DEH控制系统讲义
DEH控制系统讲义
1.概述
DEH系统为汽轮机数字电液控制系统，控制系统主要任务就是以计算机为核心，以高压抗燃油为执行动力，通过控制汽轮机各个进汽阀门的电液伺服阀，达到控制汽机的启动、停止、转速控制及负荷控制，达到安全稳定运行的目的。
DEH主要由计算机控制部分与液压控制部分（EH）组成。DEH部分完成控制逻辑、算法及人机接口。根据对汽轮发电机各种参数的数据采集，通过一定的控制策略，最终输出到阀门的控制指令通过EH系统驱动阀门，完成对机组的控制。
某公司2×600MW机组汽轮机控制系统采用西门子公司生产的PCS7系统的PLC进行组态，CPU型号为S7-417H，该系统有独立的工程师站，正常时在DCS上通过通讯进行控制，当DCS异常或通讯故障时可以使用DEH工程师站实现对汽轮机的控制。
2.硬件设备
2.1.电源模件
220V交流电源通过SITOP电源变成24V直流电送至电源模件。其电源模件有两个，冗余工作。每个电源模件配两个3.6V锂电池，防止突然断电时程序丢失。
2.2.CPU模件
DEH系统使用的是S7-417H型CPU，沧东电厂其他三处使用PCS7系统的地方：MEH，循环水，ETS都使用的是S7-414H型CPU，相比414型CPU来说，417型的处理速度更快，内存容量也更大。CPU也是冗余配置，正常工作时只有一个处于工作位置，另一个处于备用位置，但同时监视互连的通讯总线数据，一旦发现工作的CPU故障，备用CPU马上自动启动，这从一定程度上避免了由于硬件故障导致的系统瘫痪。
2.3.通讯模件
CP443-1是连接DEH控制器和工业以态网的通讯卡件，用一根双绞线连接到TXP的工厂总线OSM的端口上，使用TCP-IP协议进行通讯
I/O层机架上的通讯卡件IM153-2实现CPU和I/O机架的通讯，使用Profibus-DP协议进行通讯。
2.4.FM458模件
上述三种模件在PCS7系统中是通用的，而FM458模件为DEH所特有的，我们可以称之为伺服模件，在这个模件中主要运行的是DEH系统的闭环控制逻辑，即控制10个液控调门的逻辑。相关信号通过CPU处理后送至伺服模件，再由伺服模件通过闭环控制阀门的开度。
2.5.EXM448模件
EXM448模件是伺服模件的通讯模件，通过它，伺服模件可以和ADDFEM模件进行数据交换。
2.6.ADDFEM模件
DEH系统所特有，共4个，也叫做高速I/O卡，处理速度比CPU要快很多，选用其的目的就是快速的了解现场信号的当前状况，以便及时做出判断。一般来说，ADDFEM处理的信号都是相对重要的，我厂的LVDT阀位、发电机功率、汽机转速以及发电机并网，汽机挂闸信号都是通过ADDFEM模件采集的。
2.7.LVDT终端及前置放大器
LVDT终端和前置放大器各有10个，现场的LVDT共6根线接到控制柜的LVDT终端上，其中原边线圈接到1、2端子上，次级2线圈接到3、4端子上，次级1线圈接到5、6端子上，这3组线圈均为高频振荡的交流电压信号，信号送到前置放大器中进行处理，转变为0－10VDC的控制信号送回LVDT终端，通过LVDT终端的7、8端子转变为2路后送到ADDFEM
模件，进而两路反馈信号进入FM458模件，在FM458模件中经过大选操作最终转变为阀门的实际阀位。
2.8. ET200M 其功能模件
我们常用到的功能模件有以下几种：SM321(开关量输入)，SM322(开关量输出)，SM331(模拟量输入，分为三种，分别是测量普通模拟量，热电阻和热电偶)，SM332(模拟量输出)。这四种功能模件通过IM153通讯模件和CPU 进行通讯。与ADDFEM 模件采集信号的区别是，ET200M 功能模件采集的信号相对不是特别重要。此外一些特别重要的压力测点如调节级压力也只能由ET200M 模件采集是因为现场变送器要求内供电，而ADDFEM 是不支持的。 2.9. 转速前置放大器
转速前置放大器有3个，每个前置放大器有两个引脚接一路24V 电源，两引脚接现场的转速探头，两引脚为输出至计数器。现场的磁阻发生器送到控制柜的转速脉冲信号为带有尖峰的波形，前置放大器能够将该波形变为方波的波形，输出的信号送至计数器模件。 2.10. ±15V 电源装置
±15VDC 电源装置能够将220VAC 电源变成±15VDC 电源，为LVDT 前置放大器供电。 2.11. SITOP 电源
SITOP 电源有两个，接收来自UPS 和保安段的220VAC 电源（DCS 电源柜），然后转变为24VDC 电源，供各类模件使用 3. 就地设备 3.1. LVDT 3.1.1. LVDT 原理
接油动机
LVDT 叫做线性位移差动变送器，它由一个芯杆与外壳组成，如图所示。在外壳中有3个绕组，一个是一次绕组，供给交流电源，在中心电的两侧各绕有一个二次侧绕组，这两个绕组反向链接，因此，二次侧绕组的净输出e2是该两绕组所感应的电动势e21和e22之差。当绕组内的铁芯处于中间位置时，两个二次绕组所感应的电动势相等，变送器输出的信号为0，当铁芯与绕组有相对位移时，二次侧绕组感应的电动势经整形滤波后，转变为铁芯与绕组间相对位移的电信号输出。在实际装置中，外壳是固定不动的，铁芯通过杠杆与油动机活塞连杆相连，这样输出的信号就可以模拟油动机的位移，同时也代表了汽机阀门的当前开度。 3.1.2. LVDT 型号
3.1.3.LVDT线圈电阻
?将万用表拨至直流电压档，并架到GV1对应的绿色端子排第7、8端子上
?找到GV1对应的前置放大器，在GV1全关的时候调整零度旋钮（Z），将其调整
为0.2V
?使用信号发生器就地在伺服阀上加8mA左右的直流电流信号，使阀门全开
?调整前置放大器上的满度旋钮（S），将其调整为9.8V
?将阀门反复开关几次，检查零度满度是否合适。
3.2.伺服阀
3.2.1.伺服阀简介
