转K7型转向架培训教材

南车眉山车辆有限公司

2010年2月

前言

随着我国社会主义市场经济的不断发展，铁路运输行业竞争越来越激烈，这就要求铁路运输向“重载、高速”迈进，以满足货主对铁路货运快捷、重载、安全、可靠等越来越高的要求。大力研制大轴重、高速和性能可靠的新型转向架，在相同条件下，以提高铁路运输能力，适应我国铁路运输发展的需要, 具有时代的紧迫性和发展的必然性。

由于重载列车的轴重增加了，造成车辆对轨道动、静两个方面较大的作用力。为了减少对轨道的损伤，应研制和改进转向架的结构和性能，减少因增加轴重而对轨道的破坏作用。因此需要在加大轴重的同时降低轮轨间的相互作用，减轻曲线上轮轨间的运行阻力和磨耗，提高综合运输效益。

只有这样，通过改善和提高转向架的动力学性能，提高其运用安全性，实现重载和提速来提高铁路运输的经济效益。正是基于此，中国南车集团眉山车辆厂引进了南非先进、成熟的Scheffel转向架技术进行了转K7型转向架的研制，以改善车辆动力学性能和运行品质。

为技术培训，南车眉山车辆有限公司编写了《转K7型转向架培训教材》，以供广大车辆制造、检修和运用工作者参考。由于刚进行小批量生产，加之时间、水平有限，不当之处望指正。

编者

2010年2月

前言 (1)

目录 (2)

第一章概述 (3)

第二章转K7型转向架 (3)

第一节主要用途及特点 (4)

第二节主要性能参数与基本尺寸 (6)

第三章结构组成

第一节简介 (7)

第二节主要组成 (9)

1、轮对 (9)

2、侧架组成 (10)

3、摇枕组成 (11)

4、橡胶堆 (12)

5、轮对径向装置 (13)

6、弹性旁承组成 (15)

7、中央弹簧及减振装置 (17)

8、基础制动装置 (18)

第三节转K7型、转K6型转向架技术特征比较 (20)

第四节转K7型转向架的常见故障类型及处理 (22)

第五节零部件明细 (24)

第四章转K7型转向架部件及总组装

第一节部件组装 (28)

第二节转向架组装 (37)

第一章概述

为了满足大秦线开行20，000吨运煤专列的运输需求，适应铁路跨越式发展，南车集团眉山车辆厂根据2004年铁道部科技研究开发计划（项目编号2004J010-B）引进了南非成熟、先进的Scheffel转向架技术并进行了25t轴重副构架转向架的研制，以改善车辆动力学性能和运行品质。自2005年5月以来，共有6辆C80C型敞车（配装25t轴重副构架转向架）在大秦线投入运用考验，1辆C80C型敞车（配装25t轴重副构架转向架）在铁道部科学研究院环行试验线参加“120km/h货车可靠性试验”。2007年8月24日，25t轴重副构架转向架通过铁道部科技司和运输局组织的技术审查，2007年9月，铁道部运输局装备部以运装货车电 [2007 ]2602号电报的形式将25t轴重副构架转向架定型为转K7型转向架。同月，配装转K7型转向架的C80B、C70型敞车在济南局沙岭庄——高密区间内顺利完成车辆的空、重车状态的线路动力学试验，在最高运行速度为130km/h时，C80B、C70型敞车各项性能指标都满足GB/T5599-1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》的要求。

第二章转K7型转向架

第一节主要用途、原理及特点

1.1主要用途

转K7型转向架，主要用于大秦线80t级运煤敞车，亦可用于其它70t级铁路货车，并能满足货车120km/h的运行要求。

图1-1 转K7型转向架

1.2设计原理

转K7型转向架是在原三大件转向架的基础上将一个轮对的左右两个承载鞍相连，形成U形副构架。前后两个轮对通过连接杆与两U形副构架销接在一

起，从而形成自导向机构。

1－轮对轴箱连杆

2－轮对自导向拉杆

3－轴箱与侧架间的橡胶堆

图1-2 自导向机构示意图

这种结构在转向架通过曲线时，由于前轮对的导向作用，将拉、压力通过

连接杆传递到后轮对，再加上一系橡胶堆的存在，使得转向架具有较小的抗弯

刚度，允许转向架轮对在曲线上作径向或八字形位移，但限制菱形位移，提高了系统的稳定性。

传统的三大件转向架通过曲线径向转向架通过曲线

图1-3 通过曲线示意图

1.3 特点

转K7型转向架保留了传统的三大件结构和摩擦减振装置，增加了自导向机构，相对于传统的三大件结构转向架，具有以下优势：

1.3.1 安装于侧架和轴箱承载鞍之间的橡胶元件起了第一系悬挂的作用，降低了簧下质量，减小了轮对和轨道间的作用力。

1.3.2采用轴箱悬挂，并采用变刚度弹簧和合理的摩擦阻力以提高运行品质。

1.3.3采用弹性旁承，增加车体与转向架之间的回转阻力矩，以提高转向架蛇行稳定性。

1.3.4采用一系弹性橡胶堆，减小转向架的横向悬挂刚度，提高车辆横向平稳性。

1.3.5采用轮对径向机构，解决蛇行稳定性和曲线通过性能的矛盾，大幅减少轮轨磨损，也有利于降低牵引能耗和减少环境污染。

1.3.6增大转向架的抗菱刚度，提高蛇行运动的临界速度。

第二节主要性能参数与基本尺寸

2.1主要性能参数

轨距 1435mm

商业运营速度 120km/h

轴重 25t

自重约4.77t

轴型 RE2B

车轮 HESA或HEZD 车轮踏面 LM 型

可通过最小曲线半径 145m

转向架中央弹簧垂向总刚度

空车 4554N/mm

重车 11734N/mm 工作环境温度 -40℃～+50℃

在检修限度内，符合GB146.1-1983车限-2的要求。

强度设计及试验鉴定符合TB/T1335-1996的要求。

在检修限度内，商业运营速度为120km/h时，动力学性能应符合GB/T5599-1985的要求。

2.2主要基本尺寸

心盘面自由高 694mm

固定轴距 1800mm

车轮直径 840mm

旁承中心距 1520mm

轴颈中心距 1981mm

下心盘直径 375mm

下心盘到下旁承顶面距离

自由状态 93mm

工作状态 83mm 制动杠杆与车体纵向铅垂面的夹角 40°

转向架基础制动倍率 6

第三章结构组成

第一节简介

转K7型转向架为铸钢三大件式货车转向架。主要由轮对组成、

图3-1 转K7转向架

侧架组成、橡胶堆、摇枕组成、基础制动装置、滚动轴承装置、JC型双作用弹性旁承、轮对径向装置、组合式斜楔等部件组成。一系悬挂采用橡胶堆，相对于轮轴中心线呈斜对称分布，橡胶堆为矩形结构；轮对径向装置由两个U形副构架通过两个连接杆交叉销接组成，U形副构架为铸造结构，包括鞍部和臂部，材质为B+级钢，连接杆整体锻造而成。二系悬挂采用带

