复杂环境下城市地铁深基坑开挖实测与分析

作者：杨华伟，李亮， Yang Huawei， Li Liang

作者单位：杨华伟,Yang Huawei(天津地铁集团,天津300051;中南大学土木建筑学院,湖南长沙410075)，李亮,Li Liang(中南大学土木建筑学院,湖南长沙,410075)

刊名：

岩土工程技术

英文刊名：Geotechnical Engineering Technique

年，卷(期)：2011,25(6)

参考文献(11条)

1.刘建航;侯学渊基坑工程手册 1997

2.侯学渊;刘国彬;黄院雄城市基坑工程发展的几点看法[期刊论文]-施工技术 2000(01)

3.唐业清;李启民;崔江余基坑工程事故分析与处理 1999

4.李耀良;徐安军;王建华上海M8线西藏南路站6区基坑的监测与分析[期刊论文]-地下空间与工程学报 2005(04)

5.林宗元岩土工程试验监测手册 2005

6.陈生东;简文斌复杂环境下基坑开挖监测与分析 2007(27)

7.深圳地铁三号线西延段岩土工程勘察报告 2007

8.王曙光深基坑支护事故处理经验录 2005

9.宋建学;郑仪;王原嵩基坑变形监测及预警技术[期刊论文]-岩土工程学报 2006(增)

10.JGJ 120-99,建筑基坑支护技术规程 1999

11.杨华伟城市地铁深基坑现场实测与周边环境安全控制研究[学位论文] 2010

本文链接：https://www.360docs.net/doc/9410884321.html,/Periodical_ytgcjs201106003.aspx

地铁站深基坑施工方案

目录 1.工程概况 (1) 1.1危大工程概况及特点 (1) 1.2施工环境概况 (6) 1.3工程重点及应对措施 (11) 1.4施工场地布置 (13) 1.5施工要求 (16) 1.6技术保证条件 (16) 2.编制依据 (17) 2.1编制依据 (17) 2.2编制范围 (19) 3.施工计划及资源投入计划 (19) 3.1施工进度计划 (19) 3.2资源投入计划 (20) 4.施工工艺技术 (23) 4.1技术参数 (23) 4.2钻孔灌注桩（立柱桩、抗拔桩）施工方案 (24) 4.3SMW工法桩施工方案 (32) 4.4基坑降水 (38) 4.5基坑开挖及支撑施工方案 (41) 4.6钢支撑施工 (50) 4.7检查要求 (57) 4.8监控测量 (58) 4.9混凝土支撑拆除施工方案 (68) 5.施工管理及作业人员配备和分工 (69)

5.1组织体系 (69) 5.2施工任务划分 (73) 5.3作业人员配备及分工 (74) 6.安全管理体系与措施 (75) 6.1安全管理目标及责任制 (75) 6.2安全管理组织体系 (76) 6.3安全管理措施 (76) 7.质量管理体系与措施 (85) 7.1质量管理体系 (85) 7.2质量保证措施 (88) 8.环水保及文明施工管理体系与措施 (94) 8.1环境保护及文明施工目标 (94) 8.2环保与文明施工管理保护体系 (94) 8.3环水保及文明施工管理措施 (95) 9.季节性施工保证措施 (97) 9.1雨季的施工措施 (97) 9.2冬季的施工措施 (99) 9.3夏季的施工措施 (100) 10.应急预案 (101) 10.1应急组织体系 (101) 10.2指挥机构及职责 (102) 10.3应急救援流程 (107) 10.4应急预案培训与演练 (109) 10.5应急救援物资与设备 (110) 10.6医疗保证措施 (112)

地铁站基坑开挖施工方案

**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段 **站基坑开挖方案编制：复核：审定：审批：中铁隧道集团三处有限公司 **市轨道交通**线一期工程土建1标项目经理部二零一四年一月七日

第一章编制说明一、编制依据 1、**市轨道交通**线一期工程土建施工01合同段招标文件及施工合同文件的总体要求； 2、《**市轨道交通**线一期工程**站主体围护结构施工图》； 3、《**市轨道交通**线一期工程**站主体结构招标设计图》； 4、地质勘察报告及现场调查掌握的地质、环境和管线探查资料； 5、国家、行业现行设计和施工技术规范、标准及有关市政工程的技术资料； 6、施工过程中涉及到的国家、省、市现行有关法规、特别是环境保护、水土保持方面的政策和法规； 7、本公司多年从事市政工程及城市地下工程的施工经验； 8、本公司现有的技术水平，施工管理水平和机械设备配套能力。二、编制原则及要点 1、遵循相关合同文件条款，响应合同文件要求，确保实现业主要求的质量、工期、安全、环境保护、文明施工和造价等各方面的工程目标，以实施性施工组织设计为基础； 2、结合工程实际情况，在认真、全面理解设计文件的基础上，结合工程情况进行编制。指导思想是：施工方案可行、施工技术先进、经济合理、施工组织科学、重信誉、守合同，优质、安全、按期完成； 3、严格执行设计文件、技术规范、规程和标准的要求，实行全面质量管理； 4、贯彻执行国家、江西省和**市有关方面的方针政策、遵守法律法规、尊重当地的民风民俗； 5、坚持实事求是的原则，正确选择施工方案，合理安排施工顺序，加快建设速度，做好人力、物力的综合平衡，均衡生产； 6、重视工程范围的工程地质、水文地质调查工作，建立以地质资料为先导、以监控量测为依据的信息化施工管理体系； 7、重视文明施工和环境保护，妥善处理施工方案与周边接口问题，使施工方案满足现场施工条件及对周边环境的影响最小化。遵循“以人为本”的原则，以最大限度地

