雷达避碰转向示意图
雷达避碰转向示意图
雷达避碰转向示意图建议：根据相对运动线的方向确定转向避让措施
DCPA＝1.4NM
船舶操纵与避碰
锚泊 锚泊程序： 首先根据海图和港口资料或气象大风的情况，选择合适的锚地，除非到指定的锚地，自选的锚地以硬度适中的沙底和黏土底质，且底质平坦的为好。无风浪影响或影响较小的水域，锚位周围有足够的水深和旋回余地，静水域低潮时富裕水深要大于20％的船舶吃水，有涌浪的水域低潮时，水深要大于1.5倍的吃水和2/3倍的最大波高之和，且水深不能太深，不宜超过一舷锚链总长的1/4倍。最小水域半径在港外取链长与1－2倍的船长之和，在港内取船长加上60－90米。以某次本船单锚锚泊为例： 船舶重载，吃水9.5m，水深约20m，最大流速约2.2kn，风流合力的方向参照临近锚泊点的其它锚泊船的指向。备车减速驶向锚泊点，用舵调整船舶航向与参照的锚泊船一致，临近锚泊点200M时船速2kn，后退一倒车，船速降至0.3kn时停车，余速滑行至原定的锚泊点时下令右锚一节入水并打住，船后退时再继续松链，共松至四节甲板时通知驾驶台进车将锚链刹住，时，四节水面。待锚链得力后松弛回头，表明锚已经抓牢，即报告驾驶台，锚抛妥。督促并检查显示规定的锚泊信号。 从事捕鱼的船舶的特点及避让方法 渔船大多数是成群结队地从事捕鱼作业的。特别是在渔汛期间，拖网渔船所集结的范围有时可达数十海里。从事捕鱼的船舶除按《规则》规定显示相应的灯号或号型外，当它们邻近在一起捕鱼时，还将显示额外的信号，或者他们自定的相互联系的信号。因此，在渔船群集的渔场内，灯光闪烁，不易识别。捕鱼方式不同，使用的渔具也不一样，渔具伸出的长度也自然有较大差别。布设渔网范围的大小也不同，而且，一般也无特别灯号显示。目前在沿海仍然存在使用非机动船进行捕鱼的船舶。这些船舶设备简陋，显示灯号﹑灯型和鸣放的声号也不够规范。对这类船舶应引起特别注意。 ◆ 避让方法：（一）在海上与密集渔船相遇，应迅速判明其范围和动态，尽量绕行和规避，夜间尤其不宜从中间穿过。 （二）必须经过渔网区或无法绕行时，应加强了望，通知机舱做好绕行准备，收起计程仪和声纳换能器。 （三）一般都应减速通过，以免影响捕鱼作业或浪损渔具。 双船拖网避让方法：避让双船拖网渔船时，应在其船尾或两船外舷不少于 0.5n mile 处通过，切不可从两船之间驶过。当发现两船背向行驶准备放网时，应从两船上风流一侧驶过。应注意其放网的一舷，当发现其航向不稳时，则表明渔船正在放网或收网。 单船拖网避让方法：避让单船拖网渔船时，应从其船尾 1 n mile 之外通过 流网：避让方法：流网渔船带网漂流时，网在其船首方向，避让时应从其船尾通过，绝不能在其船首和网上通过。如果想从其船首网的端部通过时，应在认清
海船避碰专家系统领域知识的来源和决策流程初探
编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 海船避碰专家系统领域知识的来源和决策流程初探Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-8857-12 海船避碰专家系统领域知识的来源 和决策流程初探 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或 活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 1 引言 海船避碰专家系统（仿人智能自动避碰控制系统），对于降低碰撞事故具有重要的实用价值，也是实现完全自导的智能化船舶的重要组成部分。近年来，国内外海运界学者对其进行了不少理论研究，但与实用化尚有一定距离。专家系统的性能取决于知识库的质量，而知识库的质量又取决于所获取的领域知识的质量及可操作性。因此，明晰领域知识的来源，对碰撞危险的判断、决策过程予以量值化并明确其流程是建构实用化的海船避碰专家系统的必要步骤。 2 领域知识的来源
海船避碰行动的过程为：观察——判断——决策。《1972年国际海上避碰规则》[1] （以下简称《海规》）第五条“了望”对观察作了规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。” 观察的项目至少应包括：航区水域、能见度、通航密度、本船操纵性能、风浪流情况、航速、吃水和可用水深的关系，雷达等助航设备可能的误差、来船的距离、方位、航向及动态，等等. 通过观察所收集的信息，与专家系统知识库中的领域知识进行比较、推理，以确定碰撞危险程度、会遇局面的构成、本船的权利和义务、应采取的避让措施，并查核避让行动的有效性及避让结果，即为判断与决策过程。下面列出海船避碰专家系统领域知识的
(完整版)船舶操纵与避碰总结
船舶操纵与避碰 9101：3000总吨及以上船舶船长9102：500～3000总吨船舶船长9103：3000总吨及以上船舶大副9104：500～3000总吨船舶大副9105：3000总吨及以上船舶二/三副9106：500～3000总吨船舶二/三副9107：未满500总吨船舶船长9108：未满500总吨船舶大副9109：未满500总吨船舶二/三副 考试大纲 适用对象 9101 9102 9103 9104 9105 9106 9107 9108 9109 1 船舶操纵基础 1.1 船舶操纵性能 1.1.1 船舶变速性能 1.1.1.1 船舶启动性能√√√√√√ 1.1.1.2 船舶停车性能√√√√√√ 1.1.1.3 倒车停船性能及影响倒车冲程的因素√√√√√√ 1.1.1.4 船舶制动方法及其适用√√√√√√ 1.1.2 旋回性能 1.1. 2.1 船舶旋回运动三个阶段及其特征√√√√√√ 1.1. 2.2 旋回圈，旋回要素的概念（旋回反移量、滞距、 纵距、横距、旋回初径、旋回直径、转心、旋回 时间、旋回降速、横倾等） √√√√√√ 1.1. 2.3 影响旋回性的因素√√√√√√ 1.1. 2.4 旋回圈要素在实际操船中的应用（反移量、旋回 初径、进距、横距、旋回速率在实际操船中的应 用；舵让与车让的比较） √√√√√√√√√ 1.1.3 航向稳定性和保向性 1.1.3.1 航向稳定性的定义及直线与动航向稳定性√√√√√√
