无线通信

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摘要:论文主要介绍无线通信基础、无线通信的历史和无线通信历史上的一些重要任务和无线通信未来的发展趋势。

关键词:无线通信、信息、电信技术、移动通信

一、无线通信简介

无线通信(Wireless communication)是利用电磁波信号可以在自由空间中传播的特性进行信息交换的一种通信方式。近些年信息通信领域中,发展最快、应用最广的就是无线通信技术。

无线通信可以分为两大类:无线移动通信和无线局域网(LAN)通信。它们的传输设施不同。

无线移动通信:是指在移动中实现的无线通信,又称移动通信。无线移动通信需要电话电信局或其它公共服务,来为“离开办公室”或“正在旅途中”的用户提供设施,使用分组无线电、蜂窝网络和卫星站来传输和接收信号。

无线局域网(LAN)通信:无线局域网通信使用发射器和接收器,它们都是放在公司希望的地方,并且属于这家公司所有。

二、无线通信系统的简介

1、采用频分多址(Frequency Division Multiple Access)技术组建的模拟蜂窝网也被称为第一代(First Generation,下称1G)无线通信系统。

2、第二代无线通信系统:从2G开始,无线通信步入了纯数字时代。2G的另一个显著特点是,所有的标准都以商业利益为宗旨。目前,世界上大多数运营中的无线通信系统都是2G系统,其中60%的市场被欧洲标准占据。

3、第三代无线通信系统:为了满足不断增长的网络容量需求,数据速率亟待提高到能提供高速数据传输和多媒体应用的水平上来,于是3G标准出现了。3G系统基本上是2G的线性扩展,它们基于两种不同的骨干架构,一种基于电路交换,另一种则基于包交换。

4、第四代无线通信系统:在UMTS(W-CDMA)的基础上,诞生了HSPA(High Speed Packet Access)家族,它包括HSDPA(High Speed Downlink Packet Access)和HSUPA(High Speed Uplink Packet Access)。目前实现的HSDPA支持1.8、3.6、7.2和14.4Mbps的下行速率,而HSUPA则提供最高5.76Mbps的上行速率。采用了正交频分复用技术(Orthogonal Frequency Division Multiplexing)和多天线等新技术的系统则被称为后3G(Post 3G)、超3G(Beyond 3G或Super 3G),或4G 系统。

三、无线电通信的历史

自古以来,信息就如同物质和能量一样,是人类赖以生存和发展的基础资源之一。人类通信的历史可以追溯到远古时代,文字、信标、烽火及驿站等作为主要的通信方式,曾经延续了几千年。

无线电通信的发展历史从1837年美国人莫尔斯发明人工电报装置开始,至今不过170年。翻开厚厚的电信史册,沿着历史的脚步一路走来,在技术和市场需求的双重驱动下,仅有一百多年历史的电通信发生了翻天覆地的巨变,取得了令人惊叹的辉煌成就。

从最初的电报开始经过150多年的现代电信的发展是来自各界的成千上万科学家,工程师和研究人员的辛勤劳动的结果。他们当中只有少数独立负责发明的人成了名,而大多数达到顶点的发明是许多个人的成果。

在苏联发射第一人造地球卫星Sputnik—1前12年,克拉克于1945年在“无线世界”中发表文章建议利用静止卫星实现世界范围的无线电覆盖。从此,卫星通信成为世界通信系统的非常重要的组成部分。

在苏联发射第一人造地球卫星Sputnik—1前12年,克拉克于1945年在“无线世界”中发表文章建议利用静止卫星实现世界范围的无线电覆盖。从此,卫星通信成为世界通信系统的非常重要的组成部分。

莫尔斯是电磁记录电报的发明者,是点划电报码的开发者,即称为莫尔斯码。1832年,在41岁的时候,莫尔斯完成了他的电报的设计,在1837年8月进行公开演示。

1876年3月10日贝尔在美国波斯顿宣布“瓦特森先生来了,我需要您”,组成第一个智能句子在电话线里传送,但贝尔是第一个获得发明专利的。

仅在两年后,1878年3月25日他做出了如下预测:“电话电缆可以铺在地下或架空,利用支线将私人住宅,乡村,商店,工厂等连接起来,通过主电缆和中心交换实现任何两个地方的直接通信是可能的。我相信,电话面对公众是必然的结果,不仅如此,我确信,在将来,电线将不同程度的电话公司的电话局连接起来,部分乡村的一个人能够与不同地方的人打电话”。

马克尼对电磁和赫兹波的应用特别感兴趣。1896年6月2日他申

请了他的第一个关于无线电的专利。马克尼是高度实践和企业化的人,他很快将他的发明商业化,并于1897年7月在伦敦建立它的第一个无线电报公司。

在1899年,他操纵发送跨英吉利海峡的无线电信号。1901年发送了跨大西洋(从英格兰的康沃尔到荷兰的信号山)的信号。

1907年,开通了大西洋彼岸的无线电业务,1909年他获得了诺贝尔物理奖。1920年在改进的马克尼公司演播室开始声音广播。在1924年,他发明了能提供世界范围通信业务的天波传输。

1887年赫兹验证了电磁波的存在。证明了麦克斯威尔的电磁场的论。赫兹的发现是无线电技术的基础,也是后来广播和电视的发展的基础。

伏特研究利用化学反应产生电。他发现第一个电荷,他是开发通信用电池的先驱。

特斯拉研究交流电和高频无线电波。在1899年他演示了不用导线传送电能的实验,并在美国克罗里达州建设一座发射台,它可以清楚地接收到1千里外的信号。他发明了两个电路间感应耦合系统。它得到了一百多项专利,例如电容器的制造,电导体的绝缘,频率表等。

下面介绍一下无线通信历史上的重大事件。

1873年麦克斯韦尔确定了像可见光一样的电磁波。

1887年赫兹演示了麦克斯韦尔预测的无线电波的存在。

1894年Sir Oliver Lodge 用粉末检波器检测无线电波并演示无线电波可以传送信号。

1895年马克尼开发一个发送和接收无线电信号的更实际的方法,但意大利当局无动于衷。

1896年马克尼在柏林演示了他的系统并申请了他的第一个专利。1898年在海军舰艇调动中首次使用无线电。

1899年在英国和法国之间首次国际无线电通信。

1899年从灯塔船首次发出遇险呼叫。

1901年首次实现康沃尔和纽芬兰之间的大西洋彼岸的通信。1902年首次人类语音的无线电发射。

1906年全世界采用“SOS”紧急遇险信号。首次利用无线电话进行广播实验。

1904年安布罗斯弗莱明发明了热电子管,改善了无线电接收机的特性。

1904年英国政府收取以回收管理成本为基础的频率执照费。1906年晶体被确定是一种好的无线电信号检波器。在19世纪20年代初期,由细心调整的晶体装置是接收早期广播的低价方式。1909年1700人被营救:马克尼无线电操作人员发送200个信号指导营救工作。