地铁基坑监测总结

天津地铁6号线土建施工第八合同段施工监测总结报告编制：审核：审批： 2015年10月

1.总体概述 (1) 1.1工程位置 (1) 1.2工程简况 (1) 1.3 沿线周边环境 (1) 1.4 工程地质与水文地质 (1) 2.编制依据 (3) 3.监测范围及内容 (3) 4.车站基坑监测点位（孔）布设情况 (4) 4.1围护墙顶水平位移、沉降点位布设情况 (4) 4.2 围护结构变形布设情况 (4) 4.3 地面沉降点位布设 (4) 4.4地下水位点位布设 (4) 4.5 支撑轴力点位布设 (4) 4.6建筑物沉降监测点布设 (5) 4.7 管线监测点位布设 (5) 5.监测控制值 (6) 6.车站主体部分变形监测数据分析 (7) 6.1 基坑周围建筑物沉降监测数据 (7) 6.2 地下管线沉降监测 (7) 6.3 围护体顶部水平位移监测 (8) 6.4 围护体顶部垂直位移监测 (9) 6.5 地表沉降监测 (10) 6.6地下水位监测 (10)

6.7支撑轴力监测 (11) 6.8围护体、土体内部水平位移观测数据 (12) ７．结论 (16) ８．致谢 (17) ９．监测测点布置图 (17)

1.总体概述 1.1工程位置车站位于中山北路路中，横跨养鱼池路，中山北路交通翻交至北侧导行，导行路距离基坑10m。养鱼池路交通导改至车站盖板上方。车站主体基坑西南侧距十四中学教学楼（四层、浅基础）16.9m。 1.2工程简况基坑总长286.8m，其中：标准段基坑长256m，净宽21.1m，开挖深度17.5m；两端头井基坑长15.4m，净宽24.9m，开挖深度19.2m。围护结构采用800mm厚地下连续墙，地下连续墙长31.4m。地下连续墙与主体结构内衬墙组成复合结构，车站采用明挖顺筑法施工（局部采用盖挖顺筑法施工）。基坑监测等级为一级。 1.3 沿线周边环境十四中教学楼(位于车站西南侧，距离端头井16.9m，条基，四层框架结构)。天津泰嘉热力管理中心中山北路供热站辅助房（位于车站西南侧，距离端头井9.7m，条基，一层砖混）。河北饭店（位于车站西南侧，距离端头井25m，条基，四层砖混）。中山北路管线均距离基坑较远，养鱼池路横跨车站逆做顶板上方管线中DN1000铸铁水管与Φ1000钢筋砼雨水管为二级风险源，设计变形控制参考值为20mm。 1.4 工程地质与水文地质 1.4.1 工程地质

基坑监测分析报告(月报等)编写教程 - 施工设计 - 东南西北人 - 国际工程技术交流网站

基坑监测分析报告（月报等）编写教程- 施工设计- 东南西北人- 国际工程技术交流网站... 各位监测朋友大家好，好久没有写东西了哈，今天突然想着写点东西，来这里的朋友很多都是从事施工监测或者设计工作的，很少有人去从事理论研究，比如说经典的神经网络、遗传算法等等，这部分东东由于涉及理论知识较多且难度较大，一般都交给了那些科研工作者去研究，比如说高校，但是我们在从事监测工作又想学点高深的东东去忽悠人。那我们应该怎么办呢？？现在监测人涉及最多的就是监测数据，现场需要出周报、月报、年报等等，这些都离不开数据分析，所以学好数据分析是非常重要的，提供高质量的分析报告也是一种能力的表现。下面我就利用监测人网站https://www.360docs.net/doc/9410884321.html,这个平台，在这里简单的说说在监测资料定检分析中常规分析的内容，由于月报、年报要求比较简单，如果都按照定检分析的水平去做的话，那样的报告质量就相当高了。在监测资料定检分析中的的常规分析，主要包括：过程线分析，的特征值统计分析，相关性分析，对比情况分析，分布状况分析。我本人在做定检分析中涉及比较多的就是过程线分析，的特

征值统计分析，相关性分析，分布状况分析。下面我们来一一说明。常规分析可以初步判断监测效应量的变化是否正常，找出监测效应量的主要影响因素，初步判断异常测值产生的原因，其实这也是周报、月报、年报的目的。下面我们来具体介绍：一、过程线分析监测资料过程线是指一个或数个效应量（含环境量及效应量）在一段监测时内的所有测值按时间顺序及比例连接起来的折线。通过绘制监测效应量的过程线，主要了解该效应量随时间而变化的规律，包括：判断该效应量是否存在周期性变化，周期性变化是否合理；直观判断整个过程的效应量变幅、各年的变幅，以及变幅是否合理、协调；判断变化过程中是否存在尖点、突变，以及尖点、突变的大小和类型；判断该效应量是否存在趋势性变化，以及趋势性变化的速率；当与环境量绘制在同一过程线上时，可了解监测效应量与各环境因素的变化是否相对应，周期是否相同，滞后变化时间多长，变化幅度是否大致成比例；当多个测点的监测效应量绘制在同一幅图上时，还可判断它们之间的变化规律是否相似，是否存在明显的不协调或异常状况；当不同监测效应量的过程线绘制在同一幅图上时，还可判断这些效应量之间是否存在相互关系，以及相互关系的程度。在实际工作中，一个项目的测点往往会很多，比如有的项目

