北京城市交通拥堵的原因及对策
北京日报/2011年/1月/10日/第019版
理论周刊学习与答疑
北京城市交通拥堵的原因及对策
北京市第2期区县局级领导干部研修班楚国清
解决北京城市交通拥堵的基本原则
北京城市交通拥堵是多种矛盾的集中体现。解决北京城市交通拥堵问题，不能就交通谈交通，仅从单一层面采取一些技术手段，这是远远不够的。解决城市交通拥堵问题，必须从出行是公民基本权利这一原则出发，围绕这一基本权利的保障、行使、选择等，确立解决交通拥堵问题的一些基本原则。
（一）便捷出行是城市居民的基本权利，保障居民便捷出行是政府的重要责任。出行是公民的一项基本权利，对于城市居民来说，便捷出行是其基本权利，保障居民便捷出行是政府的重要责任。在一些中小城市，政府仅靠修路就能保障居民这一权利的实现。对于像北京这样的特大型城市，修路修地铁只是其中一个基本层面，政府应不断改革创新，采取多种方法措施，保障居民的便捷出行。
（二）城市道路是重要的公共资源，每个城市居民享有平等的共有权利。城市道路是为每个城市居民服务的，每个城市居民享有平等的共有权利。这里的“每个城市居民”有一个逻辑起点，就是没有任何私家车辆，也不享受任何公车服务的普通城市居民。确立这个逻辑起点，具有重要意义。既然城市道路是为每个普通城市居民服务的，每个普通城市居民享有平等权利，那么乘车出行无疑挤占了公共道路资源，侵犯了其他普通城市居民的便捷出行权，理应付出代价和成本。这就为限制小汽车数量，加强小汽车使用管理提供了理论依据，也使“限制小汽车出行侵犯公民消费权”的说法不攻自破。
（三）城市公共交通工具是重要的公共产品，政府有责任提供多种方式和更多数量的公共交通工具保障居民出行。居民出行，不仅要有路，还要有车。城市公共交通工具是保障居民出行的重要公共产品，政府有责任提供多种方式和更多数量的公共交通工具保障居民出行权利的实现。公共交通出行方式不应只是大容量的地铁和公交车两种，政府应探索更加舒适和便捷的其他公共交通方式供居民选择。
（四）居民有权自由选择自己的出行方式，政府应通过引导和调节保障每个人出行权利的实现。便捷出行是城市居民的基本权利，选择何种方式出行是居民的自由。为保障每个人出行权利的实现，政府在提供多种方式和更多数量的公共交通工具基础上，应积极引导和调节居民的出行方式。居民通过价格、时间和舒适度等对比确定自己的出行方式，政府通过价格杠杆调节出行比例，城市交通在合理引导和调节过程中健康发展。
（五）优化城市功能保障居民出行目的的实现是解决城市交通拥堵问题的根本路径。便捷出行是居民的基本权利，但居民行使权利本身不是目的。解决城市交通拥堵，着眼点不应局限在“便捷出行”上，更应在“不用出行或减少出行”实现出行目的上下功夫。从长远看，优化城市功能保障居民出行目的的实现是解决城市交通拥堵问题的根本路径。
解决北京城市交通拥堵的主要对策建议
（一）进一步加强交通规划建设的前瞻性，“楼”和“路”统筹谋划，“住”与“行”协调发展。
（二）进一步加快城市交通基础设施建设，完善路网结构，努力扩大公共交通出行比例。
（三）控制机动车总量，加强机动车使用管理。一是对机动车（不含承担公共交通功能的机动车）牌照使用权拍卖，实施机动车总量控制。二是大幅提高停车费用，增加机动车使用成本。
三是行政手段限制机动车使用。
（四）改革运营方式和管理方式，把出租车纳入公共交通工具范畴。可考虑政府直接把出租车特许经营权依申请出让给社会个人，司机（社会个人）携带自有车辆按统一规定改装符合安全营运要求，司机在接受政府统一规定的营运价格后获得营运资格，司机扣除支出成本后从乘客消费支出中获得收入来源，出租车司机日常管理由行业协会负责。
（五）进一步加强管理与服务，运用经济等多种手段引导居民理性选择出行方式。
（六）分散城市功能，实现区域城市化，从根本上解决城市交通拥堵。
2016-2017年城市交通拥堵分析报告
此文为WOR的版本，下载后可修改
观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵，而深圳地区车主通勤速度最快，平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵，现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题，另一方面，法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入，鼓励绿色出行，缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术，构建人与车、车与车、车与路智能网络，不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据，并及时将信息传递给交通参与者，实现车辆有效分布到合适道路网络上，进而提高道路与车辆运营效率。
城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中，上海地区交通拥堵情况最为严重，其次是北京和广州。相对而言，深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看，广州驾车时间为86分钟，在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h，而深圳地区车主速度最快，平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi
不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主，男性在面对交通拥堵上处理得更灵活，驾驶更娴熟。从年龄上看，随着年龄增加，驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵，驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如，相对通勤速度较快，平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男
关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究
城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快，机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一，严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵，并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间，对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况，发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆，东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆，且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一，通过我们的调查发现，造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短，黄灯时间只有3秒，这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题，我们在力学与动力学原理的基础上，提出一种调整黄灯时间的模型，利用微分方程列出黄灯时间的求解公式，并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二，道路的增长速度跟不上车辆增长速度，这就导致了车辆静止平均密度逐年增大，结果花费了大量人力物力财力修路架桥，但换来的不是交通顺畅，而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象，我们以交通工具为研究对象，运用线性规划方法并结合LINGO软件，得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三，为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵，应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生，我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测，应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量，从而可以给交通部门提供数据，让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词：微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB
北京交通拥堵问题分析及政策建议
东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点，采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词：交通；外部性；政府方法
目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2．1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2．2城市布局不合理 (5) 2．3交通结构发展失衡 (6) 2．4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1． 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)
引言： 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元（其中地方投资880亿元），为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%；其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
广州交通拥堵的原因及对策
广州城市交通拥堵的原因及对策 摘要：本文分析了广州城市交通拥堵的主要原因：城市交通发展规划不到住、城市交通基础设施不足、交通法规不健全、城市交通参与者交通法规意识淡薄等，提出了加强交通基础设施建设、以人为本进行科学的交通管理、促进队伍建设和全民交通意识的提高以及加速发展公共交通等对策。 广州作为我国改革开放最早、经济发展速度最快的城市之一，近十年来不断加大投入，兴建、改建、扩建了多条城市道路，城市交通基础设施有了较大改善。但由于城市的人流、物流、车流急剧膨胀，交通基础设施存量仍显不足，供需矛盾仍很突出，还不能满足广州经济和人民生产、生活需要，城市交通拥堵已成为广州经济和社会可持续发展的“瓶颈”。 一、广州城市交通拥堵的主要原因 1.城市交通发展规划不到位 (1)交通源布局不合理。由于各种限制，广州城区没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区，工业区和交通枢纽区等功能区：进行合理分布。随着交通源自然发展时间的延长，其布局的合理性逐渐消失，而路面交通的不合理性通过逐渐加重的拥挤和堵塞逐步表现出来。天河中心区是典型例子，商业越来越旺，交通却越来越紧张，让城市规划者及交通管理者始料不及。 (2)路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段的路幅狭窄，同时，也存在次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱，部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除等诸多因素，不足以吸引机动车辆进入次干道和中小街道行驶，从而导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。比如，天河中心区主要车流量集中在天河北路、黄埔大道、体育东、体育西、天河路上行驶，而相邻的次支线由于多为狭窄，有的还人为封堵住，不能联网为主干路分流。相反，从次支路驶出的车辆还要在主干道上路口掉头、转弯，加重主干道负荷。 (3)停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。 (4)公交优先不尽人意。我国从2000年开始要求优先发展公共交通。虽然广州也在这方面作出了很大努力，但结果却不如人意，存在不少问题，如公交专用车道寥寥无几，公交线路设置不够合理，公交出行速度下降，服务水平低下等现象。2004年，广州公共交通(含地铁、公车、电车、出租车)运载25亿人次，对城市交通的分担率仅为24%，虽在全国大城市中居于前列，但与伦敦的72%、日本的87%、香港的90%相比差距甚远。 2.交通建设滞后于经济社会发展的需要 (1)道路、站场总量不足。随着广州市经济高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日发突出。比如，广州目前有机动车183万辆，比1999年增长4.17倍，此外还有30多万辆外地籍和部队车辆，但广州城市道路总面积较1999年仅增长2.08倍，机动车辆数量增长比道路面积增长高2倍，路少车多，道路承载能力的提高难以满足车流量快速增长的需要。 (2)道路之间衔接性不强。目前广州城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，许多旁边小路都不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。
城市交通拥堵问题及对策建议
城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** （上海海事大学经济管理学院，上海，201306） 摘要：本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下，对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识，对交通拥堵问题进行界定；其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因，介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足；最后，在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上，针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词：上海；交通拥堵；交通需求；城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进，大量人口涌入城市，使得城市的交通需求快速增长，交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型，通过监测通过路口汽车数量的变化，实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位，这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度，能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念，增大了人们获取各种商品和服务的难度，加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖，也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度，认为出行成本由个人成本和社会成本构成，并提出出行成本管理的理念，并借鉴和总结国外成功经验，尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车，促使更多人转而选择公共交通的出行方式，从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解，以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。
