《铁路站场与枢纽》(最后的小抄。。)

推送线到达场出口咽喉的最外警冲标到峰顶平台始端的线段为推送线。溜放线与溜放部分同起点，但到第一道岔a端为止。计算点：难行车在不利条件下从峰上溜下后的停车点。它在第三制动位出口后100米左右，这是打靶区的终点。计算点又叫计算停车点。峰顶平台:含竖曲线的切线长的平坡地段为峰顶平台；不含竖曲线的切线长的平坡地段为峰顶净平台。狭义的溜放部分如果把溜放部分的打靶区归入车场部分则剩余部分为狭义的溜放部分。基本阻力指由轴颈与轴瓦之间（或轴承内部）以及轮轨之间的摩擦等产生的阻力，是在真空状态下直线上存在的阻力。易行车驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和最小的车辆，规定满载的60t 敞车(C62A)为易行车，总重80t ；中行车：是驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较小的车辆，规定满载的50t敞车(C50)为中行车，总重为70t；难行车：是驼峰溜放时，基本阻力与风阻力之和较大的车辆，规定不满载的50t棚车(P50)为难行车，总重30t。推送线:到发场与调车场横列时，峰前牵出线就是推送线。迂回线供车辆或有跨装货物不能过峰和过减速器时使用。禁溜线：暂存因车载货物原因不能溜放的车辆。集装箱办理站:专业办理铁路集装箱运输和装卸作业的集装箱货运站。集装箱中心站（18）：位于省会城市、铁路主要枢纽或大型港口；远期作业量为50×104TEU及以上；专业办理集装箱列车到发、中转和装卸作业，是区域铁路集装箱运输中心。集装箱地区站（40）：位于铁路枢纽（地区）或大中型港口；远期作业量为5×104TEU及以上、50×104TEU 以下；专业办理集装箱列车到发、中转和装卸作业，是地区铁路集装箱运输中心。集装箱作业点：位于铁路干支线或中小型港口；远期作业量为5×104TEU以下；专业办理集装箱列车到发和装卸作业，是小型铁路集装箱办理站。换装站是设在不同轨距铁路的接轨地点，为货物换装和旅客换乘服务的车站。国境换装站设于轨距不同的两国国境铁路衔接地点，办理两国间进、出口货物的交接、换装以及旅客运送作业。国内换装站设在国内两种不同轨距铁路的衔接地点，办理国内两种不同轨距铁路的换装业务。工业站、港湾站主要为厂矿企业或港口外部运输服务的车站，前者称工业站，后者称港湾站。单元式重载列车：将机车和车辆固定编组，组成一个运输单元，运输固定品类的货物，在装车地和卸车地之间循环往返运行。在开行重载单元列车的运煤专线上，部分车站