变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度，采用组合式斜楔，斜楔体为贝氏体球墨铸铁，主摩擦板为高分子合成材料；采用直径为375mm 的下心盘，下心盘与摇枕的联接采用拉铆钉，下心盘内设有导电式尼龙心盘磨耗盘；装用

图3-2 转K7型转向架三维爆炸图

353130B 紧凑型双列圆锥滚子轴承、采用RE2B 型50钢车轴及新结构的轻型HESA 辗钢车轮或HEZD 铸钢车轮；采用JC 型双作用弹性旁承；基础制动装置为下拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A 或L-B

型组合式制动梁，新型高摩

摇枕组成

第二节主要组成及技术要求

2.1轮对

采用RE2B型50钢车轴及符合铁标规定的新结构轻型HESA辗钢车轮或HEZD型铸钢车轮，装有353130B紧凑型双列圆锥滚子轴承。

图3-4 轮对组成

2.1.1 轮对组成符合TB/T1010《车辆用轮对类型及尺寸》的要求。 2.1.2 车轮为符合TB/T2817《铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件》的HESA 型辗钢全加工车轮或符合TB/T1013《碳素钢铸钢车轮技术条件》的HEZD 型碳素钢铸钢车轮，车轮进行静平衡测试，最大残余不平衡值不大于125g2m，同一辆车必须装用同一型号的车轮。

2.1.3车轴几何尺寸符合SYST256-00-00-00图样要求的RE2B 型车轴，材质为LZW 。

2.1.4滚动轴承采用353130B 紧凑型滚动轴承。同一轮对必须装同型号的轴承。

2.1.5轴承压装后，进行转速不低于200r/min 、时间不少于5min 的磨合。轴承转动时不应有异音。磨合后轴承温升不应升于40℃。 2.2 侧架组成

车轴

侧架为B+级钢铸造。侧架中央铸有弹簧托盘，以保证承载弹簧组、变摩擦减振器的安装，取消了传统三大件转向架侧架两端处的导框结构，而设计为方形平台，便于安装橡胶堆（见图3-5所示）。

图3-5 侧架组成

左、右滑槽磨耗板为卡入式，方便检修；侧架立柱磨耗板通过拉铆钉与侧架立柱紧固。

侧架两立柱面不允许出现倒八字。立柱磨耗板与侧架立柱面紧固后用0.8mm 塞尺测量，插入深度不得超过13mm 。

侧架立柱磨耗板组装后，套环圈与侧架立柱背面铸件表面缝隙用0.4mm 塞尺检查，在270°范围内，0.4mm 塞尺不能插入。

日常维护：观察图示中红色箭头部位有无裂纹出现；各磨耗板是否磨耗到限。 2.3 摇枕组成

摇枕为B+级钢铸造。摇枕结构与现有三大件转向架的摇枕结构基本相似，摇枕两侧开有4个对称的方孔，用以连接杆的安装。下心盘直径为375mm 心盘。摇枕组成由摇枕、下心盘、斜面磨耗板、固定杠杆支点座等零部件

组成。

图3-6 摇枕组成

斜楔摩擦面磨耗板与摇枕焊接后用0.8mm 塞尺检查，插入深度不得大于13mm 。

日常维护：观察图示中红色箭头部位有无裂纹出现；磨耗板是否磨耗到限。 2.4 橡胶堆

橡胶堆由金属和橡胶硫化而成，橡胶堆为矩形结构，顶板上有两个定位销，底板上有两个定位销，定位销直径均为30mm 。在组装时，导电铜绞线靠近侧架内侧。橡胶堆的纵向和横向刚度是不相同的，组装时有人字形的沿车轴中心线，即横向方向（见图3-7所示）。橡胶堆的作用：

中央方孔

固定杠杆支点座

八字面磨耗板

下心盘

旁承盒侧面工艺孔

顶部工艺孔

外止挡

内止挡

图3-7 橡胶堆

2.4.1采用橡胶堆也可大大改善车轮踏面磨耗状况；

2.4.2采用橡胶堆实现了轮对的弹性定位，减少转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动，降低对轨道的冲击，改善轮轨之间的磨耗。

2.4.3采用橡胶堆缓和轮轨冲击，同时有利于提高转向架侧架等零部件的疲劳寿命。

日常维护：观察图示中各层橡胶有无开裂，允许有不超过铁运〔2002〕72号文件中规定限度的龟裂。 2.5 轮对径向装置

轮对径向装置的结构如图3-8所示，主要由左、右2个U 形副构架通过2个连接杆组成通过圆销连接而成；为防圆销脱落，在圆销下部安装有开口销；在每个鞍座上部分别装有2个副构架磨耗板，通过调整垫板和开口销固定。左、右副构架均为铸造结构，材质为B+级钢。连接杆为整体锻造而成，材质为40Cr 。

顶板

图3-8 轮对径向装置

轮对径向装置的作用：

2.5.1解决蛇行稳定性和曲线通过性能的矛盾，大幅减少轮轨磨损，也有利于降低牵引能耗和减少环境污染。

2.5.2增大转向架的抗菱刚度，提高蛇行运动的临界速度。

U 形副构架各部名称如图3-9、图3-10所示。

图3-9 U 形副构架局部图

内承台

鞍面

拐角圆弧

图3-10 U 形副构架

日常维护：观察图示中红色箭头部位有无裂纹出现；磨耗板是否磨耗到限。

2.6 弹性旁承组成

转K7型转向架采用JC 型双作用常接触弹性旁承，增加转向架与车体之间的回转阻力矩，提高转向架高速运行稳定性。 JC 型双作用常接触弹性旁承主要由弹性旁承体组成、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成（如图3-11所示）。 2.6.1. 双作用常接触式弹性旁承作用

