CCAR-36-R1 航空器型号和适航合格审定噪声规定
民航总局令第182号
航空器型号和适航合格
审定噪声规定
(2002年3月20日发布
2007年4月15日第一次修订)
CCAR－36－R1
航空器型号和适航合格审定噪声规定
目 录
A章总则 (1)
第36.1条适用范围和定义 (1)
第36.2条申请日期的要求 (2)
第36.3条适航要求的相容性 (3)
第36.5条本规定的限制 (3)
第36.6条引用文件 (3)
第36.7条声学更改：运输类大飞机和喷气式飞机 (3)
第36.9条声学更改：螺旋桨小飞机和螺旋桨通勤类飞机 (4)
第36.11条声学更改：直升机 (5)
B章运输类大飞机和喷气式飞机 (5)
第36.101条噪声测量和评定 (5)
第36.103条噪声限制 (5)
第36.105条 飞行手册中对第四阶段噪声等效性的说明 (6)
C章［备用］ (6)
D章［备用］ (6)
E章［备用］ (6)
F章螺旋桨小飞机和螺旋桨通勤类飞机 (6)
第36.501条噪声限制 (6)
G章［备用］ (7)
H章直升机 (7)
第36.801条噪声测量 (7)
第36.803条噪声评定和计算 (7)
第36.805条噪声限制 (7)
I～N章［备用］ (8)
O章文件、使用限制和资料 (8)
第36.1501条程序、噪声级和其他资料 (8)
第36.1581条手册、标记和标牌 (8)
第36.1583条不必符合噪声限制的农业和灭火用飞机 (9)
附件A 根据第36.101条航空器噪声的测量和评定 (10)
第A36.1条引言 (10)
第A36.2条噪声合格审定试验和测量条件 (10)
第A36.3条对地面接收到的飞机噪声的测量 (12)
第A36.4条根据测量数据计算有效感觉噪声级 (18)
第A36.5条向中国民用航空总局报送数据 (25)
第A36.6条符号和单位 (26)
第A36.7条大气的声衰减 (29)
第A36.8条［备用］ (30)
第A36.9条飞机飞行试验结果的修正 (30)
附件B 根据第36.103条运输类和喷气式飞机的噪声级 (41)
第B36.1条噪声测量和评定 (41)
第B36.2条噪声评定的度量 (41)
第B36.3条基准噪声测量点 (41)
CCAR－36－R1 － I －
航空器型号和适航合格审定噪声规定
第B36.4条试验噪声测量点 (42)
第B36.5条最大噪声级 (42)
第B36.6条综合评定 (43)
第B36.7条噪声合格审定基准程序和条件 (43)
第B36.8条噪声合格审定试验程序 (44)
附件C –E［备用］ (45)
附件F 对在1988年11月17日以前进行合格审定试验的螺旋桨小飞机和螺旋桨通勤类飞机的飞越噪声要求 (45)
A部分总则 (46)
第F36.1条范围 (46)
B部分噪声测量 (46)
第F36.101条一般试验条件 (46)
第F36.103条声学测量系统 (46)
第F36.105条测量、记录和重放设备 (47)
第F36.107条噪声测量程序 (47)
第F36.109条数据记录、报送和批准 (47)
第F36.111条飞行程序 (48)
C部分数据修正 (48)
第F36.201条数据的修正 (48)
第F36.203条结果的有效性 (48)
D部分噪声限制 (49)
第F36.301条航空器的噪声限制 (49)
附件G 对在1988年11月17日或之后进行合格审定试验的螺旋桨小飞机和螺旋桨通勤类飞机的起飞噪声要求 (49)
A部分总则 (50)
第G36.1条范围 (50)
B部分噪声测量 (50)
第G36.101条一般试验条件 (50)
第G36.103条声学测量系统 (50)
第G36.105条测量、记录和重放设备 (50)
第G36.107条噪声测量程序 (51)
第G36.109 条数据记录、报送和批准 (51)
第G36.111条飞行程序 (52)
C部分数据修正 (53)
第G36.201条试验结果的修正 (53)
第G36.203条结果的有效性 (54)
D部分噪声限制 (54)
第G36.301条航空器的噪声限制 (54)
附件H 根据H章的直升机噪声要求 (55)
A部分基准条件 (56)
第H36.1条总则 (56)
第H36.3条基准试验条件 (57)
第H36.5条符号和单位 (57)
B部分根据第36.801条的噪声测量 (59)
－ II －CCAR 36 R1
航空器型号和适航合格审定噪声规定
第H36.101条噪声合格审定试验和测量条件 (59)
第H36.103条起飞试验条件 (60)
第H36.105条飞越试验条件 (61)
第H36.107条进场试验条件 (61)
第H36.109条在地面接收到的直升机噪声的测量 (62)
第H36.111条测得数据的报送和修正 (62)
第H36.113条大气的声衰减 (63)
C部分根据第36.803条的噪声评定和计算 (63)
第H36.201条以EPNdB为单位的噪声评定 (63)
第H36.203条噪声级的计算 (64)
第H36.205条详细的数据修正程序 (64)
D部分根据第36.805条的噪声限制 (68)
第H36.301条噪声的测量、评定和计算 (68)
第H36.303条[备用] (68)
第H36.305条噪声级 (68)
附件J (69)
A部分基准条件 (71)
第J36.1条总则 (71)
第J36.3条基准试验条件 (71)
第J36.5条[备用] (71)
B部分根据第36.801条的噪声测量 (72)
第J36.101条噪声合格审定试验和测量条件 (72)
第J36.103条[备用] (72)
第J36.105条飞越试验条件 (72)
第J36.107条[备用] (73)
第J36.109条在地面接收到的直升机噪声的测量 (73)
第J36.111条报送要求 (75)
第J36.113条[备用] (75)
C部分根据第36.803条的噪声评定和计算 (76)
第J36.201条以SELdB为单位的噪声评定 (76)
第J36.203条噪声级的计算 (76)
第J36.205条详细的数据修正程序 (76)
D部分根据第36.805条的噪声限制 (77)
第J36.301条噪声的测量、评定和计算 (77)
第J36.303条[备用] (77)
第J36.305条噪声限制 (77)
关于修订《航空器型号和适航合格审定噪声规定》的说明 (78)
一、修订背景 (78)
二、修订技术说明 (78)
三、修订参考资料 (78)
四、CCAR-36第一次修订涉及的条款 (79)
CCAR－36－R1 － III －
航空器型号和适航合格审定噪声规定
A章总则
第36.1条适用范围和定义
(a) 本规定为以下证书的颁发和更改设定了噪声标准：
(1) 亚音速运输类大飞机和亚音速喷气式飞机的型号合格证、补充型号合格证和改装设计批准书的颁发和更改，以及标准适航证的颁发，中国民用航空总局另有规定的除外。本规定中“亚音速运输类大飞机和亚音速喷气式飞机”是指最大起飞重量为8618公斤（19000磅）以上的螺旋桨驱动的飞机，和任何类别的亚音速喷气式飞机，但在最大起飞重量下所需起飞滑跑长度不大于610米的喷气式飞机除外。
(2) 螺旋桨小飞机及螺旋桨通勤类飞机的型号合格证、补充型号合格证、型号设计批准书和改装设计批准书的颁发和更改，以及标准适航证和限用类特殊适航证的颁发。本规定第36.1583条所申明的和中国民用航空总局另有规定的除外。本规定中“螺旋桨小飞机及螺旋桨通勤类飞机”是指最大起飞重量为8618公斤（19000磅）及其以下的螺旋桨驱动的飞机。
(3) [备用]
(4) 直升机的型号合格证、补充型号合格证、型号设计批准书和改装设计批准书的颁发和更改，以及标准适航证和限用类特殊适航证的颁发。仅为农业运行、为喷撒灭火材料或为携带外挂载重而设计的直升机以及中国民用航空总局另有规定的除外。
(b) 申请本规定所指定的适航证的申请人必须表明：除符合中国民用航空规章中适用的条款外，还应符合本规定适用的条款。
(c) 申请声学更改的申请人必须表明：除符合中国民用航空规章中适用的条款外，还应符合本规定第36.7条、第36.9条或第36.11条中适用的条款。
(d) [备用]
(e) [备用]
(f) 对于运输类大飞机和任何类别的喷气式飞机，就表明符合本规定而言，下列术语具有以下含义：
(1) “第一阶段噪声级”指飞越、横侧或进场噪声级大于本规定附件B第B36.5条(b)中规定的第二阶段噪声限制。
(2) “第一阶段飞机”指尚未按照本规定表明符合第二或第三阶段飞机所需达到的飞越、横侧和进场噪声级的飞机。
(3) “第二阶段噪声级”指处于或低于本规定附件B第B36.5条(b)中规定的第二阶段噪声限制，但高于本规定附件B第B36.5条(c)中规定的第三阶段噪声限制的噪声级。
(4) “第二阶段飞机”指已按本规定表明符合本规定附件B第B36.5条(b)中规定的第二阶段的噪声级(包括使用第B36.6条中适用的综合评定条款)，而又不符合第三阶段噪声限制要求的飞机。
(5) “第三阶段噪声级”指处于或低于本规定附件B第B36.5条(c)中规定的第三阶段噪声限制的噪声级。
(6) “第三阶段飞机”指已按本规定表明符合本规定附件B第B36.5条(c)中规定的第三阶段噪声级(包括使用第B36.6条中适用的综合评定条款)的飞机。
(7) “亚音速飞机”指最大使用限制速度M mo不超过马赫数1的飞机。
(8) “超音速飞机”指最大使用限制速度M mo超过马赫数1的飞机。
(9) “第四阶段噪声级”指处于或低于本规定附件B第B36.5条(d)中规定的第四阶段CCAR 36 R1 － 1 －
航空器型号和适航合格审定噪声规定
噪声限制的噪声级。
(10) “第四阶段飞机”指已按本规定表明不超过本规定附件B第B36.5条(d)中规定的第四阶段噪声级的飞机。
(11) “第四章噪声级”指处于或低于2002年3月21日生效的国际民用航空公约附件16第I卷，第7修正案中第4章4.4节规定的最大噪声级。
(g) 对于运输类大飞机和任何类别的喷气式飞机，就表明符合本规定而言，每架飞机不可以被确认为同时符合一个以上的阶段或构形。
(h) 对于初级类、正常类、运输类和限用类的直升机，就表明符合本规定而言，下列术语具有以下含义：
(1) “第一阶段噪声级”指起飞、飞越或进场噪声级大于本规定附件H的第H36.305条规定的第二阶段噪声限制，或飞越噪声大于本规定附件J的第J36.305条规定的第二阶段噪声限制。
(2) “第一阶段直升机”指尚未按照本规定表明符合第二阶段所要求的起飞、飞越和进场噪声的直升机，或尚未表明符合本规定附件J的第J36.305条所规定的第二阶段飞越噪声限制的直升机。
(3) “第二阶段噪声级”指起飞、飞越或进场噪声级处于或低于本规定附件H的第H36.305条中规定的第二阶段噪声限制，或低于本规定附件J的第J36.305条规定的第二阶段飞越噪声限制。
(4) “第二阶段直升机”指已按本规定表明符合本规定附件H的第H36.305条中规定的第二阶段噪声级(包括适用综合评定条款)的直升机，或已表明符合本规定附件J的第J36.305条规定的第二阶段噪声限制的直升机。