也叫做MOOG阀，线圈电阻约80欧姆。现场每个调节门配一个，接收来自DEH控制柜的两路-30－30mADC的指令来控制，两路互为冗余，任一路都可以独立工作。每个伺服阀都有机械零偏，只有当阀门指令大于机械零偏时，阀门才能开启。阀门在正常调节状态时，伺服阀处于高速充放油状态，保持一个相对的稳定。
3.2.2.伺服阀原理
浅蓝色部分为永久磁铁，上边两半为S级，下边两半为N级。红色部分为衔铁，缠绕一个线圈，当线圈带电后，根据右手螺旋定则，会使衔铁变成磁铁。比如左侧为N级，右侧为S级，则衔铁受永久磁铁的吸引和排斥力而顺时针旋转，减小了反馈杆左面的喷油面积，使油压P1增加，反馈杆右面的喷油面积增加，P2减小，在差压的作用下是滑阀向右侧移动。
当衔铁处于中间位置时，挡板对流过两个喷嘴的节流作用相同，滑阀两端无差压。当衔
铁不在中间位置时，滑阀因为出现差压而位移。
当滑阀向左移动时，1口和2口导通，则油动机下缸和进油导通，阀门开启。当滑阀向右移动时，2口和3口导通，则油动机下缸和泄油导通，阀门关闭。滑阀处于中间位置时，1、2、3口之间都是隔绝的，阀门相对静止。
3.3.热电阻
DEH系统只有一个热电阻，即EH油箱温度。
3.4.热电偶
DEH热电偶有主要都是为主机上测点，除了汽机房0米高压缸排汽温度2个测点为K型外，其它全部热电偶元件都为E型元件。
3.4.1.高压缸部分热电偶测点
18
17 3.4.2.中压缸部分热电偶测点
10
3.4.3.轴承热电偶温度测点
3.7.1.OPC电磁阀
OPC电磁阀共两个，并联布置，为110VDC供电，电源取自#3热工总电源柜。机组正常运行时处于失电状态，当机组转速大于103％（3090rpm）时，OPC电磁阀带电卸去OPC油压，使高调门、中调门关闭。
3.7.2.中主门卸荷阀
每个中主门配一个卸荷阀，该电磁阀为220VAC供电，电源取自热工控制电源柜。机组正常运行时失电。中主门为全开全关型电动门，不具有调节功能，当机组挂闸后即全开。只
有当进行主汽门严密性试验时，卸荷阀才会带电泄油将中主门关闭。目前在机组运行状态下为防止中主门误关已经将该电磁阀空开拉开。
3.8.磁阻发送器
在汽机前箱内布置了4个磁阻发生器，产生的信号为脉冲信号，其中一个信号送到就地转速表上，另外三个送到DEH控制柜的转速前置器。
3.9.行程开关
3.9.1.主汽门行程开关
每个主汽门有2个行程开关，共有4个关反馈信号，分别送到MFT、SOE、ETS、电气。行程开关型号为：GLAB20A1B。
3.9.2.中主门行程开关
每个中主门有3个行程开关，共有4个反馈信号，其中有3个关反馈信号，分别送至ETS、SOE、DEH。有1个开反馈信号，送至DEH。行程开关型号为GLAB20A1B。
3.10.CV、EV阀门
3.10.1.接线情况
此类型的阀门为ADAMS系列液压调节门，每个调节门有5对信号组成。分别是指令信号、反馈信号、220VAC电源（快关电磁阀供电）、24VDC电源（控制卡供电）、快关信号（异常时候快关阀门）
3.10.2.调试方法
调试时只要将线接好后就可以使用信号发生器进行调试，在反馈回路里串接万用表。打开阀位变送器，在左侧有两个旋钮，上边的旋钮为满度调整，下边的旋钮为零点调整。当阀门全开时，调整上边的旋钮使万用表显示为20mA，当阀门关到15度时（机械阀位），调整下边的旋钮使万用表显示6.66mA。
4.外部信号
4.1.与ETS接口
4.4.与旁路接口
4.5.与电气接口
4.6.与大屏幕接口
4.7.与盘车接口
5.1.DEH的四种工作方式
5.1.1.操作员自动方式OA
DEH的基本操作方式，对应于DEH手动方式，是AS、ADS方式的投入前提。
5.1.2.自同期方式AS
并网前，DEH接收来自自同期装置的脉冲信号，来增减转速，使汽机转速能够和电网同频并网。
5.1.3.远控方式ADS
并网后，DEH接收来自汽机主控的脉冲信号，来增减负荷，是机组正常运行时的主要运行方式。
5.1.4.自启动方式ATC
从汽轮机盘车开始到冲转、定速、并网、升负荷过程完全由DEH来进行控制而不需要认为干预，这种方式称为ATC，对于沧东公司，该种工作方式未使用过。
5.2.设定值生成回路
5.2.1.设定值和目标值的区别
目标值指的是转速或负荷最终的目标，是一个过程的最终量，它是一个定量。设定值是从一个目标值通过升速率变到另一个目标值过程中所产生中间量，它是一个变量。
5.2.2.目标值回路
未投入ADS或AS之前，目标值由运行人员手动设定。并网前是设定转速目标值，量程0－3750rpm。并网后是设定负荷目标值，量程0－640MW。点击确认按钮后，DEH接收该指令。
投入AS后，转速目标值接收来自自同期装置的脉冲信号，增减转速目标值。投入ADS 后，负荷目标值接收来自汽机主控的脉冲信号，增减负荷目标值。
5.2.3.升速率回路
未投入ADS或AS之前，升速率由运行人员手动设定。并网前是设定转速升速率，量程0－800rpm。并网后是设定负荷升速率，量程0－400MW。点击确认按钮后，DEH接收该指令。但该升速率指令并非最终指令，而是还要和通过目标值和设定值计算出来的升速率做一次取小的运算，防止升速率过快。
投入AS或ADS后，升速率就不需要人为设定了。它是靠目标值和设定值的差乘以某一系数后得到的。随着目标值和设定值的改变，升速率也会随之变化。
5.2.4.设定值回路
当运行人员设定好目标值和升速率后，点击GO按钮，则设定值开始以升速率向目标值靠拢，当设定值等于目标值后，自动变为HOLD状态。
举例如下：机组挂闸后，设定目标值600rpm，升速率100rpm，点击GO按钮，则设定值每分钟增加100rpm，6分钟后到达600rpm，设定值即停止增加。当前状态下为TV控制转速，设定值和实际转速经过PID运算后生成TV的阀位指令，则TV的指令开始增加，TV逐渐开启，实际转速增加。因此随着设定值的持续增加，TV开启，实际转速持续增加，最终当设定值到达600rpm后，通过PID调节器的调节功能，使实际转速维持到600rpm。
