杭州公共自行车案例分析报告

目录

摘要 (2)

第一篇背景篇 (3)

1.1杭州公共自行车案例背景 (3)

1.2发展现状及服务模式 (4)

第二篇借鉴对比篇 (6)

2.1法国公共自行车 (6)

2.2上海公共自行车 (8)

2.3武汉公共自行车 (10)

2.4北京公共自行车 (11)

2.5杭州公共自行车系统的运行特点 (12)

第三篇分析篇 (15)

3.1公众的正面评价 (15)

3.2公众的负面评价 (17)

3.3 我们的分析 (19)

第四篇解决建议篇 (25)

4.1公共自行车运行系统的战略定位 (25)

4.2公共自行车系统布局策略 (28)

4.3优化杭州公共自行车运行系统的措施 (32)

结束语 (35)

摘要

提供发达、便捷的高品质公共交通是国际大都市的普遍特征。如果把城市比作一个人，城市的公共交通系统就如人身上的血管，主动脉畅通，毛细血管密布，城市才能良性运转。

城市的交通活起来，畅起来，毛细血管的建设必不可少。根据打造“生活品质之城”的目标，市委市政府坚持“以人为本，以民为先”的方针，围绕优先发展城市公共交通的要求，于2008年5月1日正式推出了杭州公共自行车系统，将自行车纳入城市公交的重要交通工具。通过让自行车担起城市交通微循环的职责，全面提高城市公共交通机动性和可达性，吸引小汽车出行者改变出行方式，节约道路资源、减少环境污染、缓解“出行难”问题。

建设推广杭州公共自行车系统是实施公交优先，提升城市知名度和美誉度的又一重大理念创新。自系统运行以来，全国各城市都非常关注其发展，并对公共自行车系统的优势和问题进行了广泛的讨论。我们主要围绕杭州公共自行车系统的建设目标，在分析国内外重要城市公共自行车系统运行机制的基础上，结合城市布局与城市交通系统协调发展的理论，确定杭州公共自行车系统在杭州公共交通系统中的战略定位，并根据提升城市生活品质和公众满意度的要求，从拓展运营网络、完善信息系统、优化服务内容、提升管理水平、增强发展能力等方面提出改进公共自行车系统的管理对策。

第一篇背景篇

公共自行车或“自行车共享”的概念最早起源于欧洲。1965年，荷兰阿姆斯特丹一个无政府主义组织将一些涂成白色、没有上锁的自行车放在公共区域，期望供人们长期免费使用，这被称为“白色自行车计划”。这次失败的计划尝试被普遍认为是历史上最早的公共自行车——第一代公共自行车系统的起源。30年后，第二代公共自行车系统在丹麦哥本哈根出现。这类系统的特点是有特定的存取地点，以匿名的方式使用硬币作为取车和还车的凭证，特别的设计也没有带来良好的社会效益。在当今这个高科技引领的时代，第三代公共自行车系统在欧洲很多国家相继出现，延续着自行车的前进潮流……

1.1杭州公共自行车案例背景

发展杭州公共自行车交通系统，是优先发展城市公共交通，发展以公共交通自行车换乘（B+R）及停车换乘（P+R）为核心的组合交通模式，解决公交末端“最后一公里”问题，为市民提供更加便利的公共交通服务，提高公交出行分担率的一项重要举措，也是解决城市交通“两难”问题，倡导绿色交通，减少人们对小汽车的依赖，减少环境污染，提升城市品质的重要战略任务。

2008年5月1日，根据市委市政府依托公交构建杭州公共自行车交通系统的要求，在当地政府及相关部门的关心支持下，经过杭州公交集团近2个月的筹备和建设，杭州公共自行车系统开始投入试运行。按照“统一规划、分步实施”以及“方便、安全、优质、高效”的要求，投入试运行的公共自行车总数达2800辆，以西湖景区及上城湖滨街道为重点，共设置61个公共自行车租用服务点。

2009年6月，杭州的公共自行车服务点共计1080处，自行车总数超过2.5万辆；国庆期间服务点总数增加为1600个，公共自行车总数达到4万辆，形成了遍布全城的公共自行车服务点网络，全市已实现“通租通还”，这些租车点基本按照中

心区300米为半径、市区500米为半径设置，以人流集中的商场、景区公园、公交站等为选址重点。考虑到租还的便捷，公交集团研发了低故障锁，并增设24小时服务点。

预计到2009年底，自行车总数将达到5万辆，公共自行车网点将超过2000个，真正实现“覆盖所有的小区、大型商厦和超市”。从远期发展来看，公共自行车总数将达到20万-25万辆，覆盖全城。未来的杭州公共交通网络，将由地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车共同形成。