(5) “最大正常工作转速”是由制造商制定、并经中国民用航空总局批准的适航限制内的最高旋翼转速。如果对最高旋翼速度规定有公差，最大正常工作转速应是给定公差的上限。如果转速随飞行条件自动改变，在噪声审定程序中应使用相应飞行条件下的最大正常工作转速。如果飞行员可以改变转速，噪声审定程序中应使用飞行手册对应功率的限制部分中规定的最大正常工作转速。
[2007年4月15日第一次修订]
第36.2条申请日期的要求
(a)正如21部第21.17条规定，航空器型号合格证申请人必须表明航空器满足本规定已于申请型号合格证之日有效的要求。如申请型号合格证与颁发型号合格证之间的时间超过5年，申请人必须表明航空器满足本规定已于颁发型号合格证之日前5年内有效的要求，具体时间可由申请人选择。
(b) 正如21部第21.101条规定，申请对型号设计（第21.93条规定）声学更改的申请人必须表明满足本规定已于申请型号设计更改之日有效的要求。如果申请型号设计更改与颁发型号合格证修订或补充型号合格证之间的时间超过5年，申请人必须表明航空器满足本规定已于颁发型号合格证修订或补充型号合格证之日前5年内有效的要求，具体时间可由申请人选择。
(c) 如果申请人选择满足本规定于申请型号合格证或型号设计更改之日之后有效的标准，此选择：
(1) 必须经中国民用航空总局批准。
(2) 必须包括申请之日和选择之日之间生效的标准。
(3) 必须包括在申请人选择之后中国民用航空总局认为适用的其他标准。
[2007年4月15日第一次修订]
－ 2 －CCAR 36 R1
航空器型号和适航合格审定噪声规定
第36.3条适航要求的相容性
必须证明：航空器在表明符合本规定时，在所有条件下都符合构成型号合格审定基础的各项适航规章；为符合本规定而采取的所有程序，以及本规定为飞行机组制定的所有程序和资料，与构成航空器型号合格审定基础的各有关适航规章之间也是协调一致的。
第36.5条本规定的限制
本规定确定了在经济上合理、技术上可行并且在与航空器型别相适用的条件之下尽可能低的噪声级。对于处在、进入或者离开任何中国境内机场的运行，本规定确定的噪声级是否可以接受，另行规定。
第36.6条引用文件
(a) 概述本规定规定了一些并未在本规定中全文阐述的标准和程序。
(b) 引用文件
(1) 由本规定所引用但并未全文阐述而又在本条(c)款中指出的每一出版物或出版物的一部分，均属于本规定的一部分。
(2) 引用文件更改版的使用由中国民用航空总局根据实际情况决定。
(c) 引用文件确认说明本规定所确认的引用文件的完整标题或说明如下：
(1) 国际电工技术委员会(IEC)出版物
(i) IEC出版物第179号，标题是“精密声级计”（1973年）。
(ii) IEC出版物第225号，标题是“声音和振动分析用的倍频程、二分之一倍频程、三分之一倍频程滤波器”（1966年）。
(iii) IEC出版物第651号，标题是“声级计”（1979年第一版）。
(iv) IEC出版物第561号，标题是“航空器合格审定用的电－声测量仪表”（1976年第一版）。
(v) IEC出版物第804号，标题是“积分平均式声级计”（1985年第一版）。
(vi) IEC出版物第61094-3号，标题是“传声器测量方法－第3部分：采用交互技术对试验室传声器进行自由场校准的基本方法，1.0版（1995）”。
(vii) IEC出版物第61094-4号，标题是“传声器测量方法－第4部分：传声器工作标准的规定，1.0版（1995）”。
(viii) IEC出版物第61260号，标题是“电声学－倍频程－频带和分数－倍频程－频带滤波1.0版（1995）”。
(ix) IEC出版物第61265号，标题是“电声学 航空噪声测量仪器 在运输类飞机噪声合格审定中测量三分之一宽带倍频声压级装置的性能要求，1.0版（1995）”。
(x) IEC出版物第60942号，标题是“电声学－声音校准，2.0版（1997）”。
(2) 机动车工程师协会(SAE)出版物
(i) SAE ARP866A，标题是“用于航空器飞越噪声评定的作为温度和湿度函数的大气吸收标准值”（1975年3月15日）。
(3) 国际标准和建议措施，标题是“环境保护，国际民用航空公约附件16第I卷，航空器噪声”，1993年7月颁发的第三版，2002年3月21日颁发的第7修正案。
[2007年4月15日第一次修订]
第36.7条声学更改：运输类大飞机和喷气式飞机
(a) 适用范围本条适用于按照中国民用航空规章《民用航空产品和零部件合格审定规CCAR 36 R1 － 3 －
航空器型号和适航合格审定噪声规定
定》(CCAR-21)申请批准或认可进行声学更改的所有运输类大飞机和喷气式飞机。
(b) 一般要求除非另有规定，对于本条适用的飞机，批准声学更改的要求如下：
(1) 在表明符合性时，必须按照本规定附件A的适用程序和条件来测量及评定噪声级。
(2) 必须根据本规定附件B的第B36.7条和第B36.8条的适用要求来表明符合附件B 中第B36.5条所规定的噪声限制。
(c) 第一阶段飞机型号设计更改之前是第一阶段飞机的，除本条(b)款的规定外，以下内容也适用：
(1) 若飞机在型号设计更改之前是第一阶段飞机,在型号设计更改之后，该机不得超过型号设计更改之前所产生的噪声级。本规定附件B的第B36.6条的综合评定条款不得用来提高第一阶段噪声级，除非该飞机是第二阶段的飞机。
(2) 除此以外：
(i) 在型号设计更改之前和之后进行试验期间，其功率或推力不得低于经批准的最高功率或推力，并且
(ii) 在型号设计更改之前进行飞越和横侧噪声试验期间，必须使用适合于最大批准起飞重量时最安静的适航批准形态。
(d) 第二阶段飞机在型号设计更改之前是第二阶段飞机的，除本条(b)款的内容外，以下内容也同样适用：
(1) 对于在型号设计更改之前函道比为2或更大的高函道比喷气发动机飞机：
(i) 在型号设计更改之后，飞机的噪声级不得超过：
(A) 每个第三阶段噪声限制加上3EPNdB，或
(B) 每个第二阶段噪声限制，两者取小者；
(ii) 可以使用本规定附件B的第B36.6条的综合评定来确定符合本款有关的第二阶段噪声限制或第三阶段加上3EPNdB噪声限制(按适用情况)；和
(iii) 在型号设计更改之前进行飞越和横侧噪声试验期间，必须使用适合于最大批准起飞重量时最安静的适航批准形态。
(2) 在型号设计更改之前函道比小于2的非高函道比喷气发动机飞机：
(i) 在飞机型号设计更改后，不得成为第一阶段飞机；和
(ii) 型号设计更改前进行飞越和横侧噪声试验期间，必须使用适合于最大批准起飞重量时最安静的适航批准形态。
(e) 第三阶段飞机如果飞机在型号设计更改之前是第三阶段飞机，那么除本条(b)中的条款外以下的条款适用，：
(1) [备用]
(2) 如果在型号设计更改之前要求满足第三阶段噪声级，此飞机在型号设计更改之后必须是第三阶段飞机。
(3) [备用]
(4) 在型号设计更改之前是第三阶段飞机，且在型号设计更改后是第四阶段飞机的，必须保持为第四阶段飞机。
(f) 第四阶段飞机
在型号设计更改之前是第四阶段飞机的，在更改后必须保持为第四阶段飞机。
[2007年4月15日第一次修订]
第36.9条声学更改：螺旋桨小飞机和螺旋桨通勤类飞机
对于按中国民用航空规章《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21)申请声学－ 4 －CCAR 36 R1
航空器型号和适航合格审定噪声规定
更改批准或认可的初级类、正常类、实用类、特技类、运输类以及限用类的螺旋桨小飞机和螺旋桨通勤类飞机，以下规定适用：
(a) 型号设计更改之前已按本规定获得某一型号证件的飞机，在更改后不得超过本规定第36.501条规定的噪声限制。
(b) 型号设计更改前未按本规定获得过任一型号证件的飞机，不得超过下列二者中的较大值：
(1) 按本规定第36.501条中规定的噪声限制，或
(2) 按照本规定第36.501条规定测量和修正的在型号设计更改前产生的噪声级。
第36.11条声学更改：直升机
本条适用于所有按照中国民用航空规章《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR-21)申请声学更改批准或认可的初级类、正常类、运输类和限用类直升机。本条要求的符合性，必须按本规定附件H表明。对于最大审定起飞重量不大于3175公斤（7,000磅）的直升机，本条的符合性可以按本规定的附件J表明。
(a) 一般要求除非另作规定，对于本条包括的直升机，声学更改批准或认可的要求如下：
(1) 在表明符合性时，必须按照本规定附件H中B和C部分规定的适用程序和条件来测量、评定和计算噪声级。对于最大起飞重量不大于3175公斤（7,000磅）的直升机，在按本规定附件J的替代方法表明符合性时，本规定附件J规定的飞越噪声必须按本规定附件J 的B和C部分规定的适用程序和条件测量、评定和计算。
(2) 必须根据本规定附件H的D部分的适用规定来表明符合附件H的第H36.305条所规定的噪声级。对按本附件J表明符合性的直升机，其必须按该附件中D部分的适用规定来表明对本规定附件J中J36.305条噪声级要求的符合性。
(b) 第一阶段直升机除第36.805条(c)的规定外，对在型号设计更改之前是第一阶段的直升机，在型号设计更改之后，该机不得超过附件H的第H36.305条(a)(1)规定的噪声级。不得用第H36.305条(b)的综合评定来使第一阶段噪声级超出这些限制。如果申请人选择本规定附件J表明符合性，则型号设计更改前为第一阶段的直升机，在型号设计更改之后，均不得超过本规定附件J的第J36.305条(a)所规定的第二阶段噪声级。
(c) 第二阶段直升机型号设计更改之前为第二阶段直升机的，在型号设计更改之后必须仍是第二阶段直升机。
[2007年4月15日第一次修订]
B章运输类大飞机和喷气式飞机
第36.101条噪声测量和评定
对于运输类大飞机和喷气式飞机，其产生的噪声必须按本规定附件A的规定或按中国民用航空总局批准的等效程序来测量和评定。
[2007年4月15日第一次修订]
第36.103条噪声限制
(a) 对于亚音速运输类大飞机和亚音速喷气式飞机，必须按本规定附件A的规定来测量和评定，并按本规定附件B中规定的测量点和符合第B36.8条的试验程序(或经批准的等效
CCAR 36 R1 － 5 －
航空器型号和适航合格审定噪声规定
程序)来表明符合本条的噪声级。
(b) 型号审定申请于2006年1月1日之前提交，则必须表明飞机噪声级不超过本规定附录B中B36.5(c)款中规定的第三阶段噪声限制。
(c) 型号审定申请于2006年1月1日或之后提交，则必须表明飞机噪声级不超过本规定附录B中B36.5(d)款中规定的第四阶段噪声限制。申请人可以在2006年1月1日之前自愿选择按照第四阶段进行噪声合格审定。如果选择按照第四阶段进行审定，本规定第36.7条(f)的要求适用。
[2007年4月15日第一次修订]
第36.105条 飞行手册中对第四阶段噪声等效性的说明
所有满足第四阶段噪声合格审定要求的飞机，其飞机飞行手册或操作手册必须包括以下声明：下列噪声级是对经批准的通过CCAR-36（插入航空器审定所依据的CCAR-36修订版本号）规定的试验获得的数据进行分析得到的，满足CCAR-36附件B第四阶段最大噪声级的要求。中国民用航空总局认为，为了获得噪声级而采用的噪声测量和评定程序与2002年3月21生效的国际民用航空公约附件16第I卷附录2第7修正案要求的第4章噪声级等效。
