我国物流行业的基本现状

中国物流与采购联合会5日上午发布的5月份中国物流业景气指数(LPI)为53.2%，比上月小幅回落1.6个百分点。

中国物流信息中心副主任何辉认为，5月份，各分项指数中，除平均库存量指数和物流服务价格指数外，其它各项指数均保持在50%以上，显示出物流业经济仍然保持着平稳较快的增长态势，但增势有所减缓。

他分析，5月份的物流业景气指数显示出物流相关活动依然较为活跃、延续了3月份以来的平稳较快增长态势。从区域结构来看，东部地区指数小幅回升，而中西部地区指数存在不同程度下降，显示出东部地区物流活动有所加快，经济运行呈现趋稳回升迹象，而中西部地区物流需求依然偏弱，经济企稳基础仍不稳固。

何辉称，从后期走势看，业务活动预期指数小幅回落，但仍然保持在60%以上，显示出整体上企业对未来三个月的经营形势继续看好，尤其是东部地区的业务活动预期指数出现回升，预示着中国经济运行中出现了局部企稳回升的迹象。

物流业景气指数LPI反映物流业经济发展的总体变化情况，以50%作为经济强弱的分界点，高于50%时，反映物流业经济扩张；低于50%，则反映物流业经济收缩。

我国快递行业的情况：

作为中国快递行业（国际）发展大会的重要内容，中国快递服务战略合作签约仪式于5月30日下午举行。在此次签约仪式上，中国邮政速递物流股份有限公司（EMS）与上海亿贝网络信息服务有限公司实现了战略合作，中国邮政集团公司与天猫开展自提服务实现合作，EMS与天猫就开展全面货到付款服务实现合作。天猫与顺丰速运还针对一些特定行业市场，合作推出了“预约配送”服务，消费者下单时就可选择在一周内的任何时间收取货物，部分城市还提供最晚到21时的预约配送。

据了解，近年来，我国快递服务获得了长足发展，受到了社会的广泛关注。从2006年邮政体制改革到2012年年底，快递业务量由10亿件增长至57亿件，翻了两番半，年均增幅达到33.7%，规模总量已跃居世界第2位，最高日处理量突破3000万件，有8000余家不同所有制企业依法公平竞争，其中包括5家世界500强企业。

作为邮政业的重要组成部分，快递具有带动产业领域广、吸纳就业人数多、经济附加值高、技术特征显著等特点。它将信息传递、物品递送、资金流通和文化传播等多种功能融合在一起，关联生产、流通、消费、投资和金融等多个领域，是现代社会不可替代的基础产业。国家邮政局副局长刘君表示，未来十年将是快递服务大有作为、大有前途的战略机遇期。国家加快发展服务业战略，为快递服务发展营造了良好的环境；综合交通运输体系一体化加快推进，为快递服务依托综合交通运输平台加快发展提供了坚实基础；电子商务的迅猛发展、跨境网购业务的稳步发展、快递与制造业的联动发展，将促进快递服务持续快速增长。

物流在电商中的挑战：

六月初至，随着京东、1号店、苏宁、当当等七大主流电商纷纷亮出促销大旗，电商行业的热词无疑是“价格战”，而就在这场比拼硬实力的大战开始前，各电商企业早已在五月展开了一场比拼软实力的“暗战”——配送之战。

从电商诞生之日起，旷日持久的配送之战即以打响，但时至今日，各家电商仍在强调自家物流的配送速度，“次日达”“限时达”“极速达”等口号层出不穷，归根结底，即是不断重复不断升级地强调一个“快”字。不可否认，配送速度是消费者衡量电商物流服务能力的一大标准，但，是否是唯一标准？电商配送，真的唯快不破？

在一众电商的竞速游戏之外，1号店给出了不随波逐流的答案—— 1号店董事长于刚在接受采访时表示：“在电商配送领域，我们认为顾客真正需要的不仅是快，还有很重要的一点，就是准。顾客在一个地方等收货的时间是有限的，既不希望老是空等，也不希望人不在时配送人员白送一趟。”基于对消费者需求的深度洞察，1号店的“准时达”服务，提升了以往电商配送服务的要求，可谓将电商配送的量变进阶到了质变。