1.2发展现状及服务模式

在杭州，公共自行车系统采用了政企合办公益化的运作模式。杭州市政府将整个公共自行车系统的运营权，划归杭州市公共交通集团（以下简称公交集团）。公交集团则专门成立全资控股的杭州市公共自行车交通服务发展有限公司，专门负责其运营工作。政府的支持是全方位的，投入资金的同时还提供了大规模的贴息贷款。

公益化运作首先体现在：公共自行车租赁系统的硬件设备、软件开发等先期所需资金均由政府投资。杭州市政府已投入1.5亿元，主要用于硬件设备的购置和基础设施的建立。比如，经过招投标选择了400元/辆的“飞鸽”牌自行车作为杭州公共自行车使用；网点基础设施建设，以最常见的“一亭两棚”为例，造价22万元/座。在这种运作模式下，政府不仅是公共自行车的倡导者，还扮演了推广者和监管者的角色。这既提高了公共自行车的社会接受度和系统本身的服务水平，又避免了人为的破坏，保证了租赁系统的有效性和可持续性。

公共自行车服务点由固定标准式服务点和移动便捷服务点构成。现在已全部实现了“通租通还”，也就是说租车者可就近租车和就近还车，随租随用。固定标准式服务点设有专门的售票亭和站台，设备较齐全，租车者凭公交IC卡或现场办理的临时租车卡租用公共自行车。移动便捷式服务点只需要用户现场交纳300元现金（其中200元为租车信用保证金，100元为消费资费），出示身份证，并填写“杭州公共自行车租用专卡申领表”，既能成功办理租车专用卡，费用由手持多功能仪器结算。办卡过程快速方便，前后不到一分钟。

两类服务点的收费标准一致：60分钟内免费租用；60分钟以上至120分钟收取1元租车服务费；120分钟以上至180分钟(含)，收取2元租车服务费；超过180 分钟按3元/小时计费(不足1 小时的按1 小时计)。为鼓励市民采用公共自行车与公共交通换乘系统，从刷公交IC卡起90 分钟内租用公共白行车的，免费时间可延至90 分钟，计费结算时间也相应顺延。

第二篇借鉴对比篇

2.1法国公共自行车

自第三代公共自行车系统实施以来，法国巴黎、里昂系统的发展是比较有代表性且相对成功的。下面分别从运作模式、服务方式、实施效果和存在的问题这4个方面对这两个系统的特点进行探讨。

2.1.1运作模式

巴黎和里昂的系统采用的都是公共部门与私人企业合作，由政府主导的模式，承诺不使用纳税人一分钱。欧洲最大的机场及户外广告运营商德高公司用广告置换的方式承接这个工程，负责其运营、维护、调度等。在该系统招标时，德高公司以9000万欧元的启动资金及相关服务竞得了10年的运营权。根据协议，德高公司每年的运营收入全部上缴市政府，另还需支付300万欧元的广告特许经营费，以此得到全市1628块广告牌的经营权。德高公司的运营收入主要包括会员费、租金，以及自行车损坏、丢失或超期使用情况下的赔偿金。会员费和短时间内的租金都很便宜。尽管如此，因为巨大的需求，每年的运营收入仍超过3000万欧元。

2.1.2服务方式

巴黎和里昂系统的共同特点是使用者必须注册成为会员，缴纳少量会员费，抵押一定数量的现金或提供信用卡信息，一旦成为会员，在0.5小时以内使用公共自行车都是免费的，超过部分需支付一定的费用。为了倡导“随用随骑，骑后速还”的用车理念，随着使用时间的累加，费用会快速上升。此外，自行车的存取非常方便。使用者只要在租车点的读卡器上刷卡，完成身份认定，系统就会解锁选定的车辆；使用完毕可以在任一租车点归还，按规定的方法放置后，系统自动确认并提示是否锁定，一旦锁定，系统自动计算费用并完成收费。

2.1.3实施效果

1)提供方便、快捷、健康的出行方式

巴黎公共自行车系统实施的第一年，全年自行车使用量达2750万次，这表明它在一定程度上改变了市民的出行习惯，更多的人选择了这种健康的出行方式，尤其会员上下班使用公共自行车的比例很高。

