信号配时

信号配时
信号配时

交叉口信号配时

1.题目要求

某交叉口渠化方案如图所示,相位方案为:①东西向专用左转②东西向直行和右转③南北向直行、右转和左转,各进口道的流量比如表所示,已知:各相位损失时间l=3s ,黄灯时间A=3s ,全红时间AR=4s (设在③相位后),试计算以下信号配时参数:

(1)最佳周期时长C0;

(2)该交叉口信号配时方案,并作信号配时图。

2.求解过程

根据上面的图形和表格可以得出:

第一相位的流量比取0.2117;

第二相位的流量比取0.1669;

第三相位的流量比取0.4106:

总流量比:

7892.04106.01669.02117.0321=++=++=y y y Y

(1)计算周期最佳长度

已知l=3s ,A=3s ,AR=4s

信号周期内总的损失时间:

13433=+?=+=AR nl L s

因此,最佳信号周期: 1162108

.05.247892.015135.1155.10==-+?=-+=Y L C s (一般都取整数)。

(2)计算有效绿灯时间

一个周期总的有效绿灯时间为:103131160=-=-=L C G e s

第一相位的有效绿灯时间为:8.217892

.01669.010311=?=?=Y y G g e e s 第二相位的有效绿灯时间为:6.277892

.02117.010322=?=?=Y y G g e e s 第三相位的有效绿灯时间为:6.537892.04106.010333=?=?

=Y y G g e e s (3)计算各相位实际显示绿灯时间

第一相位的显示绿灯时间:8.21338.21111=-+=-+=A l g g e s 第二相位的显示绿灯时间:6.27336.27222=-+=-+=A l g g e s 第三相位的显示绿灯时间:6.53336.53333=-+=-+=A l g g e s 第一相位:绿灯 22s 黄灯 3s 红灯 91s 第二相位:绿灯 28s 黄灯 3s 红灯 85s 第二相位:绿灯 53s 黄灯 3s 红灯 60s

(4) 配时图如下:

第一相位 第二相位

第三相位

信号处理电子电路图全集

信号处理电子电路图全集 一.波形发生器电路图 交流驱动电路实现的基本要求是要在选通像素点两端施加交变脉冲信号,而在非选通端加零偏压或负偏压。为了增加电路应用的灵活性,并且为研究OLED的驱动信号变化对于其性能的影响提供方便,要求交流驱动电路的相位和占空比可调。为此,本文设计了一个可以灵活控制的波形信号发生器,其结构为图1所示的一个由双D型触发器构成的振荡器。该振荡器的起振、停止可以控制,输出波形的相位和占空比也可以调节,其工作波形如图2所示。 二.红外接收头的构造 红外接收电路通常由红外接收二极管与放大电路组成,放大电路通常又由一个集成块及若干电阻电容等元件组成,并且需要封装在一个金属屏蔽盒里,因而电路比较复杂,体积却很小,还不及一个7805体积大! SFH506-38与RPM-638是一种特殊的红外接收电路,它将红外接收管与放大电路集成在一体,体积小(大小与一只中功率三极管相当),密封性好,灵敏度高,并且价格低廉,市场售价只有几元钱。它仅有三条管脚,分别是电源正极、电源负极以及信号输出端,其工作电压在5V左右.只要给它接上电源即是一个完整的红外接收放大器,使用十分方便。 它的主要功能包括放大,选频,解调几大部分,要求输入信号需是已经被调制的信号。经过它的接收放大和解调会在输出端直接输出原始的信号。从而使电路达到最简化!灵敏度和抗干扰性都非常好,可以说是一个接收红外信号的理想装置。 · [图文] T形R-2R电阻网络D/A转换电路

· [图文] KD9561组成的开关式警音发生器电路 · [图文] 石英晶体矩形波振荡器电路 · [图文] 方波振荡器电路 · [图文] 8031与DAC0832双缓冲方式接口电路 · [组图] 矩形波电压发生器 · [组图] 用DAC0832产生锯齿波电路 · [图文] 功率变换电路 · [图文] 数字温湿度传感器SHT11与CC2430应用接口电路 · [图文] 调制解调器与电脑接口电路 · [图文] 数字信号的纠错原因及解决方法 · [组图] 变压器电桥原理图 · [图文] 利用运算放大器式电路虚地点减小电缆电容原理图 · [组图] 差动脉宽(脉冲宽度)调制电路 · [图文] 通断温度控制电路--On-Off Temperature Control · [组图] Phorism with 12V · [组图] 击落模型定位器电路 (Downed Model Locator II) · [组图] 红外线开关电路-Infra Red Switch · [组图] 电池组接收器的放电电路--Discharger for Receiver Battery Packs · [组图] 多通道火箭发射器 -Multi Rocket Launcher · [组图] 阻抗变换器电路 · [图文] 步进电机各相绕组驱动电路 · [图文] 速度判别电路 · [图文] 一种实用的步进电机驱动电路 · [图文] 4线步进电机分列分列电路原理图 · [组图] 击落模型定位器电路 (Downed Model Locator) · [图文] CW431CS比较器应用线路 · [图文] 智能天线技术的应用 · 天线的基本概念及制作 · [组图] 红外接收头的构造 · [图文] 手机信号指示器电路原理图 · [组图] 二阶高通分频器单元电路 · [组图] 二阶分频器低通单元电路 · [组图] 分立元件无稳态多谐振荡电路 · [图文] 用Max038制作的函数波形发生器 · [图文] 多波调频信号产生器电路 · [组图] 方波和三角波发生器电路 · [组图] RC桥式正弦振荡电路 · [图文] AD8228集成芯片构成的阻抗匹配电路 · [图文] 分立元件组成的阻抗匹配电路 · [图文] 采用间接电流反馈架构的IA · [图文] 使用三运放搭建输入缓冲级和输出级电路

