关于降低城市地铁工程造价的几点思考

发布时间: 2007-3-21 11:04 作者: 杨义钊来源: 《隧道建设》

1 概述我国地铁建设在近几年来有许多变化,变化最大的莫过于在开挖技术上与工程造价上。就北京地铁为例在一、二期工程建设时主要是采取明挖的方法,在近几年来由于地铁修建技术的不断发展,各种施工方法出现,把地铁建设带入了一个崭新的时期。在改革开放的浪潮下经济飞速前进,各种工程材料与劳动力的价格也在不断上涨,地铁工程造价受其影响,近年来也在飞速上涨,以“复-八”线为例,在9

2 年编制初步设计概算时全线概算总额为31. 14 亿元,但到了96 年编制修正概算并经专家审查批准后就达到了75. 72 亿元,上调了44. 58 亿元,上涨幅度为234. 16 % , 上涨速度是惊人的。修建地铁的投资如此之高,已成了相关领导与市民谈论的话题,降低工程造价已是当务之急,以下笔者结合北京地铁“复-八”线的修建,对降低城市地铁工程造价提出看法。

2 把好设计方案关设计是施工的依据,设计方案充分体现出甲方的使用要求及设计人员的构思。设计质量的高低, 设备的选型,材料的选用,设计标准的选择都对工程造价产生直接的影响。因此在选定设计方案时应本着经济,实用的思路去设计,要抛弃只重视技术上的可行性,而忽视经济上的合理性,即”重技术,轻经济”,只重视美观豪华,而不考虑经济上承受能力的作法。按估算对初步设计实行“量材设计”,积极合理采用新技术,新工艺,新材料,优化设计方案,编好概算,打足投资。工程项目造价的控制应贯穿于建设的全过程,它是建筑产品的总造价,是反映建筑产品经济效益和社会效益非常重要的综合指标。在施工图设计阶段, 影响项目投资的比例约占5 % 35 % , 而技术设计阶段约占35 % -75 % , 初步设计阶段影响的可能性约为75 % -95 % , 由此可知,项目投资的关键在于施工前的决策和设计阶段,而项目决策后控制项目投资就在于设计控制。因此,严把设计关是降低地铁建设造价的关键一步,可在以下几个方面采取措施:

①要重视总体设计单位在降低工程造价中的作用

复-八线全线的总体设计单位是北京城建设计研究院,总体院的任务就是做全线的初步设计,全线的前期规划,协调与各段设计单位的配合,审查单项工程设计文件与系统设计文件的原则问题,参与全线重要科研工作,协调解决施工中由于总体规划设计而影响的技术问题,参与工程竣工验收等九大项任务。作为总体设计单位责无旁贷地负有降低工程造价的任务,从总体设计单位整体构思到每个分项工作,都应与降低造价挂钩。

②在确保设计质量的前提下,可适当降低设计指数以降低工程造价

设计单位应普遍推行全面质量管理,按照全面质量管理的理论、体系、手段和方法,建立健全设计单位的质量保证体系,使设计水平不断提高。充分发挥设计单位技术密集,人才密集的优势,集思广益解放思想。在设计参数能达到要求情况下,就不应再加双保险,充分利用价值工程理论,使有限的资金用在刀刃上。

在安全,可靠的前提下,进一步优化设计,可以达到统一建设标准,统一施工管理,合理降低造价, 加快施工进度的目的。

③努力提高设计质量,尽量减少设计变更洽商。

设计变更洽商在施工过程中是一件很平常的事,有的是为了更好地满足使用需要,经甲方提出进行变更。但也不排除有一部分是由于在设计时出现了漏洞。出现这类问题的原因,主要是设计人员在设计时考虑不周全,忽略了一些问题的存在,解决这个问题应先让设计人员端正思想,加强业务学习,提高设计质量。实行责任追究,对因设计问题造成的工程浪费,延误工期,超出投资限额及其他损失,一律追究设计单位和设计人员的经济责任。

从以上三点可以看出,工程设计在降低工程造价的工作中是一颗很重要的棋子,走好这步棋,需要建设单位与设计单位的共同努力,建设单位应本着实用,耐用,经济的原则委托设计,而设计单位在设计时,则应积极为建设单位出谋划策,在满足建设单位要求的同时,努力把投资降下来,为国家节约建设资金。这也和目前国家实行的量价分离原则相对应的。

3 重视地铁施工的前期费用俗话说得好:

“兵马未动,粮草先行”而拆迁工作就是建设工程的“粮草”,是先头兵。拆迁费用随着市场经济的不断深入,也在水涨船高。降低工程造价在拆迁费用上也是很有潜力可挖的,主要从以下几个方面考虑:

3. 1 政府可以利用行政手段,争取免交一些费用或降低各项收费标准

地铁是政府行为,这就需要政府利用一定的行政手段,适当降低某些收费标准或免收部分费用。同时,也需要社会各界体谅城市地铁建设中的困难, 多开绿灯,把有限的资金用到最需要的地方去。

3. 2 做好拆迁调查,尽量减少管线拆移北京目前地下各类管线交错,地铁施工时能遇到大量的管线拆移。这些管线有的超期服役,需要改移,有的管线使用不久,用悬吊等办法,待工程完工后恢复即可。这就需要在作拆迁调查时分清,哪些必须改移,改移的距离有多少;哪些需要悬吊,悬吊的方案既要安全稳妥,又要经济,同时请求管线管理单位共同配合出谋划策,使管线改移或悬吊的费用尽量降低。