1912年700人从泰坦尼克号被营救—邮电大臣劳德萨穆尔说是通过马克尼先生以个人营救的。

1918年英国建立无线电报委员会开展协调避开干扰。

1920年第一个广告在柏林广播。

1922年马克尼公司建立伦敦广播电台—2LO—后来被英国广播公司接管。

1925年在匹兹堡的Westinghouse公司开展国际广播业务。

1925年John Logie Baird在Selfridges演示了电视。

1929年将英国与阿根廷,巴西,美国和加拿大连接起来的马克尼网络成为电缆和无线有限公司。

1932年英国皇家业务—BBC世界业务的先驱—从Daventry开始广播。1932年马克尼在梵蒂冈和罗马教皇办公驻地之间架设第一条微波电话链路。

1932年国际电报联盟(ITU)改为国际电信联盟,充分反映了他在无线电通信中的作用。

1936年BBC电视业务开始播出(但在大战中停止)。

1937年马克尼在意大利逝世:无线电台保持两分钟无线电静默。1947年ITU成为联合国的专门机构,建立国际频率登记委员会IFRB。1952年ITU开始技术合作活动。

1952年欧洲国家提出625行和50桢的单一电视标准的建议。

1953年由于洪水泛滥的原因,大不列颠无线电协会组成业余无线电应急网络。

1957年第一颗卫星—SPUNIC1—进入轨道。

1962年Telestar卫星可以跨越大西洋彼岸进行电视实况转播。

1963年世界第一颗对地静止轨道通信卫星Syncom—1发射成功。1966年从月球上进行图片实况转播。

1967年水上广播犯罪法使侵犯专利的电台像伦敦电台和卡罗琳电台做广告是非法的。

1967年BBC2采用彩色广播。

1971年世界第一次世界展览会和论坛在日内瓦举行。

1983年世界电信年。

1993年第一次世界无线电通信大会和全会在日内瓦举行。

四、无线通信未来的发展趋势

21世纪的电信技术正进入一个关键的转折时期、未来十年将是技术发展最为活跃的时期。信息化社会的到来以及IP技术的兴起,正深刻的改变着电信网络的面貌以及未来技术发展的走向。未来无线通信技术发展的主要趋势是宽带化、分组化、综合经、个人化、主要特点体现为以上几个方面:

(一)宽带化是通信信息技术发展的重要方向之一。随着光纤传输技术以及高通透量网络节点的进一步发展,有线网络的宽带化正在世界范围内全面展开,而无线通信技术也正在朝着无线接入宽带化的方向演进,无线传输速率将从第二代系统的9.6Kbit/s向第三代移动通信系统的最高速率2Mbit/s发展。

(二)核心网络综合化,接入网络多样化。未来信息网络的结构模式将向核心网/接入网转变,网络的分组化和宽带化,使在同一核心网络上综合传送多种业务信息成为可能,网络的综合化以及管制的逐步开放和市场竞争的需要,将进一步推动传统的电信网络与新兴的计算机网络的融合。接入网是通信信息网络中最具开发潜力的部分,未来网络可通过固定接入、移动蜂窝接入、无线本地环路入等不同的接入设备,接入核心网实现用户所需的各种业务。在技术上实现固定和移动通信等不同业务的相互融合,尤其是无线应用协

议(WAP)的问世,将极大地推动无线数据业务的开展,进一步促进移动业务与IP业务的融合。

(三)信息个人化是下世纪初信息业进一步发展的主要方向之一。而移动IP正是实现未来信息个人化的重要技术手段,在手机上实现

各种IP应用以及移动IP技术正逐步成为人们关注的焦点之一。移动智能网技术与IP技术的组合将进一步推动全球个人通信的趋势。

(四)移动通信网络结构正在经历一场深刻的变革,随着网络中数据业务量主导地位的形成,现有电路交换网络向IP网络过渡的趋势已不可阻挡,IP技术将成为未来网络的核心关键技术,IP协议将成为电信网的主导通信协议。随着移动通信通用分组无线业务(GPRS)的引入,用户将在端到端分组传输模式下发送和接收数据,打破传统的数据接入接式。以IP为基础组网,开始了移动骨干网IP应用的实践。在未来的移动通信中,用户将可以在任何地点、任何时间以任何方式接入网络;移动终端的类型不再限于手机,且用户可以自由地选择业务、应用和网络,还可实现非常先进的移动电子商务。最后,系统和业务的可扩展性也将大大提高。

从技术层面上看,未来移动通信中的关键技术包括:智能天线、空时编码(Space Time Coding)、多输入多输出(Multiple-Input and Multiple-Output)和软件无线电。

智能天线的主要任务是实现基于空分多址(Space Division Multiple Access)的自适应天线。空时编码是指对发送符号进行联合编码,然后再多个天线上同时发送,从而实现接收段的有效分集合

并,以提高系统的可靠性。多输入多输出同样也是为了提高系统的可靠性,增加分集增益,它还可以提高系统的传输容量。最后,软件无线电可以解决通信产品更新换代越来越快、产品生存周期越来越短、对多种通信体制之间的互连和对移动终端的兼容性要求日益迫切的问题,它通过研制一种基本的可编程硬件平台,将无线通信新体制、新系统和新产品的研制和开发从以硬件为主转移到以软件为主。

无线移动通信最基本和最主要的一种是利用蜂窝网方式。它避免了一个城市使用大功率无线电发射台、覆盖直径40km面积的旧设想,而把一个城市按蜂窝网形状划分为若干互相靠近的六角形区,每区图形半径可以小于1km.在这样的蜂窝区的中心设立无线电基台BS,发射功率较小,可与区内所有移动终端MS或个人随身携带的手机随时取得联系。当某一MS从一区移动至邻近区,就改与邻近区的BS联系,称这种“交接”为“越区切换”。某区BS使用的波长与邻近区BS的波长不同,但与隔一、二区的波长可以相同,称为“频率再利用”,不会引起干扰,这是蜂窝网的优点,节约利用无线电频谱资源。80

年代初期,蜂窝网移动通信开始商用,那时使用模拟电话,由于集成电路进步快,又由于话音编码和数字通信技术研制都很成功。到了80年代下半期,蜂窝网发展至数字式,称为第二代ZG。在过渡时期移动手机可以双模运用,既可用于模拟电话,又可用于数字电话。那时欧洲有标准组织GMS,后来在900MHz频谱普遍运用的第二代称为GSM。在开始时数字式移动电话利用“时分多址”TDMA。90年代中期,

又出现“码分多址”CDMA,也在90年代中期,美国指定1850-1990MHz 的 14OMHz宽度的频谱,供“个人通信业务” PCS使用,这些都一直持续至90年代后期,保持不断的发展势头。

正在2G系统技术持续蓬勃发展的时期,国际上开始议论第三代移动通信3G的前景,既要尽量采用可预见的先进技术,又要照顾现已装置的系统设备,再要订定全世界都认可的标准,普遍称为

IMT-2000,设备采用2000MHz频谱,于2000年起开始试用。这种3G 系统不仅保持移动电话,还要十分重视开展数据通信,使无线系统和有线通信网一样重视数据传输,包括Internet/互联网规约IP和宽带业务,以至数据速率为2Mb/s的多媒体通信。国际标准组织已经评审各国提交的无线电传输方案,包括我国的方案,有频分双工FDD CDMA、TDMA,还有时分双工TDD的CDMA。总是没法使无线通信在性能、成本和容量等方面都显出优势。

在无线数字式移动通信,为了充分节约利用频谱,话音编码技术非常重要。这与有线通信大不相同,有线数字电话利用脉码调制PCM, 每路电话64kb/s,或自适应脉码调制AD-PCM,每路32kb/s,对通信网络容量没有困难。无线通信的话音编码,从早期的“线性预测编码”,至80年代开始的“码激励线性预测”,每路话音的数字速率降至 5~13kb/s。同时,在编码过程中还要考虑克服无线电波传播过程引起损害和背景噪音,保证通话质量。到了3G系统,还要考虑多媒体通信所需的音频和视频的编码技术,既节约频谱、又保证通信质量。