信号配时设计说明书

东二环路--六合路交叉口信号配时 设计说明书

目录 1交叉口现状调查与分析 (2) 1.1交叉口现状车道分布 (2) 1.2交叉口几何尺寸调查 (2) 1.3交叉口现状信号相位及配时 (3) 1.4各进口道各流向的交通量 (3) 1.5交叉口现状的延误 (6) 1.6问题分析 (6) 1.7解决问题 (7) 2渠化设计与信号配时 (7) 2.1第一次试算 (7) 2.2第二次试算 (13) 2.3第三次试算 (20) 3方案确定,完成信号配时设计 (25) 3.1渠化后的交叉口 (25) 3.2相位图 (26) 3.3延误与服务水平 (26)

1交叉口现状调查与分析 1.1交叉口现状车道分布 金鸡路口位于桂林市七星区,路口为东二环路与金鸡路、六合路的十字交叉,设计形状畸形。其现状车道分布如下图: 北 东 西 南 1.2交叉口几何尺寸调查 由实地测量的交叉口现状的几何尺寸得:

1.3交叉口现状信号相位及配时 由实际测量的交叉口现状的信号相位及其配时方案得: 1.4各进口道各流向的交通量 由调查的某日交叉口17:00至18:00高峰小时流量,通过车辆换算系数,将各类机动车型换算成标准小汽车,将各类非机动车车型换算成自行车,得到各进口道各流向的机动车高峰小时Qmn以及各进

口道自行车交通量,车辆换算系数如下: 各类机动车型换算成标准小汽车的系数: 各类非机动车换算成自行车的系数: 由此得到配时时段中各进口道各流向的高峰小时中最高15min 的流率,由公式: q dnm=4*Q15mn 得到各进口道各流向的机动车最高15min流率换算的小时交通量,以及各进口道自行车最高15min交通量的平均流率。

交通信号配时方案设计

7 交通信号配时设计 1定时交通信号配时设计的内容与程序 配时设计内容 单个交叉口定时交通信号配时设计内容应包括:确定多段式信号配时时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、估评服务水平 设计程序示于图。

新建交叉口,在缺乏交通量数据的情况下,十字交叉口,建议先按表所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案;T形交叉口,建议先用三相位信号;然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。 表新建十字形交叉口建议试用方案 2定时交通信号配时设计的时段划分 单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。 分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。 各时段信号配时方案,按所定不同时段中的设计交通量分别计算。

3定时交通信号配时设计的设计交通量 信号配时设计的设计交通量,须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。 交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取:各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量,宜用实测数据,按下式计算: mn mn Q q d 154?= () 式中:mn d q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) mn Q 15——配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟 的流率(pcu/15min) 无最高15分钟流率的实测数据时,可按下式估算: ()mn mn d PHF Q q mn = () 式中:mn Q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h ) ()mn PHF —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时系数;主要 进口道可取,次要进口道可取 4交通信号相位设定 信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(即车道功能划分)方案同时设定。 信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置,常用基本方案示于图。

第二章交通信号控制的基本理论

2交通信号控制的基本理论 本章首先给出了交通信号控制的基本概念,包括:信号相位,周期时长,绿信比,相位差,绿灯间隔时间,有效绿灯时间等,然后介绍了常用的交叉口性能指标以及计算方法,最后给出了常用交叉口的信号配时方法。这些研究为后面的信号配时模型及优化方法的研究奠定了理论基础。 2.1交通控制的基本概念 交叉路口信号配时参数优化,首先必须准确把握和理解交通控制中的一些基本概念。下面对信号配时设计中部分参数作一介绍。 (l)信号相位:在一个信号周期内,具有相同的信号灯色显示的一股或几股交通流的信号状态序列称作一个信号相位。信号相位是按车流获得信号显示的时序来划分的,有多少种不同的时序排列,就有多少个信号相位。每一个控制状态,对应显示一组不同的灯色组合,称为一个相位。简而言之,一个相位也被称作一个控制状态。以四相位为例如图所示: 相位1 相位2 相位3 相位4 图1 四相位信号相序控制示意图 (2)周期时长:信号灯发生变化,信号运行一个循环所需的时间,等于绿、黄、红灯时间之和;也等于全部相位所需的绿灯时间和黄灯时间(一般是固定的)的总和。周期过长时,等待的人容易产生急躁情绪,因此通常以180秒为最高界限。