[2007年4月15日第一次修订]
C章［备用］
[2007年4月15日第一次修订]
D章［备用］
E章［备用］
F章螺旋桨小飞机和螺旋桨通勤类飞机
第36.501条噪声限制
(a) 下述飞机必须表明和本章相符：
(1) 申请颁发任一型号证件的正常类、实用类、特技类、运输类和限用类螺旋桨小飞机，以及申请颁发任一型号证件的螺旋桨通勤类飞机。
(2) [备用]
(3) 初级类飞机
(i) 除本条(a)(3)(ii)规定的内容外，对申请初级类型号设计批准书的飞机并且以前未按本规定附件F审定的，必须表明对本规定附件G的符合性。
(ii) 对正常类、实用类、特技类飞机，在下述情况下，不再要求表明对本规定的符合性：(A)已具有按中国民用航空规章颁发的型号合格证、(B)已具有按中国民用航空规章颁发的标准适航证、(C)自型号设计以来尚未有过声学更改、(D)以前尚未按本规定附件F或附
－ 6 －CCAR 36 R1
航空器型号和适航合格审定噪声规定
件G审定并且(E)申请转为初级类的飞机。
(b) 对于1988年11月17日之前完成噪声合格审定试验的属于本内容所规范的飞机，必须根据附件F中B部分和C部分的要求或按中国民用航空总局批准的等效程序所测量和规定的噪声级来表明符合性。必须表明飞机的噪声级不大于附件F中D部分给出的适用的噪声限制。
(c) 对于1988年11月17日以前未完成噪声合格审定试验的属于本内容所规范的飞机，必须根据附件G中B部分和C部分的要求或按中国民用航空总局批准的等效程序所测量和规定的噪声级来表明符合性。必须表明飞机的噪声级不大于附件G中D部分给出的适用的噪声限制。
G章［备用］
H章直升机
第36.801条噪声测量
对于初级类、正常类、运输类和限用类直升机，其产生的噪声必须按本规定附件H的B 部分所规定的试验条件和噪声测量点测量或按照中国民用航空总局批准的等效程序测量。对于最大审定起飞重量不大于3175公斤（7,000磅）的初级类、正常类、运输类和限用类直升机，如按本规定附件J表明符合性，其产生的噪声必须按本规定附件J的B部分所规定的试验条件和噪声测量点测量或按照中国民用航空总局批准的等效程序测量。
[2007年4月15日第一次修订]
第36.803条噪声评定和计算
根据第36.801条的要求并按本规定附件H获得的噪声测量数据必须修正到本规定附件H的A部分的基准条件并按本规定附件H的C部分或经中国民用航空总局批准的等效程序进行评定。根据第36.801条的要求和本规定附件J获得的噪声测量数据必须修正到本规定附件J的A部分的基准条件并按本规定附件J的C部分或经中国民用航空总局批准的等效程序进行评定。
第36.805条噪声限制
(a) 除第36.11条(b)的规定外，申请颁发任一型号证件的初级类、正常类、运输类和限用类直升机，必须表明符合本规定附件H中D部分规定的第二阶段噪声级，或符合本规定附件J中D部分规定的噪声级。
(b) 除本条(d)(2)的规定外，本条包括的直升机，必须表明：
对于按照本规定附件H表明符合性的直升机，其噪声级不大于该附件中H36.305条规定的适用限制，或：
对于按照本规定附件J表明符合性的直升机，其噪声级不大于该附件J中J36.305条规定的适用限制。
(c) [备用]
(d) 初级类直升机：
(1) 除本条(d)(2)的规定外，申请初级类型号设计批准书并且以前未按本规定附件H CCAR 36 R1 － 7 －
航空器型号和适航合格审定噪声规定
审定过的，必须表明对本规定附件H的符合性。
(2) 对于正常类和运输类直升机，在下述情况下，不必再表明对本规定的符合性：
(i) 有按中国民用航空规章颁发的正常类或运输类型号合格证，
(ii) 有按中国民用航空规章颁发的标准适航证，
(iii) 没有型号设计的声学更改，
(iv) 以前未曾按本规定附件H审定过，并且
(v) 申请转为初级类直升机。
I～N章［备用］
O章文件、使用限制和资料
第36.1501条程序、噪声级和其他资料
(a) 为获得按本规定审定的噪声级所用的所有程序、重量、形态和构形以及其他资料或数据，包括飞行、试验和分析所用的等效程序，必须予以制定并经过批准。型号合格审定期间达到的噪声级必须包括在批准的飞机(旋翼机)飞行手册内。
(b) 为了更改或扩展现有飞行数据库而批准补充的试验数据（例如，在声学更改的合格审定中所用的来自发动机静态试验的声学数据）时，供获得该补充数据所采用的试验程序、形态和构形以及其他资料和程序也必须予以制定并经过批准。
第36.1581条手册、标记和标牌
(a) 飞机飞行手册或旋翼机飞行手册已经得到批准的，飞机飞行手册或旋翼机飞行手册中的经批准的部分，除本规定第36.1583条规定外，必须包括下列资料。若飞机飞行手册或旋翼机飞行手册未获批准的，则必须在得到批准的其他手册资料、标记和标牌的任何组合中提供这些程序和资料。
(1) 对运输类大飞机和喷气式飞机，由本规定附件B定义和要求的相应于最大起飞重量、最大着陆重量和形态的飞越、横侧和进场，其各自的噪声级的数据必须是一个值。
(2) 对螺旋桨小飞机，由本规定附件G定义和要求的对应于最大起飞重量和形态的起飞，其噪声级的数据必须是一个值。
(3) 对旋翼机，由本规定附件H定义和要求的对应于最大起飞重量和形态的每次起飞、飞越、进场，或由本规定附件J定义和要求的对应于最大起飞重量和形态的飞越，其噪声级的数据必须是一个值。
(b) 若补充使用的噪声级资料包括在飞机飞行手册中的批准部分，则其必须作为经审定的噪声级的附加资料单列出来，并且与第36.1581条(a)所要求的资料明确地区分开来。
(c) 在列出的噪声级附近必须写上下述说明：
“本飞机的噪声级对于处在、进入或离开任何机场的运行是否是可接受的，尚须中国民用航空总局予以确定。”
(d) 对于运输类大飞机和喷气式飞机，如果它们为满足本规定的起飞或着陆噪声要求所采用的重量分别小于按适用的适航要求而确定的最大重量，则在飞机飞行手册的使用限制部分中必须将这些较小的重量作为使用限制。即，最大起飞重量不得超过起飞噪声所要求的最
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航空器型号和适航合格审定噪声规定
临界的起飞重量。
(e) 对于螺旋桨小飞机和螺旋桨通勤类飞机，如果它们为满足本规定附件F的飞越噪声要求而采用的重量小于最大重量且其差值达到该噪声试验所需燃料的重量时，或为满足本规定附件G的起飞噪声要求而采用的重量小于最大起飞重量时，则在批准的飞机飞行手册的使用限制部分中、在批准的手册资料中、或在批准的标牌上，必须将这一较小的重量作为使用限制。
(f) 对于初级类、正常类、运输类和限用类直升机，若为满足本规定的起飞、飞越和着陆噪声要求所采用的重量低于中国民用航空规章《正常类旋翼航空器适航标准》(CCAR-27)第27.25条(a)或中国民用航空规章《运输类旋翼航空器适航标准》(CCAR-29)第29.25条(a)所确定的合格审定最大起飞重量，则在批准的旋翼机飞行手册的使用限制部分中、在批准的手册资料中、或在批准的标牌上，必须将较小的重量作为使作用限制。
(g) 除本条第(d)、(e)和(f)款所述之外，本规定没有其他的使用限制要求。
第36.1583条不必符合噪声限制的农业和灭火用飞机
(a) 本条适用于航空作业飞行，包括农业飞行或用于喷撒灭火材料的螺旋桨小飞机的飞行。
(b) 本条涉及的飞机必须按照第36.1581条规定的方式提供如下的使用限制说明：
噪声限制：本机未曾证实符合中国民用航空规章《航空器型号和适航合格审定噪声规定》(CCAR-36)的噪声限制，且必须按照中国民用航空总局运行规章中的相应噪声使用限制运行。
[2007年4月15日第一次修订]
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航空器型号和适航合格审定噪声规定
第36部附件
附件A 根据第36.101条航空器噪声的测量和评定
第A36.1条引言
第A36.2条噪声合格审定试验和测量条件
第A36.3条地面接收到的飞机噪声测量
第A36.4条根据测量数据计算有效感觉噪声级
第A36.5条向中国民用航空总局报送数据
第A36.6条符号和单位
第A36.7条大气的声衰减
第A36.8条［备用］
第A36.9条飞机飞行试验结果的修正
第A36.1条引言
A36.1.1 本附件根据第36.101条和第36.803条规定了飞机噪声合格审定试验进行的条件和确定噪声评定量值（用有效感觉噪声级，EPNL表示）的程序。
A36.1.2 本附件给出的说明和程序是为了确保符合性试验的一致性，并使不同型号的飞机在不同地理位置进行的试验具有比较性。
A36.1.3 本附件中包括：完整的符号和单位清单，感觉噪度的数学公式，大气声衰减的确定程序，以及从非基准条件到基准条件噪声级修正的详细程序。
A36.1.4 对于第四阶段飞机，国际民用航空公约附件16，第I卷第三版，2002年3月21日颁发的第7修正案中的附录2，可以作为噪声测量和评定所选择的方法。
第A36.2条噪声合格审定试验和测量条件
A36.2.1 概述
A36.2.1.1 本条规定了进行噪声合格审定试验的条件及必须使用的测量程序。
注：许多对噪声合格审定的申请仅涉及对飞机型号设计的小改，通常可以可靠地确定噪声的变化，而无须进行本附件所列举的全面试验。为此，中国民用航空总局允许使用经认可的等效程序。为了降低成本且提供可靠的结果，在全面审定试验中也可使用等效程序。有关在亚音速喷气式和螺旋桨大飞机的噪声合格审定中使用等效程序的指导性材料见本规定现行有效的咨询通告。
A36.2.2 试验环境
A36.2.2.1 用以测量飞机飞行中噪声的地点，必须选择在比较平坦的地带，并且没有茂密或高大的草、灌木以及树木之类有较强吸声特性的物质。在以传声器地面投影为顶点的锥
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航空器型号和适航合格审定噪声规定
形空间内，不得有显著影响飞机声场的障碍物。锥形空间的范围是：轴线与地面垂直，半角为80°。
注：进行测量的人员本身可能构成这样的障碍。
A36.2.2.2 试验必须在下述大气条件下进行：
(a) 无降水；
(b) 在高于地面10米(33英尺)处与飞机之间的整个传声路径上，大气温度在-10℃～35℃（14℉～95℉）之间，相对湿度在20～95％之间；
注：应采取措施以确保噪声测量、飞机航迹跟踪及气象测量的仪器在其环境限定范围内操作。
(c) 在高于地面10米（33英尺）处与飞机之间整个传声路径上的相对湿度和大气温度，不会使中心频率为8kHz的三分之一倍频程上的声衰减大于12dB/100米，除非：
(1) 露点和干点温度采用精度在±0.5℃（±0.9℉）以内的装置来测量，并用于获得相对湿度；并且使用A36.2.2.3中叙述的大气分层的方法计算每一个三分之一倍频程的等效加权声音衰减；或
(2) 修正到基准条件后，PNLT呐值的峰值发生频率不超过400Hz。