线路要满足重载单元牵引10 000t以上时到发线有效长为1700~2100 m。整列式重载列车：是由单机或多机牵引，机车挂在列车头部，开行按站线有效长1050 m确定的牵引质量的货物列车。该列车牵引质量达到5000 t或5000 t以上，要求部分车站的到发线有效长延长至1050 m，是我国大部分繁忙干线发展重载运输的主要方式。组合式重载列车：是由两列或两列以上开往同一方向的普通货物列车合并连挂，首尾相接而组成的列车，本务机车分别挂在列车的头部和中部，在运行图上占用一条运行线，运行到前方某一技术站或终到站再分解的重载列车。铁路枢纽：在铁路网结点或网端，由客运站、编组站和其他车站，以及各种为运输服务的设施和连接线等所组成的整体。正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。到发线:供列车进站到达、停车作业、客运乘降、技检（零摘列车的不停车装卸等）、出发的线路调车线:又称编组线，供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。牵出线:牵出线供车列、车组转线、转场用的线路，为尽头式，其端部设有土挡。货物线:供装卸作业用的线路，又称装卸线；段管线：指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。梯线：将几条平行线连接在一条公共线上，这条公共线就叫梯线。岔线:指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线。如工业企业线、专用线、支线等。安全线：进路隔开设备；防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。避难线：防止在陡长下坡道失控列车（司机）或溜逸车辆（风、坡度其它问题）发生事故而设的线路。限界: 为确保机车车辆在铁路线路上运行的安全，防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。机车车辆限界: 规定机车车辆不同部位的宽度、高度的最大尺寸和底部零件至轨面的最小距离，是和线路中心线垂直的机车车辆横断面的最大极限。建筑限界: 除机车车辆和与机车车辆有相互作用的设备（车辆减速器，路签授受器，接触电线及其他）外，其他设备或建筑物均不得侵入。轨道电路：是利用铁路的钢轨做导体组成的用于检查有无车列、传递车列占用信息及实现地面与列车之间的信息传递等功能的电路。轨道电路区段：轨道电路之间采用钢轨绝缘将两个轨道电路划分为互不干扰的独立电路单元，每个单元既是轨道电路区段。车场咽喉车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、调车和车辆取送作业等）必经之地，故可称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。作业进路:在车站或车场咽喉区办理的每项作业（行车和调车作业）的运行径路平行进路:互不妨碍的两条进路，两项作业可同时办理敌对进路:互相妨碍的两条进路，两项作业不能同时办理咽喉区长度：指车站最外方基本轨始端（或者警冲标）至最内方出站信号机（或警冲标）的距离。国家要求的年输送能力：国家要求的铁路在交付运营第二十年以后具有远景规模性质的年货运输送能力安全线：安全线为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。最高聚集人数系：指设计年度内车站全年最高月份中一昼夜候车室内瞬时（8~10min）出现的最大候车（含送客者）人数的平均值.技术站：拥有较多技术设备并主要办理货物列车和车辆技术作业的编组站和区段站的总称区段站：为货物列车本务机车牵引交路和办理区段、摘挂列车解编作业而设置的车站称为区段站本线车流：在两条本线上来往的车流；转线车流：从一条线路转至另一条线路的车流，运行方向不变，无需在站内折返；折角车流：从一条线路转至另一条线路的车流，运行方向变更，需要在站内折返。编组站：在铁路网上办理货物列车解体、编组作业，并为此设有比较完善的调车设备的车站反接：反向到达解体列车从到达场出口咽喉处接入反发：反向列车由出发场入口咽喉端直接发车环接：反向到达解体列车从到达场入口咽喉处接入。环发：反向列车由出发场出口咽喉端绕环线迂回发车。续溜车：指当一个车列在调车场线路上集结完毕、在进行编组、技术检查、和出发作业这段时间内有驼峰继续溜下的到该站的车辆直通折角车流：在车站不进行改编，不经过驼峰和调车场，从车站一端引入，仍从该端出发。改编折角车流：在车站进行改编，经过驼峰和调车场，由一个系统转到另一系统，进行第二次改编。肩回运转制：机车牵引列车在一个交路区段内往返一次后即进入本段的运转方式循环运转制：机车牵引列车在相邻两个交路区段内做往返连续运行直到需要中检或者定期检修时才进入本段的运转方式换装站：设在不同规矩铁路的接轨地点，为货物换装和旅客服务的车站企业站：设在工业企业范围内，主要为工业企业内部运输服务，其产权属企业。货物交接方式是铁路与企业（或港口）之间仅将到达企业（或港口）和从企业（或港口）发出的货物交给对方。车辆交接方式:是企业（或港口）配有机车，铁路与企业（或港口）在指定地点将货物连同车辆一并交给对方。列车交接：近几年发展起来的一种交接方式，又称路企（港）交接。通过适应性技术改造和运输组织化等措施，实现列车在铁路与三厂、两矿、一港、一路等企业间直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝连接轮渡站：是以铁路车辆上下船作业为主，专为铁路轮渡作业服务的车站。