图1 第一、三配时表 (3)绿信比:是指在一个周期内(对一指定相位),有效绿灯时间与信号周期长度之比。 (4)相位差(又叫绿时差或绿灯起步时距):相位差是针对两个信号交叉口而言,是指两个相邻交叉口它们同一相位绿灯(或红灯)开始时间之差。 它分为绝对相位差和相对相位差。相对相位差是指在各路口的周期时间均相同的联动信号系统中,相邻两个交叉路口协调相位的绿灯起始时间之差。绝对相位差是指在联动信号系统中选定一标准路口,规定该路口的相位差为零,其他路口相对于标准路口的相位差叫绝对相位差。 (5)绿灯间隔时间:是指从失去通行权的相位的绿灯结束,到下一个得到通行权的相位绿灯开始所用的时间。绿灯间隔时间的长短主要取决于交叉口的几何尺寸,因此,要确定该时间的长度就必须首先考虑停止线和潜在冲突点之间的相关距离,以及车行驶这段距离所需的时间。 (6)有效绿灯时间:是指被有效利用的实际车辆通行时间。它等于绿灯时间与黄灯时间之和减去损失时间。损失时间包括两部分,一是绿灯信号开启时,车辆启动时的时间;还有绿灯关闭、黄灯开启时,只有越过停止线的车辆才能继续通行,所以也有一部分损失时间,即为绿灯时间减去启动时间加上结束滞后时间。结束滞后时间是黄灯时间中有效利用的那部分。每一相位的损失时间为启动延迟时间和结束滞后时间之差。 在实际工作中,损失时间的精确计算是非常困难的,也没有必要。通常取绿灯时间代替有效绿灯时间 2.2交通信号控制类型简述 2.2.1定时控制 (l)定义 依据交通量历史数据进行配时,交通信号按照配时方案运行,一天只按一个配时方案的配时方法。定时控制是单个交叉路口最基本的控制方法。 (2)适用条件及优点

Synchro 交通信号协调及配时设计软件

Synchro 交通信号协调及配时设计软件 一、引言 Synchro——交通信号协调及配时设计软件是美国Trafficware 公司根据美国交通部标准HCM规研发的,该标准中的参数是根据汽车性能、驾驶员的行为习惯、交通法规等设定的,计算得出的某些结果(如延误时间、服务水平、废气排放等),作为方案比较的相对参数,具有重要参考价值的,信号配时也非常合理。 Synchro是进行交通信号配时与优化的理想工具,具备通行能力分析仿真,协调控制控制,自适应信号控制仿真等功能,并且具备与传统流行交通仿真软件CORSIM,TRANSYT一7F,HCS等的接口,其简单易懂,具有很高的工程实用价值。 Synchro——交通信号协调及配时设计软件包含的组件有:Synchro,SimTraffic,SimTraffic CI,3D Viewer,Warrants。 目前,Trafficware公司已推出Synchro 7版本。同Synchro 6相比,Synchro 7增加了一些不错的新功能,但却不会使你操作起来感觉陌生:例如,现在你在Synchro就能察看整个路网的几何布局,直接在地图侧边栏(map sidebar)上就可以编辑所有数据,同时还可以使用多位图(multiple bitmaps)创建背景图像。 SimTraffic 7置SimTraffic CI,赋予用户更多控制权。现在,你可以指定道路详细的几何特征及探测器布局,以及显示探测器的位置。同时你只需轻轻一点,就可利用附加的3D观看器以三维视图查看所有事物。

3D Viewer 7是美国Trafficware公司开发的一个具有革新性意义的插件,用户只需轻轻一点,就可从SimTraffic 7中直接生成三维场景,生成的视图场景接近真实场景。 Warrants 7是一个简便易用的软件模块,可以帮助交通专业人士决定在一个交叉口是否需要交通信号灯。Warrants 7可以一次评估整个交叉口网络,获取每个交叉口的时间段交通量。此外,Warrants 7还能与Synchro交换布局及交通量信息,方便建模。 Warrants 7可作为一个独立工具来运行,或与Synchro配合来评估多个交叉口。Warrants 7会根据MUTCD 2003信号标准与规则来评估交叉口;可以方便地与Synchro交换交叉路及容量数据,从而加快模型生成速度。Warrants 7也能从其它一些数据源,包括Microsoft Excel、TMC.vol文件中导入数据。当评估结束,Warrants 7会生成质量报告以显示评估结果。 1.SimTraffic 软件介绍 SimTraffic软件的微观仿真模型是在美国联邦公路局(FHWA)20多年来对道路车辆和驾驶员特性进行深入研究的基础上构造的,特别是针对于不容易从宏观角度进行建模的复杂的交通情况进行分析非常有效,包括:临近交叉口间的拥堵问题、临近交叉口间的车道变换问题、信号灯对临近无信号交叉口和车道的影响、严重拥挤交叉口的运行等。SimTraffic软件可以对下列交通现象进行仿真分析: 定时信号

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口,其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多,目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法(也称Webster法)、澳大利亚的ARRB法(也称阿克赛利克方法)、中国《城市道路设计规》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL 法,即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时,主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长,然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(B.M.Cobbe)和韦伯斯特(F.V.Webester)在1950年提出TRRL法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标,根据现实条件下的各种限制条件进行修正,从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下: 1.最短信号周期C m 交叉口的信号配时,应选用同一相位流量比中最大的进行计算,采用最短信号周期C m时,要求在一个周期到达交叉口的车辆恰好全部放完,即无停滞车辆,信号周期时间也无富余。因此,C m恰好等于一个周期损失时间之和加上全部到达车辆以饱和流

量通过交叉口所需的时间,即: 1212 n m m m m n V V V C L C C C S S S =+ +++ (4-8) 式中:L ——周期损失时间(s ); ——第i 个相位的最大流量比。 由(4-8)计算可得: 111m n i L L C Y y = = --∑ (4-9) 式中:Y ——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期C 0 最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上,能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标,使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式: 1 22(25) 32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- (4-10) 式中:d ——每辆车的平均延误; C ——周期长(s ); λ——绿信比。 则总延误时间为: D=qd (4-11) 若使总延误最小,则: ()0d D dC = (4-12) i i V S