当投入ADS或AS后，只有当设定值等于目标值后，才会进入HOLD状态，否则将一直为GO状态，此逻辑设置的目的是保持设定值始终等于目标值。
5.2.5.设定值和目标值的跟踪回路
当运行工况发生变化时，设定值和目标值将同时跟踪某一特定值。保证切换过程平稳。
?并网时跟踪主汽压力×f(x)＋3000rpm时的GV流量；
?OPC动作时跟踪3000rpm；
?机组跳闸时跟踪0；
?一次调频回路、压力闭环、负荷闭环等回路投切时跟踪当时的GV流量指令。
5.3.阀位限制回路
名称上是阀位限制回路，但其实是流量限制回路。该限制回路只对GV和IV起作用，挂闸以后阀限为０，调门均不会开启。只有当解除阀限后（即置阀限为100％－110％），GV、IV才会开启。机组正常运行时，阀限对应的是设定值，即0－100％对应的是0－640MW。当设定值的计算量（设定值＋一次调频动作值）大于640MW时，将切除一次调频方式。为防止此现象的发生，我们一般将阀限设置到105％－110％。
https://www.360docs.net/doc/936090315.html,阀门控制
机组挂闸后，是由TV承担冲车任务的。当时GV、IV、RSV均全开，只有TV全关。当设定好目标转速、升速率并点击“GO”以后，TV受PID调节器的控制打开并控制转速。直到
当TV-GV切换完成后TV全开，以后一直保持全开状态。
5.5.GV阀门控制
机组启动初期，GV全开，不参与转速控制。当进入TV-GV切换程序后，GV开始往下关闭。等到转速下降30rpm后，则认为GV已经可以控制转速。以后就由GV控制转速，而TV 全开。并网后，GV控制负荷的升降。在GV阀门控制回路中，还有功率闭环和调节级压力闭环子回路。
5.6.自同期控制
并网前，在DEH收到自同期请求信号后，点击AS按钮，则进入自同期方式。DEH接收来自自同期装置的脉冲信号，来增减转速目标值，使汽机转速能够和电网同频并网。每收到一个脉冲，转速目标值增减0.2rpm。
5.7.汽机主控控制
并网后，在DEH收到遥控请求信号后，点击ADS按钮，则进入汽机主控控制方式。DEH 接收来自汽机主控的脉冲信号，来增减负荷目标值，使汽机能够接收CCS指令控制。每收到一个脉冲，负荷目标值增减0.2MW。
https://www.360docs.net/doc/936090315.html,、IV阀门松动试验
由于TV、IV在机组正常运行时处于全开方式，为防止阀门卡涩，故每周都要对这两种阀门进行松动试验。方法是：当投入松动试验时，该阀门会关到80％，切除试验后，阀门恢复全开。
5.9.GV全行程试验
以GV1为例介绍阀门全行程试验，请参照逻辑图第8页左半部分。
切换块X341的左侧部分为旁路，右侧部分为主路，不进行阀门试验时，走的是主路。当进行GV1全行程试验时，GV1TEST为1，逻辑开始走旁路关门，在关门过程中，可以点击PAUSE暂停，再点击RESUME恢复。GV1关到底后或点击CANCEL取消试验。但此时，GV1TEST 尚未解除，逻辑仍走旁路，只是GV1TOPN被置为1使切换块接收到实际指令。当GV1和GV2无偏差后（No differential），GV1TEST被清0，逻辑恢复主路控制。
由于在控制逻辑中，4个GV存在流量平衡回路，故当GV1做全行程试验关闭后，其它三个高调门会打开一点。
https://www.360docs.net/doc/936090315.html,全行程试验
TV全行程试验可以看做是两个GV全行程试验的综合。以TV1为例，由于TV1控制着GV1和GV3两个调门，故当试验开始后，首先进行的是GV1和GV3的全行程试验，两个调门逐渐关闭后，TV1快速关闭一次然后再打开，而高调门保持关闭不变。可以使用RETEST再进行一次TV1全行程试验。试验结束后，点击CANCEL按钮取消试验。当GV1与GV2无偏差同时GV3与GV4无偏差后，TV1试验才宣告结束。
5.11.主汽门严密性试验
5.11.1.主汽门严密性试验是针对TV和RSV。当汽轮机转速升到3000rpm（2990－3010）后，
并且已经切为GV控制，即可进行主汽门严密性试验。具体做法是点击TEST TVM按
钮。则TV全关（指令），RSV全关（泄油电磁阀）。RSV全关后，IV也会关。此时GV 和IV都会进入转速调节过程，目标值3000rpm。则随着转速的不断下降，GV、IV在调节的作用下会慢慢开启，一直到全开。
5.11.2.主汽门严密性试验成功的标志是转速能够降到（1000*当前主汽压力/1
6.7）
5.11.3.主汽门严密性试验完成必须打闸
5.11.4.做主汽门严密性试验时，由于主汽门指令迅速变成0，而阀门要慢慢关下来，可能
导致在10秒钟内，反馈仍然不能跟踪上指令，故造成DEH切除OA方式。解决方法
是当运行人员发现此问题后，重新投入OA即可。
5.12.调门严密性试验
5.12.1.调门严密性试验是针对GV和IV。当汽轮机转速升到3000rpm（2990－3010）后，
并且已经切为GV控制，即可进行调门严密性试验。具体做法是点击TEST GVM按钮。
则GV和IV均全关，TV和RSV保持全开。转速逐渐下降。
5.12.2.调门严密性试验成功的标志是转速能够降到（1000*当前主汽压力/1
6.7）
5.12.3.调门严密性试验完成必须打闸
5.13.GO/HOLD回路
5.13.1.GO/HOLD为进行保持回路，是设定值接近目标值的控制手段。当设定值不等于目标
值时点击GO按钮，则设定值根据升速率逐步趋近于目标值。在变化过程中的任何时刻（除了TV-GV切换过程中），都可以点击HOLD按钮，使设定值保持不变。当投入
AS或ADS后，会自动投入GO按钮。使设定值能够时刻跟踪目标值。
5.13.2.切除GO方式，投入HOLD方式的条件如下：
