某机动车安全技术检测站项目可行性研究报告

某机动车安全技术检测站项目可行性研究报告

目录

第一章绪论 (4)

1.1汽车安全技术检测站研究的目的和意义 (4)

1.1.1 汽车安全技术检测站研究的目的 (4)

1.1.2 汽车安全技术检测站研究的意义 (4)

1.2国内外发展现状 (5)

1.2.1国内发展状况 (5)

1.2.2 国外发展状况 (6)

第二章检测站简介 (10)

2.1检测站的类型 (10)

2.2汽车安全技术性能检测站 (10)

2.2.1 汽车安全技术检测站主要任务 (11)

2.2.2 汽车安全技术检测站分级与主要检测项目 (11)

2.3汽车安全技术检测站设计的课题来源 (11)

第三章检测站的设计 (13)

3.1设计的指导思想和指导原则 (13)

3.2检测站系统分析 (13)

3.3汽车检测站的工艺计算 (18)

3.3.1 生产纲领 (18)

3.3.2 汽车检测的工艺过程 (19)

3.3.3 工作制度及年工作量 (19)

3.3.4人员数的确定 (20)

3.3.5工位数的确定 (21)

3.3.6 设备的选择 (22)

3.3.7 动力计算 (25)

3.3.8 建筑面积的计算 (25)

3.4设计的综述 (26)

3.5工位布置（所配备的设备数量为最低配备量） (27)

3.5.1 外检线 (27)

3.5.2 安检线 (27)

3.5.3 综检线 (29)

3.6设计注意事项 (31)

第四章检测站的平面布置 (32)

4.1检测设备的平面布置 (32)

4.2检测站的平面布置 (33)

4.2.1 检测站总平面组成 (33)

4.3厂房的建筑要求 (36)

4.4经济分析 (37)

5.1全文总结 (39)

5.2研究展望 (39)

第一章绪论

1.1 汽车安全技术检测站研究的目的和意义

1.1.1 汽车安全技术检测站研究的目的

汽车的各种不解体检测是汽车使用的现代化管理的手段。通过检测仪器、设备和现代化检测技术，能够准确，快速地检查、诊断汽车的工作状况，判断汽车的使用程度，使汽车及时地维护和修理，保证在用汽车的完好性，提高运输的生产效率。汽车综合性能检测站的建立，为实现上述目的提供了必要条件。

1.1.2 汽车安全技术检测站研究的意义

1、加强汽车安全性能检测，是保证行车安全的有效手段

随着机动车保有量逐年增加，公路交通事故已经成为不可忽视的社会问题。据统计，近年来我国每年因交通事故每年死亡人数近15万人，伤重者超过60万人，造成的经济损失十分惊人，我军交通事故也呈现上升趋势。面对着日益严峻的交通形势，《中华人民共和国道路交通管理条例》明确规定：机动车必须强制进行安全性能检测，发现问题及时维修，以确保交通安全。

1.2 国内外发展现状

1.2.1国内发展状况

我国从60年代开始研究汽车检测技术，为满足汽车维修需要，当时交通部主持进行了发动机汽缸漏气量检测仪、点火正时灯等检测仪器的研究、开发。

70年代，我国大力发展了汽车检测技术，汽车不解体检测技术及设备被列为国家科委的开发应用项目。由交通部主持研制开发了反力式汽车制动试验台；惯性式汽车制动试验台；发动机综合检测仪；汽车性能综合检验台（具有制动性检测、底盘测功、速度测试等功能）。

进入80年代，随着国民经济的发展，科学技术的各个领域都有了较快的发展，汽车检测及诊断技术也随之得到快速发展，加之我国的汽车制造业和公路交通运输业发展迅猛，对汽车检测诊断技术和设备的需求也与日俱增。我国机动车保有量迅速增加，随之而来的是交通安全和环境保护等社会问题。如何保证车辆快速、经济、灵活，并尽可能不造成社会公害等问题，已逐渐被提到

政府有关部门的议事日程，因而促进了汽车诊断和检测技术的发展。交通部主持研制开发了汽车制动试验台、侧滑试验台、轴（轮）重仪、速度试验台、灯光检测仪、发动机综合分析仪、底盘测功机等等。