2) 减少城市大气污染

根据一般的估算方法，机动车每行驶1千米，平均排放的二氧化碳量约为160 克。巴黎共有2.06万辆公共自行车，年平均行驶里程约1万千米，如果这些出行里程全部由小汽车完成，巴黎每年将多排放近3.3万吨二氧化碳。同样，里昂通过提供公共自行车（年行驶里程约为640万千米），每年能够减少超过1000吨的二氧化碳排放量。

3) 提高资源利用率。

自行车作为一种价格低廉的交通工具，传统上通常由每户家庭私人持有。每个人每天一般只需使用1-2次，大部分时间都会被闲置。公共自行车在很大程度上提高了它本身的利用率，该系统将自行车的使用率提高了数倍。

4) 提升城市形象。

国外发展公共自行车系统的城市大都取得了成功，其公益性的服务受到了居民的普遍欢迎。国内外媒体，包括网络、电视、报纸等都给予了大量积极的报道和评价。在其示范作用下，北美和亚洲的一些城市如纽约、华盛顿、蒙特利尔及我国的杭州、武汉等，开展了可行性研究，甚至已经有城市率先推出了类似的系统。公共自行车和租赁网点独特的形象已然成为当地城市一道亮丽的风景，巴黎还因其公共自行车系统的成功实施获得了“2008年可持续交通城市奖”和“2007年全世界最佳旅游项目奖”。

2.1.4存在的问题

巴黎的公共自行车系统也存在着一些问题。在巴黎的服务点经常能够看到损坏的自行车被搁置在一旁，不能正常出租。相关数据表明，在推出以后的18个月里，原先的1.5万辆自行车(到夏天升至2万辆)不见了7800辆，另有11600辆受到了不同程度的损毁。负责运营和维护的德高公司说员工平均每天要修理或

者替换1500辆自行车，平均每天都能发现20辆车被遗弃。

巴黎和里昂公共自行车系统完全商业化的运作模式，由于缺少政府的支持，在持续经营方面碰到了很大的瓶颈。负责其运营管理的德高公司明确表示他们在经济上再也负担不起了，要求政府提供财政支持。

自该项目启动至今，巴黎市的2万辆自行车已经被全部换过，因为负担过重，巴黎公共自行车的推广计划受到影响。德高公司已经开始考虑停止在破坏、偷盗多发地段提供此项服务，把公共自行车推广到巴黎郊区的想法也因此困难重重。巴黎市政府表示正在考虑启动“抵制破坏公共财产”的宣传活动，提高市民这方面的觉悟。但是，德高公司对政府宣传活动的影响力持怀疑态度。该公司的总经理表示：“破坏太严重了，私人公司根本无法单独应对它，尤其当公共秩序出了问题时。如果我们要继续搞下去，我们必须要改变经营模式。”1

2.2上海公共自行车

2.2.1运作模式

上海市闵行区人民政府为了完善区域交通的服务设施，改善市民出行条件，携手上海永久自行车有限公司（以下简称上海永久），以政府出资购买上海永久提供车辆管理服务的方式，建设闵行区公共自行车服务系统，在全市率先推出免费公共自行车服务。为居民提供从地铁站点、大型卖场等公共场所到小区内的“短驳”服务，解决了“最后一公里”的交通难题。

第一批350辆规模的莲花路地铁站及周边4个社区服务网点，于2009年3月完工并投入使用。第二、三批投入的网点，也于同年6月和10月底完成，目前约有200个服务点遍布闵行。预计今年总计将投入1万辆便民自行车，建成239个租还车网点，投放的诚信卡数量将在20万张左右。

闵行区建交委负责人表示：1万辆自行车全部投用后，将基本实现地铁、公交换乘、居民社区、高校、大卖场等网点的全面覆盖；直接服务人群将超过100万（包括常住人口和流动人口等），预计能满足日均5万-10万人次的免费自行车使用和出行需求，再以平均每人骑行两公里计算，就等于将闵行公交的服务距1

离延伸了10万公里。

2.2.2服务方式

闵行区免费自行车租赁系统采用“无人值守、异地借还”的模式，凭身份证办理“诚信卡”即可实现租车，无需交费。考虑到车辆维护等问题，目前借车出行仍有限制。闵行区免费自行车租赁点的开放时间为7时—22时，诚信卡卡内原始分值为1000分，一次出借，4小时内必须归还。诚信出借一次，可获得100分；超时每半小时将扣200分；如果一整天不归还，1000分将被全部扣除。一旦诚信卡内积分为零，则不能借自行车。卡主若想再次申请，将遭遇更高的门槛。相关负责人表示说：“我们不只是免费租赁，还是免费服务，而且我们会一直免费下去。”