(d) 如果根据地上10米(33英尺)处的气象条件得到在3150Hz的三分之一倍频程内，大气的吸声系数在PNLTM声传播路径上的变化超过±0.5dB/100米（±1.6dB/1000英尺），那末就必须按A36.2.2.3对大气进行分层，计算每个三分之一倍频程内的等效加权声衰减，分层数要满足中国民航总局的要求。如果不需要分层，则在每次测量中，每个三分之一倍频程的等效声音衰减将由相应频带分别在高于地面10米（33英尺）处和飞机在PNLTM时的飞行高度处的大气吸声系数的平均值来确定。
(e) 地面上10米（33英尺）处平均风速不超过22千米/小时（12节），而对于飞机的侧风风速不超过13千米/小时（7节）。平均风速必须用30秒平均周期在10dB降区间上来确定。在地面以上10米处，10dB降间隔内的最大风速不超过28千米/小时（15节），并且侧风不超过18千米/小时（10节）。
(f) 在中国民用航空总局规定的测量点处记录噪声时，不应有对噪声级的测量有显著影响的风或其他反常的气象情况。
(g) 必须在每次噪声测量的30分钟之内进行气象测量，内插得到每次噪声测量实际时间的气象数据。
A36.2.2.3 当按照A36.2.2.2(c)或A36.2.2.2(d)的要求需要进行分层计算时，就要将飞机与高于地面10米（33英尺）处之间的大气分成若干相等高度的层，每层高度的最小值为30米（100英尺）。在每层内，3150Hz三分之一倍频程上大气吸声系数的变化不大于±0.5dB/100米（±1.6dB/1000英尺）。在PNLTM时，整个声传播路径必须满足此要求。可以用每层顶部和底部的大气吸声系数的平均值来表征每层的吸声特性。
A36.2.2.4 机场塔台或其他用来获取试验现场气象数据的设施，必须经过中国民用航空总局批准。
A36.2.3 飞行航迹测量
A36.2.3.1 航空器航迹的高度和横侧位置必须用经过中国民用航空总局批准的、不依赖原有飞行仪表的方法确定，如雷达跟踪，经纬仪三角定位或成像比例技术。
A36.2.3.2 在确保能够获得在PNLT最大值10dB以内足够数据的距离上，必须用同步信号将航空器沿航迹的位置与各噪声测量点记录到的噪声联系起来。
A36.2.3.3 必须用经批准的采样速率自动记录本附件第A36.9条中数据调整所需的位置和性能数据。测量设备必须经中国民用航空总局批准。
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航空器型号和适航合格审定噪声规定
第A36.3条对地面接收到的飞机噪声的测量
A36.3.1 定义
为第A36.3条，定义如下概念：
A36.3.1.1 测量系统：用于测量声压级的设备的组合，包括声音校准器、防风罩，传声器系统、信号记录和调节装置、三分之一倍频程分析系统。
注：实际安装可能包括多个传声器系统，其输出通过信号调节器由多通道记录/分析装置同时记录下来。就本节而言，每一个完整的测量通道都是一个测量系统。
A36.3.1.2 传声器系统：测量系统的组成部分，将输入的声压信号转换成电信号，一般包括传声器，前置放大器，延伸电缆和其他必要的装置。
A36.3.1.3 声入射角：IEC61094-3和IEC61094-4（修订版）中定义的传声器主轴，与声源到传声器振动膜片中心连线的夹角，以度为单位。
注：当声入射角为0°时，声音“法向（垂直）入射”到传声器；当声入射角为90°时，为“切向入射”。
A36.3.1.4 基准方向：以度为单位，由传声器生产厂规定的相对于0°声入射角的声入射方向，在该方向上传声器的自由场灵敏度水平在指定的容差范围内。
A36.3.1.5 传声器系统的自由场灵敏度：是指定频率的正弦平面声波，按规定的声入射角入射时，传声器系统输出的均方根电压与没有传声器时该位置的均方根声压的比值，以伏特/帕斯卡为单位。
A36.3.1.6 传声器系统的自由场灵敏度级：是指20乘以以10为底的传声器系统自由场的灵敏度与1伏特/帕斯卡基准灵敏度比值的对数值，以dB为单位。
注：传声器系统的自由场灵敏度级可以这样确定，即从传声系统输出的电压级（dB，参考电压为1V）中减去入射到传声器上的声压级（dB，参考声压为20μPa），再加上93.98dB。
A36.3.1.7 时间平均频带声压级：以dB为单位，对指定三分之一倍频程内，规定的时间间隔上瞬时声压平方的时间平均与参考声压20μPa平方的比值取以10为底的对数，再乘以10。
A36.3.1.8 级程：以dB为单位，是测量系统在对声压信号进行记录和三分之一倍频程分析时，调节装置不同的设定所对应的工作范围，任何特定级程的上限必须四舍五入为最接近的分贝数。
A36.3.1.9 校准声压级：在基准环境条件下用于确定整个测量系统声灵敏度的声音校准器耦合腔中产生的声压级，以dB为单位。
A36.3.1.10 基准级程：以dB为单位，包含校准声压级，用于确定测量系统声学灵敏度的级程。
A36.3.1.11 校准检查频率：由声校准器产生的正弦声压信号的标称频率，以Hz为单位。
A36.3.1.12 级差：以dB为单位，是指对于任一三分之一频程的中心频率，在某一级程上测得的输出信号级与相应的电输入信号级的差。
A36.3.1.13 基准级差：以dB为单位，对于一个规定的频率，在某个级程上测得的相对于校准声压级电输入信号的级差，可根据级程做适当的调整。
A36.3.1.14 级非线性：对于规定的三分之一倍频程中心频率，在任意级程上测定的级差减去相应的基准级差，所有的输入输出信号都与相同的基准量相关，以dB为单位。
A36.3.1.15 线性工作范围：对于规定的级程和频率，整个测量系统输入的稳定正弦电信号级的范围，不包括传声器，但包括传声器前置放大器和其他传声器系统的信号调节设备。在此范围内，非线性级在规定的容限内，以dB为单位。
注：确定线性工作范围时不必考虑传声器电缆。
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航空器型号和适航合格审定噪声规定
A36.3.1.16 防风罩插入损失：对规定的三分之一倍频程中心频率，按照规定的入射角，传声器加装防风罩前后所显示的声压级之差，以dB为单位。
A36.3.2 基准环境条件
A36.3.2.1 规定测量系统性能的基准环境条件如下：
(a) 大气温度23℃（73.4℉）；
(b) 静态气压101.325千帕；且
(c) 相对湿度50%。
A36.3.3 概述
注：用符合本节规定的仪器可测量出随时间变化的航空器噪声三分之一倍频程声压级。三分之一倍频程声压级用以计算第A36.4条所述的有效感觉噪声级。
A36.3.3.1 测量系统必须由经中国用航空总局批准的与下述等效的设备组成：
(a) 防风罩(见A36.3.4)；
(b) 传声器系统(见A36.3.5)；
(c) 记录和重放系统，用于储存测得的航空器噪声信号以便进行分析（见A36.3.6）；
(d) 三分之一倍频程分析系统(见A36.3.7)；且
(e) 校准系统，确保上述系统的声学灵敏度在规定的容限内(见A36.3.8)。
A36.3.3.2 对于测量系统中涉及将模拟信号转换为数字信号的设备，频率低于12.5kHz 时，其在转换过程中可能产生混叠的水平至少要比该设备线性工作范围的上限低50dB，其采样率不低于28kHz。信号在数字化过程之前，必须经过抗混叠滤波器处理。
A36.3.4 防风罩
A36.3.4.1 在没有风的情况下，以规定的形式安装在传声器上的防风罩，对于切线入射的正弦声音，在50Hz到10kHz（含）的范围内所有三分之一倍频程的中心频率上造成的插入损失都不得超过±1.5dB。
A36.3.5 传声器系统
A36.3.5.1 传声器系统必须符合A36.3.5.2到A36.3.5.4中的规定。中国民用航空总局根据总体相当的电声学性能可能批准不同的传声器系统。当使用两套或更多型号相同的传声器系统时，至少证实其中一套系统符合全部规范即足以证明整个系统的符合性。
注：申请人仍然必须按照A36.3.9的要求校准并检查每套传声器系统。
A36.3.5.2 传声器的安装必须使其敏感元件的中心高于当地地面1.2米（4英尺），并且必须按切线入射角设置其朝向，即使得敏感元件基本上位于由预先制定的航空器基准飞行航迹和测量点所决定的平面里。传声器支架的放置必须使其对声音测量的干扰最小，图A36-1说明了传声器声的入射角。
A36.3.5.3 在基准方向上，传声器及其前置放大器在50Hz到5kHz（含）范围内三分之一倍频程的中心频率上的自由场灵敏度级在校准检查频率灵敏度级的±1.0dB之内，而在中心频率为6.3kHz、8kHz、10kHz上不超过±2.0dB。
A36.3.5.4 对于正弦声波，在50Hz到10kHz范围内每个三分之一倍频程的中心频率上，传声器系统的自由场灵敏度级在声入射角为30°、60°、90°、120°和150°时，与入射角为0°时（法向入射）相差不超过表A36-1给出数值。表A36-1中两相临声入射角的自由场灵敏度级差不得超过其中较大角的容限。
CCAR 36 R1 － 13 －
航空器型号和适航合格审定噪声规定
图A36-1 传声器的声入射角示意图
表A36-1 传声器方向响应要求
A36.3.6 记录与重放系统
A36.3.6.1 记录与重放系统，如数字或磁带记录器、计算机系统或其他永久性的数据储存装置，用于储存声压信号以便下一步进行分析。航空器发出的声音全部以声学信号的方式完整地记录下来。记录和重放系统在噪声合格审定试验中所用的记录速度和/或数据采样率必须满足A36.3.6.2到A36.3.6.9的规定。必须证明系统在试验所选的频带宽度和记录通道上的符合性。
A36.3.6.2 记录和重放系统必须按A36.3.9所述进行校准。
(a) 随着频率的增高，航空器噪声信号的频谱衰减得很快，因此在测量系统中可以有适当的预矫网络和作为补偿的去矫网络。如果加了预矫网络，则在中心频率从800Hz到10kHz（含）的三分之一倍频程范围内，由预矫网络提供的电增益相对于在800Hz的增益，不得大于20dB。
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航空器型号和适航合格审定噪声规定
A36.3.6.3 用于输入整个测量系统（包括除传声器外所有传声器系统设备）的稳定正弦电信号，其信号水平不能超过相当于基准级程上校准声压级的水平5dB。由读出设备显示的，在50Hz到10kHz三分之一倍频程任意中心频率上的时间平均信号级，不能超过其在校准检查频率的±1.5dB的范围。测量系统（包括模－数转换设备）在10kHz到11.2kHz的频率响应，必须在10kHz频率响应的±0.3dB内。
注：频率响应测定不需包括传声器的延伸电缆。这并不排除A36.3.9.5中记录粉红噪声时，对传声器延伸电缆的要求。
A36.3.6.4 对于用模拟磁带记录，所使用的磁带在记录不超过校准声压级5dB的1kHz 正弦信号时，其幅值波动不超过±0.5dB。符合性用时间平均特性等效于谱分析仪的设备演示。
A36.3.6.5 对于所有合适的级程和输入测量系统（包括除传声器外所有传声器系统设备）的稳定正弦电信号，在三分之一倍频程中心频率50Hz、1kHz、10kHz及校准检查频率（如果频率不在其中）上，级程上界以下至少50dB的线性工作范围内，级非线性不超过±0.5dB。
注1：测量系统部件的级线性可根据修订的IEC 61265所述的方法进行测试。
注2：级线性测定不需包括传声器的延伸电缆。
A36.3.6.6 在基准级程上，相对于校准声压级的声级必须在级程上界之下至少5dB，但不应超过30dB。