1.1.3.2 航向稳定性的判别方法√√√√√√ 1.1.3.3 影响航向稳定性的因素√√√√√√ 1.1.3.4 保向性与航向稳定性的关系；影响保向性的因素√√√√√√ 1.1.4 船舶操纵性指数（K、T指数）的物理意义及其与操纵性 √√ 能的关系 1.1.5 船舶操纵性试验 1.1.5.1 旋回试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.2 冲程试验的目的、测定条件、测定方法√√√√√√ 1.1.5.3 Z形试验的目的和试验方法√ 1.1.6 IMO船舶操纵性衡准的基本内容√√√ 1.2 船舶操纵设备及其运用 1.2.1 螺旋桨的运用 1.2.1.1 船舶阻力的组成：基本阻力和附加阻力√√√√√√ 1.2.1.2 吸入流与排出流的概念及其特点√√√√√√ 1.2.1.3 推力与船速之间的关系，推力与转数之间的关系√√√√√√ 1.2.1.4 滑失和滑失比的基本概念，滑失在操船中的应用√√√√√√ 1.2.1.5 功率的分类及其之间的关系√√√√√√ 1.2.1.6 船速的分类及与主机转速之间的关系√√√√√√ 1.2.1.7 沉深横向力产生的条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.8 伴流的概念，螺旋桨盘面处伴流的分布规律√√√√√√ 1.2.1.9 伴流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.10 排出流横向力产生条件、机理及偏转效果√√√√√√ 1.2.1.11 螺旋桨致偏效应的运用√√√√√√ 1.2.1.12 单、双螺旋桨船的综合作用√√√√√√ 1.2.1.13 侧推器的使用及注意事项√√√ 1.2.2 舵设备及其运用
船舶避碰知识点
1. 水上飞机:包括为能在水上操作而设计的任何航空器。(即只要任何航空器设计了能在水上操作的功能) ①在水面的水上飞机,通常应宽裕地让清所有船舶并避免妨碍其航行。然而有碰撞危险的情况下,则应遵守第二章规则。 A. 水上飞机无论是起飞、降落、贴近水面飞行还是水上操作(即任何时候) ,都不应妨碍他船,但条件是:互见; B. 水上飞机超低空飞行时不遵守海上避碰规则; C. 在空中飞行的“水上飞机”仍属于规则定义的水上飞机; ②如果是在狭水道或IMO 认可的分道通航:则狭水道或IMO 认可的分道通航规定的“不妨碍” 优先于“水上飞机的不妨碍” ; 2. 地效船:是多式船艇,其主要操作方式是利用表面效应贴近水面飞行的各种船艇。 ①地效船在起飞、降落和贴近水面非排水状态下飞行时, 应让请所有其它船舶并避免妨碍其航行,但条件是:互见;夜间此时应显示高亮度的环照红色闪光灯(气垫船是黄色闪光灯) ; ②地效船在水面操作(即水上航行) 时, 应作为机动船,遵循第二章规则;此时亮桅灯、尾灯和舷灯; ③特例:如果地效船(或水上飞机)沿分道通航贴近水面起飞、降落、飞行,另一穿越船: A. 如果穿越船L ≥ 20m ,地效船不妨碍穿越船; B. 如果穿越船L <20m ,穿越船不妨碍地效船; ④如果是在狭水道或IMO 认可的分道通航:则狭水道或IMO 认可的分道通航规定的“不妨碍” 优先于“地效船的不妨碍” ; 3. 气垫船: A. 在排水状态下:显示桅灯、尾灯和舷灯; B. 在非排水状态下:显示桅灯、尾灯和舷灯,还应再加黄色环照闪光灯; C. 规则只为气垫船规定了号灯、号型,没有规定特殊的责任规定; D. 避碰责任:无论是否处于排水状态均按照普通机动船遵守规则; ③定义: A. 机帆并用船是机动船; B. 未装机器并未挂帆的船认为是帆船; C. 失控船必须处于“ 在航中” (操限船也是) ;在锚泊、抢滩、搁浅和系泊中不存在“ 失控” ; ⅰ . 常见失控船:帆船无风遇急流;火灾船按灭火要求操纵;大风浪船无法变向变速; 走锚船; 拖锚船;干舷消失无法正常航行的船舶; ⅱ . 不属于失控船:大风浪主机降速滞航;起锚时锚机故障,另一锚机正常;罗经、雷达等导航设备发生故障; ④号灯号型: ⅰ . 各种天气条件下: A. 应(必须)显示号灯的时间:从日落至日出; 白天能见度不良的时间; B. 应(必须)显示号型的时间:白天; C. 应(必须)同时显示号灯号型的时间:白天能见度不良; 晨昏蒙阴; ⅱ . 各种灯装设位置: A. 桅灯、尾灯尽可能装在船首尾中心线上; B. 舷灯:不一定装在左右舷最宽处; C. 拖带灯:要求设置在尾灯的垂直上方; ⅲ . 号灯射程: A. 射程分点:50、20、12海里; B. 桅灯:6、5、3、2; C. 舷灯;3、2、2、1; D. 环照灯:红绿白黄; E. 不在“射程分点”的灯:操纵号灯(五套操-即其射程5海里) , 未定闪(即闪光灯射程未规定) ; F. 闪光灯:黄红; G. 特殊:不易察觉被拖船闪光灯:3海里; 临近捕鱼船的额外号灯:至少1海里,但小于渔船规定号灯射程;
基于COLREGs规则自主导航和避碰规则