2.2.3存在的问题

上海闵行区自行车免费租赁项目的主体运营方—中路股份的全资子公司上海永久自行车有限公司，已于2009年11月1日因“双方冲突很多”单方面终止与合作伙伴——上海添添隆信息科技有限公司的合作关系。同年6月，上海永久以“政府出资购买服务、公司提供车辆管理”的方式，拿下闵行区公共自行车项目的运营权。

值得一提的是，今年3月，该项目的运营方还是一家叫“龙骑天际”的公司。由于龙骑天际内部管理出现问题，同年6月底才由上海永久接手，在一线人员管理方面，上海永久交由“添添隆”负责。然而在正常运营4个月后，项目再次发生变故。《每日经济新闻》记者获得的一份由上海永久发给“添添隆”的公函指出：“我公司是与上海市闵行区建交委签订‘闵行区公共自行车系统设备租赁与运营合同’的唯一承建方和运营方，“添添隆”仅在我公司同意下进行部分辅助工作。”公函还称，鉴于双方在操作过程中发生分歧，并已经严重影响公共自行车租赁项目的正常运行，上海永久于11月1日起终止和“添添隆”的合作关系。对此，“添添隆”有关负责人在接受《每日经济新闻》采访时则表示：“为了干扰运营的正常进行，上海永久‘策划’了一系列事件。”这些事件包括：① 10月13日、14日，上海永久发布信息，通知用户来领借车卡，造成10月15日、16日大量用户来领卡；②10月15日，上海永久没有按承诺给一线服务员工垫付

工资；③10月16日、18日，上海永久未经“添添隆”的同意，就往各网点以加薪100元等方式让“添添隆”员工与上海永久重签合同，造成人心动荡；④10月17日、18日，在未与“添添隆”协商的情况下，上海永久把大批自行车调进各网点，造成许多市民抱怨和投诉。

对于享受免费租赁业务的居民来说，运营方的内部矛盾直接关系到这个庞大的免费租赁项目能否继续正常运营下去。分析人士认为，矛盾的爆发也间接说明这一运营机制尚待成熟的现实。

2.3武汉公共自行车

2.3.1运作模式

“武汉模式”创新性地采用了“政府授权、企业运作”的方式，由企业出资购买自行车并建立站亭，政府免费出让站亭广告位，制定相关鼓励政策，现由“鑫飞达”和“龙骑”两家公司实施运营。2008年底龙骑公司首先在青山区试点，然而，在青山“小试牛刀”后，龙骑公司并未能将“青山模式”在武汉全市铺开。2009年4月1日武汉一家本土企业鑫飞达启动武汉公共自行车系统，根据与武汉市政府签署的协议，除了青山外，武汉其它6个中心城区的免费自行车租赁项目都由鑫飞达公司来经营。截止2009年10月30日鑫飞达环保节能科技有限公司投资7000余万元，建成718个公共自行车站点，投放自行车16000辆，发放租车卡18万张，日租车量达6万人次，共为300万市民提供了便利的租车服务。加上青山区的68个站点，3000辆自行车，第一期服务系统在边建设边运行的情况下，已提前一个月在11月中旬全部建成。

2.3.2服务方式

市民只需身份证、学生证、军官证等有效证件，申请一张“诚信卡”，就可免费租到一辆崭新的公共自行车。与政府买单的“杭州模式”不同的是，武汉市民享受的是“全免费”服务，而政府也不参与直接投资。

2.3.3存在的问题

一方面，由于两家企业的先后入驻，武汉市公共自行车呈现独特的竞争局面，

“龙骑”单独经营青山区，而其他6个中心城区则由“鑫飞达”经营，常来往于青山与武汉其它中心城区的市民不得不面对一人持两卡的尴尬局面。尽管不少市民希望两家公司能实现租赁卡互通，但由于两家企业本身处于竞争的对立面，后台系统不可能分享，这导致两卡互通的提议只能被一再搁浅。

另一方面，针对武汉“政府授权、企业运作”的运行模式和全免费的服务方式，有媒体质疑：政府不花一分钱，全部建设投资、后期维护、运行的投入都由企业买单，企业不能盈利，这项公益事业能走多远？也有媒体探询：免费自行车的运营，很可能会冲击出租车和公交车的利益，面对重重压力，运营企业能不能坚守阵地走下去呢？