无线移动通信网有时为了公共安全的原因,需要相当精确地测定某一移动终端或个人在某一时间移动至地理上的位置,称为定位技术。现在已有一种独立的手持机能够附带设备,利用全球定位系统,在室外测定移动个人自己的位置。将来进入3G时代,个人移动无线手机本身可能附有定位功能,它在得到网的协助下进行定位工作,不必另外携带独立的GPS手持机。就是说,新式的移动通信手机附装协助的AGPS, 测定自己在室外,甚至室内的地理位置。通信手机于需要时由网提供情况,不必由通信手机本身连续跟踪GPS卫星。

蜂窝网3G系统向未来的分组交换有线网看齐,着重于提供尽量高速率的数据通信。蜂窝网也要提供不对称数字传输。象有线网的不对称数字用户线ADSL那样,无线电基台至用户的方向提供较高速率的数据传输。有线网是在交换局设置多载波离散多音调装备,而无线网是在基台设置多载波正交频分多路装备,这对于移动用户接上Internet索取大量信息时非常需要。

结语:无线通信与我们的生活息息相关。回顾无线通信的历史,我们看到了科技的发展与进步。展望无线通信的未来,我们充满了憧憬与希望。

参考文献:

[1] 通信学报无线通信系统的发展历程与趋势汪涛

[2] 李建东等. 移动通信(第四版)[M]. 西安电子科技大学出版社. 2006年7月.

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[5] 百度文库、百度百科

[6] 百度百科. 正交频分复用技术[EB]. 百度百科——全球最大中文百科全书. 2008年5月.

[7] 新浪博客

无线通信基础知识-复习总结.doc

无线通信基础知识 1、什么是无线通信 利用电磁波的辐射和传播,经过空间传送信息的通信方式称为无线电通信(radio communication),简称无线通信。 2、简述无线通信的特征(特点) 1)、电波传播条件复杂。电波会随传播距离的增加而发生弥散损耗,会受到地形、地物的遮蔽而发生阴影效应,会因多径产生电平衰落和吋延扩展;通信中的快速移动引起多普勒频移。2)、噪声和干扰严重。除外部干扰,如天电干扰、工业干扰和信道噪声外,系统本身和不同系统之间,还会产生各种干扰,如邻道干扰、互调干扰、共道干扰、多址干扰以及远近效应等。3)、要求频带利用率高。无线通信可以利用的频谱资源非常有限,而通信业务量的需求却与日俱增。解决方法:要开辟和启用新的频段;要研究各种新技术和新措施,以压缩信号所占的频带宽度和提高频谱利用率。 4)、系统和网络结构复杂。根据通信地区的不同需要,网络可以组成带状、面状或立体状,可单网运行,也可多网并行并互连互通。为此,通信网络必须具备很强的管理和控制功能。5)、可同吋向多个接收端传送信号。 6)、抗灾害能力强。 7)、保密性差。 3、无线通信的分类 4、按使用对象分为:军用和民用 5、按使用环境分为:陆地、海上和空中 6、按多址方式分为:频分多址、时分多址和码分多址、空分多址等 7、按覆盖范围分为:城域网、局域网和个域网 8、按业务类型分为:话务网、数据网和综合业务网 9、按服务对象分为:专用网和公用网 10、按工作方式分为:单工、双工和半双工 11、按信号形式分为:模拟网和数字网 无线通信的传播特性 1、通信系统的信道按信道特性参数随外界因素影响而变化的快慢可以分为儿种?无线通信的 信道属于哪种? 信道分类1、恒参信道;2、随参(变参)信道:无线通信信道 2、地形可以分为几种?地物呢? 1)、为了计算移动信道中信号电场强度中值(或传播损耗中值),可将地形分为两大类,即中等起伏地形和不规则地形。 1、所谓中等起伏地形是指在传播路径的地形剖面图上,地面起伏高度不超过20m,且起伏 缓慢,峰点与谷点之间的水平距离大于起伏高度。以中等起伏地形作传播基准。 2、其它地形如丘陵、孤立山岳、斜坡和水陆混合地形等统称为不规则地形。 2)、不同地物环境其传播条件不同,按照地物的密集程度不同可分为三类地区: 1、开阔地。在电波传播的路径上无高大树木、建筑物等障碍物,呈开阔状地面,如农田、 荒野、广场、沙漠和戈壁滩等; 2、郊区。在靠近移动台近处有些障碍物但不稠密,例如,有少量的低层房屋或小树林等;

空调列车服务质量规范

空调列车服务质量规范 1适用范围 本规范对中国铁路总公司所属铁路运输企业的空调普速旅客列车旅客运输服务提出了质量要求。 2术语和定义 2.1普速旅客列车:指运送旅客或行包、邮件的非动车组列车。 2.2动车组列车:指由若干带动力和不带动力的车辆以固定编组组成、两端设有司机室的一组列车。 2.3重点旅客:指老、幼、病、残、孕旅客。特殊重点旅客是指依靠辅助器具才能行动等需特殊照顾的重点旅客。 3安全秩序 3.1防火防爆、人身安全、食品安全、现金票据、结合部等安全管理制度健全有效。 3.2列车始发前及途中,客运、车辆、公安等人员按照职责分工分别对列车上部设备设施进行检查,发现问题各自填入“三乘检查记录”并通知车辆人员处臵,涉及行车、人身安全的及时采取临时处臵措施。列车终到前,已经修复的在“三乘检查记录”上标记并由“三乘”签字确认后(若丢失或人为造成的客服设施损坏,列车长填写“客统-36”),交车辆乘务员。 3.3各车厢灭火器、紧急制动阀、人力制动机、紧急破窗锤、灭火毯、防毒面具、应急手电筒、扩音器等安全设备设施配齐配全,作用良好,定位放臵。乘务人员知位臵、知性能、会使用。 3.3.1各车厢紧急制动阀有包封,印有“危险勿动”警示标志;紧急制动阀手柄施封良好,压力表指示正常。 3.3.2人力制动机施封良好,制动、缓解方向指示标志清晰,无遮挡。 3.3.3灭火器安放牢固,便于取用,不搭挂物品;检修不过期,压力符合规定,标牌齐全清晰,施封完好。 3.3.4紧急破窗锤标注“消防专用”标志,安放牢固,便于取用。 3.3.5餐车厨房配备2条灭火毯,灭火毯装袋、定位存放于靠近炉灶第一个储藏柜内并保持干燥。 3.3.6行李车、邮政车和发电车配备2具有效防烟毒面具,包装完好,配件齐全。 3.3.7封闭式洗脸间、厕所防护栏安装牢固,防护栏栏杆之间及栏杆与窗框之间间隙不大于150毫米。