信号与系统基础知识

第1章 信号与系统的基本概念 1.1 引言 系统是一个广泛使用的概念,指由多个元件组成的相互作用、相互依存的整体。我们学习过“电路分析原理”的课程,电路是典型的系统,由电阻、电容、电感和电源等元件组成。我们还熟悉汽车在路面运动的过程,汽车、路面、空气组成一个力学系统。更为复杂一些的系统如电力系统,它包括若干发电厂、变电站、输电网和电力用户等,大的电网可以跨越数千公里。 我们在观察、分析和描述一个系统时,总要借助于对系统中一些元件状态的观测和分析。例如,在分析一个电路时,会计算或测量电路中一些位置的电压和电流随时间的变化;在分析一个汽车的运动时,会计算或观测驱动力、阻力、位置、速度和加速度等状态变量随时间的变化。系统状态变量随时间变化的关系称为信号,包含了系统变化的信息。 很多实际系统的状态变量是非电的,我们经常使用各种各样的传感器,把非电的状态变量转换为电的变量,得到便于测量的电信号。 隐去不同信号所代表的具体物理意义,信号就可以抽象为函数,即变量随时间变化的关系。信号用函数表示,可以是数学表达式,或是波形,或是数据列表。在本课程中,信号和函数的表述经常不加区分。 信号和系统分析的最基本的任务是获得信号的特点和系统的特性。系统的分析和描述借助于建立系统输入信号和输出信号之间关系,因此信号分析和系统分析是密切相关的。 系统的特性千变万化,其中最重要的区别是线性和非线性、时不变和时变。这些区别导致分析方法的重要差别。本课程的内容限于线性时不变系统。 我们最熟悉的信号和系统分析方法是时域分析,即分析信号随时间变化的波形。例如,对于一个电压测量系统,要判断测量的准确度,可以直接分析比较被测的电压波形)(in t v (测量系统输入信号)和测量得到的波形)(out t v (测量系统输出信号),观察它们之间的相似程度。为了充分地和规范地描述测量系统的特性,经常给系统输入一个阶跃电压信号,得到系统的阶跃响应,图1-1是典型的波形,通过阶跃响应的电压上升时间(电压从10%上升至90%的时间)和过冲(百分比)等特征量,表述测量系统的特性,上升时间和过冲越小,系统特性越好。其中电压上升时间反映了系统的响应速度,小的上升时间对应快的响应速度。如果被测电压快速变化,而测量系统的响应特性相对较慢,则必然产生较大的测量误差。 信号与系统分析的另一种方法是频域分析。信号频域分析的基本原理是把信号分解为不同频率三角信号的叠加,观察信号所包含的各频率分量的幅值和相位,得到信号的频谱特性。图1-2是从时域和频域观察一个周期矩形波信号的示意图,由此可以看到信号频域和时域的关系。系统的频域分析是观察系统对不同频率激励信号的响应,得到系统的频率响应特性。频域分析的重要优点包括:(1)对信号变化的快慢和系统的响应速度给出定量的描述。例如,当我们要用一个示波器观察一个信号时,需要了解信号的频谱特性和示波器的模拟带宽,当示波器的模拟带宽能够覆盖被测信号的频率范围时,可以保证测量的准确。(2)

信号与系统基础知识

第1章 信号与系统的基本概念 1.1 引言 系统是一个广泛使用的概念,指由多个元件组成的相互作用、相互依存的整体。我们学习过“电路分析原理”的课程,电路是典型的系统,由电阻、电容、电感和电源等元件组成。我们还熟悉汽车在路面运动的过程,汽车、路面、空气组成一个力学系统。更为复杂一些的系统如电力系统,它包括若干发电厂、变电站、输电网和电力用户等,大的电网可以跨越数千公里。 我们在观察、分析和描述一个系统时,总要借助于对系统中一些元件状态的观测和分析。例如,在分析一个电路时,会计算或测量电路中一些位置的电压和电流随时间的变化;在分析一个汽车的运动时,会计算或观测驱动力、阻力、位置、速度和加速度等状态变量随时间的变化。系统状态变量随时间变化的关系称为信号,包含了系统变化的信息。 很多实际系统的状态变量是非电的,我们经常使用各种各样的传感器,把非电的状态变量转换为电的变量,得到便于测量的电信号。 隐去不同信号所代表的具体物理意义,信号就可以抽象为函数,即变量随时间变化的关系。信号用函数表示,可以是数学表达式,或是波形,或是数据列表。在本课程中,信号和函数的表述经常不加区分。 信号和系统分析的最基本的任务是获得信号的特点和系统的特性。系统的分析和描述借助于建立系统输入信号和输出信号之间关系,因此信号分析和系统分析是密切相关的。 系统的特性千变万化,其中最重要的区别是线性和非线性、时不变和时变。这些区别导致分析方法的重要差别。本课程的内容限于线性时不变系统。 我们最熟悉的信号和系统分析方法是时域分析,即分析信号随时间变化的波形。例如,对于一个电压测量系统,要判断测量的准确度,可以直接分析比较被测的电压波形)(in t v (测量系统输入信号)和测量得到的波形)(out t v (测量系统输出信号),观察它们之间的相似程度。为了充分地和规范地描述测量系统的特性,经常给系统输入一个阶跃电压信号,得到系统的阶跃响应,图1-1是典型的波形,通过阶跃响应的电压上升时间(电压从10%上升至90%的时间)和过冲(百分比)等特征量,表述测量系统的特性,上升时间和过冲越小,系统特性越好。其中电压上升时间反映了系统的响应速度,小的上升时间对应快的响应速度。如果被测电压快速变化,而测量系统的响应特性相对较慢,则必然产生较大的测量误差。 信号与系统分析的另一种方法是频域分析。信号频域分析的基本原理是把信号分解为不