2.4北京公共自行车

2.4.1运作模式

目前北京的公共自行车系统有两种发展模式：一种是由宣武区提供免费的便民自行车，这种模式由政府直接参与。2007年6月，宣武区政府出资6万元，在全区108个社区投放250辆自行车，这些橘黄色的自行车都标有“便民自行车”、“便民服务车”的统一标识。为了与区政府的工作相衔接，给更多的居民提供租车服务，很多街道也购买了一些自行车；另一种是使用由专业自行车租赁管理机构--北京贝科蓝图公司实施的系统。贝科蓝图自2005年8月成立以来，已在中心城区形成了一个初具规模的连锁服务网络，截止2008年底，增设服务站点达200个，自行车总量达5万辆。

2.4.2服务方式

在宣武区的模式中，自行车由政府和街道出资购买，分发到各个街道和社区，由居委会负责管理，居民只要交纳一定押金，即可免费使用自行车。

由贝科蓝图实施的公共自行车联网租赁项目包括贵宾卡和计时卡两种服务。贵宾卡用户需支付400元押金和100元的全年服务费，持卡市民可从城里任一网点租赁自行车，使用过后在最近的网点存放；计时卡用户在交纳400元押金和一定的服务费后，按每小时5元，4小时10元，8小时20元的标准支付费用，计

时卡无法实现异地存取，只为顾客提供短时服务。两种租赁方式均免维护费。

2.4.3存在的问题

在宣武区，政府部门直接参与公共自行车项目的运作模式碰到了以下一系列的问题：首先，这种模式下自行车的购买和维护均由政府买单，资金压力大，限制了这一惠民措施的推广；其次，这种模式下自行车出租的日常运作多由居委会承担，既增加了居委会的工作负担，又由于不够专业容易产生诸如效率低下等问题。因此，虽然“便民自行车”是公益性的项目，但具体实施还是应该由专业机构和企业来负责，政府部门通过政策引导、财政补贴、财税优惠、免费提供网点用地等措施加以引导和扶持，这样效果也许会更好。

专业自行车租赁企业的商业化运作也存在一些问题，目前人们诟病最多的就是租赁的押金和租金偏高。从贝科蓝图实施的“公共自行车”的系统可以看出，包年租用比较划算，对于临时租用的人来说，计时卡的租金标准过高。

北京的公共自行车系统还面临着取车、还车不方便的问题。这一方面是由于租赁网络覆盖面积偏小，站点偏少，自行车不方便停入网点，带来的失窃风险也限制了公共自行车对用户的吸引力；另一方面则是由于公司的规定不尽合理，如贝科蓝图提供的计时卡无法实现异地存取，这进一步限制了非包年用户的使用频率。

2.5杭州公共自行车系统的运行特点

2.5.1政企合办的运作模式

杭州市政府在公共自行车运营中不仅是倡导者，而且还扮演了推进者和监管者的角色，全方位支持公共自行车系统的建设和发展。2008年4月，杭州将整个公共自行车系统的运营权，划归杭州市公共交通集团，由国有独资的杭州公共自行车交通服务发展有限公司进行运营管理。公共自行车交通服务发展有限公司全面负责车辆引进、租赁网点与配套设施建设、人员招聘培训等日常管理工作，并研发了国内首套公共自行车租用服务信息管理系统及自行车锁止装置。

公共自行车的服务点少，将导致了车辆利用率不高，在一定程度上限制了公共自行车功能的最大发挥，也造成了借车难和还车难问题。进入2009年后，政府

的推进力度进一步加大，继续扩大公共自行车系统规模，形成规模效应。到2009年年底，杭州预计建成2000个服务点，5万辆自行车，由政府提供的贴息贷款将达到2.7个亿。公共自行车规模的不断扩大在一定程度上缓解了租车高峰时段的借车难、还车难问题，于是选择骑自行车来短途出行的市民越来越多，这大大提高了公共自行车的使用率。从远期发展来看，公共自行车总数将达到20万—25万辆，覆盖全城。规划中未来杭州的公共交通网络，将由地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车共同形成。

公共自行车作为一种准公共物品，如果采用纯市场化方式来进行运作，会导致资源整体配置的较低效率。政府介入是保障公共物品供应效率的重要条件，但政府干预并不等于政府直接管理，更不等于政府包揽。由于企业生产率一般高于政府直接经营的效率，通过政府间接管理的方式，引导企业参与公共物品生产，能提供更多的公共物品。杭州市公共自行车政企合办运营模式的优越性主要体现在：一方面，能保障公共自行车系统作为准公共品获得政府对持续发展的坚强支持；另一方面，由杭州市公共交通集团自主运营，也能兼顾资源配置效率。