城市轨道交通列车无线通信系统

目录 摘要 (5) 第1章绪论 (6) 1.1选题的背景和意义 (6) 1.2本文的主要内容 (6) 第2章DCS数据传输系统 (7) 2.1数据传输系统的组成 (7) 2.1.1有线网络 (7) 2.1.2无线网络 (7) 2.1.3网管系统 (7) 第3章数据传输系统的功能 (9) 3.1DCS有线网络功能 (9) 3.2DCS无线网络功能 (9) 3.3安全性 (10) 第4章数据传输系统原理 (12) 4.1 DCS有线系统原理 (12) 4.2DCS无线网络系统原理 (13) 4.3DCS无线系统冗余结构 (15) 第5章列车无线系统的应用 (20) 5.1列车自动控制系统(ATC) (20) 5.1.1列车自动驾驶系统(ATO) (20) 5.1.2列车自动防护系统(ATP) (20) 5.1.3列车自动监督系统(ATS) (21) 结论 (22) 致谢 (23) 参考文献 (24) 摘要 随着科学技术的发展和社会文明的进步,城市轨道交通已经逐渐在各个城市中兴起,并逐渐普及。从刚开始的采用国外的信号系统设备系统CTC(西门子),到如今的采用国产化设备信号系统CBTC(卡斯柯),代表着我国的城市轨道交通技术迎来了飞速发展、CBTC系统是列车基于无线通信下的列车自动控制系统,该系统不同与之前的轨道电路列车控制系统,CBTC系统的无线通信利用车地之间的通信,来确定列车的位置,并提供给列车推荐速度、进路信息、发车时间等。其安全、高效、便捷的优点已经远远超过轨道电路。CBTC系统对改善行车安全,提高运营效率、减少故障发生等发面有了重大的提升。

关键词:无线通信自动控制行车安全 第1章绪论 1.1选题的背景和意义 伴随着科学技术的发展,列车运行自动化程度不断提高,列车自动控制已经成为未来轨道交通进步的趋势,其中列车自动控制又离不开列车无线通信系统,列车与轨旁设备的通信、列车与ATS的通信、轨旁与ATS的通信等,通过各个设备间不间断的保持通信来保证列车的安全运行。本文对城市轨道交通无线通信系统展开学习讨论,对无线通信系统设备的组成和无线系统在城市轨道交通中的应用展开介绍。 1.2本文的主要内容 CBTC系统(基于无线的列车自动控制系统)包含ATS系统、MSS系统、连锁系统、ATP/ATO系统、计轴系统、电源系统、DCS系统。本文主要针对DCS系统对无线系统进行介绍。 图1-1 CBTC系统

列车空调送风系统设计方法研究

列车空调送风系统设计方法研究 青岛理工大学胡松涛曹瑜郑小锋谭鲁志 摘要:列车环境与建筑环境存在一定差异,建筑环境空调送风系统设计方法不能直接应用于列车的设计之中。本文将建筑环境与列车相对照,参照空调设计方法提出了适合于列车空调设计的理论,便于今后为列车空调设计提供参考和帮助。 关键词:列车建筑空调系统设计 1 引言 高速列车车内环境应考虑多方面因素的共同作用,一般包括:车内空气环境、车内声环境以及车内光环境。车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。热环境的好坏由空气温度的高低来判定;湿环境的优劣由空气的干湿度来表征;空气品质则由新风(新鲜空气)量的多少或空气的洁净度来区别[i]。 当列车以高速运行时,如果车厢密闭不严或开启车窗,则车内会产生强烈的紊流和噪声,因此高速列车与常速列车的区别之一就是它的车厢在列车运行时几乎为密闭空间。列车工作条件的特殊性造成它的内部环境与普通建筑空调的室内环境有许多不同之处,具体表现在以下诸多方面[ii][iii][iv][v]:(1)列车内的人员密度大,二氧化碳及人体异味排放量大。 (2)车厢空间相对狭小,车内设施布置紧密,因此不利于空气流通,难以达到合理的气流组织。 (3)各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触,易于发生病菌传播。 (4)列车单位空间的外表面积大,与外界的热交换量大,近车厢壁面处空气的温度梯度较大,所以车厢内不易形成均匀的温度场。 (5)车窗所占比例相对较大,易受阳光直射,因此由辐射热引起的空调负荷较大。 因此,若要使车内环境达到温度、湿度适宜,空气洁净的要求,在车内空调系统设计中,必须充分考虑上述特点。 2 建筑空调设计方法简述 我国建筑空调设计经过多年的发展,已经逐步形成了一套较为完善和成熟的理论,现在广泛应用于民用建筑业[vi]。现对其归纳和总结如图1所示。

移动(无线)通信施工安全操作规程

移动(无线)通信施工安全操作规程移动(无线)通信专业是一个综合性很强的专业,他包括电源、交换、基站等多个专业。所以,移动(无线)通信施工除遵循以上各专业安全操作规范外,还应注意以下安全事项: 1、施工人员必须经过专业技术培训并考试合格,身体检查健康,持证上岗。 2、施工用安全标志、工具、仪表、电器设施和各种设备,必须在施工前加以检查,确认其完好,方能进入施工现场。 3、登高作业时,如发现安全设施有缺陷或隐患,必须解决后方可作业。 4、施工人员要统一着装工作服,佩戴相应的劳动保护用品;天线吊装现场(包括室内楼房吊装)要设置醒目的安全作业警示区域,确保行人和车辆的安全。 5、吊装天线前应先勘查现场,制定吊装方案;天线施工人员必须明确分工和职责,由专人统一指挥,吊装现场必须避开电力线等障碍物。 6、吊装前应检查吊装工具的可靠性,起吊天线时,应使天线与铁塔或楼房保持安全距离,不可大幅度摆动;向建筑物的楼顶吊装时,起吊的钢丝绳不得摩擦楼体。 7、天线挂架强度、水平支撑杆的安装角度应符合设计要求;固定用的包箍必须安装双螺母,加固螺栓必须由上往下穿;如需另加镀锌角钢固定时,不得在天线塔角钢上钻孔或电焊。 8、馈线弯曲时应圆滑,其曲率半径应符合设计要求;馈线进入机房内时应略高于室外或做滴水弯,不得使雨水延馈线流进机房;馈线进洞口处必须密封和做好防水处理。 9、馈线进入机房前,必须至少有三处以上的防雷接地点;馈线进入机房后必须安装避雷器。 10、上塔作业时,应根据场地、设备条件以及施工人员、施工季节编制登高施工安全技术措施。 11、铁塔施工人员必须佩带好符合国家标准、质量合格的安全带和安全帽;攀登铁塔时,

基于通信的列车控制系统

基于通信的列车控制系统(CBTC) 【引导案例】 目前,在新建地铁信号系统的方案选择上,采用CBTC无线AP (无线接入点)接入方式的线路已越来越多。采用AP接入,具有成本较低、通信带宽高、可部 分使用商用设备、安装调试方案灵活和施工时间短等优点。现在我国在建或改 造的地铁线路中,采用无线AP接入的有北京地铁4号线、l0号线和深圳地铁2号 线等。欧洲ETCS计划,为了实现欧洲铁路互联互通,车载设备采用ETCS总线, 可以灵活地支持与各种传统设备及E TCS车载设备的通信;传输设备有欧洲应答器和欧洲环路,即数据传输速率为565kb/s的磁应答器和采用漏泄电缆的环路; 欧洲无线也在进行工程实施。ERTMS系统是为了适应欧洲铁路互联互通的目的,它集联锁、列控和运行管理于一体。西班牙的马德里—巴塞罗拿线采用该系统,列控系统符合欧洲铁路统一标准ETCS二级标准,速度监控方式采用一次连续速 度曲线控制模式(又称目标距离一次制动模式曲线方式),列车占用靠UM2000 轨道电路,列车定位靠欧洲应答器,车与地双向传输靠无线数传。 在城市轨道交通中,基于通信的列车控制系统CBTC(Communication Based Train Contrl)是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制系统。相对于固定闭塞而言又把它称为移动闭塞。移动闭塞是目前线路能力利用 效率更高的列车闭塞方式。与固定闭塞方式相比,移动闭塞相当于将区间分成 了无数个细小的、连续的闭塞分区,它使得列车间的安全信息传递得更为频繁、及时和详细。因为移动闭塞系统能够比固定闭塞更优地确定列车的位置和传输 列车信息,所以移动闭塞系统可以根据列车的动态运行确定更小的列车间隔。 同样,取消固定闭塞所需的轨道设备也可以减少维修费用,并且利用列车和路 边设备的传输信息通道也可以传输与列车实时运行有关的操纵信息,以提高管 理能力和诊断故障设备。因此,采用移动闭塞系统能够更好地满足铁路的需要。 典型的基于通信的列车控制系统(CBTC)的结构框图如图5-1所示。由图可