3. 3 社会各界积极配合,搞好拆迁安置工作,降低拆迁安置的费用。

要想降低这些费用,首先应与各被拆迁单位取得沟通

如何实现地铁工程施工中造价管理与控制

如何实现地铁工程施工中造价管理与控制随着我国经济建设迅速发展，城镇化进程加快，城市轨道交通成为人们出行的主要交通通道，是一个城市综合经济实力的体现，对减轻城市交通将起到十分明显作用。地铁工程是一项投资较大的城市建设项目，施工单位对城市地铁工程造价进行科学合理的管理和控制是十分必要的。我国的地铁工程造价控制大部分都处于决策和设计阶段，大量的实践证明，加强施工阶段的控制也是十分必要的。标签：造价管理；预算；控制 1、地铁工程施工中造价管理与控制的必要性我国科学信息技术的迅速发展，促进了人们生活节奏的加快，推动了我国经济体制的改革，如何满足人们的生活和工作需要，成为我国城市快速发展所需研究的重要课题。地铁作为一种新的交通工具，能充分体现出一个城市经济与生活的质量，地铁目前已成为发达城市的一种方便快捷的交通出行工具。由于地铁项目的工期较长、技术含量较高，施工单位需要投入相当数量人力、物力、财力等才能完成任务。我国许多城市的地铁起步较晚，且地铁建设工程量较大，对技术要求高，施工周期长，常存在“边设计边施工”现象，并对已建设完成的工程不断进行返修，造成地铁项目建设资金的巨大浪费，导致地铁建设成本增加。减少地铁项目成本，加大造价管理与控制，对缩短地铁建设工期起到重要作用。地铁项目的发展对城市合理的布局、合理的规划、交通的便捷、经济的发展以及城市的美化环境将起到重要作用。地铁建设不但使地下空间充分利用，而且有利于优化城市环境。 2、地铁施工中的造价管理 2.1加强对地铁预算的管理为了更好的进行地铁预算管理，施工前，预算管理人员应详细了解地铁施工方案，认真研究施工合同内容，对施工过程中可能出现的问题做好预案，最大程度上降低成本风险，同时，对工程的现场、工程预算、周期等进行准确的预算，加强对施工图纸的审查，应用新技术、新材料、新工艺，聘用经验丰富的技术管理人员，达到降低地铁施工成本的目的。地铁建设前需要进行规划，编制城市轨道建设方案，设计前期进行可行性报告研究、环境状况等报相关部分进行审批，审批后领到开工许可证后，方可进行地铁工程项目的下步实施。 2.2加强对影响地铁造价因素的分析地铁具有较复杂的工序，专业性及技术性较强，必须结合地铁的规模、周期、技术特点配备一定数量的专业技术人员、施工机械设备及相应的施工材料，否则将会对地铁工程造价带来严重影响。因此，造价管理人员必须和其他管理人员相

地铁工程造价管理存在问题及解决措施-工程造价论文-工程论文

地铁工程造价管理存在问题及解决措施-工程造价论文-工程论文 ——文章均为WORD文档，下载后可直接编辑使用亦可打印—— 【摘要】目前，国内的地铁工程发展迅速，但是地铁工程的造价体系以及造价管理还不完善。本文以造价管理理论为基础，在分析了地铁工程造价管理现状及问题的基础上，提出相应解决措施，以期促进国内地铁工程造价管理的发展。【关键词】地铁工程；造价管理；解决措施 1造价管理状况工程造价的直意就是工程的建造价格。工程造价一般是指工程建

设所需的全部费用，工程造价控制的关键在于施工前的投资决策和设计阶段。地铁工程造价管理是运用科学、技术原理和方法，在统一目标、各负其责的原则下，为确保建设工程的经济效益和有关各方面的经济权益而对地铁工程造价管理及建安工程价格所进行的全过程、全方位的符合政策和客观规律的全部业务行为和组织活动。地铁工程实施过程中，在设计方案比选、限额设计、实施性施工组织设计的优化、新工艺涉及新定额的补充完善等方面存在一些不足和问题，影响着工程造价的控制。 2存在的问题 2.1工程设计在项目作出投资决策后，控制工程造价的关键在于设计，设计也因此被视为工程建设的灵魂。虽然设计费一般只相当于工程造价的1%以下，但正是这少于1%的费用基本决定了几乎全部的费用，由此

可见设计质量对工程建设的效益是何等重要。目前部分地铁项目的工程设计与造价控制存在脱节现象，相互之间的工作缺乏有效沟通协调，不注重方案比选。不管是车站主体工程还是前期的管线迁改、交通导改工程，方案一旦确定，想通过工程数量和套用定额方面来把控造价，其效果微乎其微。另外，地铁各设计单位配备的人员大部分过于年轻，经验不足，没结合本地工程实际情况进行针对性优化设计，生搬硬套其他城市地铁设计方案的现象时有发生。比如：某地铁车站基坑地基加固、槽壁加固、围护桩止水帷幕、以及盾构始发（接收）的加固区通常采用深层搅拌桩抽条加固或高压旋喷桩加固，招标阶段基本已明确加固桩体直径、水泥掺量、咬合长度或套打等参数，设计单位已对加固土体的强度等指标进行验算论证，满足加固相关技术要求。但在施工图设计阶段乃至工程实施阶段，设计单位忽视了工程造价的控制，对搅拌桩成桩工艺、桩体直径、咬合长度等方面做较大的调整，从而出现类似项目或新增项目，重新抽换合同单价或重新套用定额，分析单价，造价增加较多。 2.2施工方案