2.5.2 阶梯递进的收费方式

⑴押金：200元⑵租车费用计算：60分钟之内（含）：免费 60分钟以上至120分钟（含）：1元/时 120分钟以上至180分钟（含）：2元/时超过180分钟以上：3元/时（不足一小时的按一小时计）⑶成本测算：以保本为最高目标，每月营运成本为150万元，每月租金收入为20-30万元，其租用的94%为免费。

对比上海、武汉这些城市全免费的收费方式，杭州市公共自行车阶梯式的收费方式起到了督促借车者及时还车的作用，能够避免个人长时间“霸占”自行车，这样既提高了公共自行车的效率，也帮助租车的市民养成了“随用随租，用后速还”的好习惯。统计表明，90%以上租车人的单次使用时间都在1小时以内；对比北京等城市公共自行车的收费方式，杭州市的收费方式又显得经济合理，容易对游客等临时用户产生吸引力，这对它的长足发展起到了很好的支撑作用。

2.5.3 总结

在公共自行车服务的运营中,每月二三十万元租金收入相对于每月约150万元的车辆维修、折旧、人员工资等各种开支而言,无异于杯水车薪。如果完全采

用由企业承包的模式，企业将采取商业化运作破坏了公益性的初衷，而且长期大规模的投入显然不是一家公司所能接受的，这必将阻碍公共自行车系统规模的扩大。政企合办的运营模式，既提高了公共自行车的社会接受度和系统本身的服务水平，又避免了人为的破坏，保证了租赁系统的有效性和可持续性。在这种模式下，整个系统的规模得以不断扩大，同时公益化的初衷才能够顺利延续下去……

第三篇分析篇

通过上面的借鉴对比篇，我们可以看到公共自行车系统的运营模式是较为先进的，那么它在实际运行过程中的具体表现如何，有没有达到预期的目的呢?在下面的分析篇中我们将先客观地阐述公众的评价，继而做出我们自己的解答。

3.1公众的正面评价

2008年5月5日, 杭州市统计局民情民意调查办公室发布了《杭州市公共自行车交通系统首日试运行情况调查报告》。报告显示，99%的租车者对杭州推出的公共自行车交通系统表示赞同。其中,外地游客的赞同率达到99.9%，比杭州居民高2.2个百分点，特别是省内市外游客、港澳台游客和国外游客的赞同率均达到了100%。杭州本地居民中，平时出行以自行车、单位车为主的租车者赞同率达到了100%。这表明杭州市政府推行公共自行车系统的举措满足了老百姓的需要,迎合了市民的心声。

3.1.1免费自行车入选2009杭州生活品质十大年度现象

骑免费自行车“游走”在杭城街头已是一个时尚元素，更构成了城市的一道亮丽风景线。“绿色出行”逐渐成为杭州市民的自觉行动。免费单车入选2009杭州生活品质十大年度现象。

入选点评语：以对城市生命的深刻理解,站在中国土地上,智慧地面对世界城市病。用“单车”延伸“公交”服务，用“慢行”接力“快行”系统，以杭州方式独特地破解了公交“最后一公里”的难题。1

被评为“十大年度生活品质人物”之一的杭州市公交集团公司总经理黄志耀在2009杭州生活品质总点评交流发布会上激动地发表了自己的获奖感言，“‘免

1https://www.360docs.net/doc/8a6666350.html,生活品质网《免费单车风行杭城街巷》2009-05-14

费单车’”今后的路还很长，今后的发展我想用八个字来体现：优化系统，扩大服务，使公共自行车真正成为杭州品质生活的重要组成部分。”1

3.1.2缓解了行路难停车难问题

新华网报道：不少人发现，在早晨和傍晚的高峰时段，骑自行车是通行最快的交通工具。市民邓敏华调侃："看着环城西路、体育场路等主干道上车堵成一片、半天动弹不了，而我骑着车轻快地一路向前，兴奋地直想吹口哨！"2浙江大学公共管理学院副教授徐力在浙江日报中给出了这样一段点评：“行，路停车难”是现代大城市的“通病”。随着城市人口剧增和越来越多轿车进入家庭，城市交通面临前所未有的严峻挑战。杭州在国内首次实现了将公共自行车交通系统纳入城市公共交通体系之中，是缓解城市交通“两难”的有效举措。而且，系统对租用者实行“免费服务”，但通过广告收益来维持运行，不花财政一分钱，探索出公益性事业社会化运作的新路子。这是一项利民的创新之举，具有较大的创新价值。