1号店的“准时达”服务，主要是为顾客提供更为精准的送货时间。例如“一日四送”，即从早9点至晚9点，每隔3个小时为一个时间段，顾客可以选择任一时间段，1号店承诺只在该时间段内为顾客送货上门。接下来，1号店还将推出“一日六送”，顾客的收货时间精确到2个小时内。这一服务让顾客可以更好地安排私人时间，不必再担心配送时间给自己带来不便。而不同于一些其他物流“定时送”的高昂价格让消费者难以承担，1号店“准时达”，根据顾客选定的时间、收货地点不一，只加收3或是5元的配送费，成为一项切实可行的服务。

配送大战是在预示着电商们逐渐脱离出单一价格战怪圈，开始重视消费者的服务体验，这对于电商行业和消费者来说都是一个喜讯。然而，对于消费者而言，快速只是优质服务之中的一个要求，尤其是在电商大促之后，配送的稳定和准确也显得尤为重要。对于电商而言，只有真正洞悉消费者的需求，并根据切实的数据和调查推出针对性的服务，让消费者得到更好的网购体验，才是电商得天下的开始。

物流行业人才情况：

然而，面对着正在加速的现代物流行业，我国的物流人才缺口也充斥着整个链条。房殿军告诉《第一财经日报》记者，我国奇缺物流管理人才，管理层的缺口至少在50万以上，而相对中下层的物流工程师和技术人才也相当缺乏，数量都以几十万计。有些报道称我国的物流从业人员缺口将达到600万之巨，按照德国220多万物流从业人员计算，这个数字有一定的参考价值。

房殿军表示，国内并不缺少经过物流教育的专业人才，但这些人才却缺乏实践经验，进入工业界的初期几乎发挥不了作用。与此同时，国内的物流企业和制造公司也缺少系统的培训体系。加上人才奇缺背景下“挖人”的风气，公司也往往缺少对人才培养投入的信心。

“物流人才和中国的现代物流发展息息相关，要堵上中国高端物流管理人才的缺口，必须坚持不懈的自主培养。”房殿军提出，如果从现在抓紧制定人才培养政策，那么管理人才

的补缺在3~5年可以初见成效，否则人才的缺口将严重制约物流行业的发展。

对比德国的人才培养经验，房殿军认为，中国的教育应该更接地气，加强现场实习和实践经验的积累，而企业则需要为学生提供完善的实习体系。据他介绍，德国企业建立了完善的学徒培养体系。一些人可能高中毕业后就进入公司当学徒，接受系统的培训后成为匹配的人才。但他坦言，国内目前还没有企业具有如此完善的学徒培养体系，而专业的蓝领培训机构也同样缺乏。

在就业的最难季，房殿军表示，随着现代物流行业的快速发展，这一市场的就业发展空间极大，能吸纳大量的劳动力。尤其是物流装备市场，预测我国未来几年内物流系统集成市场的年均增长率为19%，2015年市场总量将达505亿元。

高端设备暂时全靠进口

作为现代化物流产业发展的基础，位于湖州市吴兴区的浙江省现代物流装备高新技术产业园也是我国首个上规模的专业现代化物流装备产业高新区。该园区专门邀请德国弗劳恩霍夫物流研究院进行产业规划，以现代物流装备、光电新能、信息技术、都市农业等高端产业为重点，形成了先进装备制造产业园、电子商务与物流园、生态农业观光园和创意服务园。这一产业平台将为长三角地区经济的转型升级提供鲜活样本。

然而，房殿军告诉记者，虽然国内中低端设备制造发展不错，但高端设备依然只能依赖进口，在设备研发技术方面，中外仍存较大差距。他表示，德国政府在硬件研究方面的支持力度特别大，其中德国弗劳恩霍夫应用研究促进会就有科学家2万多，专门为企业提供技术研发外包服务。相较而言，国内的政策相对零散，缺乏集中的平台专攻物流硬件的研究。

目前，上述产业园已融资5亿元，德马集团、三一重工等10多家物流装备企业纷纷入驻，投资约18亿元的风神物流也与该园正式签约。除了加强产学研合作，物流专业人才的培养也成为了该园当初规划的重点。如何引进专业的人才并建立物流技术研发团队无疑是该园面临的不小挑战。