?HOLD按钮
?在TV控制转速时，转速超过2970rpm，但目标值大于设定值
?并网后，设定值到达了高负荷限制，但目标值大于设定值
?并网后，设定值到达了低负荷限制，但目标值小于设定值
?阀位限制动作后，目标值仍大于设定值
?目标值和设定值之间的无偏差时
5.14.单阀顺序阀控制
5.14.1.单阀与顺序阀的区别
?进汽方式：单阀为全周进汽，顺序阀为部分进汽
?开启顺序：单阀的4个调门同时开启，顺序阀开启则有先有后（2314）
?经济型：单阀的4个调门都节流，节流损失较大。顺序阀为部分进汽，节流损失小。
5.14.2.切除顺序阀的条件如下：
?并网信号消失
?手动切除
?任意调门指令反馈偏差大
?正在进行阀门试验
汽机跳闸
5.14.3. 顺序阀控制逻辑
GV control 一次调频
背压修正函数
预启顺序函数限值函数重叠度函数
以GV1为例介绍一下单阀和顺序阀的切换逻辑。顺序阀时走切换块的右侧部分，分别经过背压修正函数、预启顺序函数、限值函数和重叠度函数后进入切换块。单阀时走的是切换块的左侧部分，经过了膨胀函数和膨胀反函数（相当于没变化），经过4个调门取平均值，然后与阀门指令进行比较后进行积分运算（此回路称为流量平衡回路，逻辑设置的目的是保证单阀时4个调门的指令相等，当进行某一GV 的全行程试验时，可以使其它GV 相应开大一些）
系统由单阀切向顺序阀时，以一个高调门为例讲解切换过程。切换前单阀指令为70，顺序阀指令为100。单阀→顺序阀时，在逻辑中要做一个1→0的切换，每个扫描周期减去8.33e-4，则顺序阀指令逐渐向100靠近（当切换开始后，逻辑中已经认定是顺序阀方式，但那个时候顺序阀指令仍然为70，它是逐渐向100靠近的），靠近时使用的公式为〔100-单
顺阀指令差×系数〕，系数逐渐从1→0，则指令逐渐从70→100。系数切换完成后，单顺阀的切换也结束。整个切换过程之取决于8.33e-4这个数，按照200ms一个周期计算，切换过程共需要4分钟。
在切换过程中会自动投入一个调节级压力闭环回路，该回路也只有在单顺阀切换过程中才会被投入。当投入切换按钮时，控制逻辑会发一个240s（4分钟）的脉冲投入调节级压力闭环，被调量是投入切换时刻的调节级压力。
https://www.360docs.net/doc/936090315.html,-GV切换回路
5.15.1.机组挂闸后，是由TV承担冲车任务的。当时GV、IV、RSV均全开，只有TV全关。
当设定好目标转速、升速率并点击“GO”以后，TV受PID调节器的控制打开并控制转速。转速升到2950rpm后，即可进行TV-GV切换。切换开始后，GV逐渐向下关，转速经过一段时间后逐步下降。当转速下降到比切换时刻小30rpm后，认为GV已经可以接管转速控制的任务，则TV全开，由GV调节转速，此时GV开度约5％。而切换完成的TV以后一直保持全开状态。
5.15.2.切换点应尽量选在转速平稳或转速上升阶段，因为如果选择在转速下降阶段，则下
降30rpm的任务将可能很快完成，TV全开，而GV开度也不小，造成机组OPC保护
动作。
5.1
6.操作员自动（OA）和手动控制
5.1
6.1.OA方式是DEH控制的基本工作方式，AS、ADS都是在OA的前提下才能投入的。如
果OA方式切除，则运行人员只能靠手动按钮逐步开大或关小调门。
5.1
6.2.切除OA方式的条件如下：
?手动切除
?两个GV阀或任一个TV或任一个IV的指令反馈偏差大
?未并网时如果转速故障
5.17.一次调频
5.17.1.电力系统的频率和系统中发电机组的转速相一致，是系统中同步发电机所产生的正
弦电压的频率，它和系统电压一样是电力系统最重要的运行参数。在稳态运行时，
整个电力系统的有功功率和有功负荷相平衡。当系统有功功率和负荷的平衡关系遭
到破坏时，系统的频率就要变化，因此电力系统频率调整的实质，就是系统有功功
率和负荷的平衡关系的调整。
5.17.2.当网频增加时，说明系统有功功率大于有功负荷，即供过于求，此时DEH会迅速响
应，关闭调门，使有功功率减小适应有功负荷；当网频减小时，说明系统有功功率
小于有功负荷，即供不应求，此时DEH会迅速响应，开大调门，使有功功率增加适应有功负荷。
5.17.3.转速与负荷的关系
沧东电厂的转速不等率设定为5％。如果网频变化±5％，负荷即变化100％。转速与负荷的函数关系如下：
，除去在±2rpm以内一次调频不起作用，可知网频每变化1rpm，DEH设定值将增减4MW。又由于一次调频做了15％的负荷限制，故一次调频能够动作的最大负荷为640×15％＝96MW。注：并不是在所有负荷
时一次调频都能够起作用，只有当负荷大于30％时一次调频才会起作用。
5.17.4.切除一次调频的条件如下：
?手动切除
?转速测点故障
?阀位限制动作
?OA切除
?并网信号消失
注：如果想了解更多一次调频信息，请参阅《一次调频讲义》
5.18.OPC回路
5.18.1.发电机主开关分闸时，如果转速超过103％（3090rpm），则会触发OPC保护动作。
5.18.2.OPC回路在417和458中各有一套保护，且两者之间互送信号（在转速逻辑修改时，
将417到458的OPC信号去掉了）。
5.18.3.在417逻辑中，当转速超过3090rpm后会启动一个继电器，该继电器会将信号送到
DCS系统，用来关闭抽汽逆止门、高排逆止门等气动阀门。而在458逻辑中，当转
速超过3090rpm后会启动四个继电器，这四个继电器两两出口并联后控制OPC电磁
阀。当继电器动作时能够使OPC电磁阀带电卸去OPC油压，关闭GV、IV。使用四个继电器的目的是保证OPC电磁阀可靠动作。
5.18.4.OPC动作后消失后，闭锁IV的指令要延时2秒恢复，而闭锁GV则没有延时。
5.18.5.存在一个OPC试验按钮，无论转速大于3090rpm与否，只要按下试验按钮，都能够
触发OPC保护
5.18.