2.6.1.1增大转向架与车体之间的回转阻尼，以有效抑制转向架与车体的摇头蛇行运动，同时约束车体侧滚振动，提高货车在较高速度运行时的平

稳性和稳定性。

图3-11 JC 型双作用常接触弹性旁承

2.6.1.2增加了车体在转向架上的侧滚稳定性。同时，为了防止货车曲线运行时车体发生过大倾角，采用刚性滚子来限制弹性旁承的压缩量。一旦上旁承板压靠滚子，不仅车体侧倾角受到限制，而且由于滚子的滚动而不致增大回转阻力矩，影响曲线通过性能。 2.6.2 双作用常接触式弹性旁承原理

对车体与转向架间采用间隙旁承的车辆来说，回转阻力矩主要由上、下心盘间摩擦阻力所产生。由于空车状态下心盘载荷较小，故空车时的回转阻力矩较小，而重车回转阻力矩就较大。当车辆采用常接触旁承后，回转阻力矩M 将由旁承摩擦力矩M 1和心盘摩擦力矩M 2所组成，即：M=M 1+M ，旁承摩擦力所产生的阻力矩主要增加了空车状态的回转阻力矩。由于车体施加在旁承上的正压力并不随空、重车状态而变化，故式中的M 1基本上是一个常量。这样，当采用常接触式弹性旁承时，可使车辆在空车和重车状态都能获得较为理想的回转阻力矩。

日常维护：旁承磨耗板、滚子有无裂损或磨耗到限；纵向间隙是否超限，调整垫板有无丢失；弹性旁承体有无开裂，允许有不超过铁运〔2002〕72号文件中规定限度的龟裂。到限时应更换，丢失需补齐。 2.7 中央弹簧及减振装置

中央承载弹簧采用两级内、外双圆柱螺旋弹簧承载。空车时仅承载外圆弹簧承载，重车时内圆弹簧也参与承载，实现空、重车两级刚度。既可以提高空车静挠度，改善空车运行品质，又可以保证重车时，弹簧组具有合适的挠度，保证空、重车车钩之间的连挂。转向架中央摇枕弹簧由10个承载外圆弹簧（1）、10个承载内圆弹簧和4个承载外圆弹簧（2）组成，承载外圆弹簧（1）和承载外圆弹簧（2）高度相等，承载内圆弹簧比承载外圆弹簧（1）、（2）低26mm 。弹簧布置位置如图3-12所示。

图3-12 弹簧布置图

减振装置为变摩擦斜楔式减振器，选择适宜的相对摩擦系数。减振装置由组合式斜楔和减振弹簧组成，斜楔体为贝氏体球墨铸铁（ADI ）

，主摩

擦板为高分子合成材料，减振弹簧由不等高的内外卷弹簧组成，如图3-13所示。

斜楔体主摩擦板减振弹簧

图3-13 减振装置

承载弹簧和减振弹簧的材质均采用60Si2CrVAT。

日常维护：各卷弹簧有无卡阻、折断，主摩擦板磨耗不超限。

2.8 基础制动装置

基础制动装置如图3-13所示。采用滑块式单侧闸瓦制动。为满足25t 轴重、120km/h制动要求，减轻闸瓦对车轮的危害，闸瓦采用新高摩合成闸瓦。为避免闸瓦搭头而造成闸瓦偏磨，采用滑块式结构，滑块外有尼龙套，以减少磨耗。采用新结构制动梁，减少焊接而带来的焊接应力和缺陷，延长其使用寿命，减少维修工作量。

采用新高摩合成闸瓦时，按部文规定：在闸瓦托外侧涂刷有黄色油漆。

图3-13 基础制动装置

日常维护：各型圆销、扁开口销、开口销须齐全，制动梁架无裂纹，滑块磨耗套、闸瓦磨耗不超限。

转K2型转向架常见故障的分析及采取的对策

转K2型转向架常见故障的分析及采取的对策随着铁路货车提速改造的进行，转K2型转向架在货车运用中所占的比例越来越高，作为60t提速货车转向架，以其稳定的性能，良好的运行品质为我国的铁路货车的发展做出了很大的贡献。但是随着车辆运用时间的延长，转K2型转向架一些零部件的破损故障和整体结构的不合理问题应引起我们的重视。常见故障：（一）侧架磨耗板故障 1侧架磨耗板断裂转K2型转向架立柱磨耗板是通过这头螺栓、垫圈和防松螺母与侧架连接在一起的，如图1所示。立柱磨耗板的状态对车辆运行中转向架的性能起着重要的作用，立柱磨耗板裂损将导致斜楔主摩擦面损伤，摩擦副性能降低，甚至失效，致使车辆动力性能降低，造成车辆运输安全隐患。原因分析：侧架立柱磨耗板的加工质量是由多方面因素决定的，如材料的化学成分及加工工艺，材料的金相组织，磨耗板的具体设计以及质量控制等等。影响磨耗板的组装质量取决与侧架立柱磨耗板安装面的平整程度、磨耗板的平整程度和他们之间的装配关系状况。此外，磨耗板上的锥形沉孔的加工质量，折头螺栓底椎部与磨耗板锥形沉孔的配合状态也有很大关系。 2侧架磨耗板磨耗转K2型转向架侧架立柱面与磨耗板接触状态不良是发生磨耗板裂损的重要原因。由于在侧架面没有进行机加工的要求，在铸造可以满足技术要求的条件下，不进行加工。在实际生产中，部分工厂为了保证侧架立柱面的平面度和侧架的组装质量，对侧架立柱面进行了加工。一些单位只是为了保证侧架的组装质量，对侧架立柱面上的铸造凸起进行了打磨，以满足磨耗板与侧架立柱四周的接触符合要求，但是磨耗板与侧架立柱中间出现间隙，形成如图所示的情况，此处的间隙很难被发现和检查测量。在侧架组装后，由于磨耗板与侧架立柱中间存在间隙，连接磨耗板与侧架的折头螺栓紧固后（扭矩为500-550Nm），使磨耗板在沉孔出存在很大应力。车辆落成后，车体的部分自重、重载和车辆动载荷等通过斜楔作用到磨耗板上，两者叠加，造成磨耗板裂损。这是磨耗板裂损的重要原因。（二）减震装置故障： 1减振内簧折断 (1) 故障概况在检修过程中分解枕簧时发现, 减振内弹簧折断较多, 且裂纹和折损多发生在减振内弹簧下面至1～2圈内, 裂纹一般自簧圈内侧开始, 断口全为新痕。(2) 故障发展减振内弹簧折断后, 折断的一侧摇枕下移, 使车体产生倾斜; 更为严重者, 外弹簧会被压死, 处于弹性极限状态, 则有可能使外弹簧折断, 造成斜楔与侧架立柱磨耗板之间的压力减小或者降为零。同时, 整个转向架斜楔、侧架立柱磨耗板偏磨, 摇枕错位, 摇枕、侧架间的抗菱刚度变小, 交叉杆轴向、径向受力增加, 进一步发展可导致交叉杆变形、断裂, 影响行车安全。 (3) 原因分析 1、减振内簧稳定度差列车增速、减速以及过弯道时，减振内圆弹簧产生纵向弯曲和歪扭，易造成