基于COLREGs规则自主导航和避碰规则 L. P. Perera 海洋技术和工程（CENTEC），里斯本技术大学为中心， 研究所高级技术师，里斯本，葡萄牙 J. P. Carvalho INESC-ID技术研究所高级技术师，里斯本，葡萄牙里斯本大学 C. Guedes Soares 海洋技术和工程（CENTEC），里斯本技术大学为中心， 研究所高级技术师，里斯本，葡萄牙 摘要： 自主制导和导航（AGN）是未来的一个重要组成部分由于相关的航行成本的降低和海上安全，海洋导航。此外智能化决策能力，应该是未来的AGN系统集成的一部分，以改善自主远洋航行设施。本文重点方面的AGN系统概述在远洋航行的避碰。此外，模糊逻辑为基础的案例研究根据国际海事组织（IMO）的国际公约的制定过程海上避碰（COLREGs）条例已说明。 1 引言 1.1自主导向及导航 “自动转向当被正确使用时是最有价值的发明。但当他自己管理自己的时候，一旦放松警惕会导致灾难。它在海上的安全完全取决于人并且它们会造成超乎想象的问题” 该声明由Cairns法院参照1964年9月英国货轮“Trentbank”在地中海超越葡萄牙油轮“福戈”（克罗夫特和Lameijer的（2001））的事故制定的。裁决不仅表明AGN系统在海洋导航的重要性，同时也警示人们进一步的发展它的能力和要求。 自动驾驶系统是自主制导和导航系统的基础单元，他们的应用应经成为近几十年船舶设计师的梦想。在设计下一代的海洋AGN系统时，计算机技术的发展，卫星通信系统，电子设备，包括高科技的传感器和执行器，这些已经将这个梦想变成一个可能的现实。 AGN系统的第一步，即应用控制程序的基础，是建立在Sperry发明了第一台自动操舵机的基础上。他的工作建立在他把一个经验丰富的舵手的行动制定成为一个单输入单输出系统（SISO）。 同样，Minorski的研究工作也为ANG系统的做出了关键的贡献。他最初的工作是对自动化船舶转向系统一个二阶的船舶动态模型的理论分析。试验于1923年在新墨西哥州Minorski与美国海军的合作下进行并于1930年公布（贝内特，1984年）。 因此，这两个由Sperry和Minorski完成的工作被视为是对在海上航行时经验丰富的舵手(Roberts 等(2003))行为的非线性的复制。从他们的时代到现在，大量的研究工作已经完成，并且大量有关AGN系统的船舶动力学，导航路径的新一代控制其应用，减
船舶操纵与避碰试题
船舶操纵与避碰考试试题 1.在IMO采纳的分道通航水域，对使用分道通航制的船舶下列说法正确的是 A按船舶总流向行驶的是直航船 B并不解除任何船舶遵守【国际海上避碰规则】其它各条规定的责任 C只需遵守分道通航制条款 D从事捕鱼的船可以不遵守分道通航制的条款 2.下列哪些船舶应保持正规的瞭望？1将要离开码头的船舶2失去控制的船舶3操纵能力受到限制的船舶 A 1 2 3 B 2 3 C 1 3 D 1 3撞入他船的的船舶应当：1采用微进顶住破损部位以利对方应急2情况紧急，附近有浅滩时刻顶驶抢滩3应立即倒车倒出，以免危及本船 A1 2 B2 3 C1 3 D1 4下列做法中，不属于正确使用雷达的是： A定期观测雷达回波方位，不用雷达标绘或与其相当的系统观察 B利用雷达观测的物标距离估计当时的能见度 C选择合适的雷达距离标尺和显示方式D把所有的按钮调整到最佳位置 5下列说法正确的是：1国际海上避碰规则中规定每一船应经常用视觉，听觉和其它一切有效手段保持正规瞭望，也就是说船舶应以足够频繁的间隔保持正规瞭望2瞭望人员必须全神贯注的保持正规的瞭望，不得从事或分派给会影响瞭望的其它任务3如果确定周围没有其它船舶，瞭望人员可以短时间从事其它任务 A2 B12 C123 D1 6在能见度不良的水域中，下列说法哪个不正确？1一船用机器推进，如果正在从事使其操纵能力受到限制的作业，则不受机器做好随时操纵的准备规定的约束2一船用机器推进，如果正在从事捕鱼，则不受将机器做好随时操纵的准备规定的约束3任何用机器推进的船舶均应将机器做好随时操纵的准备 A1 3 B1 2 3 C1 2 D2 3 7直航船的义务有：1保速保向2当发觉让路船显然没有按本规则要求采取避让行动时，应当立即采取避免紧迫局面的行为3当两船不论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动已经无法避免碰撞的时候，采取最有助于避碰的行动4查核让路船行动的有效性 A1 B1 3 4 C1 2 3 4 D1 2 3 8关于特殊的避碰规则或规定，下列说法正确的事： A特殊水域的特殊规定，又IMO统一制定 B任何船舶均应当遵守有关主管机关在其管辖的水域内制定的特殊避碰规定 C各沿海国家的特殊规定，必须由政府统一制定 D有关主管机关可在其管辖的一切水域内制定任何特殊的避碰规定 9所有分派作为负责值班的高级船员或组成值班部分的普通船员应在【】小时内至少有【】小时的休息时间 A24 10 B12 6 C24 8 D24 16 10在相临近处从事围网捕鱼的船舶，为表其行动为其渔具所妨碍的两盏黄色号灯交替闪光的频率为A每分钟120次以上B每秒120次以上C每秒一次D每分钟一次 11关于负责航行或甲板值班的高级船员的资格，下列说法正确的是 A应完全符合STCW公约中所规定的强制性和建议性要求和可供选择的发证标准 B应完全符合STCW公约中所规定的强制性最低要求 C应完全符合STCW公约中所规定的强制性最低要求或可供选择的发证标准 D应完全符合STCW公约中所规定的可供选择的发证标准 12根据【国际海上避碰规则】第十九条的规定，在能见度不良的情况下，一船仅凭雷达测到他船，并断定正在形成紧迫局面，如采取转向措施，应避免1除对被追越船外，对正横前的船舶采取向右转向2对正横或正横后的船舶采取背着他船转向3对右正横的来船采取向右转向 A1 B1 2 C3 D1 2 3 13长度小于七米的船舶，在哪些水域锚泊是应显示锚泊的号灯，号型：1狭水道2航道3锚地4船舶通常航行的水域 A1 4 B1 2 3 4 C2 3 D2 14关于拖带灯，下列说法正确的是：1不要求装设在船首尾中心线上：2水平光弧的显示范围为船尾到每舷67.5度3应尽可能装设在船尾4应装设在船尾上方 A1 2 3 4 B1 2 C2 3 D3 4 15下列说法正确的是1被IMO所采纳的船舶定线制，有关政府无权对其进行调整2一国政府在紧急情况下也可对被IMO所采纳的定线制进行适当的调整，并可以再IMO批准前履行这种变动3被IMO所采取的船舶定线制，IMO有权对其进行调整 A2 3 B1 C1 3 D2 16根据STCW公约值班规则b部分对防治疲劳做出知道，在值班船员的休息时间之外的时间，下列说法正确的是：1不应全部用于值班2除了值班外，不可安排其他职务3不应全部用于值班或履行其他职责4不应全部用于值班，但值班之外可安排其他职责 A1 4 B2 3 C1 3 D1 2 17关于追越局面，下列说法哪个不正确？