS）的建设和应用将涉及到所有与交通运输相关的政府、组织和个人，服务对象非常广泛。本项目作为某某市ITS系统建设的重要组成部分，其最主要的用户群体是社会公众，其次也包括公共部门、交通运输运营企业及旅游公司、宾馆、饭店等其他用户。

◆社会公众

平台的社会公众用户是指某某本地居民、外地游客、外来公务人员，其是平台最主要的应用服务对象。根据出行方式的不同，可划分为自驾车出行用户、公交出行乘客、出租车驾驶员与乘客、旅游出行用户及租车出行的用户。随着某某社会经济的进一步发展、城市人口和车辆将不断增长，道路交通状况会日趋复杂。为降低出行成本、提高出行效率，大众出行者开始普遍接受利用交通综合信息服务帮助进行出行模式的选择和出行计划的制定，同时利用出行中对交通信息的及时掌握，来决定改道、换乘，以提高出行效率。

◆交通运输运营企业

交通运输运营企业主要包括：市公交运输公司、出租汽车公司、物流运输企业（包括货运站场、港口）、其它客运公司，以及铁路、民航等企业。随着信息技术的不断发展和广泛应用，如何及时、有效地采集、处理和应用交通运输相关信息，合理组织和调配运力资源，已日益成为现代交通运输运营企业提高运营效率和服务水平的关键。但由于受到技术、人才和资金等方面的综合限制，决大部分企业仍不具备独立进行交通信息、在途车辆信息等的采集、处理和管理能力，缺乏对在途车辆进行运行监督和合理调度的手段，更无法利用信息提升企业运行效率和管理水平，因此，这些企业迫切需要一个第三方的交通综合信息服务平台为

其提供综合性的服务。

◆公共部门

公共部门主要包括交通、运输、公安、消防、医疗救助及市政管理等部门。科学合理的决策依赖于对综合信息的及时、全面地掌握，对以上公共部门用户来说，迫切需要通过一个统一、便捷的交通综合信息服务平台为其提供服务，一方面，对于交通、运输等部门用户而言，其需要通过平台全面掌握来自全市第一手的交通资源信息，从而以此为基础，科学合理地制定交通运输宏观发展战略，科学配置全市交通资源，科学预测交通需求，统筹安排全市的道路建设计划，合理投放并宏观调控全市客货运输运力；另一方面，对于公安、消防、医疗救助及市政管理等部门而言，可以通过平台实现对公安、消防、救护等部门所辖车辆，以及社会危化品运输车辆等进行监控，以利于部门职能管理和保障道路运输安全。

◆其他用户

此外，智能交通综合信息服务平台也能为各旅游公司、宾馆、饭店、商场及其他移动增值信息服务提供商提供服务，它能成为各旅游公司、宾馆、饭店、商场及其他移动增值信息服务提供商的第三方信息发布通道，既能够帮助这些用户提高信息传输效率和有效性，同时也能满足出行者对于购物、住宿、餐饮等多方面的信息需求。

4.2用户需求分析

4.2.1.信息类型

基于上述用户定义，可以确定某某智能交通公众信息服务平台的基本信息类型根据市场调研结果显示，目标用户所需的交通综合信息可大体划分为以下类型，如下表3.2.1—1所示。

表3.2.1—1 平台基本信息类型

4.2.2.用户需求分析

4.2.2.1.社会公众对平台服务的需求

社会公众是本平台的主要应用服务对象，其对本平台的需求可大体分为交通综合信息查询与出行信息服务两大类。目前条件较为成熟、需求比较迫切的具体服务需求如下表3.2.2-1所示。

表3.2.2-1 社会公众用户服务需求

4.2.2.2.交通运输运营企业对平台服务的需求

交通运输运营企业是本平台的重要服务对象，其对本平台的服务需求主要体现在：通过平台获得辅助决策相关支持数据，实现对属车辆的实时监控和智能调度、保障车辆安全运行，紧急调配运力，协调支援。具体需求详见下表 3.2.2-2所示。

表3.2.2-2 交通运输运营企业用户服务需求

4.2.2.3.公共部门对平台服务的需求

公共部门对智能交通综合信息服务平台的需求主要体现在：获得交通运输领域的信息资源，辅助部门管理决策；为全市交通发展战略的制定提供数据支持。其具体需求如表3.2.2-3所示。