A36.3.6.7 相邻级程的线性工作范围必须有重叠，重叠量为50dB减去级程控制器的调节引起的衰减变化。
注：测量系统的级程控制器可能会改变系统的衰减量，比如10dB或1dB。在10dB步级内，需要的最小重叠量为40dB；在1dB步级内，最小重叠量为49dB。
A36.3.6.8 在记录和重放系统中必须包括过载指示器，可以在任何相关级程上出现过载的情况下给出过载指示。
A36.3.6.9 测量系统中允许范围变化的增益调节器必须按照已知的分贝步长进行操作。
A36.3.7 分析系统
A36.3.7.1 分析系统必须符合A36.3.7.2到A36.3.7.7中有关用于分析的频率带宽、通道配置和增益设定的规定。
A36.3.7.2 分析系统的输出必须由作为时间函数的三分之一倍频程声压级组成，这些声压级是通过具有下列特性的分析系统对噪声信号（事先记录的）进行处理得到的：
(a) 一套24个三分之一倍频程滤波器或等效装置，中心频率从50Hz到10kHz（含）；
(b) 系统的响应与平均特性，原则上讲，就是对任意一个三分之一倍频程滤波器的输出进行平方、平均并且作为时间平均声压级显示或存储；
(c) 用于谱分析的连续声压级采样间隔必须为500±5毫秒，无论有没有如A36.3.7.4中定义的“慢”时间加权；
(d) 在读出数据或分析仪重置期间，分析系统不处理声压信号而丢失数据的持续时间不超过5ms；并且
(e) 分析系统从50Hz到至少12kHz（含）必须进行实时操作。此要求用于多通道谱分析系统的所有工作通道。
A36.3.7.3 在中心频率从50Hz到10kHz（含）范围内，三分之一倍频程分析系统的最低标准是经修定的IEC 61260中2级电工性能要求。
注：IEC 61260中规定了三分之一倍频程分析系统的测试程序，包括系统的相对衰减、抗混叠滤波器、实时操作、级线性及滤波器在有效带宽上积分响应等。
A36.3.7.4 当三分之一倍频程分析仪在进行“慢”时间平均时，其在各个中心频率点对突然开始或中断的等幅正弦信号的响应必须在突然开始后0.5秒、1秒、1.5秒、2秒和突然
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民用航空器适航管理
民用航空器适航管理重点 第一章 1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。 持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性 8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查 9、适航管理工作的主要内容有：（1）制定各类适航标准和审定监督规则。建立健全严格的法规体系是适航管理科学化的重要标志。（2）民用航空器设计型号合格审定。民用航空器的固有安全水平是在设计阶段确定的。（3）民用航空器制造的生产许可审定（4）民用航空器的适航检查（5）民用航空器的持续适航管理（6）对从事维修工作的人员的管理 10、适航标准是一类特殊的技术性标准，是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。 11、各国适航标准，大体上有如下共同点： 第一，适航标准的规范性。 中国的适航标准和适航管理规则两方面的内容，均纳入《中国民用航空规章》。凡从事民用航空活动的任何单位和个人都必须遵守《中国民用航空规章》中的各项规定。 第二，适航标准的务实性。 适航标准的制定是以民用航空的实践，尤其是空难事故调查结束为背景的。 第三，适航标准的稳健性。 第四，适航标准的平衡性。 12、适航标准又称为最低安全标准。“最低”有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。 第二章 1、民航局三级机构是指民航局机关、民航地区管理局和地方安全监督管理局。
民用航空产品和零件合格审定的规定
民用航空产品和零件合格审定的规定 【法规类别】机械设备产品与质量 【发文字号】中华人民共和国民航局令第13号 【修改依据】本篇法规已被《民用航空产品和零件合格审定的规定（修订部分）》（发布日期：1991年4月9日实施日期：1991年4月9日）修订 【失效依据】本篇法规已被《中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文件的决定》（发布日期：2003年4月8日实施日期：2003年4月8日）废止（原因：该规定被1991年4月9日民航局令第13/1号《民用航空产品和零件合格审定的规定》取代，应当废止。） 【发布部门】中国民用航空总局(已撤销) 【发布日期】1990.08.08 【实施日期】1990.08.08 【时效性】失效 【效力级别】部门规章 民用航空产品和零件合格审定的规定 （民航局令第１３号一九九０年八月八日） 目录 第一章总则 第二章型号合格证 第三章型号合格证更改、补充型号合格证和重新申请型号合格证
第四章仅依型号合格证生产 第五章生产许可证 第六章适航证、适航批准书 第七章特许飞行证 第八章材料、零部件、机载设备的批准 第九章出口适航批准 第十章附则 第一章总则 第一条依据 本规定是根据１９８７年６月１日施行的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例 》制定的。 第二条适用范围 本规定（简称ＣＣＡＲ－２１）适用于民用航空产品和零件的合格审定并确定：（一）颁发型号合格证、生产许可证、适航证、特许飞行证、型号认可证和出口适航批准证书及其更改的程序要求和管理规则； （二）某些材料、零部件和机载设备的批准程序要求。 第三条定义 本规定中的术语“产品”系指民用航空器、发动机和螺旋桨（第九章除外） 第四条溯及力 （一）１９８７年６月１日以后设计、制造的产品，必须执行本规定的适用条款。
民用航空 适航管理
1.适航，即适航性的简称。源于航海 2.早期适航性的定义（品质）：航空器适宜于空中飞行的性质。 3.(简答)上述列举的适航性定义和解释不尽相同，但其共性的几个要点 ①均局限于民用航空器 ②均以在实际飞行中所应具有的安全性为归宿。 ③逐步强调了综合因素 ④强调了适航性是以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的。 ⑤逐步扩展到持续运行的动态因素—维修和使用等。 4.（简答、名词）民用航空器的适航性定义： 是指该航空器包括其部件及子件系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 5.（选择、判断、填空）适航性这个词并不是出于理论或学术研究需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于维护公众利益的民用航空立法的需要。 6.适航性标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。适航性标准与其他标准不同。适航标准是国家法规的一部分，必须严格执行。 7.各国适行标准中较有影响的是美国的FAR英国的BCAR、欧洲联合航空局的JAR和原苏联的H C。我国主要参考国际上应用较广泛的美国适行标准，结合国情而制定，并作为《中国民用航空规章》（CCAR)的组成部分。 8.通观各国适航标准，大体有如下共同特点： ①适航标准的法规性。适航标准原本就是为政府管理部门或授权管理部门对航空器安全性进行控制而制定的。 ②适航标准的务实性。 ③适航标准的稳健性。 ④适航标准的平衡性。 9.通过对适航性法规的分析，可以揭示出航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的。①是航空器必须始终满足符合其型号设计要求 ②是航空器必须始终处于安全运行状态 10.航空器的使用单位（航空公司）和维修单位（包括所属的各类航空人员——飞行人员、维修人员、检验人员等），要对其使用和维修的航空器始终处于安全运行状态，即对航空器的持续适航性负主要责
适航管理
第一章 1、适航标准与其他标准的最大不同点在于:适航标准是国家法规的一部分，具有强制性。 2、适航标准是最低安全标准。 3、适航标准涉及到民用航空器的设计、生产、使用和维修等各个部门。 4、保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方面都负有重要责任，成为适航性责任。 5、适航部门作为政府的机构，对航空器的设计、制造、使用和维修各个环节进行统一的科学管理。对航空器的适航性进行技术鉴定和监督检查，对航空器的适航性负有责任的单位和人员进行监督和检查，并客观公正的进行评估和控制。 6、对安全问题或事故进行调查，违反规章的采取吊销证书、执照或勒令停飞、罚款等措施。 7、所有航空器失事都能归因于某种程度的人为失误。 8、失效是零部件失去原有设计所规定的功能。 9、失效安全是设计者应该保证当机器发生故障时不出危险。 10、可能的失效状态是失效发生的概率数量级在1×10?或以上。 很少失效的概率数量级在1×10??或以下，但大于1×10??。11、系统，部件和元件的隔离使得一个失效不会造成另一个失效。隔离也意味着独立性。 12、在发现失效后使用机组程序，通过稳定的机组改正措施能继续安全飞行和着陆。
第二章 13、中南管理局：广州、河南、湖北、湖南、广西、海南、深圳监管办。东北管理局：沈阳、吉林、黑龙江、大连监管办。 第三章 14、CCAR121部适用于：①最大起飞全重超过5700千克的多发飞机的定期载客运输飞行。②座位数超过30座或最大商载超过3400千克的多发飞机的不定期载客运输飞行。③最大商载超过3400千克的多发飞机的全货物运输飞行。 15、批准使用的每架飞机的型号、系列编号、国籍标志和登记标志，运行中需要使用的每个正常使用机场、备降机场、临时使用机场和加油机场。 16、需要安排合格的专职人员的岗位：运行副总经理，维修工程副总经理，总飞行师，总工程师。 17、任何合格证持有人应当建立一个由维修工程副总经理负责组织落实其飞机适航性责任。 18、维修系统应当之前包括一个获得CCAR-145部航线维修批准的维修单位，可以是自己建立的，也可是通过协议委托的其他维修单位。 19、工程技术管理：其中至少包括编制维修方案和最低设备清单相关部分。指定具体维修技术要求和改装方案的要求和程序说明。 20、当合格证持有人的飞机从一个已批准的维修方案转化为另一个经批准的维修方案时，应当对飞机利用率、使用环境、安装的设备和维
适航管理的考试重点