1操纵能力差的船舶追越操纵能力好的船舶时，免除追越船的让路责任2失去控制的船舶不能按照规则要求采取行动，因而不能给他船让路，因此追越条款【13条】不适合失去控制的船舶3操纵能力受到限制的船舶不能给他船让路【13条】不适用操纵能力受到限制的船舶 A2 B1 2 3 C1 2 D2 3 18下列说法正确的是 A应使用船上适合于该地区并依照最近期资料改正过的最小比例尺的海图 B值班驾驶员无须严格遵守【船长夜航命令簿】执行 C值班驾驶员应确切的辨认沿岸陆标及所有有关的航行标志 D沿岸航行，在确认没有碰撞危险的情况下，最好始终保持一种定位方法 19据统计，一般10万吨级15-20万吨级船舶倒车冲程 A分别为10-12L12-14L B分别为10-23L 13-16L C分别为8-10L 10-13L D分别为6-8L 8-10L 20夜间在航机动船甲发现右舷角40度另一船乙显示两盏桅灯与红舷灯驶进，罗经方位不变存在碰撞危险，乙船航速高于甲船，甲船的下列行动不符合规则要求的是1甲船向右转向40度，航速不变2甲船向左转向50度，并保持航速不变3甲船向左转向50度，并采取大幅度加速行动 A1 B1 3 C2 D2 3 21.船舶之间的责任条款规定的船舶之间的责任是 A避让操纵能力相同的船舶之间的责任B不同操纵能力船舶之间的责任 C相同种类船舶之间的责任D操纵不变的船舶的责任 22．第34条【4】款的有关怀疑和警告信号，下列说法正确的是 A该信号适合于任何能见度中的在航机动船 B该信号不适合用于互见中的直航船发现让路船显示没有按本规则要求采取行动时 C该信号也适用于能见度良好时的被居间障碍物遮蔽的水道或航道的弯头或地段 D该信号适用于互见中的船舶正在相互驶近时，任何一船对他船的行动或意图持有怀疑的时候 23.关于执行引航任务的船舶在能见度不良时的声号，下列说法正确的是 A无论是在航或锚泊，只应鸣放识别声号 B在航时应鸣放一长声接两短声声号，并可以鸣放识别信号 C在航时应按机动船的规定鸣放声号，并可以鸣放识别声号 D锚泊时应鸣放一长声接两短声声号，并可以民房识别声号
雷达标绘
幻灯片1 雷达标绘 ●雷达标绘与作图的用途 ●通过雷达标绘与作图，可以充分发挥雷达在避碰中的作用，确保船舶在能见度不良时 的安全航行。在避碰中雷达标绘与作图有如下作用： ●能获得碰撞危险的早期警报； ●能准确获得两船的最近会遇距离和会遇时间； ●可精确求得来船的航向和航速； ●可求出本船有效的避让措施； 可判断来船的行动及双方避让行动是否有效。 幻灯片2 碰撞案例分析 幻灯片3 碰撞案例分析 ●碰撞危险判断： Vysotsk,14kn, 由310°转向至 304°及 290° 进一，停、倒车Diego Silang 120°,13.5kn Brazilian Faith 125°, 5kn 三艘拖轮拖航 幻灯片8 舰操绘算图
●使用舰操绘算图作相对运动图，具有标绘迅速、方便等优点。图上印有等距离圈、方位 圈、比例尺及对数比例尺等，可以直接使用。 幻灯片9 一、求来船的运动要素（航向与航速） ●作出本船航向线。 ●根据两次观测得来的来船的方位和距离，在舰操绘算图上标出第一次的A点和第 二次的C点，连接AC并延长。如果两次观测的时间间隔为t，则相对运动速度， 相对运动方向为矢量。 ● 根据我船的航向和航速，过A点作我船航向的反航向线，截取（V0为我船的航速）， 连接BC，则矢量即为来船的航向和航速。BC的长度为来船在时间间隔t内的航程，来船航速为。将矢量平移至原点O，在方位圈上读取的度数即为来船的航向。 幻灯片10 一、求来船的运动要素（航向与航速） ●例题1：设本船真航向010°，航速12节，雷达观测来船回波资料如下： ●1030真方位050°，距离8.′0海里 ●1040真方位049°，距离6.′5海里 ●求来船的航向和航速。 ●解：（参见图9—3） ●作出本船航向线。 ●在舰操图上分别标出A点（050°，8.′0）和C点（049°，6.′5），连接A点和C点 得相对运动线AC。
关于船舶自动避碰的探讨
武汉理工大学航运学院毕业生专题报告 关于船舶自动避碰的探讨 姓名:熊志鹏 班级:航海0902班 指导老师:周春辉 日期:2013年5月20日
