俄罗斯的汽车工业

俄罗斯的汽车工业

1二十世纪汽车工业的分布及其发展变化

和其它国家一样，俄罗斯汽车工业也有自己的研发中心——雅罗斯拉夫尔、下诺夫哥罗德和莫斯科，这些研发中心虽然不大但却是整个俄罗斯汽车工业的“心脏”。十月革命后，在莫斯科建立了ZIL汽车工厂。按照当初的设计，ZIL生产的卡车将提供给军队和农业，但是当时的能源却远远满足不了需求。为了更好地促进汽车工业的发展，斯大林和福特基金在很短的时间内建立了一个天然气工厂，俄罗斯从此走出能源危机，ZIL的汽车在满足军队和农业的同时也开始走向城市。

对俄罗斯汽车工业布局产生重大影响的是第二次世界大战，当时迫于德国的轰炸，俄罗斯不得不将一部分汽车工厂转移到东部，特别是部分ZIL工厂迁往米阿斯(乌拉尔汽车的生产厂)和乌里杨诺夫斯克汽车制造厂（乌阿斯汽车的生产厂）。从此俄罗斯的汽车业结束了模仿别人脚步的历史，也进而发展了一批从事生产研发化油器、散热器、冷却、润滑系统以及电子系统汽车单位。

战后，俄罗斯联邦加大了对汽车工业尤其是科研的投入，从而使俄罗斯的汽车工业与国外汽车工业之间的差距大大减小。

然而，国内不稳定的经济和政治因素对汽车工业的发展产生了重大的影响。由于经济增速的放缓，政府在1991年–1994年期间尤其是前两年对汽车研究和开发的投入大大减少,研发部门放缓了对新产品的研究，这对汽车工业的影响可谓是“立竿见影”的。

汽车工业发展的滞后还有几个方面的因素：一方面是公共资金的匮乏以及投资者对长期项目兴趣的冷淡;另一方面是一些发展部门及组织不愿意探索新的发展模式导致汽车业发展及其缓慢。然而近年来许多科学和工业组织、工业设计部门开始与新兴国家和商业机构合作以适应新的国际市场，从1993年开始俄罗斯联邦还有其它国家对公交车和汽车行业的发展规划正在紧锣密鼓的制定中，相信不久的将来俄罗斯的汽车工业会带动整个经济的发展。

2 汽车行业在俄罗斯联邦经济中的地位和重要性

目前汽车工业在整个国家的工业生产以及公共生活等所有的领域是不稳定的，据俄罗斯国家统计委员会统计显示，今年的国内生产总值下降不是不可能的。因为在1995年的前九个月汽车工业生产下降17.6％。

由于1992年的自由化，价格的迅速崛起导致了很多公司周转资金缺乏，对生产过程控制破坏他们的财务状况，从而使公司破产。很多已有的投资项目急剧减少,很多长期方案也相应的减少，例如有393家汽车公司由联邦政府的预算来维持经营，只有三家汽车工厂分布于各地进行投产。

新国家的分离导致很多企业之间的合作崩溃，在汽车业很多工程项目，传统合作伙伴之间的离心倾向越来越大。

如果把1996年看做一个起点，汽车工业似乎在一个长期的危机中慢慢走出来，在这一年所生产的汽车种类并不多，但是毕竟有了新的增长点，比如客车增加了7.5%，公交车增加了18.6%，这些增长还是相当明显的。

在1996年和1997年两年除Izhmash和AvtoZAZ两家公司外，几乎所有的汽车公司都有了新的发展，比如：AZLK，伏尔加，阿克塞（生产大宇）的工厂都是满负荷运转。伏尔加的新生产线不停的运转（嘎斯车每周六天三班倒，有时周日也是加班生产）。1997年高尔基汽车厂共生产了220417辆汽车（与1996年相比，增长5.4％）。不过这也得益于新产品欧卡——生产96078辆，同比增长13.2％。

卡车的局面不是很乐观，ZIL深陷于债务危机。瞪羚共生产了生产92958卡车和小型货车，增幅为23.1%，它的增幅不容乐观，因为市场上出现了斯太尔柴油卡车。不过处境不好的还是乌里扬诺夫斯克汽车制造厂，虽然增加生产的MAZ，但是卡玛斯产品出现了严重的质量问题从而使公司的产量下降了近四成。

1991年在汽车制造业中就业的人数为1114336人，这是1990年的97.2%，其中普通职工963386人，占1990年的97％，而实际能工作的人为771241。这更是只占了1990年的96.8％！