无线通信技术的安全性

浅谈无线通信技术的安全性 摘要:近年来,无线通信技术飞速发展,各种无线技术的应用已经融入我们的生活,给我们生活带来许多的便捷。但它也面临着一些不可避免的安全威胁。本文从分析无线通信网络的安全威胁出发,讨论了无线通信网络的几种安全保密技术,可以更好的保证用户和网络的安全性。 关键词:无线通信;安全性;lte 安全技术 abstract: in recent years, the rapid development of wireless communication technology, wireless technology has come into our life, brings a lot of convenience to our life. but it also faces some inevitable security threats. based on the analysis of wireless communication network security threat sets out, discussed several kinds of wireless communication network security technology, can better guarantee the safety of users and network. key words: wireless communication; security; lte security technology 中图分类号:e96文献标识码:文章编号: 引言 随着我国经济社会的飞速发展和科技上的进步。在无线通讯技术的方面也得到了一个飞速的发展,已经进入了全新的一个时代。

列车无线调度通信固定设备资料讲解

列车无线调度通信固 定设备

16 列车无线调度通信固定设备 16.1 一般规定 16.1.1 列车无线调度通信系统用于列车调度员、司机、车站值班员、车辆乘务员之间的通话联系,并实现数据传送功能。 16.1.2 列车无线调度通信固定设备(以下简称无线列调固定设备)包括车站设备、调度总机、网管及监测设备等。其中车站设备由车站电台、车站数据接收解码器、调度命令车站转接器等组成。 16.2 设备管理 16.2.1无线列调专业与其他专业的维护管理分界如下: (1)车站数据接收解码器与CTC/TDCS车站设备维护分界:车站数据接收解码器至CTC/TDCS车站设备接线端子(不含)由通信部门负责。 (2)调度命令车站转接器与CTC/TDCS车站设备维护分界:调度命令车站转接器至CTC/TDCS车站设备接线端子(不含)由通信部门负责。 (3)其它维护分界,由铁路局根据实际情况自行确定。 16.2.2无线列调固定设备电源应具有交、直流自动转换功能,配置免维护备用电池,电池容量应保证设备连续工作时间不少于6小时。有条件的中间站,车站电台应由中间站高频开关电源柜供电。 16.2.3 维护部门应根据需要,配备以下仪表、工器具: 场强测试系统、便携式场强仪、频谱分析仪、无线综合测试仪、直放站综合测试仪、中继器测试仪、功率计、天馈测试仪、光源、光功率计、调监模拟器、电池容量测试仪、电子经纬仪、交、直流稳压电源、望远镜。 16.2.4 维护部门应具备以下技术资料: (1)竣工资料、验收测试资料; (2)无线列调系统图; (3)无线列调场强覆盖示意图; (4) 设备台帐(含设备型号、规格、软硬件版本、生产厂家、开通时间等); (5)设备技术资料(设备产品说明书、使用手册等); (6)仪器仪表使用说明书; (7)应急预案。 16.3设备维护 16.3.1 设备维护单位应根据本维护规则制定相应的维护作业指导书、维护管理制度,编制检修计划表。按计划进行维修、添乘,及早发现问题,减少障碍的发生。

铁路车站等级及列车分类

铁路车站等级及列车分类 车站等级: 车站按业务量,地理条件分为特,一,二,三,四,五等站。为衡量车站客货运量和技术作业量大小,以及在政治上,经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级,称为车站等级。对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站,根据铁道部文件,按下列条件划分特,一,二等站。 1.具备下列三项条件之一者为特等站: (1).日均上下车及换乘旅客在60000人以上,并办理到达,中转行包在20000件以上的客运站。 (2).日均装卸车在750辆以上的货运站。 (3).日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站。 2.具备下列三项条件之一者为一等站: (1).日均上下车及换乘旅客在15000人以上,并办理到达,中转行包在1500件以上的客运站。 (2).日均装卸车在350辆以上的货运站。 (3).日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。 3.具备下列三项条件之一者为二等站: (1).日均上下车及换乘旅客在5000人以上,并办理到达,中转行包在500件以上的客运站。

(2).日均装卸车在200辆以上的货运站。 (3).日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。 对办理客。货业务及货物列车编解等技术作业的综合性车站,以下列条件划分。 1.具备下列三项条件之二者为特等站: (1).日均上下车及换乘旅客在20000人以上,并办理到达,中转行包在2500件以上的。 (2).日均装卸车在400辆以上的车站。 (3).日均办理有调作业车在4500辆以上的车站。 2.具备下列三项条件之二者为一等站: (1).日均上下车及换乘旅客在8000人以上,并办理到达,中转行包在500件以上的。 (2).日均装卸车在200辆以上的车站。 (3).日均办理有调作业车在2000辆以上的车站。 3.具备下列三项条件之二者为二等站: (1).日均上下车及换乘旅客在4000人以上,并办理到达,中转行包在300件以上的。 (2).日均装卸车在100辆以上的车站。 (3).日均办理有调作业车在1000辆以上的车站。 4.具备下列三项条件之二者为三等站: (1).日均上下车及换乘旅客在2000人以上,并办理到达,中转行包在100件以上的。

高速铁路动车组空调故障的应急处置

高速铁路动车组空调故障的应急处置 1.动车组全列空调故 (1)动车组发生故障停车后,若空调装置出现故障超过20 min,CRH2型动车组允许打开车门通风;CRH1、CRH3、CRH5型动车组若空调装置故障超过20 min,且应急通风功能失效或无法满足要求,也允许打开车门通风。 (2)列车长要及时向旅客通报情况并致歉,组织乘务员积极做好服务工作,帮助受阻旅客妥善解决临时困难,稳定旅客情绪,避免激化矛盾。 (3)为保证旅客的人身安全,同时根据动车组乘务人员的配置情况,打开站台侧4~8扇车门,并在车门处安装防护网,由列车长组织乘警、列车员、餐车工作人员及随车保洁员负责值守,严禁旅客自行下车。 (4)动车组故障不能及时排除,需救援或自动力运行时,允许打开列车部分车门,在固定好防护网的情况下限速运行,具体要求为:CRH1、CRH5型车限速60 km/h,通过高站台时限速40 km/h;CRH2、CRH3型车限速70 km/h。同时,相关乘务工作人员要及时向铁路局、铁路总公司汇报情况。 (5)需要组织旅客下车或换乘其他列车时,原则上在车站站台进行。车站应当与列车一起组织旅客乘降。必须在区间组织旅客下车或换乘时,须经铁路局主管运输副局长批准,同时要做好安全防护,以防发生意外。CRH2、CRH3型动车组若停靠在500 mm及以下站台或区间,需组织旅客通过应急梯下车。 (6)动车组增加搭载应急备品。CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型车每组新增加8套防护网,每组CRH2、CRH3型车应急梯增加为4个。防护网存放位置:CRH1型存放在厨房储物柜内,CRH2型存放在3号车一位端的备品柜内,CRH3型在4号车厨房存储柜对面的储物柜内,CRH5型车存放在1号车或8号车的备品柜内。防护网存放在备品柜内的由车辆部门保管,存放在储物柜内的运行中由客运