关于船舶自动避碰的探讨 熊志鹏武汉理工大学 430062 摘要:随着国际航运和造船技术的发展，世界海运量迅速扩大,船舶呈大型化、高速化趋 势发展，海域通航状况更为复杂，船舶操纵难度也日益增加。提高船舶运输的安全性和 经济性尤为重要,这引起了航运技术的变革, 促进了船舶自动化技术的发展。船舶驾驶 自动化是目前船舶自动化的重要组成部分, 从船舶驾驶自动化技术的研究成果看, 避 碰系统是其中的一个薄弱环节, 而这一环节与船舶的航行安全直接相关。 关键词: 自动避碰；智能化；自动导航操纵 引言： 近年来尽管航海技术的日益提高，船舶导航通信设备得到了进一步的完善，但由于种种主观和客观的原因，船舶的碰撞事故仍屡屡发生，给海洋环境及生命财产带来极大的危害。随着计算机技术的快速发展，船舶导航系统与操作的自动化程度日益提高和完善，船舶自动避碰技术也得到快速的发展。本文主要提出了船舶避碰系统的组成，现状以及其发展趋势。 1 船舶避碰系统的发展及现状 航海技术随着人类社会的发展而不断向前，它经历了一个由低级到高级、由简单到复杂、由仅仅依靠人力或自然力到使用柴油动力再到应用计算机、自动化等高科技手段的过程；近年来，为了确保船舶的安全航行、降低成本预算、扩大经济效益、减少船员数量，船舶以安全、节约、经济、减员为目标，朝着大型化、快速化、自动化的方向发展。在船舶自动化领域，船舶避碰向来都是研究的热点和难点。一些西方的发达国家在上个世纪五十年代便开始研究船舶避碰问题了。初始时期，他们将几何的原理和方法应用到了避碰上，并且定量化了避碰规则，这一切的努力在很大程度上促进了船舶数学模型的发展。紧接着，他们进一步从特征和表现形式等方面分析了船舶碰撞危险，相应地又融入了会遇船舶之间的距离和方位的变化分析，从而得到了预测船舶碰撞是否会发生的方法。在此基础上，他们又根据会遇船舶的最近会遇距离和到达最近会遇点的时间等数据，最终判定出了避碰行动的操作时机和操作幅度。 目前，两船会遇时的避碰决策无论是在理论上还是在实际操作上都达到了一定的水准，并取得了不错的成绩。然而在《规则》里，关于多船会遇方面并没有什么指导性、建设性的规定和指示，这造成了多船避碰决策判定的不方便，致使这方面的技术还没有很成熟。同时，船舶驾驶员的船舶操纵经验和心理素质在船舶驾驶方面又存在很大的影响。基于以上的种种原因，船舶避碰的研究还不足以应对现实生活中所有的船舶会遇的情况。80年代后，伴随着新兴科技如计算机、智能控制等地飞速发展和实际应用，人们将研究的焦点聚集到了船舶避碰专家系统上，其中最早将其应用到实际上的是英国的 LivepoolUniversity 和日本的Tokyo Mercantile Marine University；美、英、德也紧随其后将他们的船舶避碰专家系统应用到了实际中。进入 21 世纪后，Southampton University 在观察记录目标船的距离、方位等变化特点的基础上，通过判定船舶碰撞危险度的方法得出避碰决策。尽管这种方法还不太成熟，特别是它没有充分地结合船舶驾驶员的习惯操作和《规则》的规定，但它为我们研
国际海上避碰规则 (1)剖析
第一条适用范围 １．本规则各条适用于在公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。２．本规则各条不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制订的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则各条。３．本规则各条，不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制订的关于额外的队形灯、信号灯或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯或信号灯的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯或信号。４．为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。５．凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如须完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性的规定，就不能不影响其特殊功能时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则所要求的规定。 第二条责任 １．本规则各条不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任。２．在解释和遵行本规则各条规定时，应适当考虑到，为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定的一切航行和碰撞的危险，以及任何特殊情况，其中包括当事船舶条件限制在内。 第三条一般定义 １．"船舶"一词，指用作或者能够用作水上运输工具的各类水上船筏，包括非排水船舶和水上飞机。２．"机动船"一词，指用机器推进的任何船舶。３．"帆船"一词，指任何驶帆的船舶，包括装有推进机器而不在使用者。４．"从事捕鱼的船舶"一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。５．"水上飞机"一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。６．"失去控制的船舶"一词，指由于某种异常的情况，不能按本规则各条的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。７．"操纵能力受到限制的船舶"一词，指由于工作性质，使其按本规则要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。８．"限于吃水的船舶"一词，指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船。９．"在航"一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。１１．只有当一船能自他船以视觉看到时，才应认为两船是在互见中。１２．"能见度不良"一词，指任何由于雾、狸、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。 