在俄罗斯联邦所有的工业中，汽车仍然高利润的行业！

3 工业位置的影响因素

在实际的工业位置选取过程中，既要实现工业位置是预期设计的标准又能使工业设施达到最好的使用效果，这在资源和空间等考虑的因素上是很大的矛盾！

影响工业位置还有以下几个方面的因素：自然方面——自然资源的定性与定量，矿产与地质状况用作生产时的使用条件，水文地质等其他条件；生态——能够安全和健康地利用自然资源，进而促进健康的工作和生活条件；技术——能够有相应的技术来支持工业的发展；社会经济——当地的社会经济能够保障工业的发展，进而才是工业回馈社会经济；其它——比如当地的交通运输能力，人力资源及成本等都是工业位置选取时考虑的因素。

在汽车工业位置的选取过程中，原材料和能源对其影响很小，成品的销售状况影响也不大。而劳动力等人力资源方面才是影响其位置选取的重要因素！

4 现代地理学对汽车工业的影响

4.1汽车行业分布的主要领域和中心

在生产某些类型的机器时，俄罗斯联邦的汽车行业制定了明确专业标准。比如在莫斯科和下诺夫哥罗德的“老字号”汽车制造商ZIL生产卡车和客车。其它个别的品种和类型都标注有特别的规定：卡车在中央区的莫斯科和布良斯克州、伏尔加河沿岸的下诺夫哥罗德、乌拉尔地区的明斯克生产；平均吨位在一吨小货车在中伏尔加河地区的雅诺夫斯克生产；不同长度的公交车是产于中部地区的利克诺、伏尔加地区的保罗、乌拉尔的库尔干；对于高级车，中等排量的产于莫斯科、伏尔加地区的下诺夫哥罗德；小排量轿车则在伏尔加河的陶里亚蒂、中央区的莫斯科、乌拉尔的伊热夫斯克、西南地区的卢茨克生产。

由于地理位置的原因前苏联的莫斯科工厂、高尔基、雅罗斯拉夫尔三个地方的汽车工厂在组织内部和跨部门的合作条件是最有利的。汽车工业在战争和战后几年于欧洲和中部地区有了新的发展——乌拉尔、伏尔加河地区，在这个时间里，汽车工业在这里生产大批量复杂的汽车产品有着得天独厚的地理和资源条件。此外伏尔加地区已经成了汽车领域的另一个中心，１９７６年在陶里亚蒂和乌里扬诺夫斯克又增加了电厂，在卡马河畔的切尔又修建了卡

马重型卡车厂。

在这些领域中都有自己专业的制造优势，比如中央地区主要生产卡车而伏尔加河沿岸主要是生产轿车。在乌拉尔很多汽车中心正在逐步形成，例如伊热夫斯克，米阿斯，库尔干。汽车行业以乌拉尔为中心的辐射线在东部地区有增加了赤塔。在汽车制造中乌拉尔的作用是很大的，只有在这些地方的条件成熟了，才能逐步的发展在欧洲部分地区的汽车汽车工业。

汽车行业包括生产发动机、电器设备、轴承拖车等，生产这些设备又会为企业提供就业岗位。

汽车发动机的制造不仅仅是汽车制造厂制造，很多专业厂家也从事发动机的生产．这些专业厂家分布在各大汽车制造厂的中心，这样以便于为各大汽车制造厂提供产品。

可以看出，在苏联汽车制造厂分布有些不均匀，大部分汽车制造和零部件生产都是在俄罗斯，但是每个苏联加盟国都有一个垄断性的产品。比如，乌克兰的一个中等城市是各种城市巴士、卡车、多用途车、起重在５吨以上的吊车以及城市紧凑型轿车“Tavriya”的制造地。在白俄罗斯主要是生产载重在３０－１８０吨以上的载重汽车、骨干重型汽车车型MAZ，越野车和重型车MoAZ。在摩尔多瓦主要生产吨位在１１．５吨和２２吨的重型冷藏车。格鲁吉亚生产农用车。柴油发动机则在亚美尼亚生产，同时亚美尼亚还生产载重在１－２吨的叉车以及载重在１吨左右的城市货车。吉尔吉斯斯坦主要生产农业翻斗车、卡玛斯得的发动机以及所有的汽油机。爱沙尼亚则主要生产摩托车和自行车，而车上的电器设备则在立陶宛生产，压缩机在拉托维亚生产。

苏联解体后，经济结构随之发生变化，制造汽车的各种供应链显然是一个很棘手的问题。每一个主权国家都希望在自己的国家能够完整地组装汽车。然而要实现这个愿望不是短时间能过完成的，它需要一个长时间的资金投入，这已经超出了大多数国家的承受能力。但是要是仅仅是满足自己的需求，则很多项目是无利可图的。