地铁车站施工深基坑开挖方案

目录第一章工程概况 (1) 一、工程概况 (1) 1.1 工程位置及结构类型 (1) 1.2 工程地质状况 (3) 1.3 水文地质状况 (7) 1.4 不良地质现象 (7) 1.5 特殊岩土情况 (7) 1.6 周边建（构）筑物及管线 (8) 二、车站设计要求 (11) 第二章编制依据 (11) 一、编制范围 (11) 二、编制依据 (11) 2.1 相关法律、法规 (11) 2.2 参考规范、规程 (11) 2.3 设计文件 (12) 三、施工组织 (12) 四、编制原则 (15) 第三章施工计划 (16) 一、施工进度计划 (16) 1.1 总体施工安排 (16) 1.2 交通疏解方案 (16) 1.3 周边管线封堵处理措施 (21) 二、施工进度保证措施 (21) 三、施工准备 (22) 3.1 技术准备 (22) 3.2 材料物资准备 (22) 3.3 设备计划 (22) 3.4 场内施工道路 (23) 3.5 施工用电及照明 (23) 3.6 施工场地排水系统 (24) 3.7 施工段划分 (27) 第四章施工工艺技术 (29) 一、技术参数 (29) 1.1 土方开挖 (29) 1.2 基坑支护 (30) 二、工艺流程 (35) 三、施工方法 (35) 3.1 基坑开挖 (35) I

3.2 桩间喷锚 (38) 3.3 基坑支护 (40) 3.4 检查验收 (46) 第五章施工安全保障措施 (46) 一、安全施工组织体系 (46) 二、主要施工项目安全技术措施 (47) 2.1 组织措施 (47) 2.2 技术保证措施 (47) 2.3 雨季施工措施 (48) 2.4 防尘措施 (48) 2.5 施工机械、临时用电安全保证措施 (49) 2.6 基坑安全保证措施 (50) 2.6 文明施工保证措施 (50) 2.7 环境保护措施 (51) 三、应急预案 (51) 3.1 突发事件抢险救援组织 (51) 3.2 突发事件抢险救援组织职责 (52) 3.3 应急救援物资 (53) 3.4 突发事件抢险程序 (54) 3.5 突发事件应急抢险措施 (55) 四、监测监控 (58) 4.1 围护结构变形及位移监测 (63) 4.2 支撑轴力监测 (64) 4.3 车站水位监测 (65) 4.4 建（构）筑物沉降监测 (66) 4.5 车站围护结构周边管线监测 (67) 4.6 监测控制值及控制标准 (67) 4.7 安全保证措施 (69) 4.8 监控测量投入的测量仪器及设备 (70) 第六章劳动力计划 (71) 一、施工人员配置 (71) 二、劳动力保证措施 (71) 三、特种作业人员管理制度 (72) 四、项目部班子主要成员及技术力量的配备 (75) 五、项目部的组成与要求 (75) I I

深基坑临近地铁侧的施工保护措施

深基坑临近地铁侧的施工保护措施庄之敬（上海建浩工程顾问有限公司）一、工程概况国信兴江海景园工程项目以3幢高100m左右、呈框架及框剪结构的高层建筑和附属的3个大型地下车库为主体。其采用桩筏基础，主楼筏板厚 1.6m，地下车库筏板厚0.5~0.7m，占地面积20592m2实际基坑开挖面积达19000m2开挖深度为5.85~10.45m （北浅南深）。该项目周边环境情况比较复杂，西侧距离黄浦江仅50m北侧及东侧均为已建住宅小区，南侧塘桥路下为运营中的地铁4号线区间隧道（修复段），其最近处距基坑仅13m，4 号线区间隧道埋深为地表下17m。遵循有关部门对地铁区间隧道保护的规定及先深后浅的开挖原则，项目指挥部将地铁的50m保护范围划分为A B两个区域，而南侧紧邻地铁的B基坑施工显然是确保整个工程安全进展的关键环节。该基坑开挖深度9.55m、局部落深处为10.45m,围护结构采用钻孔灌注桩结合三轴水泥土搅拌桩止水帷幕及混凝土水平支撑的形式，地铁侧的围护体也采用了钻孔灌注桩的形式。二、地铁侧的施工保护措施面对复杂的环境条件，为确保该基坑施工的顺利进行，更为保障基坑周围地下管线、周围建筑物和地铁运行的安全，B基坑采用了顺作法的盆式开挖，并在地铁侧部署了一系列的安全防范措施，采用了严格的现场监测手段。（一）加大加长基坑围护体采用顺作法施工的B基坑围护结构采用钻孔灌注桩，地铁侧的孔径为850mm插入比达1.4，非地铁侧则采用? 800mm勺钻孔灌注桩，插入比为1.1。（二）坑内加固措施 B 基坑在地铁侧开挖前先对坑内土体作加固处理（非地铁侧仅在转角处及邻近构筑物区布置小范围的二轴加固），共设两道防护，第一道为? 800 的旋喷桩，深度-6.45~ 基坑底下5米；第二道? 850的三轴搅拌桩，深度-6.45~ 基坑底下5米，宽度8米（三）盆式开挖、四周留土基坑施工采用盆式开挖、四周留土10米左