无线通信系统安全需求

1系统安全要求 1.1安全标准 卖方必须遵照以下国际标准(最近版)的规定及要求: EN50126 “Railway applications –The specification and demonstration of Reliability,Availability,Maintainability and Safety (RAMS) EN50128:“Railway Applications –Communications, signaling and processing systems – Software for railway control and protection systems” EN50129:“Railway Applications –Communications, signaling and processing systems – Safety related electronic systems for signaling” 1.2隐患分析(Hazard Analysis)及隐患登记册(Hazard Log) 1.2.1 隐患分析是针对系统的潜在隐患进行系统的分析、在工程项目的适当阶段应用的一种安全分析技术,开展隐患分析的目的是作出优化系统安全的变更。 1.2.2 设计过程中,卖方需参照买方提供的主隐患清单(附件2)开展初步隐患分析、系统/子系统隐患分析、接口隐患分析及操作和支持隐患分析。卖方须将各个隐患分析的结果纳入隐患登记册,提交买方审查,并定期更新。 (a) 初步隐患分析:在项目早期、系统设计开始前开展的隐患分析,用以识别系统可能涉及和需要控制的潜在隐患,并引出系统设计过程中需要执行的措施以消除或减轻相关隐患。 (b) 系统/子系统隐患分析:其目的是识别和分析与子系统和部件设计相关的潜在隐患,包括与子系统架构、部件失效、人因错误等相关的隐患,并引出相应的隐患消除或减轻措施。 (c) 接口隐患分析:通过识别和分析与系统、子系统内部以及外部接口相关的潜在隐患,引出系统和相关接口系统需要执行的隐患消除或减轻措施。 (d) 操作和支持隐患分析:通过识别和分析在系统/设备的制造、安装、测试、运输、储存、培训、运营和维修等过程中与人员和程序相关的潜在隐患,并引出需要执行的隐患消除或减轻措施。 1.2.3 隐患和可操作性研究(HAZOPS)

列车无线调度通信固定设备

16 列车无线调度通信固定设备 16.1 一般规定 16.1.1 列车无线调度通信系统用于列车调度员、司机、车站值班员、车辆乘务员之间的通话联系,并实现数据传送功能。 16.1.2 列车无线调度通信固定设备(以下简称无线列调固定设备)包括车站设备、调度总机、网管及监测设备等。其中车站设备由车站电台、车站数据接收解码器、调度命令车站转接器等组成。 16.2 设备管理 16.2.1无线列调专业与其他专业的维护管理分界如下: (1)车站数据接收解码器与CTC/TDCS车站设备维护分界:车站数据接收解码器至CTC/TDCS车站设备接线端子(不含)由通信部门负责。 (2)调度命令车站转接器与CTC/TDCS车站设备维护分界:调度命令车站转接器至CTC/TDCS车站设备接线端子(不含)由通信部门负责。 (3)其它维护分界,由铁路局根据实际情况自行确定。 16.2.2无线列调固定设备电源应具有交、直流自动转换功能,配置免维护备用电池,电池容量应保证设备连续工作时间不少于6小时。有条件的中间站,车站电台应由中间站高频开关电源柜供电。 16.2.3 维护部门应根据需要,配备以下仪表、工器具: 场强测试系统、便携式场强仪、频谱分析仪、无线综合测试仪、直放站综合测试仪、中继器测试仪、功率计、天馈测试仪、光源、光功率计、调监模拟器、电池容量测试仪、电子经纬仪、交、直流稳压电源、望远镜。 16.2.4 维护部门应具备以下技术资料: (1)竣工资料、验收测试资料; (2)无线列调系统图; (3)无线列调场强覆盖示意图; (4) 设备台帐(含设备型号、规格、软硬件版本、生产厂家、开通时间等); (5)设备技术资料(设备产品说明书、使用手册等); (6)仪器仪表使用说明书; (7)应急预案。 16.3设备维护 16.3.1 设备维护单位应根据本维护规则制定相应的维护作业指导书、维护管理制度,编制

高速铁路通信系统技术浅谈

高速铁路通信系统技术浅谈 摘要:从高速铁路通信系统的各种需求出发,通过对系统的技术浅谈,全面了解高速铁路通信系统所采用的高新技术,掌握高速铁路专用通信系统的特点,对高铁路通信工程的施工起到理论指导作用。 关键词:高速铁路通信系统高新技术浅谈 随着中国铁路的跨越式发展,八纵八横的客运专线和高速铁路正在紧锣密鼓地建设之中,现代高速铁路专用通信系统的各种需求出发,通过对系统的技术分析,全面掌握高速铁路通信系统所采用的高新技术,了解高速铁路专用通信系统的特点,以指导高速铁路通信工程的施工。 一、高速铁路对通信系统的要求 1.1 信息管理要求 高速铁路要求与沿线行车、旅客服务相关的数据与信息,采用计算机网络相连的方式输送和交换,保证运营的高效,使高速铁路的运营纳入信息化管理。 1.2 调度控制要求 传统铁路的运营调度方式,是以下达话音指令为主实施行车指挥的。随着列车运行速度的提高,要求行车指挥采用计算机管理、传输指令数据为主的调度方式,在区间控制列车运行的系统也采用计算机和数据控制。 1.3 通信技术要求 高速铁路系统中,要求以数字网络技术对综合调度系统进行技术支撑;较大的站间距需要引入区间接入技术;列车运行控制系统的信息要通过光纤网络传输;车上和地面之间采用综合无线通信系统,且传递信息从运营调度指挥扩大到客运服务、动车组数据与信息;无线通信系统要适应300公里/小时的运营速度。 1.4 通信业务需求 高速铁路通信系统业务需求体系在:一是为高速铁路信号、综合调度、信息化系统等专业的业务应用系统提供安全、可靠、高效的通信网网络服务;二是为高速铁路运输提供高质量的调度通信、旅客服务信息、会议电视、移动通信业务。 二、高速铁路通信系统技术分析

铁路无线列车调度通信系统

铁路无线列车调度通信系统 铁路无线列车调度通信系统(railway radio train dispatch communication system)以铁路运输调度为目的,利用无线电波的传播,完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统,是铁路调度通信系统的重要组成部分。组成包括调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分,供调度员与机车司机、车站值班员进行通话,必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传 输线和天线,以及调度分机等设备。 移动电台设备装载于运行列车上的无线通信设备,包括机车电台和车长电台。 传输设备用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来,为信息传输提供音频通 道。 制式列车无线调度通信系统分为A,B,C 3种制式,采用150 MHz或450 MHz 频段,除个别呼叫采用数字编码外,其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题,采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题,采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄 同轴电缆。 A制式系统适用于装设有调度集中设备的铁路干线,以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式,基站电台与移动电台间的通信采用无线方式,调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置,并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机,也能够识别司机的呼叫,还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫(全呼)。调度员与司机之间除了话音通信外,还可以传输数据和指令,并能在调度所内打印和显示,以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作,调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下, 机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统适用于繁忙的铁路干线,以车站值班员办理行车业务为主的方式,也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式,调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时,先选呼运行列车最近的车站电台(选站),再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台(组呼),然后用话音叫出所有通话的司机,下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机(全呼)。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时,相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内,司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话,异频单工的通话则需要经车站电台转接。 B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。 C制式系统适用于以车站值班员办理行车业务为主的一般铁路线路和支线上,车站