第六条安全航速每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：１．对所有船舶：（１）能见度情况；（２）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；（３）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和施回性能：（４）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；（５）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；（６）吃水与可用水深的关系。２．对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：（１）雷达设备的特性、效率和局限性；（２）所选用的雷达距离标尺带来的任何限制：（３）海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；（４）在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性：（５）雷达探测到的船舶数目、位置和动态；（６）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。
新雷达标绘测试题
题卡1 1.本船雾中航行，航向060°，航速8kn，雷达观测他船数据如下： 时间T 方位B 距离R 1500 080°7.0 1508 080° 6.0 1516 080° 5.0 求：（1）他船的航向、航速？ （2）本船1516转向使他船从本船左舷3海里出通过，求本船的新航向？352°2.6kt /100° 2.本船雾中航行，航向030°,航速10kn，雷达观测数据如下： 时间T 方位B 距离R 1100 060°11.0 1106 060°9.0 1112 060°7.0 求：（1）他船的航向、航速？ （2）若本船于1115向右转向30°避让，求转向后的DCPA，TCPA？263°12.5 kt / 1.3nm 1132 180
270
题卡2 1.本船雾中航行，航向060°，航速8kn，雷达观测他船数据如下： 时间T 方位B 距离R 1500 080°7.0 1508 080° 6.0 1516 080° 5.0 求：（1）他船的航向、航速？ （2）本船1516转向使他船从本船左舷3海里出通过，求本船的新航向？ 2.本船雾中航行，航向120°，航速9kn，雷达观测数据如下： 时间T 方位B 距离R 1006 160°11.4 1012 160°10.2 1018 160°9.0 求：（1）他船的航向、航速？ （2）若本船于1028向右转向30°避让，求转向后的DCPA，TCPA？29°7.5kt / 2.1nmile 1055 270
题卡3 1.本船雾中航行，航向060°，航速8kn，雷达观测他船数据如下： 时间T 方位B 距离R 1500 080°7.0 1508 080° 6.0 1516 080° 5.0 求：（1）他船的航向、航速？ （2）本船1516转向使他船从本船左舷3海里出通过，求本船的新航向？ 2.本船雾中航行，航向185°，航速12kn，雷达观测数据如下： 时间T 方位B 距离R 0830 220°10.0 0836 219.5°8.5 0842 219°7.0 求：（1）他船的航向、航速？095°9kt /2.2nm /0904 （2）本船于0846时刻向右转向30°避让，求本船转向后与他船的DCPA? （3）若本船于他船保持DCPA＝2海里通过，何时可以恢复原航行？ 270 180
船舶值班与避碰试题四
试题四 1.在采取避让行动时,仅对航向作了一连串的小变动的做法,是属于: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的疏忽 B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽 C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽 D. 以上均不对 2.没有充分地注意到船间效应、岸壁效应,是属于: A. 对遵守《国际海上避碰规则》各条的疏忽 B. 对海员通常做法可能要求的任何戒备上的疏忽 C. 对特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽 D. 以上均不对 3.下列说法正确的是: A. 只要他船业已背离《国际海上避碰规则》采取行动,本船即可背离规则采取行动 B. 判断一船所采取的背离规则的行动正确与否,应取决于该行动是否符合规则有关驾 驶和 航行规则各条的规定 C. A、B均正确 D. A、B均不正确 4.有关背离规则的规定,下列说法正确的是: A. 船舶为避免紧迫危险可以背离规则 B. 船舶在特殊情况下可以背离规则 C. 船舶只有在特殊情况和为避免紧迫危险同时存在的条件下才可以背离规则 D. A和B正确 5.下列哪些船舶应保持正规了望? A. 独木舟 B. 锚泊中的从事非拖网作业的非机动船 C. 失控船 D. 以上均应保持正规了望 6.下列哪句话是正确的? A. 在雾中应注意守听他船的雾号 B. 雾中没有听到雾号说明附近没有他船的存在 C. A、B均正确 D. A、B均不正确 7.正规了望的手段包括: A. 视觉 B. 听觉 C. 雷达了望 D. A、B、C都是 8.《国际海上避碰规则》第五条"了望"的适用对象是指: A. 了望人员 B. 当班驾驶员与了望人员 C. 驾驶员 D. 驾驶台所有值班人 员 9.“了望条款”的目的是: A. 对当时的局面及碰撞危险作出充分的估计 B. 及早发现来船,并对其是否与本船构成碰撞危险作出系统的分析 C. 避免紧迫局面 D. 避免紧迫危险 10.下列说法正确的是: A. 慢速船比快速船安全 B. 安全航速是主机额定转速下的速度 C. 某种情况下速度太低也会造成事故 D. 所有的碰撞事故均是由于速度过高引起的