地铁车站明挖深基坑施工技术

地铁车站明挖深基坑施工技术摘要：以某地铁车站明挖基坑工程为依托，介绍了深基坑施工的技术重点要求，并对基坑土方开挖、施工工序，施工安排，施工方案，基坑开挖安全风险点和保证措施，监控量测，安全措施等具体施工环节进行了详尽的研究，明挖基坑施工具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，城市地下隧道式工程发展初期都把它作为首选的开挖技术。明挖法的关键工序是：降低地下水位，基坑支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中基坑支护是确保安全施工的关键技术关键词：明挖法；土方开挖；安全风险；支撑安装；基坑降水；监控量测；安全措施；序言：地铁车站明挖深基坑施工技术是地铁明挖施工的基本工艺，通过对明挖深基坑施工技术的研究，掌握基坑支护、土方开挖、基坑降水等施工工艺，本论文针对地铁施工明挖法和地下基坑明挖法施工。一、工程概述车站为双层双跨12m岛式站台车站，标准段宽度为20.7m，主体总长169.1米，其中明挖段为20.5m,采用明挖法施工，其余采用暗挖施工。明挖段基坑围护结构采用φ1000@1200mm钻孔桩，内支撑采用φ609钢管支撑（t=16 mm），主体明挖段基坑竖向设六道支撑。沿每道支撑端部设钢腰梁，腰梁采用2根Ⅰ45c 加缀板组合而成，腰梁固定于间隔布设的三角托架上。二、施工工序 1、施工钻孔桩—施工桩冠梁—土方开挖至冠梁下0.5米——架设第1道钢支撑 2、余下5道钢支撑按照以下顺序进行：土方开挖至钢支撑下0.5米并挂网喷射砼—三角托架—架设钢围檩—架设钢支撑—安装千斤顶施加预加轴力—开挖至下一道钢支撑下0.5米并挂网喷射砼 3、土方开挖至距基底30厘米挂网喷射砼，人工开挖至设计基底施做综合接地并浇注砼垫层。三、施工安排 1、开挖前准备工作 1）认真审查施工设计图纸，填写图纸审核记录。 2）严格细致地做好深基坑施工技术方案和施工操作规程。

地铁车站基坑监测方案

地铁车站基坑监测方案 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

1 工程概况武汉市轨道交通3号线为武汉市第一条穿汉江地铁，它起始于沌阳大道站，终止于汉口三金潭站。全长28公里，设站23座，范湖站为第14座车站。范湖站为地下三层单柱两跨式岛式站台车站，地下分站厅、设备、站台三层，车站标准段结构外包尺寸为×，顶部覆土约～。主体建筑面积16443m2，附属建筑面积6808 m2，总建筑面积23251 m2。有效站台宽11m，有效站台中心处轨面绝对标高为。车站主体围护结构采用1000mm厚地下连续墙，并入岩以满足抗浮要求；出入口和风道部分采取SMW工法桩加内支撑，桩径850mm，咬合250mm 本站位于规划马场角路与青年路的交叉路口，沿规划马场角路布置于路下，路口北侧有富苑假日酒店，马场角路北侧为在建葛洲坝国际广场北区住宅小区，南侧为规划葛洲坝国际广场（如图1-1所示）。车站与2号线范湖站通过通道换乘。车站内主要有电力、电信、自来水、排水等管线。图1-1 现场图片拟建场区地形平坦，原始地貌属长江冲积I级阶地。场区内地表水体不发育，未发现有河、沟、塘等地表水体分布。地下水按赋存条件，可分为上部滞水、潜水、孔隙承压水、碎屑岩裂隙水。地下水对砼及砼中钢筋不具腐蚀性，对地下钢结构具弱腐蚀性。 2 编制依据及主要原则编制依据 1）武汉市轨道交通3号线一期工程设计施工图 2）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB-50308-1999） 3）《建筑变形测量规范》(JGJ8-2007) 4）《工程测量规范》(GB50026-2007) 5）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009 主要原则 1）对围护体系及支撑系统中相当敏感的区域加密测点数和项目，进行重点监测； 2）对勘察工程中发现地质变化起伏较大的位置，施工过程中有异常的部位进行重点监测； 3）除关键部位优先布设测点外，在系统性的基础上均匀布设监测点；结合施工实际确定测试方法、监测元件的种类、监测点的保护措施，调整监测点的布设位置，尽量减少对施工质量的影响；结合施工实际确定测试频率。

浅谈基坑监测数据处理

浅谈基坑监测数据处理摘要：本文主要介绍基坑监测数据处理方法，并且举例介绍基坑监测中沉降监测，变形监测，水平位移监测的数据处理方法，以及阐述了数据处理对于工程的重要作用。关键字：基坑监测数据处理剔除粗差 0引言近些年来, 随着我国经济的发展和城镇化建设的加快，修建了许多大型建筑,如高铁、轻轨、地铁、地下商场、大型桥梁工程等。这些工程项目中除了前期要做许多详细的勘查测量和结构设计之外,由于岩土工程项目的不确定性和复杂性,因此,在施工过程中要进行周密的监测,即对周边环境即房屋沉降、房屋倾斜及裂缝、地面沉降、顶部垂直及水平位移、土体位移、地下水位动态变化信息进行监测。而监测得到的数据需要进行处理来反应该工程项目对周边环境的影响，从而采取相应的措施。本文主要讲述基坑监测数据的处理方法。 1、数据前处理由于受工作环境如温度、湿度、气压等因素的影响，测量仪器常常会伴随系统误差，并且由于测量仪器的精度和偶然因素的影响,实际量测到的数据是带有随机误差的离散型数据。假如对收集来的监测数据直接用于分析处理和计算则具有一定的局限和缺陷,因为,在获取监测数据的时侯,受着许多非确定因素的影响和干扰,因此影响着我们收集到的数据的精确性,从而影响预测预报及其他工作的可靠性。于是，我们必须要把监测得到的数据进行处理检验，消除系统误差，剔除观测粗差，才能进行进一步的处理。常用的预处理方法有： 1.1VBA技术该算法是运用计算机VBA编写程序对报表中的监控量测数据进行直接处理，先浏览所有的工作报表，查找出并属于同一监测项目的工作报表，然后对这些工作报表中的指定数据进行进一步计算和处理，最后统计出我们需要的各种最大变化量[1]，以反映工程施工过程中各个方面的的变化。工作流程图：监测数据→查找→显示结果→筛选→汇总→登成果表。 1.2小波分解技术小波理论是多学科交叉的结晶，它在被广为研讨和应用于科学研究和工程项目中[2]。小波技术是建立在Fourier分析、泛函分析、样条分析以及调和分析基础之上的新的分析处理工具,在时域和频域都具有良好的局部化特征,经常被称为信息分析的“数学显微镜”。工程施工过程中经常有噪音，无论是其本身施工过程中产生或者外部环境产生的，或多或少都会印象到监测数据的可靠性，这些因素使监测到的数据呈离散型分布，利用小波分解的多分辨技术,可以去除这些噪声