事实证明：发展中国家之间在消费和生产应该紧密的合作。发达国家的经验表明：汽车行业的发展是世界各国合作的催化剂。

5俄罗斯政府对汽车也的发展规划

有个很重要的问题，如果不能为社会提供其所需的商品或其它的物质，那么就不会有稳定的经济。汽车行业与其它行业已经密不可分，要保护好零部件以及材料供应商，也就是保存好已经被破坏的科技工程以及基础工程。倘若这些基础设施没有保护好，我们的经济要想发展还要走很长的路。

不幸的是，创新型的企业在短时间内不会恢复和发展生产力，而资金密集型企业和基础设施的建设的必要性是毋庸置疑的。但是由于行业本身能力的局限性，公众希望政府采取相关措施，来恢复行业的发展特别是基础设施的建设，民众和资深经济学家的呼声逐渐成了“理智”的舆论压力。如果再不采取措施很多高科技产业包括汽车行业到最后的结果会是“无路可走”这些产业倘若消失的话，很多连带的产业都会受到重大的创伤！

很多企业开始寻求方法来恢复以前的工业水平，但是很多工作是在极其恶劣的环境下工作的!要保证在这样的环境下工作又要保证工作的专业性，使积累了几十年的经验不至于浪费甚至消失，要有很好的工资待遇以及福利，当然对工作突出的人丰厚的奖励是必不可少的。

政府对国有大型企业的大力扶持。例如对伏尔加汽车厂的扶持：伏尔加汽车厂是俄罗斯政府的大欠债户之一，欠俄联邦财政部28.55亿新卢布，欠州政府14.17亿新卢布，欠市政府3.75亿新卢布。可悲的是，如此巨额债务中，有相当一部分是因未及时付款而被处罚的罚金。前一时期俄罗斯通货膨胀率极高时伏尔加汽车厂所面临的抉择是：或依法纳税，然后关门破产；或赖账不付，以此维持生存。虽然伏尔加汽车厂自建厂以来曾为国家创造了500

多亿美元的收入，如今仍是欠债还钱。但如要将新账、陈账全部付清，伏尔加汽车厂就会宣布破产。1997年仅纳税一项就支出92亿卢布，1998年的税款还要高。但是俄联邦政府能够接受伏尔加汽车厂如此之大的数额的欠款，如此之长的拖欠时间，就是对该厂的极大支持。

俄罗斯联办政府已经将伏尔加汽车厂51%的股份收押。而盘活资金在全世界均较适用的办法之一是企业重组，即将一个大企业化整为零，划分成若干个独立自主单位。让其自行处理自己的债务，或生存，或倒闭，任其发展。伏尔加汽车厂自身也可从沉重的债务中解脱出来。当然，将一个大公司分为若干个独立的企业，又须将这些企业联合在一个营销体系之中并不是一件简单的事。

伏尔加汽车厂的机械制造分厂自立门户已成定局：铸造、机械装配分厂的独立也指日可待；发展规划及试生产部门也作好了按新机制运行的准备。如此看来此方法不失为使伏尔加汽车厂走出困境的一步高棋。

1997年11月18日，俄联邦政府业务问题委员会宣布将同意由经济部门和相关专家根据国际经验并结合本国的能力和市场需求制订的、具有决策意义的《至2005年国家汽车工业发展战略》。这个文件在汽车发展走向问题上是一个大胆的尝试。

这份文件在保证国内运输业，保证国内军工产品的研发，满足其它交通部门的需求这些方面都做出了明确的规划与要求。文件中还对汽车产业结构的调整指出了明显的发展方向。在这份文件中最重要的是政府对汽车工业的改革道路，主要是分为三个方向：现行生产制度的改革；实施新的整车组装生产模式；实施汽车行业内配件协作生产。

可见俄罗斯政府对汽车工业改革的决心是很大的，这要求很多部门的协调工作，也需要很大的执行力！

总结

俄罗斯的汽车工业发展过程很复杂，从十月革命初步发展的小型汽车厂，再到第二次世界大战后汽车工业从战后恢复到汽车厂的改造及扩建。从技术提高到产量急剧增长，俄罗斯的汽车开始走向现代化、专业化发展时期，并且建立了众多的汽车厂。

但是苏联的解体导致俄罗斯的地经济受到重创，汽车工业因经济危机而深受影响。苏联解体不几年，俄罗斯政府开始对汽车工业大力扶持，并对汽车的产业结构作出重大的调整才使俄罗斯的汽车工业慢慢不入正规，不过由于苏联的解体对其经济产生的影响不是短时间能过恢复过来的，俄罗斯的汽车工业还有很长的路要走！

参考文献

1.俄罗斯地理经济参考，I, II,III,部分,1996年，莫斯科。

2.汽车工业，1993年7月。

3.汽车工业，1994年10月。

4.汽车史（第二部），1998年。

5.汽车史（第一部），1998年。