北京城市交通拥堵及解决方法
北京城市交通拥堵及解决方法 摘要：随着北京城市的发展和人口的不断增多，北京的城市交通拥堵日趋严重，其形成原因复杂且多样。本文将从几方面探讨拥堵的成因并尝试提出一些解决方案。 关键词：北京交通；原因分析；解决方法 随着社会经济的发展，北京的机动车数量大幅度增加。当机动车数量达到一定程度的时候，原有的道路交通道路、标志、设施等，不能满足现代交通的需要，就会出现堵车现象。堵车只是现象和结果，原因是由于机动车数量达到一定程度以后，原有的道路交通设计已经不适合新的发展要求。本文尝试对北京市交通拥堵的原因进行深入分析，在此基础上确立解决问题的基本原则，并在这些原则指导下提出相对应的政策建议，以供决策参考。一、北京城市交通拥堵的主要原因 北京城市交通拥堵情况不断加剧，究其原因，主要表现在以下几个方面， 1、机动车数量过多，新车增长过快 据北京市交管部门预计，到2015年，北京市机动车保有量将达到700万辆。 在现有路面及基础设施的情况下，如此多的车辆势必将让车路矛盾进一步加剧。 同时，北京新车的增长同样令人担心，大量新车涌向街头，势必造成车流量的 迅猛增加，从而降低了车辆正常行进的速度，遇有突发情况就会形成拥堵或是 变成“停车场”。在机动车急速增长的同时，北京的道路面积拓展缓慢，目前北 京市90%的道路都处于饱和状态【1】 2、道路建设和轨道交通建设仍显不足，公共交通供需矛盾明显 目前北京市轨道交通线网密度低、地面公交运行速度慢、换乘不便，步行自行车出行环境不断恶化，公交、地铁等公共交通设备的运力供应不足，以及公 共停车位的供应不足的问题，致使许多家庭购买小汽车，增大了车辆的总量。 3、城市路网结构不合理，交通出行效率低。 北京市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接 路口、路段通行能力低。北京交通对主干道的依赖过度严重，每到高峰期，环 路及连接环路的干道总是堵得“天昏地暗”，而一些支线道路却相对畅通。另外， 一些立交桥，如西直门桥、航天桥、四惠桥、天宁寺桥等，在设计上不尽完善，
城市交通拥堵的现状、原因及对策
城市交通拥堵的现状、原因及对策 作者：民建桂林市委秦胜忠来源：2011-12-15 一、城市市区交通拥堵的基本现状 近些年来，随着经济和社会快速发展，我国很多市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。但是，很多城市市区交通却开始出现我国很多城市在发展过程中普遍遇到的城市交通拥堵问题。 很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下两个特点：1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。近些年来，很多城市市区私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）、缺少快速、便捷的环城高速线路，使得很多往来各城区的机动车被迫需要经过城市中心区。（2）、一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（3）、一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（4）、停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
缓解城市道路交通拥堵的措施
缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】
缓解城市道路交通拥堵的措施摘要：随着现代城市的高速发展，我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展，人民生活水平不断提高，机动车数量的快速增长，城市人口密度的不断增加等问题，使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害，本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结，从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件，利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词：城市；交通拥堵；改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象，概括起来，目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题：（一）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的70年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%，年均增长个百分点。 （二）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 （三）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，难以适应现代汽车交通的需要。
（四）公共交通萎缩，出行结构不合理。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式，导致了出行结构的不合理。 （五）缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面，不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的，现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系，积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨，这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体，是产业和人口聚集的地区，城市的交通事业是城市发展的基础和前提，是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施，是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞，并与城市发展不相适应的时候，必然会对城市的发展造成阻碍，并将带来巨大的损失。 （一）道路容量严重不足 长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快的发展，人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快，但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米，致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 （二）汽车增长速度过快
北京交通拥堵问题分析及政策建议