6.当需要做超速跳闸试验时，需要屏蔽OPC保护，此时可以在画面上点击OST按钮。
5.18.7.OPC动作后，目标值和设定值同时跟踪3000rpm。
5.19.转速回路
5.19.1.转速测点直接接入ADDFEM，通过458送到DB数据块中，在417中通过读取DB数
据块中的数据获得转速信号。
5.19.2.417中的转速回路采用三取中逻辑，并且超速时只做报警，不发出跳机指令至458。
5.19.3.458中的每个转速取限值后采用三取二逻辑，判断OPC和超速保护是否动作。然后
直接送ADDFEM输出。
注：如果想了解更多转速修改的信息，请参阅《DEH转速逻辑修改会议纪要》
5.20.甩负荷控制逻辑及其动作过程
5.20.1.在中压缸排汽压力大于30％时，拉开发电机出口主断路器，马上触发OPC，此信号
至少会持续7.5秒并且转速下降到103％以下才会复位。
5.20.2.OPC消失2秒以后，闭锁IV的指令消失，IV进入调汽机转速过程。此时的转速设
定值由OPC动作造成，为3000rpm
5.20.3.同时，由并网信号消失且GV全关造成备用转速控制条件满足，使GV保持关闭，同
时是IV保持转速控制。
5.20.4.OPC动作时，如果冷再压力大于1MPa，则会进入BPLDA甩负荷指令
5.20.5.当冷再压力小于0.828MPa后，BPLDA甩负荷指令被复位。复位后，如果IV的指令
大于（热再压力×4.35），则闭锁GV的指令消失，GV约开到6％左右。
5.20.
6.当GV开始调节后，备用转速控制即消失，则IV开始跟踪（热再压力×4.35），GV
调3000rpm转速。
5.20.7.开始并网。并网后GV、IV都不是全开状态，而是流量的函数。设定目标值和升速
率后点击GO按钮，设定值（流量）增加，相应的GV、IV的开度都增大。大约到150MW 负荷时，IV全开。
5.20.8.IV的全开有两个方面可以控制。一个是RSV全开，另一个是靠调节全开。正常时
是前者起作用。而在甩负荷过程中，RSV全开使IV全开的条件被屏蔽了，因此只有靠升负荷才能使IV全开。当并网且IV已经全开后，被屏蔽的条件才会解开。于是
又回到了原来的RSV全开使IV全开条件。
6.机组启机过程的描述
6.1.锅炉升压，大约4－7MPa即具备冲转条件。
6.2.在旁路画面将高旁、低旁全部关闭
6.3.在DEH画面切除旁路模式
6.4.在DEH画面点击OA按钮，投入操作员自动模式。（必须，否则挂闸后GV将不会开启）6.5.在ETS画面点击ETS复位按钮，此时4个AST电磁阀带电
6.6.在DEH画面上点击挂闸电磁阀或运行人员在就地将扳手扳到复位位置，此时机头密封
油压建立，隔膜阀关闭，EH油压建立。机组挂闸完毕，中主门全开。
6.7.将阀限设置到105％（100－110％），此时GV、IV全开。
6.8.设置目标转速，量程0－3750rpm；设定升速率，量程0－800rpm。
6.9.点击GO按钮，设定值开始以升速率向目标值靠拢，如果在GO的过程中点击HOLD，则
设定值保持不变。此时是通过TV的调节功能使实际转速跟踪设定值。
6.10.冷态时600rpm时手动打闸检查摩擦（可以忽略），在升转速过程中，当进入转速临界
区时，升速率自动设定为300rpm。
6.11.转速到达2950rpm时，进行TV-GV阀门切换，当转速下降30rpm以后，认为GV已经
可以控制转速，则TV全开，靠GV将转速调整到2950rpm。
6.12.汽机定速。目标值3000rpm，以50rpm的升速率由2950rpm上升到3000rpm。
6.13.在电气画面投入励磁回路，运行人员手动增减励磁。
6.14.在电气画面投入自同期装置回路（AS），则自同期装置启动。启动完成后送给DEH系
统自同期请求信号。
6.15.在DEH画面点击AS按钮，投入自同期模式，则汽轮机接收来自自同期装置的脉冲指
令增减目标值，进而增减转速，以期与电网同频，每个脉冲0.2rpm。
6.16.自同期装置择机并网。
6.1
7.DEH并网后带初负荷。P=主汽压力×f(x)＋3000rpm时的GV流量，升速率自动设定为
60MW。
6.18.设定负荷目标值和负荷升速率，点击GO按钮开始升负荷。
6.19.负荷约在200MW时，在汽机主控画面点击DEH REMOTE按钮，即汽机主控请求控制DEH。
6.20.在DEH画面点击ADS按钮，投入DEH远方方式，允许汽机主控控制DEH，则DEH接收
来自汽机主控的脉冲指令增减目标值，进而增减负荷。
6.21.当汽机主控投入自动后，DEH即受CCS控制。
6.22.约在300－400MW时机组切成顺序阀方式。
6.23.继续升负荷至600MW。
6.24.机组启动过程完毕。
电子控制系统的组成和工作过程
电子控制系统的组成和工作过程 一、教学分析 1．教材分析 本课是第一章第二节“电子控制系统的组成和工作过程”。从对比分析两种路灯控制系统的基本组成入手，再通过搭接一个路灯自动控制的电子模型，来学习电子控制系统的基本组成和工作过程，从而为学生学习后面各章提供了一把钥匙。 2．学情分析 学生在通用技术必修2的学习中，已学过关于控制系统的一些概念，例如输入、控制、输出，以及功能模拟方法的含义，但对电子控制系统内部电子元件，例如发光二极管、光敏电阻、三极管等的工作原理不太了解，教师可用通俗的语言补充解释其作用，以利于学生的学习。 二、教学目标 1．知识与技能目标 （1）知道电子控制系统的基本组成。 （2）能用方框图分析生活中常见电子控制系统的工作过程。 2．过程与方法目标 （1）通过对两种路灯控制系统方框图的对照，知道电子控制系统的基本组成。 （2）通过搭接一个路灯自动控制的电子模型，加深对电子控制系统组成的理解。 3．情感态度和价值观目标 （1）激发学生动手尝试的兴趣和热爱技术的情感。 （2）提高学生比较及分析电子控制系统的能力。 三、教学重难点 1．重点 （1）电子控制系统的基本组成。 （2）能用方框图分析生活中常见电子控制系统的工作过程。 2．难点 电子控制系统内部常见电子元件的工作原理。 四、教学策略 本节课程以多媒体技术为辅助教学手段，通过观察、基本知识讲授、小组探究、分析表达、技术试验、能力展示等教学方法和策略，在教师指导下，通过学生自主探究建构知识和技能。 五、教学准备 通用技术专用教室、多媒体、课件、路灯自动控制模型。 六、课时安排 共1课时 七、教学过程 （一）新课导入 教师展示：路灯自动控制模型 板书：第一章电子控制系统概述 第二节电子控制系统的组成和工作过程