地铁车站建筑的设计理念

地铁车站建筑的设计理念发表时间：2018-05-23T17:17:10.910Z 来源：《基层建设》2018年第8期作者：朱晶磊胡嘉华[导读] 摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。浙江华展工程研究设计院有限公司摘要：随着中国城市化进程的发展越来越快速,城市中的人口比例也越来越多，直接造成了城市的交通拥堵现象，交通拥堵就成为了限制城市快速发展的重要因素，修建地铁这一有效的方法成为了能解决城市发展中的交通问题。但是受到各种原因的影响导致中国地铁在其发展过程中存在很多问题。本文主要分析和探讨了中国地铁车站建筑设计的理念。关键词：地铁车站;建筑设计理念;设计方案 1了解地铁车站设计的基本概念修建的地铁一定要符合国家规定的规范标准，但是可以在设计国内地铁的出入口的时候模仿一些国外成功的地铁设计规划技术和经验，因为国外地铁比中国的地铁早建很久，在他们的技术上来说也是相当的成熟，总结他们技术经验，我们需要在达到标准的基础上更好的完成建筑，合理规划车站出入口的空间。规划地铁车站时要时刻坚持着为人民服务的这一重要理念，让人们在车站感觉到人性化、使乘车更加的舒适、为人们提供更便利的服务，就像在地铁出入口位置开设老年人、孕妇、残疾人等特殊人士的专项出口，让特殊人士的出行更加的便利。在设计地铁车站时要尽量与周边的建筑相协调，使其风格要统一不要显的太突兀，格格不入。国外的很多国家与地区已经基本实现了地铁车站与周边建筑风格的完美协调，这样的地铁车站将更加的实用美观。 2地铁车站建筑设计遵守的基本原则地铁车站是人流量相对比较集中的建筑，所以在进行地铁车站设计的时候一定要合理安排好人们的出站与进站、还要充分考虑到人们便捷换乘地铁或其他交通工具的问题和在地铁的客流高峰期时所用的通道能均匀的分散人流并能有效疏导客流。管理设备机房也是很重要的,它们可以使车站设备的运行管理、运输以及布置等得到满足。因为修建的地铁车站大部分是在广场附近以及城市道路的地下,所以在建造地铁的过程中,在确保工程结构的可靠性和安全性的同时,还要保证地面周边建造物的可靠性和安全性,禁止发生会损伤到他人生命财产安全的情况。在进行地铁车站建筑设计的时候，一定要把人们的安全当做首要任务，我们可以通过在地铁站设置大量的灯光照明设备来让人们心理感到舒适，还可以设置消防设施以及路线指示标牌，若地铁车站出现紧急情况时，这些设施可以帮助人们有效避免危险，让所有的人员都能够安全的撒离。 3在地铁车站建筑设计中存在的弊端大部分地铁车站的建筑形式缺乏创新没有达到夺人眼球的目的,地铁车站的乘客进出站的效果图大致一样，差不多都是矩形站台与站厅，装饰的风格与材料也差不多，缺乏创新的思想，没有表达地区建设的特色和文化的艺术性。没有深入的研究平面功能与车站的细节设计,车站与人有着密不可分的关系,所以,在设计车站时要充分的表现出以人为本的这一理念,把平面功能与细节设计完美的结合在一起,让人们更加方便的使用车站。就像在挺多的地铁车站内没有在车站适当的位置上给人们提供卫生间，这样就会给地铁乘客带来不便之处，这就是地铁车站中在平面设计时没有注意到的地方，所以只有重视并深入研究平面设计和细节部分的设计，才能起到为乘客真正提供方便的作用，充分发挥出地铁的真正价值和意义。基本上中国的城市对地铁的建设设计都只是作为一个普通的交通站点来使用，缺乏综合的功能性，也就是说地铁车站单单只有交通的功能，没有其他的特色功能。随着城市化的飞速发展，人们对生活质量的要求也越来越高，所以地铁车站应该有一些多元化的作用。可以在设计地铁车站时加入一些商业性的元素，不仅能丰富乘客的眼球也能促进当地经济的发展，可以真正意义上的实现地铁与商业的双赢。大部分的城市在建设地铁时的是一个一个的设计的，致使地铁车站缺少关联性，没有考虑到地铁与地铁之间以及地铁和其他的交通工具之间进行换乘的问题，地铁没有为人们减少出行时间为人们的出行提供便利反而增加人们出行的难度。为避免发生这种情况，地铁设计师在进行设计之前，需调研周边的道路环境情况和人们的出行习惯，让地铁车站的设计更加科学合理，真正意义上的为人们的出行提供便利。 4创新地铁车站建筑设计的策略地铁车站在对功能进行设计时要特别注意人的习惯和需求，地铁车站的特点就是人流量大人比较集中，所有的乘客在地铁车站中基本是滞留和通过状态。通过是人们主要的行为,而滞留只是人们的一种临时的行为。所以在人们通过地铁车站的过程中,必须确保人们走过的路线都畅通没有障碍，避免影响到人们通过和滞留。设计者们在对地铁车站的设计过程中需满足人们的需求，比如在地铁车站内创建储物箱让带有大量行李的乘客乘车时可以临时寄存，减少乘客的行李压力方便他们的出行。在地铁车站中建设一些商业性设施也可以满足人们的需要，但这些商业设施的建设一定要在设计地铁车站的过程中就想到，不能在地铁运行之后再建设，这样会造成设施与地铁车站的格格不入，不能达到协调的效果。在设计地铁车站内环境时要想到人们的心理状态，在地铁运营时车站的各个位置都需要灯光照明因为地铁车站基本上是建在地下的，所以地铁车站的照明情况与空间设计感将直接会影响到人们的视觉与心理。若灯光照射柔和人们就会感到非常的温馨，反之灯光照射灰暗人们就会感到非常的沮丧，所以在设计地铁车站的空间和环境时必须考虑到会影响人们心理感受的因素，让地铁成为人们温馨便捷出行的交通工具。在设计地铁车站时可以加入一部分地域特色，使地铁车站成为有文化特色和个性的建筑。国外一些城市的地铁以博物馆或美术馆的设计为理念加入到地铁车站的设计之中,增加了地铁车站的功能,同时也满足了人们对精神生活的追求，让人们在一个短暂的出行中体验到精神上的旅行，同时也能降低人们出行的压力。地铁车站的装饰风格也要符合现代人的装修理念，确保人们的个性化需求。现在的社会是民主的、自由的、奔放的，人们会更加专注那些充满地域特色和有个性的地铁车站的装修，地铁车站能潜意识的提升大众的审美水平满足人们的视觉享受。 5结束语为了更好的让人们的出行更加的便利，设计地铁车站建筑时需要创新发散思维，要时刻展现出地铁的作用和重要价值。所以地铁车站的设计师在设计时需据人的需求对地铁车站进行创新。地铁车站的设计宗旨是以人为本、为人服务，要时刻坚持这一理念，设计师在地铁车站设计之前要做好周边建筑与人们出行的调查研究，一定要满足人们的出行需求。