北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政治理 指导老师谢志平 北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题，结合环境经济学的外部性理论，提出应重视汽车交通的外部性，认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的
群体性特点，采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施，建议采取管制和经济手段相结合的方法，从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。 关键词：交通；外部性；政府方法 名目 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的缘故 (5) 2．1交通供给与交通需求严峻失衡 (5) 2．2都市布局不合理 (5) 2．3交通结构进展失衡 (6) 2．4交通治理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)
1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10) 1．1新加坡拥车证制度 (10) 1．2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1．3日本“名古屋交通战略” (1) 1 2、解决北京交通拥堵的政策 (11) 引言： 都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多，既有交通投入、道路系统的缘故，也有交通结构、交通治理的缘故，更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平
西安市区交通拥堵的现状、原因及对策
西安市交通拥堵的原因、分析及对策随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化，城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。 一、西安市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下特点： 1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、道路改造周边路段、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。 2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。 二、造成城市市区交通拥堵主要原因 1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。西安市近些年来，很多私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。今年，西安市民购车的热情持续高涨，目前西安私家车已占到全市汽车保有量的80％。目前西安机动车保有量132万辆。 2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。（1）一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。
导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。（2）一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。（3）停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。 3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。（1）很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行；部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通；还有一些司机驾车时候随意左转、掉头；更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。（2）部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。 4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。（1）、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。（2）、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。（3）、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析
关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要：交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合，此时私人成本和社会成本一致，这说明Vo是道路系统的设计容量，在这个限度内，增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速，不存在外部性，超出Vo点情况就有了变化，此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤，并迫使所有的车减速，外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词：城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来，城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大，各种大大小小的城市问题层出不穷，尤其是城市交通问题最为突出，包括交通拥堵问题，交通事故问题，交通噪音与污染问题，已经严重的影响了城市居民的生活质量，逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题，已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题，而是一个综合性的社会经济问题，本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题，突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”，它实际上包含着城市道路的容量不足问题，机动车数量过度膨胀的问题，公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机