地铁车站工程深基坑土方滑坡事故

地铁车站工程深基坑土方滑坡事故 Written by Peter at 2021 in January

地铁车站工程深基坑土方滑坡事故一、事故概况： 2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。二、事故原因分析： 1、直接原因该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。

2、间接原因目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因， 3、主要原因地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。施工期间遭百年一遇特大暴雨，造成长达171米基坑纵向留坡困难。未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的主要原因。三、事故预防及控制措施：土方施工单位 l、在公司范围内，进一步健全完善各部门安全生产管理制度，开展一次安全生产制度执行情况的大检查，在内容上重点突出各生产安全责任制到人、权限和奖惩分明，在范围上重点为工程一部、工程二部和各项目部。

地铁深基坑开挖施工工艺标准

地铁深基坑开挖施工工艺 ——以市宁和城际轨道交通一期工程黄河路站基坑开挖为例摘要近些年以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，本文笔者就根据自己在本学期的实习容，对地铁车站深基坑开挖施工中经常遇到的问题及施工控制要点、相关维护方案等进行了分析，得出了以下结论：第一章：绪论（现在地铁的发展状况（最多两段），地铁站施工的一般方法） 1.1我国地铁的发展现状进入21世纪，我国地铁建设步入了快速发展的阶段，各大城市地铁建设项目竞相开工。实践证明，地铁具有高效、节能、环保、运量大、速度快、安全性好、占用城市道路面积少、防空好等优点，对解决城市交通堵塞，改变城市布局，实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路起到了很大的作用。地铁所到之处交通压力缓解、楼宇兴旺、土地增值。随着经济的发展，地铁必将有着越来越广阔的发展空间。但是，地铁工程的造价也是十分昂贵的，一般在5亿元/k m左右，因此国家对地铁工程建设有着严格的审批手续。正确选择有效的地铁施工方法是地铁建设快速、安全、有效的有力保障。 1.2地铁工程施工的主要技术经过近40年的发展，我国地铁修建方法已由最初单一的明挖法发展到现在的明挖、暗挖、浅埋暗挖、矿山法、盾构法等多种方法并存，施工技术不断发展提高，已初步形成了专门的学科体系，极推动了地铁建设事业的快速发展。这些方法各有优缺点，有各自适合的施工条件。 1.1浅埋暗挖法 1.2.1浅埋暗挖法顾名思义，浅埋暗挖法是一项边开挖边浇注的施工技术。其原理是：利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的不开槽施工方法，主要适用于粘性土层、砂层、砂卵层等地质。由于浅埋暗挖法省去了许多报批、拆迁、掘路等程序，现被施工单位普遍采纳。 1.2.2盾构法我国应用盾构法修建隧道始于20世纪50～60年代的。最初是用于修建城市地下排水隧道，采用的是比较老式的盾构机（如网格式、压气式、插板式等），80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构修筑地铁区间隧道。盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点。

地铁车站深基坑毕业设计(含外文翻译)

摘要毕业设计主要包括三个部分，第一部分是上海地铁场中路站基坑围护结构设计；第二部分是上海地铁场中路站基坑施工组织设计；第三部分是专题部分，盾构施工预加固技术研究。在第一部分基坑围护结构设计中，根据场中路站基坑所处的工程地质、水文地质条件和周边环境情况，通过施工方案的比选，确定采用地下连续墙作为基坑的围护方案，支撑方案选为对撑，从地面至坑底依次设四道钢管支撑，并进行围护结构及支撑的内力计算、相应的强度和地连墙的配筋验算以及基坑的抗渗、抗隆起和抗倾覆等验算。第二部分的施工组织设计，根据基坑围护方案、施工方法和隧道周边的环境情况，对施工前准备工作，施工场地布置，围护结构施工、基坑开挖与支撑安装等进行设计，并编制了工程进度计划，编写了相应的质量、安全、环境保护等措施。第三部分专题内容是盾构施工中的预加固技术研究。针对工程施工中的地质条件和施工工况，总结了盾构施工中的土体预加固的技术措施和相关的参考资料，提出在盾构施工中土体预加固的技术措施。关键词：基坑；地下连续墙；施工组织；支撑体系；盾构预加固技术目录第一部分上海地铁场中路站基坑围护结构设计 1 工程概况 (1) 1.1工程地质及水文地质资料 (1) 1.2工程周围环境 (2) 2 设计依据和设计标准 (4) 2.1 工程设计依据 (4) 2.2 基坑工程等级及设计控制标准 (4)

3 基坑围护方案设计 (5) 3.1基坑围护方案 (5) 3.2基坑围护结构方案比选 (6) 4 基坑支撑方案设计 (8) 4.1支撑结构类型 (8) 4.2支撑体系的布置形式 (8) 4.3支撑体系的方案比较和合理选定 (10) 4.4基坑施工应变措施 (10) 5 计算书 (12) 5.1 荷载计算 (12) 5.2 围护结构地基承载力验算 (14) 5.3 基坑底部土体的抗隆起稳定性验算 (14) 5.4抗渗验算 (15) 5.5抗倾覆验算 (16) 5.6整体圆弧滑动稳定性验算 (17) 5.7围护结构及支撑内力计算 (17) 5.8 支撑强度验算 (21) 5.9 地下连续墙配筋验算 (23) 6 基坑主要技术经济指标 (25) 6.1 开挖土方量 (25) 6.2 混凝土浇筑量 (25) 6.3 钢筋用量 (25) 6.4 人工费用 (25) 第二部分上海地铁场中路站基坑施工组织设计 1 基坑施工准备 (25) 1.1 基坑施工的技术准备 (25) 1.2 基坑施工的现场准备 (25) 1.3 基坑施工的其他准备 (27) 2 施工方案 (29) 2.1 概况 (29) 2.2 施工方法的确定 (29) 2.3 施工流程 (32) 2.4 质量控制 (35) 2.5 施工主要技术措施 (36) 2.6关键部位技术措施 (38) 3施工总平面布置 (40)