3.1.3 便利了市民出行

浙江新闻网针对公共自行车的需求作了一个调查，主要有三类市民使用公共自行车：

人群1：上下班高峰去公交站

人群2：去菜场或超市购物

人群3：市民双休出游景区，风景区换乘

这个调查表明公共自行车系统确实方便了人们的日常出行。

人民政协网有文章指出，杭州是一个旅游城市，景点众多，去过西湖的人都有体会，把偌大的西湖走个遍、玩个遍，真的有点累。而杭州市许多景点相隔并不遥远，坐公交车不太方便，打出租车成本较高，步行又太累，如果骑上自行车在相邻景点之间穿梭，则是最佳选择。可来自于外地或国外的游客没有这个条件，总不能自带自行车旅游，免费自行车正遂游客所愿。

2009年5月3日的《中国青年报》报道，从5月1日起，浙江省杭州市在1 https://www.360docs.net/doc/8a6666350.html,/?viewnews-1319《免费单车、消费券入选杭州十大品质生活》

西湖景区、城北、城西等地投放2800辆公共自行车，游客和市民可以在这些地方免费使用自行车骑游“天堂”。1在杭州的各个景区，服务点配车很足，游客可以随意地在各个景点租车、换车，根据自己的喜好选择骑游路线。骑着公共自行车环游西湖，或者骑着自行车到龙井村、九溪这些地方，宜人和风拂面，美景尽收眼底，将是多么惬意。

3.1.4减少了碳的排放量

都市快报中有文章指出，环境立市战略是杭州的核心战略。推行公共自行车系统，是杭州市政府实施环境立市战略和低碳新政，倡导低碳生活的一项重要举措。自行车是“零碳”排放，是典型的适应于低碳城市生活的交通工具，而坐小车、公交车出行，做不到零碳排放。自行车具有不使用能源、污染零排放、健康、存放和使用都较少占用土地的优点。天津市环境科学学会秘书长、高级工程师居文钟也表示，在都市里发展公共自行车符合城市多方位的发展要求，既能给居民出行带来方便，又能有效地减少城市大气污染，还能很好地节约燃油等交通能源，降低有害污染物如氮氧化物、一氧化碳的排放。一旦公共自行车发展起来，吸引公众利用这种方式出行，就会导致其他交通出行方式的减少，对改善城市环境空气质量极有益处。

另据初步估算，按照每辆自行车日均被租用6人次计算，每投放1万辆自行车，一天可替代公共交通1000辆次，可直接节省燃油4万升，减少碳排放100多吨。因此，把公共自行车放在城市客运交通大系统发展战略中进行规划和研究，建设一个世界一流的低碳绿色交通系统将会对杭州的发展产生巨大的生态、社会效应。2

3.2公众的负面评价

3.2.1租还车不便

不少用户反映，租还车难问题的存在影响了群众的出行效率，耽误了民众的行程安排，有待尽快解决。从下面的这个还车难的例子中我们也可以看出：23

1《杭州投放2800辆“公共自行车”》，《中国青年报》，2009.05.03

2https://www.360docs.net/doc/8a6666350.html,/html/hbrb/20091023/hbrb893970.html 2009.10.23

岁的小朱今年大学毕业，与一家公司约好上午10点面试。小朱9点半从凤起东路凯旋路口租了一辆公共自行车。9点45分，他到浙报对面的服务点准备还车，却发现车位已满。他等了5分钟，不仅没人来借车，还不断有人来还车。小朱一边给对方公司打电话道歉，一边急着找地方还车。丝绸城门口的服务点车位满了，杭州日报大楼对面的服虽然那服务点也满了，好不容易找到屏风街上的一个服务点，还是满！最后，他骑到武林广场，总算是把车还掉了。为了还车，他花了近一个小时。1

另外，由于服务点缺少一定的储车设备。自行车数量不足时，调配速度得不到保障，租车人员需要等待较长时间或换点租车，且较远距离的调配又增加了系统运营成本。

3.2.2服务点布设不尽合理

虽然公共自行车网点选址采用“四结合一公示”的方式，但服务点的布设仍存在一些不合理之处。如还存在着紧挨盲道线建立租赁点，重要路段没有一个租赁点的现象，这些都需要有关部门在布设网点前做更周全的考虑。