转向架的作用及组成

. 一、转向架的作用及组成作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置

. 二、转向架的分类 1.轴数与类型按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置二系悬挂 4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向）

2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别：橡胶弹簧定位：南京地铁使用转臂式定位：广州地铁四、按垂向载荷的分类方式（一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载（二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求）（三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑

地铁列车培训教材

培训教材

一、概述北京地铁5号线每列车由固定的6辆车编组而成，包括3节动车和3节拖车。编组形式：+Tc-M-T-M-M-Tc+ (Tc：带驾驶室的拖车)如下图所示。 1节动车和1节拖车构成车辆的一个基本单元(1M1T单元) 每辆车都配备了： a) 1套KBGM型直接作用式和负载控制式电-空(EP)空气制动系统。该制动系统的制动力大小可以调节，由驾驶员通过驾驶室内的主控制器(不在Knorr公司供应范围之内)对该制动系统进行数字式控制。在正常工作时，每节动车都采用摩擦制动和电动(ED)制动相混合的制动方法； b)每节车都用弹簧制动系统作为停放制动。设计最大速度为80 km/h，制动设备包括动车的电制动(ED) 和在每个轴上的电-空(EP) 摩擦制动（踏面制动）。用于电-空制动的制动控制设备和用钢框架构成的风源模块被吊装在车下的底架上。每辆车均设有制动控制模块，在M车上另外单独设有风源模块

二、制动设备分类描述车辆设备由以下系统组成： ●压缩风源(A组)； ●带车轮打滑保护控制(B／G组)的空气制动装置； ●转向架装置(C组—选配件)； ●空气悬挂装置(L组)； ●牵车装置(T组)； ●连接装置(W组) 1、风源系统 M车上安装了VV 120型压缩风源装置。风源系统的供气量足以满足1节动车和1节拖车的需求。每台地铁列车(6节车厢)共需要两套这样的压缩风源装置，每套装置由两个主要部件构成：1台VV120型往复式空气压缩机和1台LTZ015．1H 型双气室空气干燥装置。为了便于安装和维护，这两个部件安装在同一个机架上。 1.1空气压缩机 VV120(A01)型空气压缩机是一种风冷两级活塞式压缩机。该压缩机由380V(50Hz)三相交流电动机驱动，其排量约为720升／分钟，转速为1450

装载机司机培训教材

装载机司机培训教材一、轮胎式装载机安全操作规程 1、装载机不得在倾斜坡度超出出厂规定的场地上作业，作业场地和行使道路应平坦，作业区不得有障碍物及无关人员。 2、作业前重点检查照明、信号装置齐全有效；燃油、润滑油、液压油符合规定；各连接件无松动；液压及液力传动系统无漏油现象；轮胎气压符合规定。 3、启动内燃机后，应怠速空转，待水温达到55℃、气压达到0.45Mpa，可起步行使。 4、行使过程中将铲斗提升离地0.5米，测试制动器的可靠性，除规定的操作人员外，不得搭乘其他人员，严禁铲斗载人。 5、在公路上行使时，必须由持有操作证的人员操作，并遵守交通规则，不得超速行使。 6、装料时，根据物料的密实度确定装载量，从正面铲料，不得铲斗单边受力；卸料时，举臂翻转铲斗应低速缓慢动作；装料时，不应过急、过猛。 7、在松散不平的场地作业时，要把铲臂放在浮动位置，使铲斗平稳的推进，当推进阻力过大时,可稍稍提起铲臂。 8、铲臂向上或向下动作到最大位置时，应速将操纵杆回到空挡位置。不得将铲斗提升到最高位置运输物料。 9、铲装或挖掘应避免铲斗偏载，不得在收斗或半收斗而未举臂时前进。铲斗装满后，臂距地面约0.5米时，再后退、转向、卸料。

10、当铲装阻力较大出现轮胎打滑时，立即停止铲装，排除过载后在装。 11、向自卸车装载时，铲斗不得在汽车驾驶室上方越过、宜降低铲斗减小卸落度，不得偏载、超载、或杂坏车厢。 12、在边坡、壕沟、凹坑卸料时，轮胎距边缘应大于1.5米，铲斗不易过于伸出。 13、作业时发动机水温不得超出90℃，变矩器油温不得超过110℃，否则，立即停机。 14、作业后，装载机应停放在安全场地，铲斗平放在地面上，操纵杆置于中位，制动锁定。 15、装载机转向架未锁定时，严禁站在前后车架之间进行检修保养。 16、装载机铲臂升起后，在保养作业时要装好安全销，或采取其他措施支住铲臂。 17、停车时，应使内燃机转速逐步降低，不得突然熄火；防止液压油因惯性冲击而溢出油箱。二、装载机的维修保养为保证设备的正常运行和始终处于良好的工作状态，充分发挥设备性能。使用前后应对设备及配套设备进行精心保养和检修，下面是装载机的维护周期和作业内容。装载机的维护分为六级： 1.日(8- l0h)维护； 2.周(50h)维护； 3.月(200h)维护；