地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定【最新版】

地铁工程深基坑结构工程施工质量、安全监督规定地铁工程深基坑，是指基坑开挖深度超过5米(含5米)的基坑。深基坑支护工程施工包括:支护结构(地下连续墙、咬合桩围护工程、SWM工法桩、喷锚、桩锚、土钉墙等)，支撑体系(钢结构支撑、钢筋砼支撑等)，地下水处理(深井降水、侧壁帷幕、水平封底等)。深基坑结构工程施工质量、安全须符合以下监督规定: 一、地铁深基坑工程施工图设计文件须依据国务院《建设工程质量管理条例》、建设部《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》(建设部令第134号)做好施工图审查工作;施工专项方案必须符合国家有关规范的要求，并做好审查、专家论证、技术交底工作和现场的各项准备工作。当深基坑工程的设计单位为非原主体结构工程的设计单位时，其设计文件应由原主体结构工程设计单位核验、确认。二、深基坑工程的设计单位应做好技术交底和工程施工过程的跟踪服务工作，及时掌握施工现场情况，发现实际情况与勘察报告不符或者出现异常情况时，应当及时通知建设单位，必要时应当提出进行补充勘察或修改设计的要求。三、深基坑工程的施工单位应依据设计文件、勘察报告及环境资

料，编制深基坑工程施工组织设计。施工组织设计应当具有针对性和可操作性，从施工方法、施工程序、进度安排、安全防范等方面进行有效控制，并符合下列要求: (一)对相邻设施应当有周密的保护措施; (二)对地面堆载、地表水、地下水应当有详细的控制措施; (三)对地质条件和周围环境及地下管线复杂的深基坑工程应当有控制险情的应急措施。深基坑工程的土方开挖前，施工单位应组织专家对土方开挖专项施工方案进行论证。四、监理单位要针对深基坑工程特点，认真编写、完善监理规划、监理实施细则及旁站、见证监理方案，并落实各项监理措施，严格按经依法审查批准的设计文件和施工组织设计监督施工和监测，及时掌握监测数据、分析意见。监理单位发现深基坑工程的施工问题应当及时向施工单位下达整改通知单;出现险情的，应当及时下达暂停令并向建设单位和监督机构报告，并立即采取应急措施。

62号关于进一步加强地铁深基坑施工安全质量管理的若干意见.doc

杭建监总〔2016〕62号关于进一步加强地铁深基坑施工安全质量管理的若干意见市地铁集团、各有关单位：为进一步提高地铁深基坑施工安全质量管理，落实各责任主体责任，强化基坑围护结构设计，规范施工缺陷处置质量安全工作，防范基坑突涌等事故发生，根据建质（2009）87号《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》和《杭州市建设工程施工安全管理条例》等法律法规和文件的规定，对地铁深基坑施工的风险预控和质量安全管理，提出如下管理意见，请遵照实施。在实施过程中，意见或建议请及时反馈我站。一、优化基坑围护结构设计管理设计单位应根据地铁深基坑所处水文、工程地质条件、管线种类及迁改、交通环境条件等，在设计阶段进行优化设计，根据相关方案的比选结果，明确以下内容： 1、地连墙接缝形式；支撑种类及支撑方式；当存在“Z、L、T”等异形墙幅的，应对异形墙幅的接头方式予以明确，附相应的节点大

样图； 2、对存在饱和砂土、杂填土以及地下水位高的地连墙，应明确地连墙槽壁的加固范围和深度； 3、对周边环境复杂、变形控制要求高的基坑，应明确地连墙插入比、基坑被动区土层加固、基坑内降水、基坑外降水以及地下水回灌等设计控制要求。二、强化基坑临近通行道路质量控制基坑临近通行道路质量控制是基坑安全的重要组成部分，应充分考虑基坑施工对周边环境的相互影响。 1、设计单位应对临近机动车辆通行道路进行专项设计，并进行承载能力验算； 2、涉及管线迁改的，设计单位应明确临时或永久迁改的具体管位及质量控制要求。 3、建设单位应在相关合同中明确临时便道通行的承载能力要求和维护要求，并落实附件《地铁车站深基坑边交通导改、管线迁改质量控制要求》相关内容。三、强化专业分包作业管理总包单位应强化分包作业管理，总包单位在选择围护结构（地连墙）专业分包队伍时，应比选分包队伍在杭地铁施工业绩和质量安全管理情况，择优选择，按程序进行申报和审批。 1、对超深地连墙、入岩隔水地连墙、砂卵石层厚度较大的复杂岩土地层的地连墙，总包单位应组织分包单位对成槽设备的选择进行

地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工方案

地铁车站明挖基坑土石方开挖和支撑安装施工方案集团标准化工作小组 [Q8QX9QT-X8QQB8Q8-NQ8QJ8-M8QMN]

