京东商城运输策略

京东商城的物流

一向高调的京东商城，光鲜背后已是危机重重。来自媒体的消息称，京东于2010年底停掉了绝大多数地县级市的COD服务，涉及好几百个城市。原来京东COD的城市有600多个，现在只有100来个。尽管京东口口声声说要自建物流，并投资干线和支线运输公司，或者组建一个干支线运输车队，以应对京东商城与日俱增的货品配送压力。可京东的口袋里还有钱吗？

或许有人会说，京东商城账面的资金不少于10个亿。殊不知，这10多个亿的资金，是压的供应商的货款。援引媒体的报道，目前京东很有可能已经将此前三轮融资中到账的钱全部烧完。有业内人士为京东算了一笔账：京东的平均毛利率大约在5%左右，亏损额可占到销售额的10%，以京东2010年销售额100亿元推算，2010年京东的亏损额在10亿元左右，而按照京东去年销售额40亿元计算，去年的亏损额度也不会低于4亿元。两年的亏损额超过2亿美元，三轮融资全部烧光。

既然没有充裕的资金，自己投资兴建物流中心或投资干线和支线运输公司就是空中楼阁。刘强东也承认，京东商城的物流配送压力与日俱增。此次京东商城关闭绝大多数县级市的COD服务，已经是京东商城在物流方面失利的一个前兆。未来，即便是京东商城能够再次融来资金，物流也将是京东商城的致命伤。

虽说京东商城2010年获得了100亿元的销售额，可其主要业务阵营仍局限于北京、上海、广州等经济发达城市。随着互联网应用的深入，京东业务阵营已经扩展到二级城市或三级城市。可是，如果在全国每个二级城市都建立自己的物流或运输公司，成本至少要在数百亿。更何况，现在二级城市的利润不足以维持物流中心的运营。正因于此，大多数B2C网站都与第三方物流合作完成配送。

此次京东商城之所以关闭绝大多数县级市的COD服务，部分原因是京东自建物流破坏了这些第三方快递公司的合作模式，搞坏了与这些企业的关系。众所周知，京东商城是靠做家电数码起家的，这类产品在运输过程中很容易被挤压。据了解，由于很多京东商品在配送中出现挤压等问题，用户拒绝接收，而京东商城又不同意退货，许多第三方物流公司的手中都积压了一批退货。春节是网购高峰期，京东商城很可能担心第三方物流公司会因为这些积压商品京东没有同意退货，而扣押京东的货款，所以，在春节这个风险高发期，京东商城索性关闭了COD服务。但这一来，京东就放弃了全国数百个城市的用户。京东CEO刘强东此前就说过，对于不愿意下楼取货的用户，京东会选择放弃，但由于担心第三方快递公司扣押货款，而宁愿放弃占绝大多数的二三线城市的用户，这种做法对用户来说也未免太不尊重了，即使是考虑到春运压力过大的原因。

笔者注意到，在暂停COD服务的消息传出后，京东方面发布声明称这次暂停的部分地县级城市“仅是2个省的某几个城市”，“将近500多个”的说法不属实。但京东显然是在顾左右而言他，京东没有对暂停COD服务的城市作回应，却只提及线上付款线下送货的普通快递服务的暂停范围，但这二者显然不是一个概念。

可以说，关闭了地县级城市的COD服务，京东商城的物流配送压力会更大而不是更小。

眼下年关将近，B2C网站即将迎来订单井喷期。受困于资金短缺的劣势，京东商城今年的物流压力会更大。加之在物流领域的口碑不佳，注定京东很难摆脱物流之殇。

?京东商城自建物流体系再度升级，其自营干线运输车队正式投入运营。京东商城表示，这是为了改善消费者购物体验，提供更充分的库存准备，进一步提高配送效率。

京东商城自营干线运输正式投入运营，增加了城市之间运输的自主性，提高货仓间的运输速度。此前，京东商城的长途运输主要采用第三方物流，运输期间经停站点多，装卸货物频率高、差错率也较高，如遇销售旺季，面对海量的货物运输压力，第三方物流的缺陷更会不断放大。

自建干线运输的运营将使京东的运输能力、运输效率和投递精准性等方面有了很大提升。以从北京到上海为例，自营干线运输车队仅需18-20个小时即可到达，运输时间大大缩短。