重庆市轨道交通(地铁轻轨)路线及规划图

重庆市轨道交通（地铁轻轨）规划图市规划局首次公布了主城轨道交通“九线一环”全部270个站点。据悉，目前每月有数以百计的市民，特别是准备购房置业的市民，通过各种方式咨询主城轨道交通具体站点。市规划局介绍，“九线一环”远景线网线路总长513公里，涉及主城区2737平方公里，包括渝中区、南岸区、沙坪坝区、江北区、九龙坡区、大渡口区的全部行政区域，及渝北区、北碚区、巴南区的部分行政区域。到2020年，建成“六线一环”，主城区轨道交通基本线网密度为0.46公里/平方公里；到2050年，“九线一环”全部建成，密度为0.65公里/平方公里。市规划局表示，受今后社会经济形势变化和城市建设迅速发展的影响，这些站点可能会作适当调整。轻轨环线：全长约44.9公里，共设26座车站。四公里-南湖-海峡路-谢家湾-奥体中心-陈家坪-巴山站-凤鸣山-凤天路-天星桥-沙坪坝-重大-通用新村-盘溪-冉家坝-龙湖花园-老房子-重庆北站-五童路-五里店站-王家沱-弹子石-上新街-上新街南-体育馆-罗家坝-四公里一号线：主城区全长38公里，设22座车站。朝天门-小什字-较场口-七星岗-两路口-鹅岭-大坪-歇台子-石桥铺-高庙村-马家岩-小龙坎-沙坪坝-磁器口-双碑南-双碑北-赖家桥-土主-虎溪-大学城-西永-璧山二号线：全长约37.2公里，其中中梁山支线长约6.6公里，共设28座车站。较场口-临江门-黄花园-大溪沟-曾家岩-牛角沱-李子坝-佛图关-大坪-袁家岗-谢家湾-杨家坪-动物园-大堰村-马王场-平安-大渡口-新山村-互助村-刘家院子-茄子溪-白居寺-大江厂-前家岩-鱼洞支线：曹家院子-田坝-中梁山三号线：全长约63.4公里，其中机场-空港开发区支线长约6.3公里，共设42座车站。鱼洞-刘家院子-学堂湾-板田湾-炒油场-岔路口-青岗湾-祺龙-花溪-交通大学-工商大学-教育学院-四公里-南坪-会展中心-铜元局-两路口-牛角沱-华新街-观音桥-红旗河沟-加州-郑家院子-唐家院子-狮子坪-重庆火车北-重庆北场-童家院子-经开园-鸳鸯-渝北南山-长安福特-桐岩-两路-两路中学-江北机场-迎宾大道-风新路-外环北路