在单台检测设备研制成功的基础上，为了保证汽车技术状况良好，加强在用汽车的技术管理，充分发挥汽车检测设备的使用，交通部1980年开始有计划的在全国公路运输和车辆管理系统（交通部当时负责汽车监理）筹建汽车检测站，检测内容以汽车安全性检测为主。80年代初，交通部在大连市建立了国内第一个汽车检测站。从工艺上提出将各种单台检测设备安装联线，构成功能齐全的汽车检测线，其检测纲领为30000辆次/年。1990年交通部发布第13号令《汽车运输业车辆技术管理规定》和1991年交通部发布第29号部令《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》以后，全国又掀起了建设汽车综合性能检测站的高潮。近30年来，我国汽车检测诊断技术得到了迅速发展。到2006年底，我国已经建立各类汽车检测站1400多座，全国汽车综合检测站年检测汽车超过1000万台次。

与此同时，汽车的检测技术和设备也得到了大力发展。70年代国内仅能生产少量的简单的检测、诊断设备。目前全国生产汽车综合性能检测设备的厂家已达60多个，除交通部门外，机械、城建、高等院校等部门也进入汽车检测设备研制、开发、生产、销售领域。我国已能自己生产全套汽车检测设备，如大型的技术复杂的汽车底盘测功机、发动机综合分析仪、四轮定位仪、悬挂检测台、制动检测台、排气分析仪、灯光检测仪等等。

为了配合汽车检测工作，国内已发布实施了有关汽车检测的国家标准、行业标准、计量检定规程等100多项。从汽车综合性能检测站建站到汽车检测的具体检测项目，都基本作到了有法可依。

1.2.2 国外发展状况

早在50年代在一些工业发达国家就形成以故障诊断和性能调试为主的单项检测技术和生产单项检测设备。60年代初期进入我国的汽车检测试验设备有美国的、发动机分析仪英国的发动机点火系故障诊断仪和汽车道路试验速度分析仪等，这些都是国外早期发展的汽车检测设备。60年代后期，国外汽车检测诊断技术发展很快，并且大量应用电子、光学、理化与机械相结合的光机电、理化机电一体化检测技术。例如：非接触式车速仪、前照灯检测仪、车轮定位仪、排气

分析仪等都是光机电、理化机电一体化的检测设备。

进入70年代以来，随着计算机技术的发展，出现了汽车检测诊断、数据采集处理自动化、检测结果直接打印等功能的汽车性能检测仪器和设备。在此基础上，为了加强汽车管理、各工业发达国家相继建立汽车检测站和检测线，使汽车检测制度化。

1、全新的汽车发动机检测诊断技术国外采用最新技术的汽车发动机分析仪在功能上更加强大和完善，如美国大熊公司生产的大熊牌BEAR40-200型、BEAR-400型全电脑发动机诊断检测系统，德国博世公司推出的FSA6000型发动机综合检测仪及奥地利AVL公司生产的AVL-845型电脑发动机诊断检测仪等，都代表了当代的先进技术水平。其具有以下特点：

(1)设备功能强大。可用于测量、诊断、数据交换、信息查询、资料储存以及培训教育等，可进行发动机测试、万用测量仪器、发动机电脑控制系统解码、发动机分析、AU等。

(2)主要依靠工业机而不是PC机进行数据采集、计算和数据分析。

(3)配备记忆存储功能的数字式示波器。

(4)具备诊断和分析功能。一是能检测发动机喷油脉宽、喷油时刻及点火时刻，以此检测结果来分析发动机供油系统、点火系统的工况；能检测到发动机起动电流和起动电压的数值，以分析起动机的状况、发动机机械内部的故障。发动机缸压的检测是通过起动电流的大小间接反映各缸的缸压值，并重点放在各缸之间的比较上，这种测量方式将发动机的物理信号通过电信号间接表示出来，非常准确可靠。二是能检测点火系初级电路、次级电路的电压波形，评定发动机点火系的工作状况。通过电脑控制各缸断火，来比较各缸的功率。三是能检测尾气中CO、CO2、HC、O2的含量，由检测到的数据来分析发动机供油系、点火系及各种电子传感器的工作状况。

(5)可检测车辆种类广泛：可检测多达12缸的汽油/柴油发动机；可检测触点式点火系统、无触点式点火系统、全电子式点火系统、带点火线圈的无分电器点火系统；可检测发动机控制系统、电控柴油喷射系统、自动变速器控制系统、安全和舒适性电控系统以及电控化油器、废气含氧量及空燃比控制系统等混合系统。