交通信号配时_试卷A1(答案)

深圳职业技术学院汽车与交通学院 交通安全与智能控制专业2007级 2008-2009学年度第二学期期末考试(选修) 交通信号灯配时技术试卷A【开卷】 ——参考答案及评分标准—— 1.平面交叉路口按其类型大致分为:十字型、T型、Y型和混合型。(√)2.交通信号灯则是指由红色、黄色、绿色的灯色按顺序排列组合而成的显示交通信号的装置,主要分为指挥灯信号、车道灯信号和人行横道灯信号。(√)3.在我国,城市道路分为高速公路、快速路、主干路、次干路和支路五类。(×)4.设置信号灯的目的,是使交通能安全和通畅,但信号灯设置不当,反而会造成车辆延误与交通事故的增加,因此在安装之前,必须进行必要的论证。(√)5.道路交通标线是用图形符号和文字传递特定信息,用以管理交通、指示行车方向以保证道路畅通与行车安全的设施。(×)6.平面交叉路口采用的控制方式主要有以下四种:停车让路控制、减速让路控制、信号控制、交通警察指挥控制。(√)7.城市路口采用交通信号控制的目的是从时间和空间上将车流进行分离。(×)8.城市路口交通信号控制的对象是人、车、路和环境四大因素。(×)9.在城市路口交通流量不太大的情况下一般采用定周期控制模式。(×)10.在干道信号协调控制中要考虑三个最基本的参数:公用周期时长、绿信比和相位差。(√) 二、名词解释(每小题5分,共25分)【得分:】 1.信号周期 信号周期是指信号灯色按设定的相位顺序显示一周所需的时间,即一个循环内各控制步伐的步长之和,用C表示。 2.饱和流量 饱和流量是指单位时间内车辆通过交叉口停车线的最大流量,即排队车辆加速到正常行驶速度时,单位时间内通过停车线的稳定车流量,用S表示。 3.饱和度 道路的饱和度是指道路的实际流量与通行能力之比,用表示。 4.半感应控制 只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器,信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算,可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。

信号配时计算过程

信号配时计算过程

本次设计选择的路段上有四个交叉口,其中两个T字交叉口、两个十字交叉口。四个交叉口均属于定时信号配时。国际上对定时信号配时的方法较多,目前在我国常用的有美国的HCM法、英国的TRRL法(也称Webster法)、澳大利亚的ARRB法(也称阿克赛利克方法)、中国《城市道路设计规范》推荐方法、停车线法、冲突点法共六种方法。本次设计运用的是比较经典的英国的TRRL法,即将F·韦伯斯特—B·柯布理论在信号配时方面的使用。对单个交叉口的交通控制也称为“点控制”。本节中使用TRRL法对各个交叉口的信号灯配时进行优化即是点控制中的主要内容。在对一个交叉口的信号灯配时进行优化时,主要的是根据调查所得的交通流量先确定该点的相位数和周期时长,然后确定各个相位的绿灯时间即绿信比。 柯布(B.M.Cobbe)和韦伯斯特(F.V.Webester)在1950年提出TRRL法。该配时方法的核心思想是以车辆通过交叉口的延误时间最短作为优化目标,根据现实条件下的各种限制条件进行修正,从而确定最佳的信号配时方案。 其公式计算过程如下: 1.最短信号周期C m 交叉口的信号配时,应选用同一相位流量比中最大的进行计算,采用最短信号周期C m时,要求在一个周期内到达交叉口的车辆恰好全部放完,即无停滞车辆,信号周期时间也无富余。因此,C m恰好等于一个周期内损失时间之和加上全部到达车辆以

饱和流量通过交叉口所需的时间,即: 1212n m m m m n V V V C L C C C S S S =+ +++L (4-8) 式中:L ——周期损失时间(s ); ——第i 个相位的最大流量比。 由(4-8)计算可得: 111m n i L L C Y y = = --∑ (4-9) 式中:Y ——全部相位的最大流量比之和。 2.最佳信号周期C 0 最佳周期时长C 0是信号控制交叉口上,能使通车效益指标最佳的交通信号周期时长。若以延误作为交通效益指标,使用如下的Webster 定时信号交叉口延误公式: 1 22(25) 32(1)0.65()2(1)2(1)C x C d x x q x q λλλ+-=+--- (4-10) 式中:d ——每辆车的平均延误; C ——周期长(s ); λ——绿信比。 则总延误时间为: D=qd (4-11) 若使总延误最小,则: ()0d D dC = (4-12) i i V S