1、影响飞行安全的主要因素：人、环境、设备。 2、适航的定义：民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 3、航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的：（1）航空器必须始终满足符合其型号设计要求；（2）航空器必须始终处于安全运行状态。 4、试航管理就是适航性控制。 5、我国政府明确规定：民用航空器的适航管理是由中国民用航空局负责。民用航空器适航管理的宗旨是：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 6、民用航空器的适航管理分为：初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理，是在航空器交付使用之前，适航部门依据各类适航标准和规范，对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定，以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。初始适航管理是对设计、制造的控制。持续适航管理，是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础，获得适航证、投入运行后，为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平，为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。持续适航管理是对使用、维修的控制。 7、适航管理的特点：（1）权威性或法规性（2）国际性（3）完整性和统一性。适航管理的完整性包含着整体完整性和过程完整性两个方面。适航管理的完整性既是客观的需要，也是把握客观事物发展规律的要求。（4）动态发展性（5）独立性8、适航管理按照工作性质的不同分为三种类型：（1）立法、定标（2）颁发适航证件（3）监督检查
《民用航空产品和零部件适航审定规定》(草案)
《民用航空产品和零部件适航审定规定》（草案） 修订情况说明 2019年9月
1、21部在适航审定管理中的作用是什么与适航审定相关的法律、 行政法规和其它规章的关系是什么 21部是适航审定管理中的重要和基础性管理类的规章，规范了除国籍登记管理和无人机适航审定管理以外的所有适航管理证件的管理内容。 目前，民航法之下的行政法规，和适航审定业务相关的包括适航管理条例、国籍登记条例、无人机管理条例。国籍登记条例及其之下的45部规定的是国籍登记管理的内容，无人机管理条例及其之下的92部规定了无人机管理内容（包括适航审定管理内容）。其它适航审定管理内容均由适航管理条例和其之下的21部予以规定。23/25/26/27/29/31/32/33/34/35/36/53/55部等技术规章都是落实21部行政许可批准所依据的技术规章，都由21部予以引用。 2、和现行21部相比，新版21部有什么突出的特点 架构的重组是一个突出特点。此次21部修订是在现行21部内容的基础上做了全面重新改写。规章架构、条款编号、文字表述都有
非常大的变动。 另一个特点是语言力求通俗易懂。同时，还将编写一份21部的解读材料，与21部同步发布，补充21部未说清说透的问题。 还有一个重要的特点是实现了管理的完整性。此次修订21部，将航油航化管理内容也纳入进来，未来的53部和55部将仅作为航油航化审定的技术标准。 另外，此次修订明确了一些近些年已经逐步实践的理念，如基于风险管理、基于体系管理、分类精准管理等。 3、新版21部修订的原则是什么体现了怎样的编写理念 新版21部修订按照实事求是、促进发展的原则进行编写。实事求是，是根据我国适航审定发展现状和水平，基于适航审定系统和工业企业实践反馈，进行编写，充分体现了规章编写的自主性；促进发展，是根据民航局促进国产航空产品研制水平提升、促进通用航空发展、真情服务工业企业的指导精神进行编写。 4、新版21部草稿的架构是怎样的 新版21部分为十个章节，分别是：（一）总则、（二）民用航空产品和零部件的类别及适航管理方式、（三）证件类别及适用性、（四）民用航空产品设计批准、（五）民用航空产品生产批准、（六）零部件设计生产批准、（七）航空油料供应企业和检测单位批准、（八）民用航空产品和零部件适航批准、（九）外国民用航空产品和零部件认可批准、（十）法律责任和附则。 其中，第二章“民用航空产品和零部件的类别及适航管理方式”
【ME-PH题库】适航法规 1 2 3
一章法规框架 国际民用航空组织ICAO的职责 阐述联合国与国际民用航空组织之间的关系。 国际民航组织的最高权力机构及其职责 国际民航公约有多少个附件，分别由什么机构制定 中国民航行政管理体系的职责分工原则 经过体制改革民航总局的主要职责转变为哪五个方面? 中国民航法规体系分为几个层次，各是什么，哪个最高？ 1国际民用航空组织ICAO的职责 1、职责是发展国际航行的原则和技术，并促进国际空中航空运输的规划和发展，以便保证全世界国 际民航安全有序地发展； 2、鼓励和平用途航空器的设计和操作技术；鼓励发展用于国际民用航空的航路，机场和航行设施； 3、保证、满足世界人民对安全、正常、有效和经济的航空运输的需要；保证各缔约国的权利充分受 到尊重，且每个缔约国均有公平的机会经营国际空运企业； 4、防止因不合理的竞争而造成经济上的浪费；防止、避免各缔约国之间的待遇差别； 5、促进国际空中航行的飞行安全；促进国际民用航空技术在各方面的发展。 2阐述联合国与国际民用航空组织之间的关系。 1.联合国承认国际民用航空组织为国际民用航空活动管理方面的专业机构。 2.这两个组织之间签署的协议保证他们建立一种有效的工作关系，并且互相承认各自的有效作用。 3.国际民用航空组织不是联合国的下属机构，也不接受联合国的任何命令。 3国际民航组织的最高权力机构及其职责 1.大会是国际民航组织的最高权力机构，每3年召开一次。 2.详细审查该组织的技术、经济、法律和技术援助项目，同时就以后工作对国际民航组织的下属机 构提出指导。 3.每个国家在大会上只有一票表决权，并且除公约另有规定外，实行多数裁定原则。 4国际民航公约有多少个附件，分别由什么机构制定 1.现有的18个国际民航公约附件， 2.其中17个由空中航行委员会制定， 3.国际民航公约附件9《简化手续》是由航空运输委员会制定的。 （1、人员执照的颁发。2、空中规则。3、国际空中航行气象服务。4、航图。5、空中和地面运行中所使用的计量单位。6、航空器的运行。7、航空器国籍和登记标志。8航空器适航性。10，航空电信。11，空中交通服。12，搜寻与救援。13，航空器事故调查。14，机场。15，航行情报服务。16，环境保护。17，安全保卫。18，危险物品的安全运输） 5中国民航行政管理体系的职责分工原则 三级管理体系： 1）中国民用航空总局,负责制定规章、标准和制度；（国务院直属机构）
民航适航管理认识
对民航适航管理的认识 民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件子系统整体性能在预期的运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 适航管理分初始适航管理和持续适航管理。 初始适航管理是对航空器的设计、制造进行控制，即按一定的适航标准和民航法规对航空器进行型号合格审定、生产许可审定。 持续适航管理是对航空器的运行、维修的控制，目的是为了使航空器持续保持在设计和制造时所达到的基本安全标准和适航水平。 适航管理工作包含三个方面：立法、颁证和监督检查。 中国的适航部门修订的适航标准是以美国联邦航空局制定的适航标准（联邦航空条例FAR）作为蓝本。 设计环节： 在初始适航管理中，核心的法规是CCAR-21部《民用航空产品和零部件合格审定规定》，该法规明确规定了合格审定的申请、审定、颁证的程序及管理要求，颁证后管理及持证人的权利和适航性责任等，对进出口民用航空产品和零部件的适航管理也做了规定。 型号合格审定（type certification）:适航部门对民用航空产品进行设计批准的过程. CCAR-21部规定了型号合格审定流程，以及相关的适航标准（CCAR-25运输类飞机适航标准、CCAR-23正常类实用类特技类和通勤类飞机适航规定，CCAR-27正常类旋翼航空器适航规定、CCAR-29运输类旋翼航空器适航规定，CCAR33\34\35\36\37\53\55等规定）。 型号合格证书包括型号合格证（TC）和型号设计批准书（TDA）。 凡是按CCAR23/25/27/29/33/35进行审定的航空产品颁发型号合格证。 对初级类航空器（审定最大重量小于1225公斤的小型航空器）和限用类航空器（进行专门作业的航空器，比如农药喷洒，航测，巡查，广告）颁发型号设计批准书。 民用航空器取得了型号合格证就意味这产品的设计符合适航规定。 民用航空器完成型号合格审定后，进入制造环节。 制造环节： 仅依据型号合格证生产：指某种产品已获得型号合格证，但未获得生产许可证（PC）时，型号合格证件（或转让协议书）持有人进行该产品的生产活动。 生产许可审定：局方对已获得民用航空产品型号设计批准并欲重复生产该产品的制造人所进行的资格性审定，以保证该产品符合经批准的型号设计。 民用航空器完成生产后需要进行适航认证，取得适航证。 航空发动机、螺旋桨取得适航批准书。 适航证分标准适航证、特殊适航证。（分类标准是该航空器的型号审定证书） 标准适航证：取得型号合格证或者型号认可证的航空器颁发标准适航证。 特殊适航证：它取得型号设计批准书的航空器及民航总局同意的其他情况，颁发特殊适航证。特殊适航证分为初级类和限用类两类。 特许飞行证：对于没有取得有效适航证的航空器欲从事飞行活动，需要向局方申请特许飞行证。（分两类）
中国民航适航管理知识点
中国民航适航管理知识点 CAAC:中国民航(=Civil Aviation Administration of China 飞机类别（CCAR23正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定 (a)正常类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于非特技飞行的飞机。非特技飞行包括： (1)正常飞行中遇到的任何机动； (2)失速（不包括尾冲失速）； (3)坡度不大于60°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (b)实用类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，用于有限特技飞行的飞机。按实用类审定合格的飞机，可作本条(a)中的任何飞行动作和有限特技飞行动作。有限特技飞行包括： (1)尾旋（如果对特定型号的飞机已批准作尾旋）； (2)坡度大于60°但不大于90°的缓8字飞行、急上升转弯和急转弯。 (c)特技类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为9座或以下，最大审定起飞重量为5700公斤（12500磅）或以下，除了由于所要求的飞行试验结果表明是必要的限制以外，在使用中不加限制的飞机。 (d)通勤类飞机，是指座位设置（不包括驾驶员）为19座或以下，最大审定起飞重量为8618公斤（19000磅）或以下，用于本条(a)所述非特技飞行的螺旋桨驱动的多发动机飞机。通勤类飞机的运行，是指正常飞行所能遇到的任何机动，失速（不包括尾冲失速）和坡度不大于60°的急转弯。 飞机类别飞行限制座位设置最大审定起飞重量发动机 正常类非特技9座及以下5，700Kg或以下单发或多发实用类有限特技 特技类不加限制
民用航空器适航的“三大通行证”