非空调列车服务质量规范(新)

非空调列车服务质量规范(新) 1适用范围 本规范对中国铁路总公司所属铁路运输企业的非空调普速旅客列车旅客运输服务提出了质量要求。 2术语和定义 2.1普速旅客列车:指运送旅客或行包、邮件的非动车组列车。 2.2动车组列车:指由若干带动力和不带动力的车辆以固定编组组成、两端设有司机室的一组列车。 2.3重点旅客:指老、幼、病、残、孕旅客。特殊重点旅客是指依靠辅助器具才能行动等需特殊照顾的重点旅客。 3安全秩序 3.1防火防爆、人身安全、食品安全、现金票据、结合部等安全管理制度健全有效。 3.2列车始发前及途中,客运、车辆、公安等人员按照职责分工分别对列车上部设备设施进行检查,发现问题各自填入“三乘检查记录”并通知车辆人员处置,涉及行车、人身安全的及时采取临时处置措施。列车终到前,已经修复的在“三乘检查记录”上标记并由“三乘”签字确认后,交车辆乘务员。

3.3各车厢灭火器、紧急制动阀、人力制动机、紧急破窗锤、灭火毯、防毒面具、应急手电筒、扩音器等安全设备设施配齐配全,作用良好,定位放置。乘务人员知位置、知性能、会使用。 3.3.1各车厢紧急制动阀有包封,印有“危险勿动”警示标志;紧急制动阀手柄施封良好,压力表指示正常。 3.3.2人力制动机施封良好,制动、缓解方向指示标志清晰,无遮挡。 3.3.3灭火器安放牢固,便于取用,不搭挂物品;检修不过期,压力符合规定,标牌齐全清晰,施封完好。 3.3.4紧急破窗锤标注“消防专用”标志,安放牢固,便于取用。 3.3.5餐车厨房按规定配备灭火毯,定位存放,保持干燥。 3.3.6行李车、邮政车各按规定配备有效防烟毒面具,包装完好,配件齐全,会使用。 3.3.7封闭式洗脸间、厕所防护栏安装牢固,防护栏栏杆之间及栏杆与窗框之间间隙不大于150毫米。25型客车下拉上开式车窗开启范围在100~150毫米。 3.4正确使用电器设备,安全用电。电器元件安装牢固,接线及插座无松动,紧急断电按钮护盖施封良好,按钮开关、指示灯作用良好;不乱接电源和增加电器设备,不超过允许负载。配电室(箱)人离锁闭,门锁良好,配电室(箱)、控制柜(箱)内及上部不放置物品。不用水冲刷地板、墙板、电器设备。

无线通信系统中基于物理层安全的安全通信

无线通信系统中基于物理层安全的安全通信由于无线媒质的开放性与广播性,使得恶意用户可以截获在无线媒介中传送的信息,从而对无线通信的安全性带来很大的挑战。无线通信系统中基于物理层的安全着眼于OSI模型的物理层,利用无线通信理论、信息处理、随机处理、博弈论及信息论等领域的知识来解决这一问题,通过对物理层通信进行了适当的设计,提高或增进网络的安全性能。 基于物理层的安全方法一般利用了无线媒质的特征,比如信道衰落、信号干扰、多节点合作以及多维信息发送等。基于无线通信物理层的安全问题是当前无线通信中的研究热点之一,尽管文献中已经有了众多的研究成果,但无线通信中的安全问题仍然存在许多亟需解决的问题。 在本论文中,我们将主要从信息论的角度研究无线网络的安全问题,力图进一步提高无线通信的安全性。本论文的主要创新点如下:1.针对无线广播信道经历瑞利衰落的情形,分析了全双工系统的安全性能,理论推导出了非零安全容量和安全中断概率的闭式解。 理论分析结果以及仿真结果都表明,如果具有全双工功能的接收机在接收信号的同时可以发送一个辅助的人工噪声,那么与仅发送端发送人工噪声的情形相比,系统的安全等级可以得到提高。即便对于窃听节点距离信息源非常近,合法接收机距离信息源较远的情形,依然可以达到安全传输的效果。 2.针对蜂窝通信系统,论文提出了一种利用保护节点提高安全性的方法。该方法通过部署一些保护节点来防止窃听者截获合法发送端和接收端之间传送的信息。 这些保护节点专门发送额外的人工噪声来使窃听信道的质量恶化。论文中同

时考虑了上行通信和下行通信的情形。 结果表明,采用这种方法可以实现蜂窝系统的安全性和健壮性。3.为了改善中继系统的安全性能,提出了一种改进的次优干扰方案。 在此方案中,信噪比最好的中继节点转发信息,信噪比最差的中继节点发送干扰信号,并且仅当这两个信道满足一定条件时发送机密信息,否则发送普通信息。仿真结果表明,由于机密信息仅在对合法接收机有利的情形下传输,这使得窃听者获取发送信息的难度加大,从而使系统的安全性得以提高。 4.为了改善点到点双向通信中信息被截获的概率,提出了一种基于随机线性编码的安全传输方案。在此方案中,随机线性编码的生成多项式由接收方控制,编码的构造方式使得窃听者除非完整截获双向通信的所有数据,否则无法破解发送端发送的任何一个数据包。 因此,通过加长编码长度,或者降低发送功率,就可以使窃听者破解机密消息的截获概率变得非常低。

列车无线调度通信

列车无线调度通信 Document number:PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998

列车无线调度通信及设备维护铁路无线列车调度通信系统以铁路运输调度为目的,利用无线电波的传播,完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统,是铁路调度通信系统的重要组成部分。 系统设备包括: 调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。 调度所设备:包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分,供调度员与机车司机、车站值班员进行通话,必要时还可以进行数据通信。 沿线地面设备:包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线,以及调度分机等设备。 移动电台设备:装载于运行列车上的无线通信设备,包括机车电台和车长电台。 传输设备:用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来,为信息传输提供音频通道。

制式: 列车无线调度通信系统分为A,B,C 3种制式,采用150 MHz或450 MHz 频段,除个别呼叫采用数字编码外,其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题,采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题,采用150 MHz 或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。 A制式系统:适用于装设有调度集中设备的铁路干线,以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式,基站电台与移动电台间的通信采用无线方式,调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置,并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机,也能够识别司机的呼叫,还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫(全呼)。调度员与司机之间除了话音通信外,还可以传输数据和指令,并能在调度所内打印和显示,以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作,调度所设备应能对各基站电台进行集中和。在紧急情况下,机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。 B制式系统:适用于繁忙的铁路干线,以车站值班员办理行车业务为主的方式,也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式,调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时,先选呼运行列车最近的车站电台(选站),再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台(组呼),然后用话音叫出所有通话的司机,下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机(全呼)。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时,相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内,司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话,异频单工的通话则需要经车站电台转接。B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。