配置路口交通信号配时的方法

配置路口交通信号配时的方法 交通信号控制系统,是智能交通系统(ITS)在交通管理工作中的基本应用,也是城市智能交通控制系统中最直接、最基础的应用系统。系统设计依据城区路网结构以及交通流分布状况,以合理组织交通流、完善城市道路交通基础设施、提高交通参与者的现代交通意识为前提,对控制区域内的交通流进行实时监视、检测、控制、协调,有效地改善控制区域内的交通状况为目标交通信号控制。通过交通信号控制,在未饱和交通条件下,降低车辆行驶延误,减少红灯停车次数,缩短车辆在路网内的行驶时间,提高路网的整体通行能力;在饱和交通条件下,使交通流有序行进,分流车辆,缓解堵塞。它对改善道路安全,提高道路通行能力,减少能量消耗和环境污染起了十分重要的作用。交通信号控制的主要控制参数有三个周期、绿信比和相位差。周期是指信号灯各种灯色显示一个循环所用的时间,即红灯黄灯和绿灯三者的时间之和,单位是秒。一般来说,周期用信号灯的取值在36秒至2分钟之间,如果周期太短,则可能发生堵车的现象,就不能保证几个方向的车辆顺利通过交叉路口,如果周期太长,则会导致该方向的车流等待时间延长和引起司机的不满,因此,周期时长是决定交通控制成效的关键因素,是信号配时设计的主要研究对象。正确的周期长度应该是一个方向的绿灯时间刚好使该方向入口处等待车队放行完毕。绿信比即一个信号相位的有效绿灯时长和周期时长之比式中几为绿信比。绿信比的大小直接影响了路口的车辆队列长短和车辆等待时间,通过合理的分配各个车流量方向的绿灯时间(绿信比),就可以有效减少各方向的车辆延误,等待时间。有时候也称之为“时差”,相位差主要是针对邻接的多个交叉口的控制参数,如在对一系列交叉口进行线控时,与其使得相邻路口的信号灯显示同一灯色,不如使其错开一些以保证车辆快速流畅的通过,在这里的“错开”即为相位差,从定义上看,相位差可以分为绝对相位差和相对相位差,从其基本分类方式上看,相位差又可以分为优先相位差方式和平等相位差方式。交通信号控制配时方案配置方法一般采用在对话框中通过列表框、编辑框和文本框等传统输入方法配置交通信号控制方案,这种方法只能一个路口一个路口配置,远远不能适应交通控制的需求。因此,需要一种新的技术方案以解决上述问题。 发明内容 针对上述现有技术所存在的问题和不足,本发明的目的是提供一种以时距图的方法配置路口交通信号配时的方法,其对路口交通信号的配时简洁直观,便于操作。为实现上述目的,本发明以时距图的方法配置路口交通信号配时的方法可采用如下技术方案一种以时距图的方法配置路口交通信号配时的方法,提供时距图,该时序图以时间作为横坐标,以道路相邻交叉口之间的距离作为纵坐标;每一个交叉口处设有一个配时条,通过调配相位长度,改变周期使得上下行的平均速度达到实际需求;提供时段图,时段图按时间顺序把一天分割成若干时段,在不同的时段内采用不同的信号配时方案,以反映交通流量按时间变化情况。本发明公开的以时距图的方法配置路口交通信号配时的方法,配置配时方案时只需通过鼠标拖拉的方式调配相序配时长度、相位差,通过双击鼠标增加交叉路口的时段。通过调配相位长度,改变周期使得上下行的平均速度达到实际需求,此相邻路口可实现协调的控制,其界面简洁直观,便于操作。

交通信号配时项目设计方案

交通信号配时项目设 计方案 7 交通信号配时设计 1定时交通信号配时设计的内容与程序 1.1 单通 时段划分、配时时段内的设计交通量、初始试算周期时长和交通信号相位方案、信号周期时长、各相位信号配时绿信比、服务水平绘制信号时图。 1.2治 设计程序示 1.2。 图 1.2定时信号配时设计程序

1.3新建交叉口,在缺乏交通量数据的情况下,十字交叉口,建议先按表1.3所列进口车道数与渠化方案选取初步试用方案;T形交叉口,建议先用三相位信号;然后根据通车后实际交通各流向的流量调整渠化及信号相位方案。 表1.3新建十字形交叉口建议试用方案

2定时交通信号配时设计的时段划分 2.1单个交叉口定时交通信号配时应按每天交通量的时变规律采用多段式信号配时。 2.2分段视实际情况可从早高峰时段、下午高峰时段、晚高峰时段、早、晚低峰时段、中午低峰时段及一般平峰时段等各时段中选取。 2.3各时段信号配时方案,按所定不同时段中的设计交通量分别计算。 3定时交通信号配时设计的设计交通量 3.1信号配时设计的设计交通量,须按各配时时段内交叉口各进口道不同流向分别确定。 3.2交叉口各进口道不同流向的设计交通量须取:各配时时段中的高峰小时中的最高15分钟流率换算的小时交通量,宜用实测数据,按下式计算: mn mn Q q d 154?= (3.2-1) 式中:mn d q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的设计交通量(pcu/h) mn Q 15——配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时中最高15分钟的流率(pcu/15min) 无最高15分钟流率的实测数据时,可按下式估算: ()mn mn d PHF Q q mn = (3.2-2) 式中:mn Q —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时交通量(pcu/h ) ()mn PHF —— 配时时段中,进口道m 、流向n 的高峰小时系数;主要进口道可取 0.75,次要进口道可取0.8 4交通信号相位设定 4.1信号相位必须同交叉口进口道车道渠化(即车道功能划分)方案同时设定。 4.2信号相位对应于左右转弯交通量及其专用车道的布置,常用基本方案示于图(4.2)。

信号点灯电路

信号点灯电路 一、 进站信号机点灯电路 1、平时,LXJ 落下,进站信号机显示红灯,电路图如图中红线所示: 电路为: 2201564143111263612220XJZ RD DJ LXJ HB LXJ RD XJF -----------. 2正线通过时,LXJ 、ZXJ 和TXJ 均吸起,进站信号机显示一个绿灯,电路图如图中绿线所示:

电路为: 220156414281822122111262612220XJZ RD DJ LXJ ZX J TXJ LB LXJ RD XJF --------------- 3、正线接车时,LXJ 和ZXJ 均吸起,进站信号机显示一个黄灯,电路图为图中蓝色线所示: 电路为: 2201564142818221232123111262612220XJZ RD DJ LXJ ZXJ TXJ LUXJ UB LXJ RD XJF ----------------- 4、站线接车时,LXJ 显示两个黄色灯光,首先接通第二个黄灯电路,其电路为图中红色线所示