施工企业如何做好地铁工程造价控制

施工企业如何做好地铁工程造价控制发表时间：2014-12-05T14:21:55.437Z 来源：《工程管理前沿》2014年第11期供稿作者：高利斌 [导读] 要树立工程质量是企业生命的观念，强化职工的质量意识，严格按标准施工，按质量标准自检，建立健全质量保障体系。高利斌（中铁三局集团第二工程有限公司河北石家庄 050031）摘要：地铁项目投资规模大，点多、线长、面广，是一项涉及诸多因素的复杂系统，在确保工期、安全、质量的前提下，努力降低项目成本，才能提高企业经济效益，增强企业的竞争水平和生存能力。本文分析了地铁工程的特点，并提出了施工企业做好地铁工程造价控制的措施。关键词：施工企业；地铁造价；造价控制一、地铁工程特点和其他市政工程相比，地铁工程施工具有以下特点：（一）合同要求严业主为了规避风险，合同条件相对较严，其中不但规定了所有因业主的原因造成的等工，以及施工期间材料价格上涨，均不予增加费用外，还规定了所有措施费一次性包干，包括对周边建筑物管线的保护及维修，这样就给图纸意外的工作量签证带来了很大的苦难。（二）盈利空间小地铁施工是一个成熟的工艺，业主对各施工单位的实际施工成本都非常了解，所以招标限价往往已贴近施工成本，而由于施工总工期长，施工单位又面临了材料设备人工的价格上涨因素，加上各施工单位间的激烈竞争，所以盈利空间非常小（三）施工难度大地铁工程相比其他工程施工难度较大，如两线三线换乘，基坑开挖深度大，往往需要采用逆筑法施工，工程往往地处闹市，交通翻交复杂，周边管线建筑物较多，且紧邻基坑，因此施工难度非常大。（四）材料设备成本高地铁工程材料比其它工程材料要求高，以盾构法为例，它对材料的质量要求非常高，所需要的管片和管片密封及管片螺栓的质量直接关系到成洞隧道的质量，一旦出现质量问题，隧道将漏水、变形，进而影响到隧道推进施工进度，增加成本。周转料是随盾构设备配套使用的，周转料要采用较好材料，喷漆完好，才能够延长周转时间，减少成本。盾构是施工中设备是主体，盾构的选型及后配套设备的配置，盾构后配套设备的技术性能和施工组织是关键要素之一，而盾构及后配套设备的大修是保障设备性能的主要手段。设备的管、用、养、修就成为了盾构施工中必不可少的一条主动脉，它的设备折旧费、使用费用及其维护费用高于其它项目。二、做好地铁工程造价控制的措施（一）方案优化与成本控制施工方案是工程建设中处理技术与经济关系的关键环节,它直接影响施工成本的可能性为5%～55%,显然施工成本控制的关键在于施工方案的选择。例如某地铁工程结合以往的工程项目经验,对工程地质条件及施工方案进行研究分析,发现原施工方案中有以下几个工艺对造价有较大影响:（1）钢管支撑租赁费用高,且间距较密,难于进行土方开挖作业,增加工期成本；（2）方案未考虑周边地块开发情况对本工程的影响,各地块基坑存在提前、同期、滞后开发的各种可能性,可采用不同的支护方式,以节约成本。经与周边地块的开发单位充分沟通协商,了解各地块的开发计划和要求,结合本工程的实际情况,对基坑支护结构进行了优化,具体情况如下:（1）在标准断面设计上,采用“2 道混凝土支撑+1 道钢支撑”方案,增大了主支撑的间距,提高了土方开挖和主体结构的施工效率,同时也提高了支护结构的刚度,降低了钢支撑租赁成本及工期成本。（2）对南侧有地块正在开挖基坑的部分,采取二级基坑的方式,即“挖孔桩+1 道锚索支护”,北侧采用“冲孔桩+4 道锚索支护”方案。基坑支护部分作为设计施工一体化合价包干项目,其包干部分总造价2742 万元,计划成本约2465 万元,计划利润约276 万元,节约成本98万元。而通过本次综合优化后,利润增至约375 万,方案变更后二次支护部分增加有效工作量268 万元,新增约40 万元,两项合并计算则本次综合优化方案共增加利润约138 万元。（二）材料、人工、设备费用控制施工过程中主要是做好材料用量和材料价格控制两方面的工作来严格控制材料费。在材料用量方面：坚持按定额实行限额领料制度；避免和减少二次搬运等。在材料价格方面：在保质保量前提下，择优购料；降低运输成本；减少资金占用；降低存货成本。人工费控制主要通过改善劳动组织、合理使用劳动力，提高工作效率；执行劳动定额，实行合理的工资和奖励制度的方式；加强技术教育和培训工作；压缩非生产用工和辅助用工，严格控制非生产人员比例。根据工程的需要，正确选配和合理利用机械设备，做好机械设备的保养修理工作，避免不正当使用造成机械设备的闲置，从而加快施工进度、降低机械使用费。同时考虑通过设备租赁等方式来降低机械使用费。（三）工程变更这里仅谈由地铁施工单位提出的工程变更,即以优化施工方案、修改设计错误、增加项目效益为目的提出的。工程变更应以进场后关于清单报价、工程对象、市场行情及合同规则的技术经济调查和分析为基础,树立双赢理念,寻求合理的变更理由,以达到优化方案、增加效益的目的。例如:北京地铁四号线石榴庄路站工程中原车站西侧附属结构（两风道和两出入口）原设计为明挖,但由于其正上方有7 条市政管线,提出将其改为暗挖,虽施工费用增加了约1800 万,却为业主省去了约2700 万的管线改移费用,同时项目部根据经济技术调查,加强对外技术接洽,及时将变更完成在蓝图出图之前,避免了很多繁琐的程序与关卡。通过技术变更手段的运用,不仅创造了可观的项目经济效益,还取得了良好的社会效益,赢得了业主、设计等各方的赞同和支持。（四）洽商及索赔边界条件复杂是城市地铁建设的共性特点,施工时合同、图纸以外的偶发工作内容很多（譬如地下空洞处理,地下废弃市政设施凿除）,但又不需设计出图,不能走正常的验工计量程序,要计取到这些额外发生的费用就必须通过工程洽商的手段进行解决。运用洽商前要进行技术经济分析判断,制定具体对策,一般包括以下3 方面:（1）发现洽商项目需及时提出,避免积攒过期失效；（2）洽商的理由要充分,尽量寻找业主容易接受的理由；（3）做好资料收集,论据要充分。（五）加强质量和安全方面管理在安全生产方面，将职业健康安全管理体系覆盖到各工程施工点和每个工作岗位，要求每个管理部门以及作业班组结合实际进行危险源辩识和风险控制策划，建立重、特大安全事故预警和紧急处理机制，制定应急救援预案。定期开展安全文明施工大检查，广泛开展“三工”、“危险预知”和“干部对口班组安全管理”等群众性安全活动。始终坚持以人为本，把“珍惜人生，珍爱生命”作为安全管理的主旋律，贯彻和体现“人性化”的管理理念在安全防范方面，明确了安全责任人和管理人员必须履行的预知危险源、危险点的责任，要求每个人每天对本单位安全隐患和薄弱环节进行自问、自查、自责，做到警钟常鸣，多出点新点子，多出点新办法，防范在先，努力把安全事故消灭在萌芽状态。要树立工程质量是企业生命的观念，强化职工的质量意识，严格按标准施工，按质量标准自检，建立健全质量保障体系。要把住材料送验关，施工操作关，质量认证关和质量事故处理关，怒力消除质量通病，并做好工程技术、质量安全的检查监督工作，提高工程的一次

地铁地下车站建筑设计课程设计

课程名称：城市地下铁道与轻轨交通设计题目：地铁地下车站建筑设计院系：土木工程系专业：城市轨道交通与地下工程年级：2011级姓名：学号：指导教师：王玉锁老师成绩：西南交通大学峨眉校区年月日

课程设计任务书专业城市轨道交通与地下工程姓名学号开题日期：年月日完成日期：2014年3月22日题目地铁地下车站建筑设计一、设计的目的掌握地铁地下车站建筑设计中，站台宽度、楼梯数量计算过程及方法。二、设计的内容及要求根据提供的车站资料，确定站台宽度、楼梯数量、扶梯宽度；按防灾规定进行验算。三、指导教师评语四、成绩指导教师(签章) 年月日

隧道概况：某地铁Ⅱ级车站，客流密度为0.5m2/人，采用三跨两柱双层结构的岛式站台车站，站台上的立柱为0.6m ×0.6m 的方柱，两柱之间布置楼梯及自动扶梯，使用车辆为A 型车(车长23.12m)，列车编组数为6辆，定员1860人/列，站台上工作人员为10人，列车运行时间间隔为2min 。试设计：（1）站台的有效长度及宽度。（2）中间站厅到站台之间楼梯及自动扶梯的宽度，并按防灾要求检算。其中，预测高峰客流如下表序号学号姓名预测客流量（人/h ）上行线下行线上车（人）下车（人）上车（人）下车（人） 39 20117648 16976 7232 2090 1309 6345 解：1、按照客流估算法计算 k ——超高峰系数，取1.3 计算车站站台的有效长度l ：m sn l 72.1402612.23=+?=+=δ 则取车站站台的有效长度为m 141。根据题意可知：上行线与下行线上车人数:(7232+1309)人/h=8541人/h ；上行线与下行线下车人数:(2090+6345)人/h=8435人/h ；因列车运行时间间隔2min ，所以侧站台宽度：m s l mw b 79.148.0141 5.0260)13097232(3.1=+??+?=+= 根据地铁设计规范车站站台最小宽度尺寸，取m b 5.2= 自动扶梯的台数：69.18 .081003.1)63452090(1=??+==ηn k N n 下台取2台，1台自动扶梯宽m 1，总宽m 2。楼梯宽度：m n k N m 96.47 .032003.1)13097232(2=??+==η上满足规范规定，取m 0.5