浅析转K2型转向架存在的问题

浅析转K2型转向架存在的问题为了提高运能，我国铁路成功地进行了客运提速，主要干线的客运列车最高速度已达140km/h-160km/h。除极少数的快运专列外，绝大多数货物列车的最高运行速度仅有70km/h-80km/h，旅客列车的速度仅有150km/h，还远远不能满足铁路跨越式发展新形势的需要。为此，铁道部为解决因货运列车运行速度慢，限制铁路运输发展的问题，提出了，在三年内对既有货车进行120km/h的提速改造，而既有货车120km/h提速改造所采用的转向架就是K2型转向架。因此，转K2型转向架就成为了铁路货车车辆所采用的主型转向架。为确保铁路运输的安全运营，就有必要对其主导产品进行研究分析找出不足，进行整改，使其达到能保证铁路运输安全的需要。通过我在列检现场一线的调研，下面我谈谈对转K2型转向架的故障类型分析和改进意见。一、转K2型转向架的技术状态转K2型转向架系齐车公司引进美国交叉支撑技术生产的新型快速货车转向架。该转向架在传统三大件式转向架的两个侧架间增加了交叉支撑装臵，，以提高三大件式转向架的抗菱钢度，选用大静挠度的，内外枕簧有一定高度差的两级钢度弹簧组，使车辆的减振性能得到了较大的提高，特别是平车及轻体罐车等自重较轻的车辆，空车减振性能得到了较大提高，避免了原有货车因装配件转8A型转向架在空车减振性能得以较大的提高，避免了原有货车因装配转8A型转向架在空车减振性能较差或失效情况下，造成车辆脱线或颠覆的现象。采用常接触弹性旁承和新型斜楔，提高了转向架的抗蛇行运动能力，减少了轮缘与钢轨间的接触摩擦，延长了车轮的使用寿命。由此可见转K2型转向架与原有转向架相比相比其动力学性能得到了较大的提高，各项技术参数的结果也显示出该型转向架基本上能满足我国货车提速的需要。

转K2型转向架技术条件

1 范围本标准规定了标准轨距转K2型转向架的主要结构、基本尺寸、性能参数、技术要求、检验规则、质量保证及标志。本标准适用于新造转K2型转向架的制造与检验。 2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款，凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修改版不适用于本标准。然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB146.1-83 标准轨距铁路机车车辆限界 GB/T699 优质碳素结构钢 GB/T700 碳素结构钢 GB/T1184 形状和位置公差未注公差值 GB/T1591 低合金高强度结构钢 GB/T1804 一般公差未注公差的线性和角度尺寸的公差 GB/T3077 合金结构钢 GB/T9439 灰铸铁件 GB/T11352 一般工程用铸造碳钢件 GB/T12814 铁道车辆用车轴型式与基本尺寸 TB/T33 货车用闸瓦插销 TB/T34 货车用闸瓦销环 TB/T39 车辆用闸瓦托技术条件 TB/T46 车辆用上下心盘技术条件 TB/T1010 车辆用轮对类型及尺寸 TB/T1013 碳素钢铸钢车轮技术条件 TB/T1464 铁道机车车辆用碳钢铸件通用技术条件 TB/T1466 铁道机车车辆用灰铸铁件通用技术条件

TB/T1580 新造机车车辆焊接技术条件 TB/T1701 铁路货车无轴箱滚动轴承组装技术条件 TB/T1718 车辆轮对组装技术条件 TB/T1883 货车两轴转向架通用技术条件 TB/T2817 铁道车辆用辗钢整体车轮技术条件 TB/T2911 车辆铆接通用技术条件 TB/T2945 铁道车辆用LZ50钢车轴及钢坯技术条件 Q/QC35-091 交叉支撑组成技术条件 Q/QC35-093 转向架用轴向橡胶垫技术条件 Q/QC35-096 铁路货车用奥-贝球墨铸铁衬套供货技术条件 Q/QC35-102 锻件供货技术条件 Q/QC35-122 铁道货车B级钢摇枕、侧架技术条件 Q/EC35-003 D型承载鞍技术条件(Q/QC35-060) Q/EC36-05 D型承载鞍机械加工部位的检测方法(Q/Q35-061) 运装货车［1999］39号关于公布铁道货车用B级钢摇枕、侧架供货技术条件（试行）的通知运装货车［2002］11号关于公布铁路货车高摩擦系数合成闸瓦技术条件（暂行）的通知运装货车[2004]265号关于公布组合式制动梁用闸瓦托技术条件和修订组合式制动梁技术文件的通知运装货车［2003］110号关于公布铁路货车组合式制动梁等五项技术条件的通知运装货车[2004]342号关于印发《铁路货车转向架圆柱螺旋弹簧技术条件》的通知运装货车[2005]91号关于货车交叉支撑转向架弹性旁承改进图样和技术条件的批复运装货车[2006]158号关于印发《铁路货车心盘磨耗盘和旁承磨耗板技术条件及检测方法》和审查意见的通知。

转K型转向架简要说明

转K1型转向架转K1型转向架的研制背景为了适应改革开放以来市场经济不断发展的需要，铁路货物运输组织方式必需进行变革，而开行各种型式的直达快运货物专列，不仅方便广大客户，还可为铁路创造很大的经济效益。为了与客车最高运行速度相匹配，取得最佳运输经济效益，要求全路货物列车的最高运行速度应达到每小时120公里，而实现这一目标的关健技术之一就是研制出快速货车转向架。齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司于1992年经铁道部立项批准后研制这种转向架，1994年完成样机试制并投入海拉尔分局管内进行运用考验，1997年年完成了正线动力学试验，同年12月通过铁道部组织的技术审查。当年装在50辆P65型行包快运棚车上投入运用。由于转K1型转向架良好的高速运行稳定性，同时还具有铸钢三大件式转向架适应扭曲线路能力强的优点，在国内2E轴低动力作用转向架上得到应用，并装于C76型敞车在大秦线运用到今技术状态良好。由于转K1型转向架具有自主的知识产权，在出口车上得到大量应用。用于出口澳大利亚C35型粮食漏斗车、 C3型集装箱平车、 C32型煤炭漏斗车、 C35－100型粮食漏斗车、五单元关节式集装箱平车、 C3-1型集装箱平车等车型共计1000多辆。在运用中提高了运行速度，减少了轮缘磨耗量，节约了维修成本，所以受到用户的好评。名称定义：该转向架名称由铁道部运输局1999年TB438号电报命名，转字表示转向架，K表示快速，1表示顺序系列。用途：适用于轴重21吨、轨距1435毫米、最高运行速度每小时120公里的各型提速货车。 2 转K1型转向架的主要结构与特点转K1型转向架由二个RD2型轮对、四个TBU-CSD-SKF-197726圆锥滚子轴承、四个铸钢承载鞍、四个轴箱一系八字形橡胶剪切垫、二个铸钢侧架组成、十组双卷二级刚度摇枕弹簧、四组双卷减振弹簧、四个ADI奥-贝球铁斜楔、一个铸钢摇枕组成、一个下心盘、两套双作用常接触滚子旁承、一套侧架弹性中交叉支撑装置、四块高摩擦系数合成闸瓦以及下拉杆式基础制动装置等主要零部件组成。