并行引入方式优点①并行引入，对城市不产生重新分割对既有铁路枢纽的总体布

局影响不大。②便于旅客就近乘降节省旅客出行时间。③同一站到发，便于高中

速旅客换乘和行包中转，有利于吸引客流。④可以充分利用既有客运站站房和城

市交通设施，减轻城市负担。⑤中速车可以充分利用既有站的机务车辆设备。

缺点①平面引入，拆迁工作量大，高架引入，工程投资更多。②受城市建筑物、

既有线位的影响，高速引入线的技术条件有时要降低标准，影响高速列车速度。

③高速列车运行对城市产生噪声、振动和电磁干扰，需设置防护措施。

④既有设备不能满足高速列车要求，需要新建动车段和维修基地，新址往往较远，

动车组出入段走形距离较长。⑤经过城市中心，拆迁难度大。

并线优点①高速引入线工程量小，节省城市用地，拆迁工程量小，修建费用省。②由于高速线引入

既有客运站，同样具有上述并行引入2345项优点。

缺点①高速列车在枢纽前方汇合点至既有客运站间，高速列车需降速运行，延长了旅客的旅行时间。

②由于合并区段有各种客货列车混合运行，加重了该段线路的运行负荷，有可能要修建多线以提高

其通过能力。③合并区段各种客货列车混合运行，行车组织有一定难度。

优点

①高速线不穿越市区，其技术标准在枢纽内不需要降低。

②高速线延城市外围或边缘通过，对城市影响小，可以减少拆迁工作量。

③高速站的新建可以带动城市新区的发展

④有利于就近修建高速动车段和综合维修基地，动车组出入段走行距离较短。

⑤新建高速站，可以显著增加客运能力。

⑥新建工程的施工不影象既有铁路枢纽的正常运营。

缺点

①高速站离市中心远，不利于吸引客流。

②高速站与既有站分开，不利于旅客换乘。

③由于高速站新建，需修建城市交通旅客服务和城市基础等配套工程设施，增加了市

政建设投资。

④两站行包中转不便。

⑤不便利用既有站客运设施，增加大量投资。

⑥可能造成高速线迂回绕行城市，致投资加大，旅行时间延长。

三级三优点：

(1)各方向顺向到达的改编列车，到达、解体、编组、集结、编组和出发都顺序流水作业。

(2)改编列车行程短：有效长1050m，三级三场3.75km，二级四场5.4km，一级三场7.45km。

(3)同类车场集中设置，可以灵活机动运用站内线路。线路数量、用地面积都比双向编组站节省，全站运营、

列检等人员可以节省。

(4)站内进路交叉较横列式或混合式都少，通过能力大。

(5)驼峰解体能力与二级式基本一样，但尾部编组能力则有提高，为驼峰，峰尾能力协调创造条件。

缺点：（1）反向改编列车走行公里增加。到达、出发场中心距为3.75km，比二级式多2.0km，比一级式多

3.75km。(2)反向改编列车接车进路与反向改编列车出发进路交叉。(3)反向改编列车反接、反发妨碍解体、

编组作业。(4)站坪较长。有效长1050m，站坪6～7km，选址困难。

二级三优点：(1)取消顺向出发兼通过场，全站车场相当集中，便于车站运营管理。到发线数量可相对减少，节约用地和工程量。

(2)顺向设编发线，自编列车不必转线，节省转线时间约15m，提高尾部变阻能力，解决头尾能力不协调问题。

(3)保留二级四场编组站优点，站坪可缩短1/3。缺点：(1)顺向部分改编列车车组甩挂问题。顺向通过车场设峰前到达场一侧，不

便于甩挂作业；(2)调场尾部咽喉交叉问题。尾部办理编组作业、本务机连挂和自编列车出发，咽喉交叉严重，增加妨碍时间，解编能力下降。(3)编发线作业安全。(4)续溜车处理

三级六优点：(1)反向改编车流无多余折返走形，可节省运营费和车辆在站停留时间；(2)能力大，有

两套调车系统，使改编能力增加近1倍。车场多线路多，且纵向排列，进路交叉少，使到发线和咽喉

通过能力大大提高；(3)灵活机动性大。车场多，线路多，线路容量大，在运量和运输不均衡状况下，

对于调整列车运行秩序，有较大的潜力和机动性。4)当编组站衔接方向较多时，有利于减少进出站

线路布置和疏解的复杂性。缺点：(1)不利于改编折角(交换)车流作业。(2)车场多、线路多，铺轨

量和占地面积增加，工程费用增大。(3)用地太长。(4)两系统间相互协作困难。忙闲不均。