(6)可与检测线联网使用，方便快捷，便于管理。

2、汽车四轮定位检测技术

四轮定位相关技术在汽车维修和检测作业中得到了广泛应用。究其原因，主要是发达国家的高速公路已形成网络，车辆行驶速度高，从安全性和车辆行驶稳定性方面来说，四轮定位检测和调整非常必要；另一方面是汽车四轮定位设备调校简单，使用方便，精确度高。在动态条件下测定与调整车轮定位参数，是车辆四轮定位检测技术的发展新方向。如日本D2000型四车轮定位动态测定系统是一个地面平台，汽车支承在四组滚筒上，传感器以轮胎侧面为定位基准，四个车轮的定位值，是在车轮被滚筒驱动的动态下进行，如需调整，也可在行驶状态下进行，故调整参数很稳定，有很好的重复性。德国SCHENCK(申克)公司生产的车轮定位台，能根据所检测的车辆自动识别，自动调整轴距，并采用激光无接触测量，前后轴共同检测和在线调整。该设备测量精度高，后桥测量结果对前轮调整进行补偿，确保车辆的驾驶性能。同时，测量时间短，进行了人性化设计，确保调整人员的安全。是目前国际上最先进的车轮定位检测调整设备。

3、车辆轮胎测试技术

据统计，我国高速公路的交通事故，约40%是由于爆胎造成的。造成爆胎的原因很多，其中胎面磨损和胎冠的磨损、裂纹和凹坑是造成汽车爆胎的主要原因。在我国只强调检测轮胎动平衡，对轮胎胎面及胎冠的磨损情况只靠目测，而在德国是通过轮胎测试仪来测试轮胎，确定是否需要更换，防止出现爆胎事故。其原理是：在轮胎测试仪下方装有摄像头，轮胎装在测试仪上后，开始测试；测试仪自动将轮胎分为8个截面，当轮胎的某一截面旋转至对准摄像头位置时，测试仪自动将对轮胎进行充气和泄气；在此过程中，摄像头摄下了轮胎表面的膨胀和收缩情况；每个截面测完，计算机根据摄像情况分析其膨胀率和收缩率；如超出标准值，则说明某处截面存在裂纹凹坑等不正常情况，必须更换。随着轮胎内置检测芯片的不断普及，对这一类内置芯片数据的相关解码和检测也是未来检测技术的发展方向。

4、制动性能检测技术

随着汽车ABS、ASR技术的进一步普及，现阶段的反力式制动检测台已经不能够满足汽车检测的需要，为了在室内进行相应的制动力检测，国外知名企业先后开发了相应的双轴ABS制动检测台。如意大利SimpesfaipSPA(辛波斯法普股份有限公司)制动台及日本弥荣（株）开发的ABS制度检测台。这一类设备可根据车辆自动调整轴距，进行高速的制动性能检测，并且可根据车辆配置的ABS 进行ECU通讯检测。制动检测完全满足我国GB7258法规的检测要求。但这类

进口设备的价格都很高，想要在国内汽车检测维修单位普及有一定的难度。

5、车辆排放检测技术及相关措施

为了有效地保护环境，控制车辆的排放是一个重要的环节。针对此情况，西方发达国家政府制定严格的新车排放法规和标准，同时为保证新车满足排放法规的要求，采取了相应的监督检验机制。如汽车装配线常规检验、强制抽查检验。新车出厂后的监督检验制度、在用车I/M制度、在用车的排放控制等。通过这些检测手段和措施，车辆从生产到报废中每一个环节的排放状况都能够得到有效监管，达到了降低排放、保护环境的目的。在检测制度上，欧洲各国对在用车排放控制主要是通过实行年检制度来保证的。管理部门并不是通过对在用车进行技术改造或加装排放控制装置来降低在用车的排放，而是根据车辆生产年代的不同采取相应的标准，即老车老标准，新车新标准。

6、检测设备一体化、集成化

由于电子技术和信息技术的不断发展，汽车检测设备的集成化也随之有了长足的进步。如日本弥荣公司把汽车制动台、车速表、排放分析仪、噪声计等与四轮定位动态测定系统组合一起，不但可以测定汽车四轮定位参数，还可测定底盘输出功率、发动机功率、汽车行驶状态模拟，四轮定位、振动悬挂以及制动和速度等，具有一机多项的测试功能。西门子公司开发的汽车综合性能检测线，集成度高，在20米的长度内包括了车速、制动、排放、灯光噪声等功能，并还可以按照要求加装电涡流测功机。由此可见检测设备的一体化、集成化也是汽车检测下一阶段的发展方向。