雷达标绘练习题
《雷达标绘》练习题 本内容适用船舶驾驶人员参加二小证培训之用，内容包括：真运动作图、相对运动单次避让作图、相对运动多目标避让作图、相对运动多次避让作图四部分。 作图精度要求：航向方位误差在±3°之内 速度误差在±1节之内 距离误差在±0.′3之内 时间误差在±3m之内 一、真运动作图 1、本船雾航，航向120°，航速15节，雷达测得回波数据如下： 时间真方位距离 1154 220° 10′ 1200 219° 8′.8 1206 217° 7′.9 试作真运动图，求: (1)来船的航向和航速。 (2)10分钟后，来船的距离和方位。 2、本船雾航，航向350°，航速20节，雷达测得回波数据如下： 时间真方位距离 0610 275° 8′ 0616 271.5° 6′.8 0622 268° 5′.7 试作真运动图，求: （1）来船的航向和航速。 （2）本船0622右转30°，求来船0628的方位、距离。 3、本船雾航，航向210°，航速15节，雷达测得回波数据如下： 时间真方位距离 0800 270° 7′ 0806 271° 6′.2 0812 272° 5′.4 试作真运动图，求: （1）来船的航向和航速。 （2）0818本船减速到5节（不计冲程），求0828来船的方位、距离 4、本船雾航，航向010°，航速20节，雷达测得回波数据如下： 时间真方位距离 0610 060° 9′ 0616 060° 8′ 0622 060° 7′ 试作真运动图，求: （1）来船的航向和航速。 （2）本船0625右转40°，并测得来船真方位060°，距离6′，0631测得来船真方位
船舶避碰归纳
一．名词解释 1.船舶: 指用作或能用作水上运输工具的各类船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飞机。 2.机动船：指用机器推进的任何船舶。 3.从事捕鱼的船舶：指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具不遇的 任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。4.失去控制的船舶：由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给 他穿让路的船舶。 5.操纵能力人受到限制的船舶：由于工作性质，使其按本规则条款进行操纵的能力受到限 制，因而不能给他船让路的船舶。（下列船舶应作为操纵能力受到限制的船舶：（１）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶； （２）从事疏浚、测量或水下作业的船舶； （３）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶； （４）从事发放或回收航空器的船舶； （５）从事扫雷作业的船舶； （６）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖船偏离所驶航向的能力严重受到限制者。 6.限于吃水的船舶：由于吃水和可航水域的可用水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能 力严重受到限制的机动船。 7.在航：指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。 8.能见度不良：指由任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见 度受到限制的情况。 9.瞭望：每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用手段保 持正规的瞭望，以便对局面和危险作出充分的估计。 10.安全航速：每一船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当有效的的避碰行 动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。 11.不应妨碍：根据本规则的任何规定，要求不得妨碍另一船通行或安全通行的船舶应根据 当时的环境需要及早的采取行动以留出足够的水域供他船安全通行。 12.追越：一船从他船正横后大于22.5°的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所 处的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯二不能看见它的任一弦灯时应该是在追越中。 13.对遇：当两艘机动船在相反或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转 向，从而从他船的左舷驶过。 14.交叉相遇：当两艘机动船相互交叉致构有碰撞危险时，有他船在本船的右舷的船舶应给 他船让路，当环境许可，还应避免横越他穿的前方。 15.让路船：按《规则》规定应给他船让路的船舶为让路船。 16.直航船：会遇两船避让关系中与“让路船”相对应的一个概念，即“被让路船”。但其 含义并不是指“始终保持航向和航速的船舶”。 17.疏忽：——“即应当为而不为，不应当为而为”的行为。疏忽包括“应当戒备而未戒备， 或戒备不足；应当预见而未预见或预见不准；应当判断而未判断或判断有误；应当行动而未行动或行动不当。 18.紧迫局面：紧迫局面是指致有构成碰撞危险的两船相互接近到单凭一船的行动已不能 导致在安全距离上驶过的局面。 19.紧迫危险：两船驶近到单凭一船的操纵已近无法避免碰撞该局面就是紧迫危险。（？？）