无线通信技术基础知识

无线通信技术 1、传输介质 传输介质就是连接通信设备,为通信设备之间提供信息传输的物理通道;就是信息传输的实际载体。有线通信与无线通信中的信号传输,都就是电磁波在不同介质中的传播过程,在这一过程中对电磁波频谱的使用从根本上决定了通信过程的信息传输能力。 传输介质可以分为三大类:①有线通信,②无线通信,③光纤通信。 对于不同的传输介质,适宜使用不同的频率。具体情况可见下表。 不同传输媒介可提供不同的通信的带宽。带宽即就是可供使用的频谱宽度,高带宽传输介质可以承载较高的比特率。 2无线信道简介 信道又指“通路”,两点之间用于收发的单向或双向通路。可分为有线、无线两大类。 无线信道相对于有线信道通信质量差很多。有限信道典型的信噪比约为46dB,(信号电平比噪声电平高4万倍)。无限信道信噪比波动通常不超过2dB,同时有多重因素会导致信号衰落(骤然降低)。引起衰落的因素有环境有关。

2、1无线信道的传播机制 无线信道基本传播机制如下: ①直射:即无线信号在自由空间中的传播; ②反射:当电磁波遇到比波长大得多的物体时,发生反射,反射一般在地球表面,建筑物、墙壁表面发生; ③绕射:当接收机与发射机之间的无线路径被尖锐的物体边缘阻挡时发生绕射; ④散射:当无线路径中存在小于波长的物体并且单位体积内这种障碍物体的数量较多的时候发生散射。散射发生在粗糙表面、小物体或其它不规则物体上,一般树叶、灯柱等会引起散射。 2、2无线信道的指标 (1)传播损耗:包括以下三类。 ①路径损耗:电波弥散特性造成,反映在公里量级空间距离内,接收信号电平的衰减(也称为大尺度衰落); ②阴影衰落:即慢衰落,就是接收信号的场强在长时间内的缓慢变化,一般由于电波在传播路径上遇到由于障碍物的电磁场阴影区所引起的; ③多径衰落:即快衰落,就是接收信号场强在整个波长内迅速的随机变化,一般主要由于多径效应引起的。 (2)传播时延:包括传播时延的平均值、传播时延的最大值与传播时延的统计特性等; (3)时延扩展:信号通过不同的路径沿不同的方向到达接收端会引起时延扩展,时延扩展就是对信道色散效应的描述; (4)多普勒扩展:就是一种由于多普勒频移现象引起的衰落过程的频率扩散,又称时间选择性衰落,就是对信道时变效应的描述; (5)干扰:包括干扰的性质以及干扰的强度。 2、3无线信道模型 无线信道模型一般可分为室内传播模型与室外传播模型,后者又可以分为宏蜂窝模型与微蜂窝模型。 (1)室内传播模型:室内传播模型的主要特点就是覆盖范围小、环境变动较大、不受气候影响,但受建筑材料影响大。典型模型包括:对数距离路径损耗模型、Ericsson多重断点模型等; (2)室外宏蜂窝模型:当基站天线架设较高、覆盖范围较大时所使用的一类模型。实际使用中一般就是几种宏蜂窝模型结合使用来完成网络规划; (3)室外微蜂窝模型:当基站天线的架设高度在3~6m时,多使用室外微蜂窝模型;其描述的损耗可分为视距损耗与非视距损耗。

列车空调送风系统设计方法研究

列车空调送风系统设计方法研究 1 2020年4月19日

列车空调送风系统设计方法研究 青岛理工大学胡松涛曹瑜郑小锋谭鲁志 摘要:列车环境与建筑环境存在一定差异,建筑环境空调送风系统设计方法不能直接应用于列车的设计之中。本文将建筑环境与列车相对照,参照空调设计方法提出了适合于列车空调设计的理论,便于今后为列车空调设计提供参考和帮助。 关键词:列车建筑空调系统设计 1 引言 高速列车车内环境应考虑多方面因素的共同作用,一般包括:车内空气环境、车内声环境以及车内光环境。车内空气环境主要由热环境、湿环境和空气品质等部分构成。热环境的好坏由空气温度的高低来判定;湿环境的优劣由空气的干湿度来表征;空气品质则由新风(新鲜空气)量的多少或空气的洁净度来区别[i]。 当列车以高速运行时,如果车厢密闭不严或开启车窗,则车内会产生强烈的紊流和噪声,因此高速列车与常速列车的区别之一就是它的车厢在列车运行时几乎为密闭空间。列车工作条件的特殊性造成它的内部环境与普通建筑空调的室内环境有许多不同之处,具体表现在以下诸多方面[ii][iii][iv][v]:(1)列车内的人员密度大,二氧化碳及人体异味排放量大。 (2)车厢空间相对狭小,车内设施布置紧密,因此不利于空气流通,难以达到合理的气流组织。 (3)各种健康状况的人员在相对较长的时间内保持近距离接触,易于发生病菌传播。

文档仅供参考,不当之处,请联系改正。 (4)列车单位空间的外表面积大,与外界的热交换量大,近车厢壁面处空气的温度梯度较大,因此车厢内不易形成均匀的温度场。 (5)车窗所占比例相对较大,易受阳光直射,因此由辐射热引起的空调负荷较大。 因此,若要使车内环境达到温度、湿度适宜,空气洁净的要求,在车内空调系统设计中,必须充分考虑上述特点。 2 建筑空调设计方法简述 中国建筑空调设计经过多年的发展,已经逐步形成了一套较为完善和成熟的理论,现在广泛应用于民用建筑业[vi]。现对其归纳和总结如图1所示。 图1 民用建筑空调系统方案设计原理图 (1)负荷的计算 空调房间冷(热)、湿负荷的计算是确定空调系统送风量和空调设备容量的基本依据[vii]。其中冷负荷包括建筑围护结构传入室内热量(太阳辐射进 3 2020年4月19日

当前移动通信的安全隐患和解决方法

当前移动通信的安全隐患和解决方法 在过去的20年中,中国的移动无线通信产业在历次的技术变革中,都准确把握了技术方向,在适当的时机引入了适当的技术,保证了整个产业的良性发展。在未来的20年里,移动/无线技术还将向何处发展,我们面临哪些机遇呢?我们又面临哪些挑战性的问题呢? 当前,随着移动通信和互联网的迅猛发展,以及固定和移动宽带化的发展趋势,通信网络和业务正发生着根本性的变化。体现在两大方面:一是提供的业务将从以传统的话音业务为主向提供综合信息服务的方向发展;二是通信的主体将从人与人之间的通信扩展到人与物、物与物之间的通信,渗透到人们日常生活的方方面面。安全性问题是移动无线通信难解的心结。关于移动无线通信安全问题,在平时的日常生活中我们都有切身体会,比如说手机病毒、流氓软件、间谍软件、手机隐私保护、垃圾信息、电话骚扰等等,这些问题越发引起人们的注意,特别是引起了生产商与运营商的强烈关注。 移动通信设备 移动通信设备和服务通常被认为是比较安全的领域,与电脑遭受的威胁相比,移动通信设备面临的安全威胁可谓小巫见大巫。然而,最近几年,针对移动通信设备的恶意软件的发展速度已大大超过了以非移动设备为攻击目标的恶意软件。恶意软件可通过邮件和信息附件、下载应用程序以及蓝牙等方式传播。与此同时,网络钓鱼诈骗垃圾邮件和移动间谍软件也开始将魔掌伸向移动通信设备。而黑客们也在通过一种新型社交网络,采用一些狡猾的伎俩诱使用户安装这类恶意软件。 如今,越来越多的员工带着某种智能电话或者个人数字助理(PDA)去上班,无论黑莓、iPhone还是其他的智能移动终端开始涌入工作场所:从智能电话、VoIP系统、闪存棒到虚拟网络世界,不一而足。作为公司,他们不愿意将公司的机密和信息让员工带着外出和泄密,作为员工,个人也不愿意将个人的隐私数

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