摘要：为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许... 为保证航空安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国适航管理条例》，任何单位或者个人设计民用航空器，应当向民航局申请并获得型号合格证（TC）；制造民用航空器，需要经生产许可审定并获得生产许可证（PC）；使用民用航空器，需要经单机适航检查并获得单机适航证（AC）。因此，民用航空器只有经民航局适航审定合格才能够进入中国民用航空市场。 通行证一：型号合格证TC（Typecertificate） 型号合格证是适航当局根据适航规章颁发的，用以证明民用航空产品的设计符合相应适航规章的证件。这张通行证的作用在于对飞机的设计是否满足适航标准进行认可。 型号合格证包括以下内容：型号设计特征、使用限制、合格证数据单、有关适用条例及民航局对产品规定的任何其它条件或限制。 型号合格证是适航当局对飞机设计符合性的批准。“设计符合性”是指航空产品和零部件的设计符合规定的适航标准和要求。 我国民用航空法第三十四条规定：设计民用航空器及其发动机、螺旋浆和民用航空器上设备，应当向国务院民用航空主管部门申请领取型号合格证书。经审查合格的，发给型号合格证书。我国民用航空器型号合格证的审查和批准由民航总局航空器适航审定司负责。 型号合格审定是中国民用航空局对民用航空产品（指民用航空器、航空发动机、螺旋桨）进行设计批准的过程。 民用航空器只有通过型号合格审定，取得TC才能投入生产和使用。型号合格审定依据现行有效的CCAR-21-R3部《民用航空产品和零部件件合格审定规定》和AP-21-AA-2011-03-R4《航空器型号合格审定程序》开展相关工作。 按航空器的生命周期将审定过程划分为：概念设计阶段、要求确定阶段、符合性计划制定阶段、计划实施阶段和证后阶段共5个阶段。在型号合格审定过程中，申请人应按照型号合格审定程序配合局方开展各种审查活动，主要有：工程资料审查、制造符合性检查、符合性验证试验、飞行试验、机载设备随机审定等。 ARJ21-700飞机的适航取证工作是国内第一次按国际标准从设计开始对拥有自主知识产权的25部运输类飞机进行适航审定。ARJ21-700飞机项目的型号合格审定工作，历经9年。2014年12月30日，民航局向中国商用飞机有限责任公司颁发了ARJ21-700飞机型号合格证，标志着ARJ21-700飞机设计满足保证安全的基本要求。在此基础之上，为了促进ARJ21-700飞机走向国际市场，ARJ21-700飞机在取得中国民航局颁发的型号合格证的基础上，还应努力取得美国联邦航空局的型号合格证成为中国的运输类飞机进入国际市场的先锋，为ARJ21-700飞机项目的商业成功打下重要基础。 通行证二：生产许可证PC（ProductionCertificate） 生产许可证是适航当局对飞机制造符合性的批准，“制造符合性”是指航空产品和零部件的制造、试验、安装等符合经批准的设计。 生产许可证是中国民航局经过审查申请人的质量控制资料、组织机构和生产设施后，认为申请人已经建立并能够保持符合相关规定的质量控制系统，且其生产的每一架民用航空产品均符合相应型号合格证或型号设计批准书、补充型号合格证或改装设计批准书的设计要求后，所颁发的生产体系认证证书。这张通行证的作用在于要求有一个符合要求的质量保证体系，使得飞机的生产制造能够按照批准的工程设计资料持续稳定地生产出安全可用的飞机。 相比于飞机型号合格认证，生产许可认证更能体现一家航空制造企业的生产组织及控制、质量管理及综合管理水平，从原材料控制、供应商管理，到生产环节的划分及控制、生产质量
航空器型号和适航合格审定噪声规定
航空器型号和适航合格审定噪声规定 A章总则 第36.1条适用范围和定义 (a) 本规定为以下证书的颁发和更改设定了噪声标准： (1) 亚音速运输类大飞机和亚音速喷气式飞机的型号合格证、补充型号合格证和改装设计批准书的颁发和更改，以及标准适航证的颁发，中国民用航空总局另有规定的除外。本规定中“亚音速运输类大飞机和亚音速喷气式飞机”是指最大起飞重量为8618公斤(19000磅)以上的螺旋桨驱动的飞机，和任何类别的亚音速喷气式飞机，但在最大起飞重量下所需起飞滑跑长度不大于610米的喷气式飞机除外。 (2) 螺旋桨小飞机及螺旋桨通勤类飞机的型号合格证、补充型号合格证、型号设计批准书和改装设计批准书的颁发和更改，以及标准适航证和限用类特殊适航证的颁发。本规定第36.1583条所申明的和中国民用航空总局另有规定的除外。本规定中“螺旋桨小飞机及螺旋桨通勤类飞机”是指最大起飞重量为8618公斤(19000磅)及其以下的螺旋桨驱动的飞机。 (3) [备用] (4) 直升机的型号合格证、补充型号合格证、型号设计批准书和改装设计批准书的颁发和更改，以及标准适航证和限用类特殊适航证的颁发。仅为农业运行、为喷撒灭火材料或为携带外挂载重而设计的直升机以及中国民用航空总局另有规定的除外。 (b) 申请本规定所指定的适航证的申请人必须表明：除符合中国民用航空规章中适用的条款外，还应符合本规定适用的条款。 (c) 申请声学更改的申请人必须表明：除符合中国民用航空规章中适用的条款外，还应符合本规定第36.7条、第36.9条或第36.11条中适用的条款。
(d) [备用] (e) [备用] (f) 对于运输类大飞机和任何类别的喷气式飞机，就表明符合本规定而言，下列术语具有以下含义： (1) “第一阶段噪声级”指飞越、横侧或进场噪声级大于本规定附件B第B36.5条(b)中规定的第二阶段噪声限制。 (2) “第一阶段飞机”指尚未按照本规定表明符合第二或第三阶段飞机所需达到的飞越、横侧和进场噪声级的飞机。 (3) “第二阶段噪声级”指处于或低于本规定附件B第B36.5条(b)中规定的第二阶段噪声限制，但高于本规定附件B第B36.5条(c)中规定的第三阶段噪声限制的噪声级。 (4) “第二阶段飞机”指已按本规定表明符合本规定附件B第B36.5条(b)中规定的第二阶段的噪声级(包括使用第B36.6条中适用的综合评定条款)，而又不符合第三阶段噪声限制要求的飞机。 (5) “第三阶段噪声级”指处于或低于本规定附件B第B36.5条(c)中规定的第三阶段噪声限制的噪声级。 (6) “第三阶段飞机”指已按本规定表明符合本规定附件B第B36.5条(c)中规定的第三阶段噪声级(包括使用第B36.6条中适用的综合评定条款)的飞机。 (7) “亚音速飞机”指最大使用限制速度Mmo不超过马赫数1的飞机。 (8) “超音速飞机”指最大使用限制速度Mmo超过马赫数1的飞机。
民用航空 适航管理(2)
1.早期适航性的定义：航空器适宜于空中飞行的性质。 2.(简答)上述列举的适航性定义和解释不尽相同，但其共性的几个要点 ①均局限于民用航空器 ②均以在实际飞行中所应具有的安全性为归宿。 ④适航性是以预期运行环境的航空器使用限制为界定条件的 ③强调了综合因素 ⑤持续运行的动态因素—维修和使用等。 3.（简答、名词）民用航空器的适航性定义/品质： 是指该航空器包括其部件及子件系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 4.（选择、判断、填空）适航性是出于维护公众利益的民用航空立法的需要。 5.适航性标准是一类特殊的技术性标准。它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。 6.通观各国适航标准，大体有如下共同特点 ①适航标准的法规性。 ②适航标准的务实性。 ③适航标准的稳健性。 ④适航标准的平衡性。 7.通过对适航性法规的分析，可以揭示出航空器必须满足以下两个条件方能称其是适航的。 ①是航空器必须始终满足符合其型号设计要求 ②是航空器必须始终处于安全运行状态 8.一架航空器的基本质量，首先取决于它的初始设计和制造。 9.对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。 10.（考）民用航空器适航管理的宗旨：保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。 11.民用航空器的适航管理可相对分为两大类:①初始适航管理②持续适航管理 12.民用航空器是适航管理的主要对象和最终目标。 13.（考）适航管理的特点：（具有一些国际间普遍承认的特点） ①权威性和法规性
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR-27AA)
一般类旋翼航空器适航标准(CCAR－27AA) 目录 A分部总则 §27．1 适用范围B分部飞行 总则 §27．21 证明符合性的若干规定 §27．25 重量限制 §27．27 重心限制 §27．29 空机重量和相应的重心 §27．31 可卸配重 §27．33 主旋翼转速和桨距限制 性能 §27．45 总则 §27．51 起飞 §27．65 爬升：全发工作 §27．67 爬升：单发停车 §27．71 下滑性能 §27．73 最小使用速度时的性能 §27．75 着陆 §27．79 极限高度－速度包线 飞行特性 §27．141 总则 §27．143 操纵性和机动性 §27．151 飞行操纵 §27．161 配平操纵 §27．171 稳定性：总则 §27．173 纵向静稳定性 §27．175 纵向静稳定性演示 §27．177 航向静稳定性 地面和水面操纵特性 §27．231 总则 §27．235 滑行条件 §27．239 喷溅特性 §27．241 “地面共振”其它飞行要求 §27．251 振动C分部强度要求 总则 §27．301 载荷 §27．303 安全系数 §27．305 强度和变形 §27．307 结构验证 §27．309 设计限制飞行载荷 §27．321 总则 §27．337 限制机动载荷系数
§27．339 合成限制机动载荷 §27．341 突风载荷 §27．361 发动机扭矩 操纵面和操纵系统载荷 §27．391 总则 §27．395 操纵系统 §27．397 驾驶员限制作用力和扭矩 §27．399 双操纵系统 §27．401 辅助旋翼组件 §27．403 辅助旋翼固定结构 §27．411 地面间隙：尾桨保护装置 §27．413 安定面和操纵面 地面载荷 §27．471 总则 §27．473 地面受载情况和假定 §27．475 轮胎和缓冲器 §27．477 起落架的布置 §27．479 水平着陆情况 §27．481 机尾下沉着陆情况 §27．483 单轮着陆情况 §27．485 侧移着陆情况 §27．493 滑行刹车情况 §27．497 地面受载情况：尾轮式起落架§27．501 地面受载情况：滑撬式起落架§27．505 雪撬着陆情况 水载荷 §27．521 浮筒着水情况 主要部件要求 §27．547 主旋翼结构 §27．549 机身、起落架及旋翼支撑结构应急着陆情况 §27．561 总则 §27．563 水上迫降的结构要求 疲劳评定 §27．571 飞行结构的疲劳评定 D分部设计和构造 总则 §27．601 设计 §27．603 材料 §27．605 制造方法 §27．607 紧固件 §27．609 结构保护 §27．610 闪电防护 §27．611 检查措施
民用航空器适航管理知识点
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