电路为: 11132203567172717311126261222022XJZ RD DJ LXJF ZXJ TXJ UB LXJ RD XJF --------------- 该电路2DJ 吸起证明第二黄灯完好,之后接通第一黄灯点灯电路,其电路如图中蓝色线所示:

电路为: 562201414281832122212311122XJZ RD DJ LXJ ZXJ DJ LUXJ UB -------------- 62612220LXJ RD XJF --- 5、建立通过第一个车场到下一个车场去时: 由于ZXJ 和LUXJ 励磁吸起,TXJ 都失磁落下,所以接通的是LB 绿灯和2UB 黄灯电路,该点灯电路先接通第二黄灯电路,后接通绿灯电路,其第二黄灯电路为如图中蓝色线所示: 电路为: 2203567172717211121113111222XJZ RD DJ LXJF ZXJ LUXJ TXJ UB ------------- 62612220LXJ RD XJF ---- 该电路2DJ 吸起证明第二黄灯完好,然后接通绿灯点灯电路,其电路为图中蓝色线所示:

信号配时

交叉口信号配时 1.题目要求 某交叉口渠化方案如图所示,相位方案为:①东西向专用左转②东西向直行和右转③南北向直行、右转和左转,各进口道的流量比如表所示,已知:各相位损失时间l=3s ,黄灯时间A=3s ,全红时间AR=4s (设在③相位后),试计算以下信号配时参数: (1)最佳周期时长C0; (2)该交叉口信号配时方案,并作信号配时图。 2.求解过程 根据上面的图形和表格可以得出: 第一相位的流量比取0.2117; 第二相位的流量比取0.1669; 第三相位的流量比取0.4106: 总流量比: 7892.04106.01669.02117.0321=++=++=y y y Y (1)计算周期最佳长度 已知l=3s ,A=3s ,AR=4s 信号周期内总的损失时间: 13433=+?=+=AR nl L s 因此,最佳信号周期: 1162108 .05.247892.015135.1155.10==-+?=-+=Y L C s (一般都取整数)。 (2)计算有效绿灯时间 一个周期总的有效绿灯时间为:103131160=-=-=L C G e s

第一相位的有效绿灯时间为:8.217892 .01669.010311=?=?=Y y G g e e s 第二相位的有效绿灯时间为:6.277892 .02117.010322=?=?=Y y G g e e s 第三相位的有效绿灯时间为:6.537892.04106.010333=?=? =Y y G g e e s (3)计算各相位实际显示绿灯时间 第一相位的显示绿灯时间:8.21338.21111=-+=-+=A l g g e s 第二相位的显示绿灯时间:6.27336.27222=-+=-+=A l g g e s 第三相位的显示绿灯时间:6.53336.53333=-+=-+=A l g g e s 第一相位:绿灯 22s 黄灯 3s 红灯 91s 第二相位:绿灯 28s 黄灯 3s 红灯 85s 第二相位:绿灯 53s 黄灯 3s 红灯 60s (4) 配时图如下: 第一相位 第二相位 第三相位

信号与系统基本概念

信号与系统基本概念 一.常用信号 ε(t) δ(t) cos(ωt+Ф) e st ε(k) δ(k) cos(ωk+Ф) a k e sk 二.信号常用运算 x(t)=x1(t)+x2(t) x(k)=x1(k)+x2(k) x(t)=x1(t)-x2(t) x(k)=x1(k)-x2(k) x(t)=x1(-t) x(k)=x1(-k) x(t)=x1(t-t0) x(k)=x1(k-k0) x(t)=x1(at) x(k)=x1(ak) x(t)=x1(at-t0) x(k)=x1(ak-k0) x(t)=dx1(t)/dt x(k)=x1(k)-x1(k-1) ex1: y(t)=(t+2)*(ε(t+2)-ε(t)) +2ε(t)-2ε(t-2) y(1-2t)=?

三.周期信号与非周期信号 f(t+T)=f(t) f(n+N)=f(n) ex2: f(k)=cos(2k) g(k)=cos(π/3k)+cos(π/4k) 周期信号? f(k): N=2π/2=π g(k): N=m1*N1=m2*N2 N1=2π/(π/3)=6 N2=8; N=m1*6=8*m2 N=m1*3=4*m2 m1=4 m2=3 N=4*6=24; 四.奇偶函数 x(-t)=x(t) x(-t)=-x(t)

五.系统分类 LTI----线性时不变系统 1.线性与非线性系统 线性: 零状态下: a1*x1(t)+a2*x2(t) a1*y1(t)+a2*y2(t) a1*x1(k)+a2*x2(k) a1*y1(k)+a2*y2(k) 2.时不变与时变系统 时不变 x(t-t0) y(t-t0) x(k-k0) y(k-k0) ex3: y(t)=x(t)*cos (ωC t) 线性? 时不变? If x(t)= a1*x1(t)+a2*x2(t) Then y(t)=(a1*x1(t)+a2*x2(t)) *cos (ωC t) = a1*x1(t) *cos (ωC t)+ a2*x2(t)* cos (ωC t) =a1*y1(t)+a2*y2(t) 线性

交叉口信号配时概要

信号配时课程设计题目: 院(系): 专业班级: 学号: 学生姓名: 指导教师: 教师职称: 起止时间:

课程设计任务及评语院(系):教研室:

目录 1 课程设计的目的和要求 (1) 1.1课程设计的目的 (1) 1.2课程设计的基本要求 (1) 2 中央大街与南宁路交叉口交通设计 (1) 2.1中央大街与南宁路交叉口简介 (1) 2.2中央大街与南宁路交叉口数据调查 (2) 2.2.1 中央大街与南宁路交叉口几何数据 (2) 2.2.2 中央大街与南宁路交叉口交通数据 (3) 2.3中央大街与南宁路交叉口目前交通设计情况分析 (6) 2.3.1 中央大街与南宁路交叉口交通现状 (6) 2.3.2 中央大街与南宁路交叉口设置交通控制信号依据 (6) 2.4 重新设计 (7) 2.4.1 交叉口渠化 (7) 2.4.2 平峰信号配时方案设计 (7) 2.4.3 平峰配时参数计算 (8) 2.4.4 平峰配时方案验证 (10) 2.4.5 新旧交叉口渠化比较分析 (12) 参考文献 (13) 附表 (14) 课程设计总结 (16)

1 课程设计的目的和要求 1.1课程设计的目的 城市交通管理与控制课程设计,是交通工程专业课程设计的一部分,是交通工程专业高年级学生进行的专业实践课程。课程设计目的在于让学生比较全面的掌握交叉口信号灯配时的设计和优化方法,巩固课堂上所学过的交通管理与控制知识,对城市道路平面交叉口进行交通设计,锻炼我们综合运用所学专业知识解决实际问题的能力,进而使我们具备简单的工程设计及实践动手能力。 1.2课程设计的基本要求 本课程设计对象为锦州市某一实际道路交叉口进行交通设计,要求我们进行实际交通数据调查,独立完成设计的各部分内容。并进行相关资料查阅,有自己的见解,在课程设计结束时交一份详细的课程设计说明书。 2 中央大街与南宁路交叉口交通设计 2.1中央大街与南宁路交叉口简介 本小组进行的是锦州市中央大街与南宁路交叉口的交通设计,中央大街地处锦州市商业繁华地带。中央大街与南宁路交叉口四周分布着交通银行、中大购物广场和中国银行以及锦州华联家具广场的,交叉口交通较为复杂,是一个比较旧的交叉口。中央大街和南宁路的路面标线很难看清。 经过实地调查和观测,中央大街为双向四车道,对向行驶的机动车分离,机动车与非机动车没有分离,道路宽度为30m ,南宁路是双向二车道,对向行驶的机动车没有分离,机动车与非机动车也没有分离,道路宽度为9m 。 中央大街正在修路,使现有的道路宽度变窄,中央大街与南宁路交叉口是一个无信号控制的交叉口,仅在早、晚高峰时才产生一些轻微的拥堵。比较特殊的是,南宁路在6点

信号与系统的理解与认识

1.《信号与系统》这门课程主要讲述什么内容? 《信号与系统》是一门重要的专业基础课程。它的任务是研究信号和线性非时变系统的基本理论和基本分析方法,要求掌握最基本的信号变换理论,并掌握线性非时变系统的分析方法,为学习后续课程,以及从事相关领域的工程技术和科学研究工作奠定坚实的理论基础。 2. 这门在我们的知识架构中占有什么地位? 是一门承上启下的重要的专业基础课程。其基本概念和方法对所有的 工科专业都很重要。信号与系统的分析方法的应用范围一直不断的在扩大。信号与系统不仅仅是工科教育中一门最基本的课程,而且能够成为工科类学生最有益处而又引人入胜又最有用处的一门课程。 《信号与系统》是将我们从电路分析的知识领域引入信号处理与传输领域的关键性课程。 3.学习这门课程有什么用处?

学习这门课程有什么用处呢?百度告诉我:通过本课程的学习,学生将理解信号的 函数表示与系统分析方法,掌握连续时间系和离散时间系统的时域分析和频域分析, 连续时间系统的S域分析和散时间系统的Z分析,以及状态方程与状态变量分析法等 相关内容。通过上机实验,使学生掌握利用计算机进行信号与系统分析的基本方法加 深对信号与线性非时变系统的基本理论的理解,训练学生的实验技能和科学实验方法,提高分析和解决实际问题的能力。 在百度上和道客巴巴还有知乎上都是很多这样看起来很高大上的解释,但是作为学 生的我还是不能很清楚的了解到学习这门课程有什么用处,后面我发现了这样一个个 例子,觉得对信号与系统的用处有了一定的了解。 如图这样一个轮子是怎么设计的呢? (打印有可能打印不出来,就是很神奇的一个轮子,交通工具) 没学过信号与系统的小明想到了反馈与系统,在轮子上放一个传感器,轮子正不正 系统就知道了,所以设计这个轮子其实就是设计一个系统。 好,现在我们有了一个传感器,要是机器朝左边偏一度,他就会输出一个信号。这个信号接下来就会传给处理器进行处理。处理器再控制电机,让他驱动轮子产生向左 的加速度,加速度就相当于给予系统向右的力,来修正向左的偏移。 小明就按照这一思想设计了一个小车车。踏上踏板,一上电,尼玛,他和他的车车就变成了一个节拍器。左边摔一下,右边摔一下。幸亏小明戴了头盔。小明觉得被骗了。找了一本反馈理论来看,原来有些反馈系统是不稳定的。 想要这个系统稳定地立着,我该怎么办?小明眼神呆滞,望着天空。 天边传来一个声音:你要分析环路稳定性呀。 怎么分析呢? 你要从信号传输入手,分析信号的传输函数。

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