动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的，因此，分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀，而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足，道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面，我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先，我们讨论一下城市道路容量不足的问题，抛开机动车数量不谈，我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因，长此以来，我国重视生产建设，轻视城市建设，基础设施投资少，我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右，而美国这方面的比例是2.6%，法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足，即是原来条件较好的大城市，也消耗了基础设施的余力，迫使其超负荷运行，十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因，我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前，国家一般没搞过城市规划，也没有完善的道路系统，建国以来，由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因，导致城市道路交通规划缺乏科学依据，使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上，应该发挥更大的投资效
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议
缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议 住房和城乡建设部副部长仇保兴 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此
城市交通拥堵现状分析及改善对策
城市交通拥堵现状分析及改善对策 姓名：程磊学号： 11 班级：交通0702 【摘要】现如今，交通拥堵，已经成为各省内许多大中城市的一大顽疾。如何发展城市交通,如何解决一些城市的现实交通拥堵问题成为各省政协的重点。面对与日俱增的车流，许多城市交通配套how to the development of city traffic and how to solve some of the reality of city traffic jams all the emphasis of the cppcc national increasing pressures, many cities in the amount of trafficfacilities and management measures can alleviate traffic was difficult, even a traffic jam, "the fuse was dubbed the" the people of the wall. this article by analyzing often traffic jams happen to see the reasons and to the proposed to improve the traffic jams countermeasures. The key words：traffic jams commuter sexual traffic intelligent traffic management facilities 引言 交通是城市的命脉，城市交通系统是城市系统中重要的子系统。交通顺畅，城市活力旺盛；交通拥堵，城市的聚集效应和规模效应则难以实现。随着经济发展和城市化进程的加快，城区交通拥堵日益严重，给市民的日常工作和生活带来不便，影响了城市功能的正常发挥，成为经济社会发展的巨大障碍。解决城区交通拥堵已成为许多城市迫在眉睫的重要任务。
城市道路交通拥堵评价指标体系.doc
城市道路交通拥堵评价指标体系 1 范围 本标准规定了城市道路网交通拥堵状况的评价指标。 本标准适用于城市整体或区域道路网交通拥堵状况的评价。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GBJ 124-88 道路工程术语标准 GB 50220-95 城市道路交通规划设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 交通拥堵 traffic congestion 由于交通供需矛盾，或受天气、施工、交通事件、交通管制等因素影响，造成路网中机动车行程延误增加、行程时间延长的道路交通现象。 3.2 车公里数（VKT） vehicle kilometers of travel 路网统计范围内，所有车辆的行驶里程累积值。 3.3 高峰时段 peak hours 由于通勤交通造成的道路交通早晚高峰，早高峰时段通常为7：00-9：00，晚高峰时段通常为17：00-19：00。 3.4 路段 road section 几何条件保持一致的道路区段，由两个端点界定。
4 路段平均行程速度和车公里数（VKT） 4.1 分快速路、主干路、次干路和支路，将路段的平均行程速度划分为5个等级（见表4），1级表示运行最畅通，5级表示运行最拥堵。 表1 路段平均行程速度等级划分（单位：km/h） 4.2 分高峰时段和全日平均，给出北京市五环内道路网各等级道路的车公里数（VKT）比例推荐值，如表2和表3所示。 表2 车公里数（VKT）比例推荐值（工作日） 表3 车公里数（VKT）比例推荐值（周末）
关于上海市交通拥堵情况的报告
竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告 篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例 关内外交通拥堵的创新性规划 ------上海为例 摘要 本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的 交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。 在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。 模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。 模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文
对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时 间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路 段拥堵指数模型。 模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整 条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行
关于城市交通拥堵问题的意见及看法
由于近几年私家车增长速度很快，城市交通基础设施建设远远跟不上形势发展的需求，加上城区服务业蓬勃发展，原有的停车场规划远远滞后于城市化发展水平，结果造成城区及主要城乡道路经常发生大面积拥堵，既影响城市品位的提升，又因堵车造成能源浪费和空气污染，还使工作效率和生活品质下降，群众对于解决拥堵及停车难问题的呼声较大。 因此，建议： 一、加强城市管理水平。对交通线路和主要节点因地制宜进行科学规划，拥堵路段通过增设单行线等手段合理引导交通流量，重要路口通过科学设置分流车道、信号灯数据等措施，使车辆行驶更为顺畅。同时，加强交通执法，对路边违停、违章抢道等交通违法行为严格执法，促使交通环境有较大改善。 二、加强基础设施建设。加快开展城市立体交通可行性研究，重点围绕打造绕城高速、构建城市高架、建设城际轻轨及加紧完善城乡道路框架网络等内容，统筹研究制订切实可行的道路交通发展近期规划，并抓紧实施329国道南复线等关键项目。同时，加强停车场建设，今后新上马的公共建筑、商业网点要设置更多的停车场，停车场建设配套技术指标要作调整、要有前瞻性，并要加强规划的刚性，确保停车场地实际配置到位。