适航管理课程-考试完整版
1、简述适航性的基本定义和内涵 适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。 要求航空器应始终处于保持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。 2、理解适航标准、管理程序、咨询通告的制定和修订过程。 适航标准是为保证航空器的适航性而制定的最低安全标准，适航标准是通过长期工作经验的积累，吸取历次飞行事故的教训，经过必要的验证及公开征求公众意见不断修订而成的。 适航管理程序是CCAR的实施细则和具体管理程序，由各级适航部门根据专业分工起草、编写，经征求公众意见后，由民航局适航司司长批准发布。 咨询通告是适航部门向公众公开的对适航管理工作的政策以及某些具有普遍性的技术问题的解释性、说明性和推荐性文件。由各级适航部门根据分工起草、编写，由民航局适航司司长批准发布。 制定程序：（1）由民航局适航部门主管业务处指定专人负责起草；（2）将初稿在适航部门内部征求意见；（3）修改初稿，形成征求意见稿；（4）将征求意见稿发有关单位征求意见，必要时开听证会或请专家审议；（5）召开司务会审议；（6）完成报批稿在适航部门内部各处会签；（7）报民航局适航司司长批准发布。 3、民航运输事故率及其原因分析 4、适航标准给出的最低安全水平是多少 最低安全水平的最低有两层含义，一是表明该标准是基本的、起码的；二是表明该标准是经济负担最轻的。即为将某种危险降低到最低可接受水平之下，此种危险所付出的代价会显著超过在安全性方面收益这样的一个平衡点。 5、哪些单位或部门对航空器的适航性责任？ 保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方都负有重要责任，称为适航性责任。其中： 航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用到飞机试制、组装直至取得型号合格批准和生产许可，要对航空器的初始适航性负主要责任。 航空器的使用单位（航空公司和所属的飞行人员等）和维修单位（包括维修人员和检验人员等）要对其使用和维修的航空器的持续适航性负主要责任。 6、简述FAA发展历史 1926年，颁布《商业航空法》，在商业部内成立商业航空局； 1938年，《民用航空法》取代《商业航空法》，商业航空局改为民用航空管理局，同时成立航空安全委员会； 1940年，民用航空管理局改组为民用航空委员会和民用航空局两个机构； 1958年，颁布《联邦航空法》取代《民用航空法》，依据此法成立联邦航空当局； 1966年，联邦航空当局划归运输部，更名为联邦航空局（FAA），随着航空工业的发展，FAA不断地改造调整其组织机构和布局。 7、简述适航证件体系 ●按适航管理的种类分为： –初始适航管理颁发的证书：型号合格证（T.C）、生产许可证（P.C）、适航证（A.C）等；持续适航管理颁发的证书：维修许可证、PMA等 ●按管理对象划分： –针对航空公司：产品的“三证”：型号合格证（T.C）、生产许可证（P.C）、
北航研究生航空器适航设计技术复习题汇总
第一部分：填空题。 （1）JAR/FAR/CS-23正常类，实用类，特技类和通勤类飞机设定： 正常类，实用类和特技类飞机，其座位设置（不包括驾驶员座位）为9座以下，最大审定起飞质量不超过5670kg（12500磅）。 （2）飞机三证：（TC型号合格证，PC生产许可证，AC单机合格证）都是适航当局颁发给飞机制造商的。 （3）JAR/CS-27小型旋翼机/FAR27正常类旋翼机最大重量为3175kg（7000磅）或者更低，座位数小于等于9座的旋翼机。 （4）民机四性：安全性，经济性，舒适性，环保性。 民机三减：减重，减排，减阻。 第二部分：论述题 1 简述航空器适航性的含义与内涵。 早期一般词典定义：适航性是航空器适宜于空中飞行的性质。适航性是指航空器在预期的运动环境中在经审明并被核准的使用限制下运行时，应具备的安全性和物理完整性品质，这种性质使航空器始终处于符合其幸好设计及安全的状态。 适航性的标准：为了保证实现民用航空器的适航性，而制订的最低安全标准。 飞机发生事故或全损失事的原因：人为差错，机械故障和环境因素。 造成机械故障的原因，大体分为“先天性”和“后天性”两个方面。“先天性”主要是设计上的安全性缺陷和制造方面的物理完整性缺陷。“后天性”主要是不恰当的使用，维修等，降低甚至破坏了航空器的安全水平。 航空器的安全属性只能说明航空器“先天”应有的安全性水平，而航空器的适航性属性则是既概括设计，制造等“先天”应赋予航天器的安全性，也包含了使用，维修等“后天”应该恢复或者保持的安全性，从而赋予航空一个全寿命周期的安全属性。 2 适航管理工作主要包括哪些内容？ 航空器的适航性工作称为适航管理，民用航空器的适航管理是以保证民用航空器的安全性为目标的技术管理，是政府适航部门在制订了各种最低安全标准的基础上，对民用航空器的设计，制造，使用和维护等环节进行科学同一的审查，鉴定和管理。 适航管理工作主要包括： （1）制订各种适航规章，标准，程序，指令，通告，审定，监督规则，这是适
民用航空材料适航审定
第45卷 第11期 材料工程Vo1.45 No.n 2017 年 11 月第 139 —142 页Journal of Materials Engineering Nov.2017 pp.139 —142民用航空材料适航审定 Airworthiness Certification of Civil Aviation Materials 沈小明S陈挺2，张迎春2 (1中国民用航空适航审定中心，北京l〇〇l〇2;2中国民用 航空上海航空器适航审定中心，上海200335) SHEN Xiao-ming1,CHEN Ting2,ZHANG Ying-chun2 (1 Airworthiness Certification Center of CAAC,Beijing100102,China； 2 Shanghai Aircraft Airworthiness Certification Center of CAAC, Shanghai 200335, China) 摘要：以适航规章研究为基础，结合民用航空器适航审定的经验，分析适航规章对材料的适航条款，总结出对材料的核 心适航要求是：材料应符合某种材料规范，材料规范保证材料具有设计资料所采用的强度性能和其他性能。分析国内民 用航空材料适航管理方法，提出改进建议：（1)依据CCAR21. 351至371条和CCAR 37的有关规定，对民用航空材料开 展单独适航管理“2)研究并推广基于统计的材料规范制定方法，用于建立能够保证材料具有设计资料所采用的强度性 能和其他性能的材料规范；（3)建立民用航空材料协作机制，基于统计建立民用航空材料设计值手册，降低适航取证成 本。最后给出材料规范建立过程中可采用的统计方法，为材料规范的建立提供了技术方法。 关键词：民用航空；适航审定；材料规范；统计 doi；10. 11868/j.issn.1001-4381. 2017. 001084 中图分类号：V250 文献标识码：A文章编号：1001-4381(2017)11-0139-04 Abstract：Based on years of airworthiness regulations research,combined with the experience of air-worthiness certification of civil aviation products,the airworthiness requirement to materials for civil aviation products was analyzed.The key airworthiness requirement for materials is that materials should conform to some material specification to ensure their having the strength and other properties adopted in the design data.The shortcomings of domestic airworthiness management methods for civil aviation materials was discussed and three recommendations for improvement were proposed： (1) con-duct individual airworthiness management for civil aviation materials according to CCAR 21. 351 through371 and CCAR37； (2) develop and promote statistical-based material specification developing meth-ods,to establish material specifications which could ensure material having the strength and other properties adopted in the design data；(3) establish a cooperation mechanism for developing material design value data base for civil aviation materials to reduce the cost of airworthiness certification activities.At the end of this paper,statistical methods used for establishing material specifications were discussed. Key words：civil aviation;airworthiness certification;material specification;statistics 材料是构成民用航空器的物质基础，材料本身具备 的性能属性以及设计中对材料的合理运用将对民用航 空器的安全产生直接影响。在适航审定领域，适航规章 均对材料直接提出适航要求，以保障民用航空器安全。 近年来，中国民航适航审定工作者基于ARJ 21- 700飞机、C919飞机、蛟龙600飞机等航空产品的新 材料、国产材料适航审定工作，结合对国外飞机产品的 认可适航审定经验，并通过国内外航空器制造商、航空 材料制造商的调查研究，深人思考民用航空器适航规 章关于材料适航要求的内涵，探索国内民用航空材料适航管理的方式。本文解析了材料相关适航条款的核 心要求，展望了可能适用于国内产业现状的民用航空 材料适航管理方式，说明了民用航空材料表明适航符 合性主要的统计学方法。 1民用航空材料的适航规章要求 l.i规章条款 中国民航（CAAC)关于民用航空器的适航规章 CCAR 23，CCAR25，CCAR27，CCAR29 第 603 条款