地铁建筑施工质量控制要点

精心整理地铁施工质量控制要点一、明挖法施工 1、围护结构施工 1）地下连续墙施工控制要点：（1）导墙施工。控制测量放线的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体土质及其稳定性；控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。（2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。（3）成槽施工。单元槽段分幅位置测定；成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等；测定第一次清孔后槽底泥浆指标。（4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度；预埋件位置、数量、规格和安装固定情况，保护垫块位置、数量；入槽后平面位置、标高和固定情况。（5）接头管吊放。控制接头管入槽位置、深度，开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间。（6）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量。 2）灌注桩施工控制要点：（1）桩位放样控制，护筒埋设深度和中心位置要正确。（2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。（3）钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度；控制成孔深度，清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求。（4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量。（5）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量；严禁将导管提离混凝土面。 3）基坑开挖、回填：（1）钢支撑钢管的直径、管壁厚度等尺寸必须符合设计要求. （2）钢支撑轴力预加应力的测试元件和仪器、仪表设备应齐全,并经有资质单位标定合格后才允许使用. （3）施工监测的实施情况，监测标点布设应符合设计要求，全部标点必须取得初始读数，记录清楚后，方可开始基坑开挖.

2018年全国地铁轨道交通项目

预期招标年预期招标时间大区/地点项目名称招标模式标段车站数量数量预期2018年2018年3月DG-云南昆明地铁5号线总包环控电控柜20520 2017年2017年12月CC-河南郑州地铁3号线1期总包环控电控柜21546 2017年2017年12月NA-天津天津地铁Z4线总包400V开关柜23552 2017年2018年3月DG-云南昆明地铁5号线总包400V开关柜20480 2017年2017年11月CC-河南郑州地铁3号线1期总包400V开关柜21504 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁10号线甲供400V开关柜24576 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁4号线3期总包400V开关柜13312 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁6号线1期甲供400V开关柜20480 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁8号线2期甲供400V开关柜12288 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁8号线1期待定400V开关柜6144 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁5号线2期甲供400V开关柜7168 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁6号线2期甲供400V开关柜8192 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁2号线3期甲供400V开关柜372 2017年2017年12月SA-广东深圳地铁3号线3期南延甲供400V开关柜124 2017年2017年11月SE-福建厦门地铁2号线1期总包400V开关柜23552 2017年2017年11月EA-安徽芜湖轻轨1号线总包400V开关柜25600 2017年2017年11月EA-安徽芜湖轻轨2号线1期总包400V开关柜11264 2017年2017年11月SE-浙江杭州地铁1号线3期总包400V开关柜5120 2017年2017年11月SE-浙江宁波地铁2号线2期甲供400V开关柜5120 2017年2017年11月SE-浙江宁波轨道交通奉化线2期甲供400V开关柜6144 2017年2017年11月SE-浙江宁波地铁4号线甲供400V开关柜25600 2017年2017年11月EA-安徽合肥地铁1号线3期甲供400V开关柜372 2017年2017年11月EA-江苏苏州地铁5号线甲供400V开关柜34816