自动控制系统原理 课后习题问题详解
第1章控制系统概述 【课后自测】 1-1 试列举几个日常生活中的开环控制和闭环控制系统，说明它们的工作原理并比较开环控制和闭环控制的优缺点。 解：开环控制——半自动、全自动洗衣机的洗衣过程。 工作原理：被控制量为衣服的干净度。洗衣人先观察衣服的脏污程度，根据自己的经验，设定洗涤、漂洗时间，洗衣机按照设定程序完成洗涤漂洗任务。系统输出量（即衣服的干净度）的信息没有通过任何装置反馈到输入端，对系统的控制不起作用，因此为开环控制。 闭环控制——卫生间蓄水箱的蓄水量控制系统和空调、冰箱的温度控制系统。 工作原理：以卫生间蓄水箱蓄水量控制为例，系统的被控制量（输出量）为蓄水箱水位（反应蓄水量）。水位由浮子测量，并通过杠杆作用于供水阀门（即反馈至输入端），控制供水量，形成闭环控制。当水位达到蓄水量上限高度时，阀门全关（按要求事先设计好杠杆比例），系统处于平衡状态。一旦用水，水位降低，浮子随之下沉，通过杠杆打开供水阀门，下沉越深，阀门开度越大，供水量越大，直到水位升至蓄水量上限高度，阀门全关，系统再次处于平衡状态。 开环控制和闭环控制的优缺点如下表 1-2 自动控制系统通常有哪些环节组成？各个环节分别的作用是什么？ 解：自动控制系统包括被控对象、给定元件、检测反馈元件、比较元件、放大元件和执行元件。各个基本单元的功能如下： （1）被控对象—又称受控对象或对象，指在控制过程中受到操纵控制的机器设备或过程。 （2）给定元件—可以设置系统控制指令的装置，可用于给出与期望输出量相对应的系统输入量。 （3）检测反馈元件—测量被控量的实际值并将其转换为与输入信号同类的物理量，再反馈到系统输入端作比较，一般为各类传感器。 （4）比较元件—把测量元件检测的被控量实际值与给定元件给出的给定值进行比较，分析计算并产生反应两者差值的偏差信号。常用的比较元件有差动放大器、机械差动装置和电桥等。 （5）放大元件—当比较元件产生的偏差信号比较微弱不足以驱动执行元件动作时，可通过放大元件将微弱信号作线性放大。如电压偏差信号，可用电子管、晶体管、集成电路、晶闸管等组成的电压放大器和功率放大级加以放大。 （6）执行元件—用于驱动被控对象，达到改变被控量的目的。用来作为执行元件的有阀、电动机、液压马达等。 （7）校正元件：又称补偿元件，它是结构或参数便于调整的元件，用串联或反馈的方式连接在系统中，以改善控制系统的动态性能和稳态性能。
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汽车电子控制系统 概述
第四章汽车电子控制系统概述 第一节汽车电子技术的发展背景 汽车既可作为生产运输的生产用品, 又可作为代步、休闲、旅游等消费用品, 汽车技术的发展是人类文明史的见证。随着社会、经济的发展, 汽车成为人类密不可分的伙伴。当然, 汽车的发展也带来了一些负面的影响, 如随着汽车保有量的增加, 交通条件、安全、环境污染也成了日益严重的问题。汽车的安全、环保和节能是当今汽车技术发展的主要方向。 一、安全、环保和节能推动了汽车技术的发展 汽车的安全性是人类社会的一大祸害, 车辆的制动安全性、驱动安全性与行驶安全性是道路交通安全事故的三大主要根源。全世界每年由于交通事故死亡约50万人, 排在人类死亡原因的第10位; 中国当前每年因交通事故死亡占全国总死亡人数的1.5%, 约每年10万人。为此, 科技人员从汽车的主动安全性和被动安全性两个方面着手, 设计了防滑控制系统、车辆姿态控制系统、智能防撞预警与应急保护系统、碰撞后的保护系统等一系列电子控制装置。 HC和NOx 混合在一起, 在强烈的阳光照射下, 会发生一系列光化学反应, 产生臭氧和各种化合物。臭氧( O3) 具有很强的氧化性和毒性。1963年美国洛杉矶地区发生了光化学烟雾事件, 促使各国对大气污染的重视研究。据统计, 城市大气污染物一氧化碳( CO) 、碳氢化合物( HC) 和氮氧化物( NOx) 的主要污染源是汽车排气。因此, 世界各国都相继制订了日益严格的汽车排放物限制法规。另外, 随着汽车保有量的增加, 汽车噪声也是环境保护的重点治理对象。于是, 现代轿车普遍装有喷油与点火控制、废气再循环及三元催化等发动机尾气控制装置。人们还在降低机械噪声、隔振、隔音等方面进行了大量的实验与改进工作。 进入二十世纪70年代, 全球的石油危机, 使汽车节能问题受到
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汽车电子控制系统 概述 第四章汽车电子控制系统概述第一节汽车电子技术的发展背景汽车既可作为生产运输的生产用品, 又可作为代步、休闲、旅游等消费用品, 汽车技术的发展是人类文明史的见证。随着社会、经济的发展, 汽车成为人类密不可分的伙伴。当然, 汽车的发展也带来了一些负面的影响, 如随着汽车保有量的增加, 交通条件、安全、环境污染也成了日益严重的问题。汽车的安全、环保和节能是当今汽车技术发展的主要方向。 一、安全、环保和节能推动了汽车技术的发展汽车的安全性是人类社会的一大祸害, 车辆的制动安全性、驱动安全性与行驶安全性是道路交通安全事故的三大主要根源。全世界每年由于交通事故死亡约50 万人, 排在人类死亡原因的第10位; 中国当前每年因交通事故死亡占全