转向架的作用及组成

一、转向架的作用及组成作用： 1.采用转向架是为了增加车辆载重，长度，容积，提高运行速度，满足铁路运输发展。 2.在正常运行条件下，车体能可靠的坐落在转向架上，通过轴承装置是车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿轨道线路运行的平动。 3.支承车体，承受并传递从车体至轮对之间的各种载荷及作用力，并使轴重均匀分配。 4.保证车辆运行安全，灵活的沿直线线路运行和顺利通过曲线。 5.转向架结构要便于弹簧减震装置的安装，使之具有良好的减震特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，减小应力，提高车辆运行平稳性和安全性。 6.充分利用轮轨之间的黏着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，是车辆具有良好的制动效果。 7.转向架为车辆一个独立部件，便于转向架的拆装，单独制造和检修。组成 1、轮对轴箱装置 2、弹性悬挂装置（两系悬挂，弹簧减振装置） 3、构架 4、基础制动装置 5、转向架支撑车体的装置 6、牵引电机与齿轮变速传动装置二、转向架的分类 1.轴数与类型按轴数分为二轴、三轴、多轴转向架按轴型分B、C、D、E型轴转向架 2.轴箱定位方式：约束轮对于构架之间相对运动的机构，称轴箱定位装置形式有：①固定定位 ②导框式定位 ③摩擦导框式定位 ④油导桶式定位 ⑤拉板式定位 ⑥拉杆式定位 ⑦转臂式定位 ⑧橡胶弹簧定位 3、按弹簧悬挂装置分类一系弹簧悬挂：车体主轮对之间，只设有一条弹簧减振装置二系悬挂

4、对心盘集中承载的转向架，根据摇枕悬挂装置中的弹簧的横向跨距的不同，悬挂形式分为： 1.内侧悬挂：弹长度<车长度（横向） 2.外侧悬挂：> 3.中心悬挂：= 中央弹簧横向跨距大小，对于车体在弹簧上的稳定性效果显著，增加其跨距可以增加车体倾覆的复原力矩，提高车体在弹簧上的稳定性，各种型号转向架的主要区别：橡胶弹簧定位：南京地铁使用转臂式定位：广州地铁四、按垂向载荷的分类方式（一）车体与转向架之间的载荷传递 1．心盘集中承载 2.非心盘集中承载 3.心盘部分承载（二）转向架中央悬挂装置的载荷传递 1.具有摇动台装置的转向架（缓解横向振动） 2.无摇动台装置的转向架（内有空气弹簧，符合轻量化要求）（三）构架与轴箱之间的载荷传递 1、转向架侧架直接置于轴向轮对上，无轴箱弹簧装置 2、支悬于均衡弹簧之上 3、由轴箱顶部弹簧支撑三．轮对轮对组成及基本要求 1.轮对：一根车轴，两个车轮组成，轮轴接合采用过盈配合，保证车轮、车轴无任何松动。 2.对车轴轮对的要求：①足够的强度②弹性③阻力小，耐磨性好④直线，曲线运行，抵抗脱轨的安全性。车轴 1车轴各部分名称及作用车轴绝大多数是圆截面实心轴，高铁是圆截面空心轴，车轴为全锻压成形a．轴颈（安装轴承，精加工） b．轮座（装车轮） c．防尘板座（防止灰尘进入轴箱，防止轴箱油脂甩出油箱 d．轴身 e．制动盘座（盘形制动） 2车轴材质及要求 ①质碳素钢加热

转向架结构及常见故障分析

第一节：转向架的作用转向架是承载车体重量和传递走行动力的导向部件，是大型养路机械的重要组成部分，其主要作用如下： 1）承载车体重量转向架作为一个独立的走行装置，它直接支撑车体，承受和传递车架以上各部分（车体，车架，动力传递装置及作业装置等）的重量； 2）传递走行动力把轮轨接触处产生的轮轴牵引力，以及通过曲线时轮轨之间的横向作用力传至转向架构架，经过减震环节再传向车体，同时，转向架引导车辆在线路上运行； 3）曲线通过转向架可相对车体回转，其固定轴距也较小，故能使车辆顺利通过半径较小的曲线，并大大减少车辆的运行阻力。 4）提高车辆的运行平稳性转向架的结构要便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性，以缓和车辆和线路之间的相互作用，减小振动和冲击，使车体在各振动方向上的位移量减小，提高车辆运行平稳性和安全性。 5）保证必要的粘着力和制动力

充分利用轮轨之间的粘着，传递牵引力和制动力，放大制动缸所产生的制动力，使车辆具有良好的制动效果，以保证在规定的距离之内停车。 6）便于检修转向架是车辆的一个独立部件，在转向架于车体之间尽可能减少联接件。易于从车辆底架下推进，推出，便于检修，有利于劳动条件的改善和检修质量的提高。

第二节转向架的主要技术要求转向架是大型养路机械的主要组成部分之一，它用来传递车辆的各种载荷，并利用轮轨间的粘着作用保证牵引力的产生。转向架结构性能的好坏，直接影响大型路养机械的牵引能力、运行品质、轮轨磨耗和运行安全。转向架应具有的技术要求是：（1）强度和刚度转向架各部分必须保证足够的强度和刚度，特别是转向架构架对刚度的要求较高，因为它是转向架的基础，若刚度不足，会影响转向架各部分之间的相对位置。（2）运行横向稳定性在直线地段运行，应有良好的横向稳定性，也即大型养路机械达到最高运行时速时，绝不容许发生蛇行失稳。若发生剧烈蛇行，会产生很大的横向轮轨作用力，造成车轴轴承过热及对线路的破坏，同时影响横向运行品质和运行安全。（3）运行平稳性运行平稳性表示人所感觉到的运行品质，即通常说的舒适度。运行平稳性就表示舒适度，容易使人疲劳，降低机组人员作业的熟练程度。因此，对于大型养路机械转向架的垂向与横向振动，都有明确的限度要求。