7、汽车检测联网系统

在发达国家，检测机构大多会采用先进的计算机无线通讯联网系统，如德国的计算机无线通讯联网系统。系统是由一个软件包、条形码和一个可移动的数据载体构成。它能将所有的用户资料、车辆数据、以前的和当前的汽车检测数据，通过一个可移动系统，对数据进行工位采集、存储并把数据传输给计算机。这样就保证了在一个大的检测站或维修车间，所有的检测设备通过数据载体就可与计算机联网，这使检测线更具灵活性。检测线上配备的小型数据载体可放在检测员的口袋中随检测员移动，并可以通过无线通讯与在检测设备上的接收平台实现快捷、可靠的数据传输，便于检测操作人员输入和查询信息。网络系统还可以将汽车制造厂商及多家维修工厂、检测企业联成整体，形成资源共享，加快车辆数据的更新速度，提高检测企业和维修工厂的效率。

第二章检测站简介

2.1检测站的类型

按不同的分类方法，检测站可以分为不同的类型。

按服务功能分类，检测站可分为：安全检测站、维修检测站和综合检测站三种。

安全检测站是国家的执法机构。它按照《机动车安全检验项日和方法》(GA 468)规定的车检法规，定期检测车辆中与安全和环保有关的项目，以保证汽车安全行驶，并将污染降低到允许的限度。这种检测站对检测结果往往只显示“合格”、“不合格”两种，而不作具体数据显示和故障分析，因而检测速度快，生产效率高。检测合格的车辆凭检测结果报告单办理年审签证，在有效期内准予车辆行驶。这种检测站一般由车辆管理机关按照《机动车安全检验项目和方法》(GA468)的要求直接建立，或由车辆管理机关认可的企业单位或事业单位建立，也可多方联合建立。

维修检测站通常由汽车运输企业或维修企业建立，其作用是为车辆维修部门服务。它以汽车性能检测和故障诊断为主要内容，这种检测站通过对汽车维修前进行技术状况检测和故障诊断，确定汽车附加作业、小修项目以及车辆是否需要大修；同时通过对维修后的汽车进行技术检测，可以监控汽车的维修质量。

综合检测站既能担负车辆安全、环保方面的检测任务，又能担负汽车维修中的技术检测，还能承担科研、制造和教学等部门的有关汽车性能试验和参数测定。这种检测站一般由交通运输管理部门依据交通部令第29号《汽车运输业车辆综合性能检测站管理办法》的规定建立，其设备多而齐全、自动化程度高，既可进行快速检测，以适应年检要求；又可以进行高精度的测试，以满足技术评定的需要。这种检测站的检测结果可作为交通运输管理部门发放或吊扣营运证的依据，以及作为确定维修单位车辆维修质量的凭证。

第三章检测站的设计

3.1 设计的指导思想和指导原则

（1）确保出具的检测报告准确可靠，符合国家标准《机动车安全运行技术条件》及其第一号修改关于汽车安全、环保性能检测等项目的相关规定，出具的检测报告能满足政府主管部门行政执法的要求。

（2）采用代表了当今机动车检测技术发展方向的检测设备和检测技术，能在今后一段时间内保持领先的技术优势，整体水平可和国际接轨在国内一流。

3.2 检测站系统分析

汽车安全检测站是一个由基础性要素、需求性要素、结构性要素与功能性要素集成的有机系统。

基础性要素包括：检测目的、检测任务、检测规范；

需求性要素包括：检测数量、车辆密度、车型构成、车辆技术构成、行车条件等；

结构性要素包括：检测项目、检测设备、检测工位、工位布局、控制方式与联网控制系统、人员、场地等；

功能性要素包括：检测效率、服务水平、检测公正性。

1 基础性要素

基础性要素反映国家与行业主管部门的一般性规定，源于交通部13号令与29号令、行业标准与国家标准，主要集中在检测任务、检测项目、检测结果评定等规范上。在本研究中主要用检测目的、检测任务、检测规范等要素来反映这些共性内容，是检测站的立站之本。

1）检测目的

汽车安全检测站是综合运用现代检测技术和设备，对汽车进行不解体检测的场所，它作为实现汽车管理的现代化机构，采用科学的检测技术与先进的检测仪器，快速准确地诊断汽车的多项技术性能，在提高汽车维修质量、保护环境、节约能源、降低运输成本和提高运力等方面带来了明显的效益。