三、实行“公交优先”战略，大力发展公共交通。综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。要构建更为便捷顺畅的城乡公交网络，公交服务要以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。同时，对公共交通，要在政策支持、基础设施建设、技术装备改善、企业改革、交通管理等多方面给予全面优先发展。
北京市政府公布缓解交通拥堵措施
北京市政府公布缓解交通拥堵措施(实录) 王惠：各位新闻界的朋友们下午好！欢迎大家出席北京市政府新闻办公室今天的新闻发布会，今天的新闻发布会主题是“北京出台缓解交通拥堵的综合措施”。我想大家都知道，前些日子，为了缓解首都的交通拥堵状况，优化北京的发展环境，方便市民出行，北京市交通委公布北京市关于缓解交通拥堵的工作意见征求意见稿，公布以后受到媒体和市民的极大关注，今天为了回应大家的关注，我们在这里召开新闻发布会，邀请到北京市政府、北京市交通委和相关部门的领导到这里，为媒体朋友介绍北京市出台缓解交通拥堵的综合措施。之后我们还要回应各位关切的问题，今天的新闻发布会大约一个小时。 王惠：首先介绍一下出席发布会的有关领导，北京市政府副秘书长周正宇，北京市交通委主任刘小明，北京市发改委副主任赵磊，北京市法制办副主任王荣梅，北京市交管局副局长李少明，现在把时间交给北京市政府副秘书长周正宇先生，介绍北京市缓解交通拥堵的综合措施。 周正宇：女士们，先生们，新闻界的朋友们，大家下午好！很高兴能在这里向大家介绍北京市缓解交通拥堵综合措施的相关内容。北京市委市政府高度重视，并一直将交通工作作为全市工作的重点，按照科学发展观要求，通过采取一系列措施，在机动车由2005年底258万辆增加到2010年12月的 478万辆过程中，较好维持一定水平的交通保障和服务能力。交通基本适应经济发展和出行需求快速增长的需要，圆满完成北京奥运会、残奥会和中华人民共和国成立60周年庆祝活动交通保障任务。但随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通形势日益严峻，一些时段交通拥堵严重，人口高度集聚，机动车增长迅速，公共交通吸引力不够，交通综合管理水平与机动车保有量过快增长势头不适应的问题，急需果断采取措施应对和解决，缓解交通拥堵，进一步优化发展环境，方便市民出行。 周正宇：经过三个多月的反复研究，在征求方方面面意见和建议的基础上，市政府提出了北京市关于进一步推进首都交通科学发展，加大力度缓解交通拥堵的工作意见和北京市非居住区停车价格调整方案，并于12月13到19日面对社会广泛征求公众的意见。在征求意见期间，广大市民积极参与，网上共收到意见建议2929件，信函和传真425件，其中94.2%提出建设性意见，对扶持征求意见的北京市非居住区停车价格方案提出意见和建议1022件，表示赞同和提出具体意见占63%。此次我们采取专家提出的相关意见，主要增加了加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上解决市民出行需求的，将第17条修改为充分利用报刊、广播、网络、电视等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，这里面吸收了关于增加户外公益广告的建议。在第19条增加了严格公务车使用管理的内容。第20条修改为：当遭遇恶劣天气，重大活动，重要节日等可能引发严重交通拥堵的情况，适时采取交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶的措施，之前是“必要时”，这次根据征求意见的情况，把这个进行了细化。第22条增加了优化环路出路口的内容。第23条增加了研究开发机动车电子牌照信息系统，加强智能化的内容。
缓解北京交通拥堵：难点与对策
缓解北京交通拥堵：难点与对策 2010年11月28日 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求，也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时，为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾，为转变北京市交通发展模式赢得时间，《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施，我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看，这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题，故提出以下建议，供参考。 （一）缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题，一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关，世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量接近420万辆，每年还以50万辆车的速度高速增长；与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变，这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同，向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供
需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算，即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路，也不能解决交通拥堵问题。由此可见，北京同心圆式的摊大饼扩张模式，只会使城市中心区的交通流量越来越高，而且交通资源如道路和停车场等却极其有限，单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。 二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展，依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程，欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及，市民习惯于公共交通出行，即使目前机动化达到了很高的水平，公共交通出行比例仍然达到60%以上。北京自1997年以来，机动车净增300多万辆，在已经出现严重交通拥堵的情况下，2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，再加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用，培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间，交通出行结构持续向小汽车转化。自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车，对环境几乎没有影响。国外在缓解交通拥堵中，倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。当前，北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化，自行车出行比例由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%，交通拥堵缓解难度加大。更为危险的是，由于投入使用私人轿车的数量骤升，街道空气污染也随之加剧，这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。 四是北京存在大量的大街坊和大院，破坏了道路网的系统性，道路间距大，路网密度