地铁工程造价管理与控制措施研究

地铁工程造价管理与控制措施研究发表时间：2017-11-03T10:04:20.513Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：张爱丽[导读] 摘要：地铁的优点是污染小、速度快、节能高、运量大，是当前很多一线城市的主要交通工具，不仅解决了城市拥堵问题，优化城市规划布局，同时其对生态环境的污染程度较小，对城市环境保护具有重要意义。身份证号：23012119860724xxxx 摘要：地铁的优点是污染小、速度快、节能高、运量大，是当前很多一线城市的主要交通工具，不仅解决了城市拥堵问题，优化城市规划布局，同时其对生态环境的污染程度较小，对城市环境保护具有重要意义。但地铁建设过程中需消耗大量资金，通常1km地铁需耗资上亿元投资，不仅给当地财政带来较大经济负担，还在一定程度上阻碍城市地铁建设发展。由于地铁施工过程中因地质不同、施工条件不同可能会带来工程变更，导致工程费用难以有效控制，因此加强地铁工程造价管理并针对施工各阶段进行造价控制具有重要意义。关键词：地铁工程；造价管理；解决措施引言地铁是一项技术标准高、投资大、跨部门、多工种的工程建设项目，在建设地铁工程项目的各个阶段，影响工程造价的程度是不同的，其中在投资决策阶段占到75-95%，在设计阶段占到35-75%，在施工阶段占到5-35%，在竣工结算阶段占到0-5%。由此可见，对于工程造价影响最大的是在投资决策以及设计阶段。因此地铁工程项目的建设标准也要以这两个阶段为主。 1地铁工程造价控制的特点分析 1.1协调工作较多地铁工程施工前期因关系管线拆改移保护、建筑物保护、园林绿化、交通道路改造及临时用地等，常受外部条件影响，难控制新增管线、风险源等情况，进而造成前期费用和预期投标报价有较大出入。 1.2涉及专业较多，技术相对复杂因地铁工程施工过程关系土建、机电、通信等各种专业类，导致地铁工程造价管理工作面临更复杂的情况，需管理人员具备多专业知识和管理经验。 1.3受前期设计的影响较大为控制工程建设期，国内地铁工程基本上以初步设计图为招标图，待开工建设后再给出更详细全面的施工图。因初步设计图较简单且实际施工图的差异较大，因此施工期的设计变动可能会对工程造价产生较大影响。 1.4受政治因素的影响较大因城市地铁工程施工建设过程中给地面交通及城市市容带来很大的影响，常因满足一定政治需求而出现一些合同外费用，如政府部门要求提前通车运营而产生大量赶工费。按城市管理相关规定，提高与更换施工围挡、文明施工，为城市环境保护工作需要，停工或增加投入等。 1.5动态性特征明显城市地铁工程施工建设周期较长，在实际施工建设中，物价水平、外部环境及施工技术设备等因素处于不断变化中，同时会给地铁施工作业带来较大影响，使工程造价处在动态变化中。故应对地铁工程造价进行动态化的跟踪与控制，进而保证投资控制目标的最终实现。 2地铁工程造价管理与控制措施 2.1紧抓设计，有效控制工程造价国内外相关资料研究表明，在项目决策正确的前提下，设计阶段的费用在项目决策正确的前提下，它对工程造价影响程度高达75%以上。工程造价管理工作必须从设计阶段开始，设计阶段是工程建设的基础，也是工程造价的基础，做好设计阶段的管理工作，合理的选择设计方案，重视设计方案的优化，才能有效的控制工程的造价。由于过程项目决策不科学，工程设计不合理，导致概算超估算，预算超概算，结算超预算“三超”现象较为普遍，甚至后期运营成本大幅增加，造成投资的巨大浪费，不利于绿色建筑在我国的推广。（1）强化落实限额设计在设计合同中设置了限额设计条款，并明确“本次设计采用限额设计，限额设计是设计控制投资的最有力之手段”，并对限额设计做出详细的规定，要求设计单位根据可行性研究报告的投资估算确定投资限额目标，并将此目标按工程、按系统、分项分部工程进行分解，落实各个分项限额目标。设计单位要做到层层展开，步步为营，使得限额设计贯穿整个工程建设的全过程，有效控制工程造价。但在实际实施过程中，该项工作往往得不到有效落实。设计方案需兼顾工程安全、质量和使用功能，在质量和安全方面稍多考虑一定的富余量实属正常，但个别设计单位过于保守，比如在基坑和盾构端头区域加固参数、围护和主体结构钢筋布置等方面，提高标准，增加了高额费用，往往存在突破限额的情况。因此，要确保设计阶段的投资控制，必须强化落实限额设计。（2）建立优化设计激励机制建立鼓励设计单位人员优化工程设计、简化施工流程的奖励机制，发布具体的奖励办法，调动设计人员积极性，使其充分了解工程建设的最新动态、最新技术、最新法规，不断的优化与改良工程建设的施工设计。具体的奖励数额、奖励办法在双方合同中提前约定。 2.2地铁建设项目事中风险管理应用措施在地铁建设项目的施工过程中，管理人员要加强对工程原材料的价格、质量等市场调研工作和风险控制，以免对工程造价产生较大的影响。如果原材料的价格上升，必然会增加施工项目的建筑成本，如果供应商偷工减料行为，或者以次充好，也会影响工程的建筑质量从而对地铁的工程造价产生不利的影响。除此之外，施工单位对施工过程中的天气状况等影响工期问题的因素也应提前做好应对工作，避免因为这些问题增加项目的建设成本而影响工程的造价。施工安全是任何建设项目中都必须要注意到的问题。因此还要加强对施工项目中施工安全的风险管理，一方面要加强对对施工环境的勘察和管理工作，排除影响施工建设的各种不利因素；另一方面要加强宣传力度，强调施工安全的重要性，强化施工人员的安全意识和风险防范意识，提高他们的施工技艺，避免施工过程中出现各类问题;制定好突发安全事故应急预案和应急措施，保障施工人员的安全，避免因为人员伤亡而引起的各种损失对工程项目造价产生影响。还可以利用高科技手段建立远程监控预警系统对施工过程进行实时动态的全方位监控，对监测的数据进行及时的分析，对可能出现的风险做到及时的报警和处理，减少施工事故的发生率。

地铁车站建筑设计理念与方法

地铁车站建筑设计理念与方法一、地铁车站建筑设计的理念城市地铁作为一类大型的公益性快速交通设施，其最直接的功能应该是便当乘客的出行，是乘客的代步工具。那么在设计时，就必须倡导和体现出“以人为本”的理念，力求为乘客提供便当、舒畅、安全的乘坐环境。与此同时，在设计时，必须符合小噪音、低污染、低成本的要求，选择有利于乘客身心健康的设计方案。除此之外，城市地铁在设计过程中还应当尊崇“绿色”这一基本理念，打造成为城市快速绿色交通系统。二、地铁车站建筑设计所遵循的基本原则（1）实用性原则：地铁车站建筑在设计之初必须考虑到乘客密度与流动速率，在楼梯出入通道的设计时，必须确保乘客人流有序进出站和便当换乘其他线路，在客流高峰时能够满足乘客进出对楼道、电梯等的宽度要求。（2）安全性原则：基于城市地铁进出站建筑主要是位于城市主要道路、广场、商场以及人口密度大的地方等的地下，在设计时，必须考虑到地铁建造及运营过程中整个建筑工程在结构布局上的安全性，避免造成对周边居民以及过往路人的安全损害。（3）识别性原则：城市地铁作为一种定时、安全、快速、高校运作的公共轨道交通系统，其运营过程中的行驶速度较快，站与站之间的时间间隔较短，这就要求在设计时必须重视各个主要区域和位置的标示，不能让乘客浪费较长时间还找不到候车站台，避免乘客出现走失和迷路现象。（4）经济性原则：城市地铁的建造和运营是一种较高投资行为，按照我国已建成地铁建筑设计，其每公里的平衡造价为6～7亿人民币，单车站建筑的土建工程总造价就足有占到了总投资的13%，这就要求在设计时应当注重经济性这一原则，避免出现资源利用和资金投入的浪费现象。三、地铁车站建筑设计的方法 1.地铁车站内部布局的设计方法

地铁车站主体结构及明挖法施工质量控制要点(详细)