2）检测服务品种

检测任务是检测目的的细化描述，更加具体地检测系统是用来作什么的，是对检测系统的功能在较高层次上的概括性阐述。汽车综合性能检测站作为一个独

立的、社会化的、不以赢利为目的，对车辆技术状况进行监督检测的技术服务机构，其主要职能是为在用车辆提供科学的、完整的、可靠的检测结果。目前,汽车综合性能检测站提供的服务主要有：在用运输业车辆的技术等级评定，汽车维修质量检测，机动车安全环保性能检测等。

3）检测规范

检测规范规定了车辆各检测项目的检测工况、受检测时的状态、检测标准以及仪器的操作方法等内容。我国是发展中国家，现行的检测规范，具有很多的中国特色，如对汽车排放物的控制与限值较欧美国家宽松许多，但在加入WTO后，汽车的检测方面的法规与标准会迅速地向国际标准与国外先进标准靠近、接轨，这肯定是大势所趋，如I/M检测维修制度，是很有影响力的汽车检测维修制度。在建立汽车检测站时，要有一定的前瞻性，要看到检测发展的客观方向。

2 需求性要素

需求性要素反映的是汽车安全技术检测系统的服务对象所具有的个性。需求的差异性，决定了汽车综合系统的多样性。用受检车数量、车辆密度、车辆构成、车辆技术构成、行车条件等描述检测需求性。

1）受检车辆数量

是描述汽车安全技术检测站潜在的受检车数。它决定于潜在市场的车辆保有量、检测政策、检测周期。潜在的受检车数多少，对检测的工位安排、布线型式、控制方式产生重要影响。

2）车辆构成

受检车辆的吨位分布、长度、宽度与高度尺寸，是汽油车还是柴油车，都会对检测设备的选择、工位及工位布局产生影响。

我国营运车辆的车型很多，通过对我国200多种常见车型的尺寸参数的调查、分析、统计，大致可将我国营运车辆的车型归并为五类，详见表4－1。

表4－1 我国营运车辆车型分类（尺寸参数单位为m）

3）车辆技术构成

汽车技术的飞速发展，使一些高技术车辆增加了不少的新系统。如使车辆具有方向稳定性的ABS系统，从八十年代初期德国采用至今二十多年时间，已装了几千万辆。对于这样技术构成的车辆，应增加ABS检测项目与设备。EFI等大量计算机控制系统在汽车上的应用，检测站增加EFI检测仪等电子类检测设备势在必需。

当汽车进入到全面采用电控技术以后，电控系统设置有大量的形形色色的传感器，配线，电子控制元件和执行器。各种传感器信号和执行信号相互交叉渗透。汽车故障的症状界限模糊，故障发生的部位可能很多，如果再采用传统方法去诊断，就非常困难了，必须借助相应的检测仪器或设备进行检测与诊断。车辆的新技术装备愈多，检测项目与设备的需要量就愈多。

4）车辆密度分布

受检车辆密度的大小，对于检测站是采用固定还是流动形式产生影响，对检测站的选址亦有影响。车辆密度愈大，对尾气、噪声等的检测与控制的要求就愈高。

5）行车条件

在平原地区，道路条件良好，人口分布密集，空气中含氧量多，所以对汽车的加速性、起动性、灯光、噪声、制动、车况（即车辆外观）、车辆的悬架系统（从乘坐的舒适性考虑）等要求相对较高。另外，这些地区车辆大多以轿车、微型车、客车等新技术密集的车辆为主，所以在建站时应考虑用故障解码器等设备；在山区，道路条件差，车辆少而且分布比较分散，空气中含氧量较少，车辆大多数以农用车，载货车等柴油车为主，所以对车辆的灯光、制动、烟度测试、车辆前轮定位、发动机气缸压力、点火系统等要求相对较高；对于一些地域空旷，人口稀少，车辆少的地方，在建站时可对汽车的噪声、排放等要求放低（甚至可以不用相应的检测设备）。虽然这似乎跟交通部第29号令稍微有些出入，但是基于建站要联系实际，本着建站为当地汽车检测服务的思想，这种做法也未尝不可。上述几类只是些较为典型的情况，具体情况很是复杂，建站时应综合考虑。

其实，在美国实行的I/M制度，采用的排放物检测方法也是根据各地区空气质量状况、车辆技术水平等因素确定。不同的地区由于条件不一样，对车辆的某方面的性能之要求是有区别的，这充分地体现了检测的灵活性与务实性。