转向架结构原理及基本部件

转向架结构原理及基本部件 1.转向架的作用采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度安装了弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配安装了制动装置，传递制动力，满足运行安全要求安装了牵引电机及减速装置，提供动力，驱动轮对(或车轮)，使车辆沿着轨道运行转向架为车辆的一个独立部件，便于转向架的互换和制造、维修 2.转向架的组成及功能轮对轴箱装置弹簧悬挂装置构架或侧架基础制动装置电机及齿轮箱装置附件---传感器、撒砂装置、空气管路等轮缘润滑装置 2.1轮对轴箱装置轮对分为动力轮对和非动力轮对，动力轮对组成包括：车轮、车轴、轴箱组成、齿轮箱和牵引电机；非动力轮对包括：车轮、车轴、轴箱组成及动车驱动装置。其作用：轮对：引导车辆沿钢轨的运动，传递车辆的重量外，以及轮轨之间的各种作用力轴箱与轴承装置：联系构架和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动 2.2弹性悬挂装置

减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态影响 2.2.1轴箱悬挂装置（也称一系悬挂装置）－在轮对与构架之间由三个主要零部件组成：二个圆锥形弹性橡胶弹簧单元及一个基座型轴箱。一系悬挂有三个主要功能： 1.保护转向架及车辆以防从轨道上传递过多的振动荷载 2.保护车辆在指定的轨道状况下操作时不会出轨 3.达到良好的曲线性能，同时保证转向架在整个工作速度范围内的动态稳定性。弹簧单元安装在轴箱上，一系悬挂的纵向及横向运动由弹簧单元高径向刚度控制。起吊止挡和缓冲挡相结合限制轮对垂向偏转。橡胶弹簧具有一定的减振性能，因此不需要安装一系垂向减振器。 2.2.1 中央悬挂装置（也称二系悬挂装置）－构架与车体(摇枕)之间二系悬挂装置由空气弹簧、高度阀及减振器等零部件组成。二系悬挂的作用： 1.保证乘客及车体的乘坐舒适度良好 2.保证车辆轮廓在指定的、所有车辆的动态状况下保持不变。 2.3构架或侧架转向架的基础，把转向架各零、部件组成一个整体承受、传递各作用力及载荷满足各零、部件的结构形状及组装的要求 2.4基础制动装置包括带停放制动缸、手柄、闸线。传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力)

铁路货车转K2型转向架主要故障的探讨及分析

铁路货车转K2型转向架主要故障的探讨及分析摘要：根据我国铁路建设快速发展，我国铁路先后经过多次提速，目前我国铁路货车速度已达到120km/h，现在铁路货车普遍使用的60t级K2型转向架，转向架一般随整车同时进行定期检修，检修的目的是恢复其原设计原型或保证各零部件及配合间隙在规定的限度以内，保证整车在到达下次相应修程之前作用良好，确保铁路运输安全。关键词：货车；转向架；故障；分析；探讨 1.转K2型转向架的主要特点转K2型转向架是采用交叉支撑转向架，车辆在运行过程中，存在点头运动、摇头（蛇形）运动、侧滚运动等六个自由度的运动方式，控制好该六种运动方式，是保证运行安全、提高运行品质的基本原理。交叉支撑转向架通过采用新技术，优化转向架抗菱刚度、转向架回转力矩、转向架正位状态、摩擦减振装置的相对摩擦系数、空重车状态下弹簧静挠度等性能参数，有效地控制车辆的摇头、侧滚运动，提高了车辆运行时的平稳性和稳定性。转K2型转向架采用新技术有：侧架弹性下交叉支撑装置、JC型双作用常接触弹性旁承、中央悬挂系统两级刚度弹簧、新型减振摩擦副、心盘磨耗盘、耐磨销套。 2.交叉支撑装置中交叉杆裂损、开焊图1 交叉杆杆体（压窝处）裂损图2 交叉杆焊缝开裂 2.1原因分析： 2.1.1在检修过程中，时常发现交叉杆裂损、焊缝开焊，原因之一是车辆在运行或整体翻转卸货时，容易造成交叉杆受力不均或碰撞交叉杆，其次交叉杆支撑座与侧架组对焊接时定位不准确，有安装误差。交叉杆端头紧固螺栓在紧固时，未严格执行工艺标准和工艺要求，在车辆使用过程中，车辆在通过曲线或车辆产生蛇行运动，由于交叉杆纠正其运行偏态时，容易在应力比较集中的地方发生断裂。 2.1.2焊接工水平参差不齐，焊后形成的焊缝有夹渣、气泡或焊缝高度达不到工艺要求，而且由于交叉杆属于簧下装置，在运行中承受的振动力和冲击力均很大，使有缺陷的焊缝在剧烈的振动作用下产生裂纹，最终导致裂损、开焊，造成交叉杆脱落而引发车辆事故。 2.2改进建议： 2.2.1加强对交叉杆支撑座与侧架组对、焊接的质量检查、验收工作。要求职工在作业时应严格执行厂、段修工艺规程，保证组对焊接质量，端头螺栓平均紧固，四条螺栓紧固力矩在675～700N.M范围内应尽量保持一致。 2.2.2加强焊接工的培训，提高焊接工的技术水准，对焊后的交叉杆严格执行探伤工艺要求，杜绝有缺陷的交叉杆组装到车辆上，提高车辆检修质量。 3.交叉杆杆体磨耗和弯曲、变形 3.1原因分析：交叉杆杆体磨耗和杆体变形是比较严重的问题。其中，杆体磨耗更为普遍，在交叉杆杆体磨耗的交叉杆中磨耗量小于1mm的占70%，磨耗量为1mm～2mm

SW-220K转向架培训教材

25T型客车培训教材(转向架部分) 2005年11月目录

1概况 2主要技术参数 3转向架结构及性能参数构架组成轮对轴箱定位装置 3.2.1轮对轴箱 3.2.2轴箱定位装置 3.2.3轴端形式 3.2.4轴端接地装置中央空气弹簧悬挂系统 3.3.1空气弹簧 3.3.2牵引装置 3.3.3横向缓冲器 3.3.4防过冲座 3.3.5抗蛇行减振器 3.3.6高度控制阀和差压阀盘形制动装置 3.4.1单元制动缸 3.4.2制动盘和闸片 4 转向架分解及组装要求分解要求组装要求 5转向架运用与检修要求运用维护的基本要求列检转向架作业范围及要求库列检转向架作业范围及要求 5.4 A1级安全检修转向架检修范围及要求 5.5 A2级检修转向架检修范围及要求 5.6 A3级检修转向架检修范围及要求其它 6 说明 SW-220K型转向架