地铁施工质量控制要点一、明挖法施工 1、围护结构施工 1)地下连续墙施工控制要点： (1)导墙施工.控制测量放线的中心线精度和标高误差;检查沟槽土体土质及其稳定性;控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间;控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求. (2)泥浆制作.泥浆配合比满足现场地质的要求;每幅槽段对泥浆指标(比重、黏度、pH值、含砂率);控制对循环(废弃)泥浆的处理. (3)成槽施工.单元槽段分幅位置测定;成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度;控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等;测定第一次清孔后槽底泥浆指标. (4)钢筋笼制作和吊放.应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度;预埋件位置、数量、规格和安装固定情况,保护垫块位置、数量;入槽后平面位置、标高和固定情况. (5)接头管吊放.控制接头管入槽位置、深度,开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间. (6)浇筑混凝土.导管应提前做气(水)密性试验并满足要求.钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆;初灌量满足要求;确保连续浇筑,控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高;控制试块制作批次、数量. 2)灌注桩施工控制要点： (1)桩位放样控制,护筒埋设深度和中心位置要正确. (2)泥浆制作.泥浆配合比满足现场地质的要求;每幅槽段对泥浆指标(比重、黏度、pH值、含砂率);控制对循环(废弃)泥浆的处理. (3)钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度;控制成孔深度,清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求. (4)钢筋笼制作和吊放.应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量. (5)浇筑混凝土.导管应提前做气(水)密性试验并满足要求.钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆;初灌量满足要求;确保连续浇筑,控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高;控制试块制作批次、数量;严禁将导管提离混凝土面. 3)基坑开挖、回填： (1)钢支撑钢管的直径、管壁厚度等尺寸必须符合设计要求. (2)钢支撑轴力预加应力的测试元件和仪器、仪表设备应齐全,并经有资质

城市轨道交通规划设计—地铁篇.

城市轨道交通规划设计—地铁篇

目录第一章综述 (3) 第二章地铁线路网规划 (3) 2.1 线网合理规模论证问题研究 (3) 2.2 线网空间形态与构架问题研究 (5) 2.3 关于地铁线网与城市其它交通方式的衔接 (8) 第三章地铁站站址规划 (9) 3.1车站开挖对地标建筑物的影响 (9) 3.2车站开挖对地下建筑物的影响 (10) 3.3车站开挖对地下管线的影响 (11) 3.4车站开挖对地面交通和周围环境的影响 (12) 3.5地铁车站开挖方法受多因素影响时的选择 (13) 3.6小结 (13) 第四章发展与展望 (13)

第一章综述近年来, 我国城市地铁建设又出现了一个新的勃发之机,不仅北京、上海、广州等特大城市加速地铁建设, 一些百万以上人口规模的大城市如西安等也在积极筹划和兴建地铁, 无疑,这是我国城市交通加速现代化进程的一个好兆头。地铁是城市综合交通体系中的一个子系统,其内在组成结构及外部运行环境都是决定系统整体效能的关键因素。地铁网络总体布局规划的任务一方面是要研究其内在结构,另一方面是要研究它与城市综合交通体系中其它子系统(如道路及地面常规公共客运等)的协调关系,乃至与城市形态和土地使用布局的协调关系。不言而喻,如果没有地铁线网的总体布局规划作为线路建设的依据,将来形成的地铁系统很难保证有较理想的运行效能。在地铁线网规划中如何确定线网合理规模、线网空间构架形态以及与其它交通方式的衔接关系是线网规划理论中尚待探讨的问题, 同时也是涉及规划方法的问题。第二章地铁线路网规划 2.1 线网合理规模论证问题研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等

地铁工程施工中的成本造价管理-2019年精选文档

地铁工程施工中的成本造价管理目前国内一线城市，如北京、上海、广州、南京、深圳、西安、天津、沈阳、成都等均建成城市地铁工程，且获批在建的城市主要有长春、大连、重庆、武汉、杭州、哈尔滨、西安、苏州、青岛、长沙、无锡、福州、东莞、宁波、济南、厦门、常州、郑州、南昌、南宁等。与一般的市政工程不一样的地方在于，城市地铁工程因其需要巨大的投资、涉及到的行业范围广、相关专业更为复杂、所需要的建设周期更长等特点，再加上整个地铁工程建设会受到城市人文特点、地理环境、经济水平等诸多因素影响，这就给地铁工程造价管理工作带来了很多复杂的因素。控制地铁工程造价的最重要途径就是需要强化地铁工程中的施工过程造价管理，这样有利于降低地铁工程的造价成本，还能确保地铁工程的施工质量，对于我国轨道可持续发展发挥起着举足轻重的作用。、地铁工程中招投标阶段的施工过程造价管理作为市政建设的重点工程，城市地铁工程到目前为止招投标市场已经较为规范，模式多采用工程量清单报价方式，这样更有利于构建合同双方营造和谐关系，是双方利益共享、风险共担的保障。地铁工程造价管理在招投标阶段应当做好以下几点工作: 首先在招标制度上要公开透明，择优选取施工承包商。招标代理单位或者建设单位要根据定额标准和取费标准、现场因素、现行规范、施工图纸、施工工期等因素作出限标价，严格审核工程量、单价、包干费用、材料指标，确保限标造价合理；其次，在评标阶段中，强化对商务标的评标管理。招标方应当运用先进科学的评标方法，为了有效防止投标单位串通出现哄抬标价的现象，确保技术标与商务标相吻合，来减少招标阶段对地铁工程造价管理带来的负面影响；再次，施工单位应当研究合同条款，充分理解招标文件，组织施工技术人员到施工现场及周边环境进行实地调查，及时有效发现可能存在的工程施工风险，并依据调查资料制定可以规避风险的施工措施，将施工中的风险降到最小化。

地铁车站深基坑施工安全监理控制要点

摘要：以西安地铁2号线深基坑开挖施工监理为例，对深基坑施工控制要点进行了介绍。从深基坑施工的基坑开挖、支撑安装及制作、降水控制、监控量测结果等几个方面介绍了深基坑安全监理控制要点,以解决深基坑的施工安全监理问题,保证基坑施工安全。关键词：地铁车站；深基坑；监理地铁施工是个高风险行业，如何确保安全施工是监理的重要职责。实践说明，通过监理企业的强化管理和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。现将地铁车站深基坑施工中安全监理控制过程的一些做法和体会奉上，供各位同仁探讨。我单位共监理三个车站，主体均为明挖二层岛式车站，双柱三跨箱型框架结构，设计埋深均为16m左右。进场后监理人员首先熟悉图纸，分析危险源，针对危险源编制了监理规划和监理细则，并组织实施。截止目前车站均已顺利封顶，无安全事故发生。回顾在基坑施工过程中的监理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，现场监理人员应高度关注，具体如下： 1 基坑开挖过程的控制要点：（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。（5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。（6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。 b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。 c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。 d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。 2 支撑安装和制作要点（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。（2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。（3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。（4）预应力复加。 a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值； b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；