AIS海上安全新筹码通用版
安全管理编号：YTO-FS-PD883 AIS海上安全新筹码通用版 In The Production, The Safety And Health Of Workers, The Production And Labor Process And The Various Measures T aken And All Activities Engaged In The Management, So That The Normal Production Activities. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
AIS海上安全新筹码通用版 使用提示：本安全管理文件可用于在生产中，对保障劳动者的安全健康和生产、劳动过程的正常进行而采取的各种措施和从事的一切活动实施管理，包含对生产、财物、环境的保护，最终使生产活动正常进行。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 如何防止海上船舶碰撞事故，一直是人们关注的研究课题。近年来，几个国际组织，特别是国际海事组织（IMO）、国际航标协会（LALA）和国际电信联盟（ITU）共同研究已斩获新果，那就是船舶自动识别系统（简称AIS）。随着互联网数字技术、无线电/卫星技术的发展，这项新的通信技术日臻成熟 雾里看花的通信导航 现有的导航、通信设备在船舶避碰应用中存在着诸多局限性。 具有50多年历史的船舶导航雷达、约30年历史的ARPA在船舶避碰应用中起到重要作用，但雷达工作易受气象、海况和地形的影响，难以确保检测信息的可靠性，基于雷达目标信息源的ARPA及各种“避碰专家系统”存在误跟踪和丢失率高、精度与分辨率不高等局限性。 目前船舶间通信依靠VHF无线电话。该方式系人工操作、效率低、频道也拥挤，有时还存在语言障碍等原因，因此不能自动获得相遇船舶识别信息，不能及时沟通以便
雷达标绘
精心整理幻灯片1 雷达标绘 ●雷达标绘与作图的用途 ●通过雷达标绘与作图，可以充分发挥雷达在避碰中的作用，确保船舶在能见度不良时的安全航行。在避碰 中雷达标绘与作图有如下作用： ●能获得碰撞危险的早期警报； ●能准确获得两船的最近会遇距离和会遇时间； ●可精确求得来船的航向和航速； ●可求出本船有效的避让措施； 可判断来船的行动及双方避让行动是否有效。 幻灯片2 碰撞案例分析 幻灯片3 碰撞案例分析 ●碰撞危险判断： S HAPE\*MERGEFORMAT 幻灯片8 舰操绘算图 ●使用舰操绘算图作相对运动图，具有标绘迅速、方便等优点。图上印有等距离圈、方位圈、比例尺及对数比 例尺等，可以直接使用。 幻灯片9 一、求来船的运动要素（航向与航速）
●作出本船航向线。 ●根据两次观测得来的来船的方位和距离，在舰操绘算图上标出第一次的A点和第二次的C点，连接AC 并延长。如果两次观测的时间间隔为t，则相对运动速度，相对运动方向为矢量。 ● ●根据我船的航向和航速，过A点作我船航向的反航向线，截取（V0为我船的航速），连接BC，则矢 量即为来船的航向和航速。BC的长度为来船在时间间隔t内的航程，来船航速为。将矢量平移至原点O，在方位圈上读取的度数即为来船的航向。 幻灯片10 一、求来船的运动要素（航向与航速） ●例题1：设本船真航向010°，航速12节，雷达观测来船回波资料如下： ●1030真方位050°，距离8.′0海里 ●1040真方位049°，距离6.′5海里 ●求来船的航向和航速。 ●解：（参见图9—3） ●作出本船航向线。 ●在舰操图上分别标出A点（050°，8.′0）和C点（049°，6.′5），连接A点和C点得相对运动线AC。 ●过A点作本船航向的反航向线AB，AB等于我船在时间t（t=1min）内的航程，即海里。 ● ●连接BC，量得BC=1.4海里，则来船航速节；将BC平移至原点O，得来船航向为321°。 幻灯片11 一、求来船的运动要素（航向与航速） 幻灯片12 二、求最近会遇距离与会遇时间（DCPA和TCPA） ●由图9—2可知，是相对运动线，即 ●它是判断会遇最近距离及到达会遇最近的时间的重要依据。如果相对运动线的延长线通过雷达荧光屏中心O 点，说明会遇最近距离为零，存在碰撞危险；如果不通过雷达荧光屏中心O点，则可以通过该线求出两船会遇的最近距离，我们称之为最近会遇距离，用DCPA表示。若DCPA小于1海里，我们也应认为存在碰撞危险。将两船到达最近会遇距离的时间称为最近会遇时间，用TCPA表示。 幻灯片13 二、求最近会遇距离与会遇时间（DCPA和TCPA） ●1、过原点O作AC延长线的垂线，垂足为D，则OD即为与来船会遇的最近距离DCPA。 ●如果垂足在本船正横前，表明他船将在我船前方通过 ●如果垂足在本船正横后，则表明他船将从我船尾后通过。 ●2、以的长度为一个度量单位，在相对运动线由A点量到D点，则： ●或 ●式中：TA和TC分别为A点和C点的时间。 幻灯片14 二、求最近会遇距离与会遇时间（DCPA和TCPA） ●例题2：我船真航向340°，航速12节，从雷达荧光屏上测得来船回波数据如下： ●1035右舷28.5°，距离12海里 ●1041右舷28°，距离10.5海里 ●1047右舷27°，距离9海里 ●求来船的航向和航速。 ●求与我船会遇的最近距离DCPA和最近会遇时间TCPA。 ●解：（参阅图9—4） ●1、标出A点（28°.5，12′）和C点（27°，9′）； ●2、过A点作我船的反航向线AB，。