3 结构性要素

在明确汽车综合性能检测系统的任务与相应的规范后，在弄清检测需求的特点后，即可对其进行结构设计，界定检测项目、检测设备、检测工位的划分与组合、控制方式、联网模式等结构性内容。

1）检测项目

检测项目，实际上是汽车要检测的性能与结构参数，涉及动力性、经济性、制动与滑行性能、转向、悬架特性、废气排放、前照灯、车速表里程表表示值、汽车噪声、车身防雨密封性、整车外观、发动机诊断、底盘诊断等。上述是一般性的检测项目，根据检测站任务与所面对的检测需求不同，检测站的检测项目具有一定的差异性。

2）检测设备

检测设备是检测的物质基础，汽车综合性能检测设备主要包括动力性检测设

备（如底盘测功机、无负荷发动机测功仪）、发动机技术状况检测设备（如发动机分析仪）、经济性检测的油耗仪、制动检测的制动试台、侧滑试验台、前轮定位仪、车轮动平衡机、烟度计、废气分析仪、前照灯检测仪等等。

检测设备是实现检测项目的物质手段在，同一检测项目（参数），可用的检测设备具有多值性，即对应多种结构形式的检测设备。这为选择检测设备，带来了复杂性。

随着汽车技术的发展，某些车辆装备有一些新型系统，为完成这些系统的检测，汽车综合性能检测站应配置如ABS测试仪、EFI测试仪、计价器测试仪等设备。

3）检测工位

工位是指在汽车检测线上，合理组合的若干检测设备所占用的能够独立进行车辆检测的检测线局部空间。

检测工位数目，实际上是检测线同时受检车辆数。显然，检测线工位数越多，工位内的检测项目就越少，工位上检测停留的时间就越短，检测线的检测效率也就越高，但是，检测线的需用的面积就大；反之，工位数少，检测效率下降，但检测线的占用面积可以得到减少。

检测工位数与最大工位检测时间是影响检测的主要参数。

4）工位布局

检测工位布局是指检测工位的空间关系。它既包含检测工位在空间上的前后关系，也包括检测工位在空间上的形状，如是直线型布局，L型布局还是双线型布局。

5）计算机控制系统

检测线联网控制系统在检测线上起着控制各种检测设备、协调指挥整个检测过程的作用，它除了担负样本数据的自动采集任务外，还对自动检测结果负责并具有打印输出检测报告单及数据管理等功能。

目前国内在用的联网控制系统一般有两种，一种是分布式联网控制系统，另一种是集中式联网控制系统，而在用的大多是分布式联网控制系统。

6）人员

检测站的资源还包括人力资源，人员的数量与技术素质是正确完成检测任务的必要条件。

7）场地与检测环境

检测场地要素包括站址的位置，与周边环境包括交通、进出站场条件的关系，场地的平面状况、面积等内容。

检测环境是指检测车间的空气、噪声、采光、通风等环境的状况及改善措施。

4 效果性要素

效果性要素反映的是汽车安全技术检测站的产出效果的指标，它包括产出的数量指标－检测效率，质量指标－服务水平与公正性两方面的内容。

1）检测效率

检测效率是反映检测系统单位时间内检测车辆数的指标，可用日检车辆数、年检车辆数、有效年检车辆数等指标来表示。

日检车辆数：检测系统每日可检测车辆的辆次数，单位为“辆次”；

年检车辆数：检测系统每年可检测车辆的辆次数，单位为“辆次”；

有效年检车辆数：扣除全年设备保养及其它因素的影响后，检测系统每年可检测车辆的辆次数，单位为“辆次”。

例如：一条布置三个工位的检测线，若按5分钟/辆次检测节拍计，每天工作8小时，则日检车辆数=12辆次/小时×8小时=96辆次；按年250个工作日计（扣除全年休息日），年检车辆数=96辆次/日×250天=24000辆次。按全年有效工作系数0.8计（扣除全年设备保养及其它因素），则有效年检车辆数=24000辆次×0.8=19200辆次。