广州市轨道交通三号线北延段四标【永泰站】土建工程车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑安拆施工方案编制：审核：批准：中铁隧道集团有限公司广州地铁三号线北延段同永嘉盾构项目部二OO七年九月车站明挖基坑土石方开挖及钢支撑安拆施工方案一、工程概况 1、工程位置广州地铁三号线北延段施工四标工程永泰站是三号线北延段第五个中间车站，位于广州市白云区同泰路与丛云路交叉路口，车站与同泰平行，呈东西走向，位于同泰路南侧。详见图1。车站明挖基坑设计起点里程为YCK8+，终点里程为YCK8+，车站总长为131m，标准段宽度19.5m，最宽处为29.5m。图1 永泰站平面位置图 2、周边环境及周边建筑物结构形式车站明挖基坑位于同泰路铺路下，基坑北侧为同泰路（双向四车道）、紧邻在建华南三期公路高架桥，东侧为丛云路（需进行交通疏解）。南侧有A8、A6、A3等商住楼及超市，西侧有A6、A5民房。周边存在多栋浅基础商住楼及民房，其主要结构形式有：（1）西侧各一栋A6、A5房，与基坑最近距离5.75m，基础为条形基础、上部为砖混结构。（2）南侧一栋A8房与基坑最近距离4.37m，A3房紧邻基坑，A8房基础为条形基础、上部为框架结构，A3房为条形基础、上部为砖混结构。（3）南侧嘉福广场A3房，与基坑最近距离3.21m，基础为条形基础、上部为框架结构。

（4）东侧一栋A2、A3房，与基坑最近距离6.99m，基础为条形基础、上部为砖混结构。 3、工程地质及水文地质情况工程地质情况根据施工图设计及第二次岩土勘察报告，永泰站主体明挖基坑场地内地质情况如下：（1）地面以下8.5m范围地层为土层，主要为素填土及粉质粘土，其中，基坑东南角地面以下~10m为含水中砂层，基坑北侧存在~2.2m厚的含水砂层。（2）地面以下8.5m以下至连续墙底为灰岩、泥岩、页岩及砂岩层，岩层总体上软下硬，岩层上下层存在全、强、中、微风化的岩层复层结构。水文地质情况永泰站地形较平坦，地下水位受地形变化影响不明显，场地内地下水位埋藏较浅，勘察揭露的地下水稳定水位埋深为～5.40m，标高为～27.70m，地下水位年变化幅度为～3.20m。根据设计图，抽水试验单孔涌水量基岩平均为83m3/d、砂层平均为98.6m3/d，基岩渗透系数平均为0.91m/d、砂层平均为7.83m/d。砂层富水性较好，总的储量一般。地下水对混凝土结构无腐蚀性，对长期浸水状态下的混凝土结构中的钢筋无腐蚀性，对干湿交替状态下的混凝土结构中的钢筋具有弱腐蚀性。具体工程地质如图2、图3所示。图2 永泰站右线地质剖面图图3 永泰站左线地质剖面图 4、设计概况及施工参数（1）基坑形状及大小车站明挖基坑平面形状为不规则的八边形，基坑东西端深约18.4m，基坑中部深约17.4m，基坑开挖断面面积为3687.68m2，总土方量约64802m3。（2）基坑支护体系采用连续墙+幅间三根旋喷桩（桩间止水）+钢筋砼支撑（钢支撑）、钢筋砼围檩（工字钢围檩）的联合支护体系。（3）支撑基坑自上而下共设三层支撑，第一层支撑与冠梁同高，支撑直接撑于冠梁上，为800mm*1000mm矩形钢筋砼支撑，共有13条，其中9条斜撑，4条对撑，总长约

地铁车站深基坑施工安全监理控制要点

摘要：以西安地铁2号线深基坑开挖施工监理为例，对深基坑施工控制要点进行了介绍。从深基坑施工的基坑开挖、支撑安装及制作、降水控制、监控量测结果等几个方面介绍了深基坑安全监理控制要点,以解决深基坑的施工安全监理问题,保证基坑施工安全。关键词：地铁车站；深基坑；监理地铁施工是个高风险行业，如何确保安全施工是监理的重要职责。实践说明，通过监理企业的强化管理和施工企业实施各种安全管理措施，能够确保工程建设的安全性。现将地铁车站深基坑施工中安全监理控制过程的一些做法和体会奉上，供各位同仁探讨。我单位共监理三个车站，主体均为明挖二层岛式车站，双柱三跨箱型框架结构，设计埋深均为16m左右。进场后监理人员首先熟悉图纸，分析危险源，针对危险源编制了监理规划和监理细则，并组织实施。截止目前车站均已顺利封顶，无安全事故发生。回顾在基坑施工过程中的监理工作，其中开挖、降水、支撑是决定基坑施工成败的关键工序，是深基坑工程的主要危险源，现场监理人员应高度关注，具体如下： 1 基坑开挖过程的控制要点：（1）基坑开挖必须按设计要求分段开挖。每段开挖完成后尽快支撑。（2）车站端头井的开挖，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。（3）基坑开挖过程中严禁超挖，分层开挖的每一层开挖面标高不得低于该层支撑的底面或设计基坑底标高。（4）基坑纵向放坡不得大于安全坡度，并进行必要的人工修坡。应对暴露时间较长或可能受暴雨冲刷的纵坡采用坡面保护措施，严防纵向滑坡。（5）开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。（6）坑底开挖与底板施工。 a.设计坑底标高以上30cm的土方，应采用人工开挖。 b.坑底应设集水坑，以及时排除坑底积水。 c.在开挖到底后，必须在设计规定时间内浇筑混凝土垫层。 d.必须在设计规定的时间内浇筑钢筋混凝土底板。 2 支撑安装和制作要点（1）在开挖每一层的每小段的过程中，当开挖出一道支撑的位置时，即在支撑两端墙面上测定出该道支撑两端与或围檩的接触点，以保证支撑与墙面垂直且位置准确。在地面上要有专人负责检查和及时提供开挖面上所需要的支撑及其配件，支撑在使用前应进行试装配。（2）支撑就位后应及时准确施加预应力。所施加的支撑预应力的大小应按设计图纸确定，每根支撑施加的预应力值要记录备查。（3）为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实。（4）预应力复加。 a.在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值； b.当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；