网名为“石头129”的用户就指出：我发现庆春东路从凯旋路到秋涛路那么长一段路都没一个服务点，个人感觉不太合理。其实庆春路南北两个“省庆春医院”公交站附近各有一个银行，那门口的空地都很大啊。一点都不影响交通的。而且又在公交站旁边，也能与公交完美地结合起来。为什么就不设一个点呢？我就住附近的，可附近公交站的公交车最迟的也就9点半结束了。如果能设个点，也能解决晚上回家没车的烦恼了。2

从图3-1中我们可以看出，公共自行车服务点主要集中于市中心、风景区及休闲区。副城、外围、居住区、高教园区设置的服务点较少，使得这些地方的网点相对孤立，利用率不高，且服务网点与公交衔接不够紧密，换乘公交的较少。

3.2.3服务水平有待提高

在杭州公共自行车官网的论坛里，很多民众反映公共自行车系统频频出现问题，自行车还不进去、热线打不通等现象时有发生，公共自行车服务水平有待进一步完善。

12009年7月14日《文汇报》《杭州公共自行车：烦恼中骑行》作者：蒋萍;徐寒萍;梁颖睿

卡号为A22271090的用户描述自己遇到的这样一个问题：4月7号下午6：10左右在武林广场公交站旁借了一辆车，6：30分左右在仙林社区的点还车，去POS机刷卡，显示车未还，但是车子确实锁住了，拉不出来了。然后回身看车，发现车子被人借走了，再刷POS机，还是未还车。别人要我做异常卡处理，结果显示无异常。打服务热线一直打不进！1

信息系统的完善程度影响着市民的出行效率及市民对公共自行车的满意度，这关系到公共自行车系统的发展前途。因此，需要我们进一步对信息系统进行完善和升级以提升公共自行车的运行管理水平。

3.3 我们的分析

在了解了公众对公共自行车的看法之后，我们知道总体而言公共自行车在杭城的呼声还是水涨船高的。尽管仍存在一些负面评价，但是随着整个公共交通系统和公共自行车系统的完善，我们相信公共自行车会越走越好。以下是我们团队从是否能有效做到节约道路资源、便利公众出行、改变出行方式、减少环境污染四个方面对公共自行车系统做出的分析。

3.3.1 节约道路资源

自行车的体积小，便于穿入小道，从而被认为可以有效节约道路资源，缓解地面交通压力。然而研究数据表明：一辆普通公共汽车，车身长8.45米，可载客95人，车道宽度为3.75米，当行驶速度为20hm/h时，根据公式推算其动力净空为23.3米，其人均使用道路面积为23.3m×3.75m÷95人=0.92㎡/人。而自行车行驶速度为12km/h,其动力净空为7.95米,自行车占据道路宽度1.25米，人均占用道路面积为7.95米×1.25米=9.9㎡。可以看出，使用自行车的人均道路占有面积是公共汽车的11倍，自行车并非节约道路资源的有效方式2。

暑期社会实践中，我校青年志愿者协会在龙翔桥、柳浪闻莺、少年宫、杭州花圃4个站点对1000位市民及游客进行了调查3，了解了公共自行车的使用情况。

1资料来源：杭州公共自行车网

https://www.360docs.net/doc/8a6666350.html,/web/index.php?module=forum&act=show&co_id=4299《自行车的交通违法特性及其对策》

公众用公共自行车替代公共汽车进行市区短途出行，虽然在一定程度上缓解了公共汽车的拥挤状况，但公共汽车的数量并不能因此减少，因此难以节约道路资源，反而在交通高峰期加大了原本已经非常拥挤的非机动车道的交通压力。1

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图3－2 公共自行车投入使用后，其他交通方式减少使用状况从上图可以看到，在推出公共自行车后，使用次数下降最多的是公共汽车，其次是出租车，然后是步行。这样一来，我们发现公共自行车在某种程度上起到代替公交车出行的作用，适当缓解了公共汽车的拥挤状况，但公共汽车在满载和

空载的情况下都占据一定的道路资源，当其数量没有减少，交通压力依然很大。

表3－1 各种交通方式的服务能力对比

从表3-1我们可以看出，常规汽车交通和BRT系统、轻轨、地铁的运营服务能力都要远远高于自行车，大城市要真正节约道路资源环境交通压力，很难依靠自行车来实现，而是必须采用运行效率高的现代公共交通手段。

1https://www.360docs.net/doc/8a6666350.html,/web/index.php?module=forum&act=show&co_id=4299《自行车的交通违法特性及其