国总死亡人数的 1.5%, 约每年10 万人。为此, 科技人员从汽车的主动安全性和被动安全性两个方面着手, 设计了防滑控制系统、车辆姿态控制系统、智能防撞预警与应急保护系统、碰撞后的保护系统等一系列电子控制装置。 HC 和NOx 混合在一起, 在强烈的阳光照射下, 会发生一系列光化学反应, 产生臭氧和各种化合物。臭氧( O3) 具有很强的氧化性和毒性。1963 年美国洛杉矶地区发生了光化学烟雾事件, 促使各国对大气污染的重视研究。据统计, 城市大气污染物一氧化碳( CO) 、碳氢化合物( HC) 和氮氧化物( NOx) 的主要污染源是汽车排气。因此, 世界各国都相继制订了日益严格的汽车排放物限制法规。另外, 随着汽车保有量的增加, 汽车噪声也是环境保护的重点治理对象。于是, 现代轿车普遍装有喷油与点火控制、废气再循环及三元催化等发动机尾气控制装置。人们还在降低机械噪声、隔振、隔音等方面进行了大量的实验与改进工作。 进入二十世纪70 年代, 全球的石油危机, 使汽车节能问题受到世界各国高度重视, 汽车耗油量被相应的法规限制, 并成为汽车报废的一个主要标志。到二十世纪末, 美国政府提出了耗油为3L/100km 的” 3 升车”计划。传统的化油器等发动机部件虽然有了很大的改进, 依然满足不了排放和油耗两大法规的要求。可见, 传统技术已无能为力, 只有采用汽油喷射及电子点火等易于应用的电子控制新技术, 才能有所突破。 二、电子信息技术的发展推进了汽车技术向集成与智能迈进汽车技术特别是汽车电子控制技术在世界较发达国家发展迅猛, 其先决条件是电子技术和计算机技术的迅猛发展。二十世纪物理学的革命, 促使半导体技术的迅速发展, 特别是集成电路( IC) 和大规模集成电路( LSI) 及超大规模集成电路( VLSI) 的发展, 使电子元件过渡到了功能块和微型计算机, 不但功能极强, 而且价格便宜, 可靠性好, 结构紧凑, 响应敏捷, 迅速推动了汽车电控技术的发展。
项目1 汽车电子控制系统概述
项目1 汽车电子控制系统概述 教学目标： 1、汽车电子技术的发展背景。 2、汽车电子控制系统的一般组成。 3、汽车电子控制技术基础知识。 教学内容： 一、汽车电子技术的发展背景 1、安全、环保和节能推动了汽车技术的发展 2、电子信息技术的发展推进了汽车技术向集成与智能迈进 3、汽车电子技术应用的优越性 由于电子技术、计算机技术和信息技术等新技术的发展和应用，汽车电子控制在控制的精度、范围、适应性和智能化等多方面有了较大发展，实现了汽车的全面优化运行。因此，在降低排放污染、减少燃油消耗、提高安全性和舒适性等方面，电子控制汽车有着明显的优势。 （1）减少汽车修复时间 汽车电气设备的故障约占汽车总故障的1/3。由于汽车构造比较复杂，零部件比较多，工作环境不可控制（如道路条件，环境的温、湿度），加上人为的因素，所以汽车的可靠性差，无故障间隔时间短；随着电气设备在汽车零部件中比例的增加，电气设备的故障率还会提高。由于电子控制汽车均装有自诊断系统，提高了故障诊断的速度和准确性，从而缩短了汽车的修复时间，带来很好的社会效益和经济效益。 （2）节油 汽车发动机采用电子综合优化控制，与传统的化油器式发动机相比，可以节约燃油消耗10%~15％左右。汽车是一个较复杂的多参数控制的机械，而且行驶条件随机变化。对其采用优化控制后，计算机可以对控制对象的有关参数（如温度、气体压力、转速、排气成分）进行适当采样，然后进行数据处理，最终控制汽车的执行机构，这样便可使汽车在最佳工况下工作，以达到节油目的。发动机各部件的优化控制主要有：电子控制点火装置、电子控制汽油喷射和混合气浓度控制装置等，此外还有发动机闭缸控制节油装置、怠速控制、废气再循环控制和爆震控制等优化控制。 （3）减少空气污染
第一章自动控制系统概述
第一章自动控制系统概述 第一节：引言 在工业、农业、交通运输和国防各个方面，凡要求较高的场合，都离不开自动控制。所谓自动控制，就是在没有人直接参与的情况下，利用控制装置，对生产过程、工艺参数、目标要求等进行自动的调节与控制，使之按照预定的方案达到要求的指标。本书将以经典线控制理论中常用的时域分析法和频域分析法为主线，分析常见的自动控制系统的工作原理、自动调节过程，叙述系统数学模型的建立，分析系统的性能。 第二节：开环控制和闭环控制 若通过某种装置将能反映输出量的信号引回来去影响控制信号，这种作用称为“反馈”作用。 设有反馈环节的控制系统，称为闭环控制系统；不设反馈环节的控制系统，则称为开环控制系统。 由于开环系统无反馈环节，一般结构简单，系统稳定性好，成本低。开环控制的优点 当控制过程受到各种扰动因素影响时，将会直接影响输出量，而系统不能进行自动补尝。缺点 因此，在输出量和输入量之间的关系固定，且内部参数或外部负载等扰动因素不大，或这些扰动因素产生的误差可以预计确定并能进行补尝，则应尽量采用开环控制系统。当无法预计的扰动因素使输出量产生偏差超过允许的限度时，则应考虑采用闭环控制系统。 第三节：自动控制系统的组成 一般控制系统包括：给定元件、检测元件、比较环节、放大元件、执行元件、控制对象、反馈环节（含检测、分压、滤波等单元） 第四节：自动控制系统的分类 1、按输入量变化的规律分类： 恒值控制系统——系统的输入量是恒量，并且要求系统的输出量相应地保持恒定。 随动系统——输入量是变化着，并且要求系统的输出量能跟随输入量的变化而作 出相应的变化。 过程控制系统 2、按系统传输信号对时间的关系分类： 连续控制系统——各元件的输入量与输出量都是连续量或模拟量。通常用微分方 程来描述。 离散控制系统——系统中有的信号是脉冲序列或采样数据量或数字量。通常用差 分方程来描述。 3、按系统的输出量和输入量间的关系分类： 线性系统——系统全部由线性元件组成，它的输出量与输入量间的关系用线性微 分方程来描述。重要特性：可应用叠加原理。 非线性系统——系统中存在非线性元件，要用非线性微分方程来描述。 4、按系统中的参数对时间的变化情况分类： 定常系统——系统的全部参数不随时间变化，它用定常微分方程来描述。 时变系统——系统中有的参数是时间T的函数，它随时间变化而改变。
汽车电子控制系统概述