杭州市地铁深坑工程监测管理规定

杭州市地铁深基坑工程监测管理规定第一章总则第一条为进一步加强本市地铁建设工程深基坑施工监测工作的监督管理，提高监测水平，确保工程及相邻设施和人员的安全，依据《中华人民共和国建筑法》、《建设工程安全生产管理条例》、《建筑基坑工程监测技术规范》、建设部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等法律、法规和规定，结合本市实际，特制订本规定。第二条本市行政区域内地铁建设工程深基坑（以下简称深基坑）施工的监测活动，应遵守本规定。第三条本规定所称地铁深基坑，是指地铁基坑开挖深度5米及以上的基坑。本规定所称深基坑施工过程，包括基坑（含边坡）支护结构、支撑体系、基底加固、地下水处理和土方开挖、主体结构等阶段。第四条杭州市建设工程质量安全监督总站（以下简称总站）负责实施对所办理监督登记手续的地铁工程深基坑施工监测活动的监督管理。第二章一般规定第五条地铁深基坑工程设计单位应当在施工图中明确工程及其周边环境的监测要求和监测控制标准等内容。工程监测的设计要求应包括监测范围、监测项目、监测频率和监测报警值等。当有深基坑施工影响范围内需进行保护的周边建筑物、构筑物及地下管线时，设计单位应明确所涉及的建筑物、构筑物及地下管线的监测

要求和监测控制标准。第六条深基坑工程施工前，应由建设方委托具备相应资质的第三方监测单位对基坑工程实施监测，第三方监测单位应当具有相应工程勘察资质，监测单位不得转包监测业务，不得与所监测工程的施工单位有隶属关系或者其他利害关系。第七条监测单位应根据工程地质和水文地质条件、安全质量风险评估报告、基坑安全等级、基坑周边环境和设计文件要求，制定科学合理、安全可靠的第三方监测方案，报由建设单位组织专家进行专项论证，并经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可，必要时还须与基坑周边环境涉及的有关管理单位协商一致后方可实施。方案内容应包括：（一）监测工程概况及测点布点平面图；（二）监测范围、项目及内容，包括监测范围、监测项目、监测周期、测点数量、测点布臵、监测方法及精度、监测频率、报警值及巡视检查的内容、记录和报警信息传送方式；（三）监测计划，包括监测人员、仪器设备、监测时间和监测项目负责人；（四）遇有异常天气或突发情况的报告及应急措施。第八条建设与监测单位填写《杭州市地铁深基坑工程监测方案登记表》（附件1），携带设计文件（平面布臵图、说明）、经建设、设计、施工、监理及监测单位主要负责人签字认可的监测方案等材料，到总站相关工程质量监督部门提出登记申请。第九条监测单位对监测方案、监测成果、监测工作质量承担监测责任。

地铁车站深基坑开挖监测与数值分析

地铁车站深基坑开挖监测与数值分析摘要:研究目的:在地下工程建设过程中，地铁车站作为重要的地下建筑公共设施，其安全性和稳定性显得尤为重要。本文通过研究某地铁车站深基坑开挖过程，对土体和支护的变形与稳定性展开研究，为今后的地铁车站建设提供借鉴和参考。研究结论:通过综合分析评价，我们得出深基坑开挖过程中土体及支护的变化规律: 入土较深的围护墙体水平位移自下而上程递增趋势增长; 支撑轴力随开挖过程有较明显的变化，并最终趋于稳定。通过模拟对比发现，基坑的第一道支撑使用钢筋混凝土支撑较为合理，对支撑施加预应力能够有效地抑制地连墙和土体的侧向位移。关键词:深基坑; 支护变形; 地下连续墙; 有限元地铁车站深基坑工程作为一项复杂的综合性岩土工程，在施工过程中基坑内外土体应力状态的改变将会引起土体的变形，深基坑监测不仅可以保证基坑支护和相邻建筑物的安全，验证支护结构设计，还可以指导基坑开挖和围护结构的信息化施工，为完善设计分析提供必要的依据。本文结合某地铁车站深基坑工程具体情况，通过有限元程序与深基坑分析软件对地铁车站深基坑进行了模拟计算［1 －2］，以及对现场监测结果的分析来研究地铁车站深基坑在开挖过程中土体与支护结构的变形规律。 1 工程概况某地铁车站为标准地下两层车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，总长183 m，站台为地下两层岛式站台，主体建筑面积为10 191．1 m2，出入口通道、风道建筑面积3 272．2 m2，车站主体建筑面积13 463．3 m2。标准段外包宽30．5 m，主体结构顶板覆土厚度2．42 ～5．26 m 左右，底板埋20．5 m( 有效站台中心处) ，基坑底位于粉砂层和粉细砂层上，潜水水位在地面以下0．5 ～2．0 m。车站主体结构采用明挖法施工，在大道段采用盖挖顺作法施工。车站主体设有全外包防水层，沿车站长度方向依次分别开挖施工。车站主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用地下连续墙加内支撑，围护结构与主体结构采用复合墙的连接方式。 2 开挖过程的数值分析 2．1 基本假定由于地铁深基坑的实际施工过程较为复杂，在使用有限元和相关软件分析的过程中一般需将土体按弹性或弹塑性材料进行分析，为此做出如下假设: ( 1) 将岩土体视为连续、均匀、各向同性介质，采用 D －P 屈服准则; ( 2) 仅考虑土体自重应力的影响。 2．2 土体及支护的物理力学参数地下连续墙及冠梁采用C30 混凝土，弹性模量E取为30 GPa，泊松比μ 取0．20，容重25 kN/m3。钢支撑直径为609 mm，壁厚14 mm，采用Q235 － B 材料，弹性模量E 取200 GPa，泊松比μ 取0．26。各层土物理力学参数如表1 所示。