京东商城方面称，京东自营干线运输以单价过百万的“SCANIA”牵引车担当主力，这些牵引车配有采用空气悬挂技术制造的挂车，减震效果更加明显，能有效减少货物在长途运输中的意外损害。长达18米的载货箱体，可以达到单车运载近100立方米货物的能力。

12月7日消息，京东商城CEO刘强东今日下午微博再放猛炮。他表示，京东商城将组建大型运输车队进入干线和支线物流运输市场。

刘强东称，5年来，京东商城换了60多家合作伙伴，没有一家能够满足速度、准时、费用和服务品质综合要求的，并表示希望通过自建大型运输车队够解决物流远程运输需求。

真的是因为现有物流条件无法满足，才进行自建么？

这要从刘强东对京东商城的定位看起。事实上，刘强东一直把京东商城视为一家技术营销公司以及一家B2C物流公司。

电子商务的本质在零售，京东要追求的价值在，用技术手段实现数据化的零售服务，并通过整合端到端的供应链环节，提供物流服务。简单来说，就是要更高效的把商品从供应商处直接送到消费者手里。

而说到底，物流是完成端到端的货品运输，而技术体系是帮助其完成端到端的控制流程。

在技术研发方面，京东已在研发人员上投入1000人，研发费用超3.5亿，并正在建设两个研发中心。在明年，京东研发队伍将超2000人，服务器数量将增至5000个，并拟于2012年5月实现云计算平台。

在物流投入方面，京东已实现177个城市的自配送，自有物流配送比例占70%。到明年，京东自配送城市将增至350座。此外，京东将建立6座亚洲一号仓库。

刘强东对物流的布局从2008年开始，是时，京东商城已完成对3C品类的布局。

刘强东认为，在未来3-5年以及更长的时间里，信息化物流将是京东商城最核心的竞争力，而不是货品。在另一方面，刘强东判断，传统的物流公司、国美(微博)、苏宁等已具有一定规模的百货仓储，都不容易对京东构成足够的威胁。

刘强东曾把现存在的物流模式分为C2C、B2B、B2C三种。

C2C物流，如国内的邮局、快递公司，多点对多点，每个点既要收货也要送货，呈网络状，市场已有一些数量，但网络状的物流，干线、支线交叉节点多，管理难道大；B2B物流，如国美、苏宁，从供货商到仓储，从仓储到门店，但需要消费者到门店自提；而B2C物流，一点对多点，呈放射状，从仓储到消费者家中，是伴随着电子商务的发展所需的，而市场整合需要大量资金，具备一定门槛。

刘强东对物流的整合从B2C物流开始，他认为，C2C、B2B的物流方不会轻易做B2C物流，因为要承担巨额的物流成本，要招聘大量的人力并培训，并打造一个全新的物流信息系统，这些包袱不容易甩掉。

目前，苏宁投入的B2C物流，只有12%的旧有物流体系利用率，其它的88%都要重新打造。此外，物流行业的毛利率为30%，而净利率只有百分之几，对管理的要求很高，大的企业也不会愿意进来。

而如果没有持续稳定的庞大包裹量，B2C物流很难养活。这使刘强东笃定京东自建物流将为其带来远超于自有商品买卖的更大的市场价值。

据了解，目前京东客单价450元左右，每单配送成本5.2元，至少在上海北京地区，配送成本只占营收的1.15%，异地配送成本2%左右。而相比之下，当当网客单价120元，配送成本占12%，异地配送成本8%左右；而此前有未经证实的传言称，凡客的物流成本占30%。

而此番京东商城对干支线物流的涉入，从另一种方面可看作是，京东商城

B2C物流向上沿B2B物流的整合开始。

如今，京东商城的物流价值也正在体现。半月前，京东商城对单次39元以下购买商品开始征收5元物流费。即使在已靠交易规模效应来摊薄成本的京东，39元的客单价中，也有13.3%要交给物流。

有分析人士预计，这是京东商城物流体系面向第三方开放的开始。在买入卖出的产品模式之外，物流体系的开放或将是京东在未来的又一个增长点。而物流的巨大优势，也将带动京东商城往B2B2C平台模式的转型。

还有业内人士认为，“一单一递”的物流模式效率太低，而未来的电子商务将是快递+超市+物业的组合模式。不久前，顺丰快递与深圳7-11超市进行低调合作，打通物流与零售渠道。在将来，快递+超市+物业的庞大体系能否建成，它又将会被谁来率先搭建呢？