2）服务水平

检测站的产出从本质上讲是服务，是反映检测系统对车辆检测的深度与广度的指标。显然它主要取决于检测目的、检测任务、检测项目与设备等系统组成要素。

3）检测公正性

检测公正性包括检测精度与检测人员检测客观性两方面的内容。

检测精度是揭示检测系统所出示的结果与车辆真实情况接近水平的指标，它反映了检测设备的客观程度。检测人员实事求是，不徇私舞弊，公正客观是保证检测公正性的必要条件。

3.3 汽车检测站的工艺计算

3.3.1 生产纲领

汽车检测站的生产纲领是指检测站每年(或每日)检测车辆的次数。根据检测站类型的不同，各类汽车检测站的生产纲领也不一样。通常是根据服务范围内的在册车数、大修次数、维护次数、检测周期、返检率等来确定。

生产纲领Z 可用下式进行计算；

(4-1) =（1300000-5000）*0.75+500000*1+250000*1+1300000*15% =1545000辆次

式中：Z ——检测站的生产纲领，辆次；

m A ——在册车辆数，辆；1300000辆

p A ——年送大修车辆数，辆；取500000辆

0A ——需送检的维护车辆数，辆；取250000辆

1n ——车辆季、年检次数，次；取平均值0.75次

2n ——送大修车辆每辆需检次数，次；取1次

3n ——维护车辆每辆需年检次数，次；取1次

j α——车检不合格修后返检率，﹪。取15%

私家车数量为Z*80%=1545000*80%=1236000辆次

3.3.2 汽车检测的工艺过程

汽车检测的工艺过程，其具体检测内容，可根据季检、年检、各级维护、小修、大修的要求而定。

为了保证检测各作业有节奏地顺利进行，需严格控制每个检测工位的作业延续时间，检验中发现项目不合格的车辆，时间允许时，可在工位上立即调整，如工作量大且影响后续车检测，应将车辆驶出检测线，到检修间进行小修或调整。返检车辆，一般为单项检测，采取随时插空安排的方法进行。

3.3.3 工作制度及年工作量

汽车检测站的工作制度和其它运输企业—样，也是指每年的工作日数，每日的工作班数，每班的工作时数。

1203()m p p m j

Z A A n A n A n A α=-+++

每年的工作日数d 用下式计算：

(4-2) =365-(7+104+9)

=245日

式中：0d ——每年的日数，取365日；

i d ——国家规定节日休息，取7日；

x d －－全年星期日天数，每周为双休日，共计104日；

s d －一设备年检修日数，年检修两次，每次7—10日。

年工作时间分名义工作时间和实际工作时间。用Tm 和了Tn 表示：

j m t d T ?= (h) (4-3)

=245*8

=1960 h

βα??=m n T T (h) (4-4)

=1960*85%*85%

=1416.1 h

式中:m T ——名义年度工作时间,h ；

n T 一—实际年度工作时间,h ；

j t ——每日工作延续时间，h ；取8h

α——工人出勤率；取85%

β——工时利用率。取85%

汽车检测站的年度工作量，可用下式计算：

Q Z t =?∑ (4-5)

=1236000*0.1

=123600h

式中：Z ——汽车检测站的年生产纲领，辆次；

t —一检测每辆车的工时定额，h ／辆次。取0.1h ／辆次。

在计算中，由于安全线和性能线工时定额不一样，可分开计算，如果各工位作业节拍不一致，可分别计算，然后累计总和。大庆市共有四家综合性能检测站，因为Q=123600/？=？h

0()

i x s d d d d d =-++

3.3.4人员数的确定

汽车检测站的人员可分为生产工人(检测员)、辅助工人、非生产人员(管理、技术、质量负责人)。

1．生产人员

生产人员需经有关部门培训，考核，取得合格证后，方能上岗。人数可根据年度工作量和年工作时间来计算： (4-6) =？/1960

=？人

(4-7) =？/1416.1 =？人

式中：m R ——出勤人数，人；

n R ——在册人数，人。

2．辅助人员

辅助人员是根据检测站设备的数量、设备维修时间、车辆外部清洗和调整工作量、动力设置情况等实际情况确定的。

一般可按生产人员数的7﹪一10﹪粗略计算。计算得约2人 3．非生产人员 非生产人员一般按全站总人员的18﹪计算。其中：管理人员8﹪，工程技术人员6﹪,其他服务人员4﹪。各部门负责人要求具有大专以上学历或中级以上技术职称。计算得非生产人员约5人。

3.3.5工位数的确定

检测线工位数，可按下式计算：

=120*0.1/6

=2台 式中：A ——检测站每天平均检测车数,辆120辆

m

m T Q R =n n

Q R T =

a

A t D T ?=