第1章汽车电子控制系统概述 第一节汽车电子技术的发展背景 汽车既可作为生产运输的生产用品，又可作为代步、休闲、旅游等消费用品，汽车技术的发展是人类文明史的见证。随着社会、经济的发展，汽车成为人类密不可分的伙伴。当然，汽车的发展也带来了一些负面的影响，如随着汽车保有量的增加，交通条件、安全、环境污染也成了日益严重的问题。汽车的安全、环保和节能是当今汽车技术发展的主要方向。 一、安全、环保和节能推动了汽车技术的发展 汽车的安全性是人类社会的一大祸害，车辆的制动安全性、驱动安全性与行驶安全性是道路交通安全事故的三大主要根源。全世界每年由于交通事故死亡约50万人，排在人类死亡原因的第10位；我国目前每年因交通事故死亡占全国总死亡人数的1.5%，约每年10万人。为此，科技人员从汽车的主动安全性和被动安全性两个方面着手，设计了防滑控制系统、车辆姿态控制系统、智能防撞预警与应急保护系统、碰撞后的保护系统等一系列电子控制装置。 HC和NOx 混合在一起，在强烈的阳光照射下，会发生一系列光化学反应，产生臭氧和各种化合物。臭氧（O3）具有很强的氧化性和毒性。1963年美国洛杉矶地区发生了光化学烟雾事件，促使各国对大气污染的重视研究。据统计，城市大气污染物一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx）的主要污染源是汽车排气。因此，世界各国都相继制订了日益严格的汽车排放物限制法规。此外，随着汽车保有量的增加，汽车噪声也是环境保护的重点治理对象。于是，现代轿车普遍装有喷油与点火控制、废气再循环及三元催化等发动机尾气控制装置。人们还在降低机械噪声、隔振、隔音等方面进行了大量的实验与改进工作。 进入二十世纪70年代，全球的石油危机，使汽车节能问题受到世界各国高度重视，汽车耗油量被相应的法规限制，并成为汽车报废的一个主要标志。到二十世纪末，美国政府提出了耗油为3L/100km的“3升车”计划。传统的化油器等发动机部件虽然有了很大的改进，仍然满足不了排放和油耗两大法规的要求。可见，传统技术已无能为力，只有采用汽油喷射及电子点火等易于应用的电子控制新技术，才能有所突破。 二、电子信息技术的发展推进了汽车技术向集成与智能迈进 汽车技术特别是汽车电子控制技术在世界较发达国家发展迅猛，其先决条件是电子技术和计算机技术的迅猛发展。二十世纪物理学的革命，促使半导体技术的迅速发展，尤其是集成电路（IC）和大规模集成电路（LSI）及超大规模集成电路（VLSI）的发展，使电子元件过渡到了功能块和微型计算机，不仅功能极强，而且价格便宜，可靠性好，结构紧凑，响应敏捷，迅速推动了汽车电控技术的发展。 由于电子信息技术的发展，以及近年来嵌入式系统、局域网CAN（Controller Area Network）和数据总线DB（Data Bus）技术的成熟，汽车电子控制系统的集成成为汽车技术发展的必然趋势。原先单一项目控制的燃油喷射控制、点火控制、排放控制、自动变速控制等，发展成为多功能的集成控制系统。如：发动机的电子控制技术是从控制点火时刻开始的，上世纪九十年代初发展到汽油喷射、点火控制、排放控制等多项内容复合的发动机集中控制系统；上世纪末又将发动机控制、驱动防滑控制系统等复合,成为动力控制系统或牵引控制系统（TCS, Traction Control System）。又如：戴姆勒—克莱斯勒公司(Daimler—Chrysler)
【精品】汽车电子控制系统概述
第四章汽车电子控制系统概述 第一节汽车电子技术的发展背景 汽车既可作为生产运输的生产用品，又可作为代步、休闲、旅游等消费用品，汽车技术的发展是人类文明史的见证.随着社会、经济的发展,汽车成为人类密不可分的伙伴.当然，汽车的发展也带来了一些负面的影响，如随着汽车保有量的增加，交通条件、安全、环境污染也成了日益严重的问题。汽车的安全、环保和节能是当今汽车技术发展的主要方向。 一、安全、环保和节能推动了汽车技术的发展 汽车的安全性是人类社会的一大祸害，车辆的制动安全性、驱动安全性与行驶安全性是道路交通安全事故的三大主要根源。全世界每年由于交通事故死亡约50万人,排在人类死亡原因的第10位；我国目前每年因交通事故死亡占全国总死亡人数的1。5％，约每年10万人.为此,科技人员从汽车的主动安全性和被动安全性两个方面着手，设计了防滑控制系统、车辆姿态控制系统、智能防撞预警与应急保护系统、碰撞后的保护系统等一系列电子控制装置。 HC和NOx混合在一起，在强烈的阳光照射下，会发生一系列光化学反应，产生臭氧和各种化合物.臭氧（O3）具有很强的氧化性和毒性。1963年美国洛杉矶地区发生了光化学烟雾事件，促使各国对大气污染的重视研究。据统计，城市大气污染物一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）和氮氧化物（NOx)的主要污染源是汽车排气。因此，世界各国都相继制订了日益严格的汽车排放物限制法规。
此外，随着汽车保有量的增加，汽车噪声也是环境保护的重点治理对象。于是，现代轿车普遍装有喷油与点火控制、废气再循环及三元催化等发动机尾气控制装置。人们还在降低机械噪声、隔振、隔音等方面进行了大量的实验与改进工作。 进入二十世纪70年代，全球的石油危机，使汽车节能问题受到世界各国高度重视,汽车耗油量被相应的法规限制，并成为汽车报废的一个主要标志。到二十世纪末，美国政府提出了耗油为3L/100km的“3升车”计划。传统的化油器等发动机部件虽然有了很大的改进，仍然满足不了排放和油耗两大法规的要求。可见，传统技术已无能为力，只有采用汽油喷射及电子点火等易于应用的电子控制新技术,才能有所突破。 二、电子信息技术的发展推进了汽车技术向集成与智能迈进 汽车技术特别是汽车电子控制技术在世界较发达国家发展迅猛，其先决条件是电子技术和计算机技术的迅猛发展。二十世纪物理学的革命,促使半导体技术的迅速发展，尤其是集成电路（IC)和大规模集成电路(LSI)及超大规模集成电路（VLSI)的发展，使电子元件过渡到了功能块和微型计算机，不仅功能极强，而且价格便宜，可靠性好，结构紧凑,响应敏捷，迅速推动了汽车电控技术的发展。 由于电子信息技术的发展，以及近年来嵌入式系统、局域网CAN （ControllerAreaNetwork）和数据总线DB（DataBus）技术的成熟，汽车电子