1．概述 SW-220K型转向架是在SW-220型转向架的基础上，根据160km/h速度等级客车的要求，经局部改造而成的。SW-220型转向架是南车四方股份公司与日本川崎重工业株式会社合作、由南车四方股份公司制造的一种新型高速客车转向架。它采用无摇动台、无摇枕、单转臂无磨耗弹性轴箱定位、空气弹簧、盘形制动等技术。“SW”代表南车四方股份公司，“220”代表转向架速度系列。SW-220K 型转向架可适应各种160km/h速度等级的客车(除制动装置外，该转向架可满足220km/h速度等级的运用要求)。 2．主要技术参数 3．转向架结构及性能参数 SW-220K型转向架（附图1）是由构架组成、轮对轴箱定位装置、中央悬挂装置、转向架制动装置等组成。构架组成（附图2） (1)构架为钢板焊接结构，平面呈“H”形。主要由侧梁组成、横梁组成、纵向辅

转K2型转向架异常磨耗

浅谈转K2型转向架异常磨耗张一莹（上海铁路局杭州北车辆段，浙江杭州311100）摘要：本文针对转K2型货车转向架在日常检修中发现的摇枕端部（与侧架立柱磨耗板相对处）异常磨耗的情况，通过对转向架各部的配合情况以及各配件的尺寸、磨耗情况进行检测，并对检测结果进行了分析，查找发生转向架异常磨耗的原因，同时针对原因分析，提出了该问题的解决方法与建议。关键词：转K2型货车转向架；立柱磨耗板；摇枕端部；斜楔；磨耗中图分类号：U270文献标识码：A 文章编号：1003-5168(2012)24-0001-01 一、问题提出转K2型转向架作为我国货车转向架家族中最主要的成员，在我国的保有量非常大，抓好转K2型转向架检修质量，对我国货运列车的运行安全有着非常大的作用。而在2012年以来，杭州北车辆段乔司检修车间在转向架日常检修过程中，发现了多起转 K2型货车转向架摇枕端部（与侧架立柱磨耗板）相对处异常磨耗情况的发生（具体磨耗异常部位见图1与图2），磨耗产生主要表现为摇枕端部与侧架立柱磨耗板在转向架运行过程中发生了接触摩擦，摇枕端部该部位磨耗较为严重，磨耗深度达到1-4mm，影响到了转向架的运行安全，对车辆的行车安全带来了安全隐患。二、分解检测情况为了分析查找出产生转向架异常磨耗的原因，我们抽出了3个故障转K2型转向架进行检测，对其进行了正位检测，并进行了分解检测，重点对斜楔、枕簧等部件的磨耗、限度尺寸进行了全面的检测，并对检测结果进行了分类统计，具体检测情况如下： 2.1 转向架正位检测情况对转向架正位情况进行了检测。检测结果表明，这3个故障转向架在正位检测这个项目中都为合格，由此可见，其转向架组装正位情况符合要求，货车在运行过程中的蛇形运动在可控范围之内。 2.2 摇枕、侧架其他部位尺寸情况对摇枕、侧架的其他部分尺寸进行了检测，未发现有磨耗过限及铸造缺陷存在，侧架铲豆保持一致。 2.3 斜楔检测情况此3个故障转向架都为整体式斜楔，对斜楔的主摩擦面与副摩擦面进行了检测，发现有两个故障转向架的斜楔主摩擦面存在较大的磨耗过限情况，磨耗深度

SW 220K转向架培训教材

. 型客车培训教材25T (转向架部分) 2005年11月目录范文word

1 概况 2 主要技术参数 3 转向架结构及性能参数 3.1构架组成 3.2轮对轴箱定位装置 3.2.1轮对轴箱 3.2.2轴箱定位装置 3.2.3轴端形式 3.2.4轴端接地装置 3.3中央空气弹簧悬挂系统 3.3.1空气弹簧 3.3.2牵引装置 3.3.3横向缓冲器 3.3.4防过冲座 3.3.5抗蛇行减振器 3.3.6高度控制阀和差压阀 3.4盘形制动装置 3.4.1单元制动缸 3.4.2制动盘和闸片 4 转向架分解及组装要求 4.1分解要求 4.2组装要求 5 转向架运用与检修要求 5.1运用维护的基本要求 5.2列检转向架作业范围及要求 5.3库列检转向架作业范围及要求 5.4 A1级安全检修转向架检修范围及要求 5.5 A2级检修转向架检修范围及要求 5.6 A3级检修转向架检修范围及要求说明其它 6 5.7 SW-220K型转向架范文word . 1．概述 SW-220K型转向架是在SW-220型转向架的基础上，根据160km/h速度等级客车的要求，经局部改造而成的。SW-220型转向架是南车四方股份公司与日本川崎

重工业株式会社合作、由南车四方股份公司制造的一种新型高速客车转向架。它采用无摇动台、无摇枕、单转臂无磨耗弹性轴箱定位、空气弹簧、盘形制动等技术。“SW”代表南车四方股份公司，“220”代表转向架速度系列。SW-220K型转向架可适应各种160km/h速度等级的客车(除制动装置外，该转向架可满足 220km/h速度等级的运用要求)。 2．主要技术参数 3．转向架结构及性能参数）是由构架组成、轮对轴箱定位装置、中央悬挂型转向架（附图SW-220K1 装置、转向架制动装置等组成。构架组成（附图3.1 ）2”形。主要由侧梁组成、横梁组成、纵构架为钢板焊接结构，平面呈“(1)H 范文word . 向辅助梁、空气弹簧支撑梁和定位臂等组成。侧梁的中部为凹形，横梁的内腔与空气弹簧支撑梁的内腔组成空气弹簧的附加空气室。 (2)侧梁侧梁采用由四块钢板组成箱形断面的焊接结构，上、下盖板厚分别为12mm、16mm，腹板厚12mm，侧梁中部为U形。采用Q345E焊接结构用轧制钢板。与弹性节点连接的定位臂为铸钢件（ZG25MnNi），其与侧梁连接部为圆滑过渡，力求应力缓和。 (3) 横梁

309-03-24转K2型转向架结构特点和目前运用...

目录第一章现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架 (2) 第二章转K2型转向架研制经过 (3) 第三章转K2型转向架的优越性 (4) 第四章转K2型、转8A型转向架主要技术特征对比 (4) 第五章转K2型转向架的主要结构 (5) 第一节主要参数与结构参数 (6) 第二节转K2型转向架的具体结构 (7) 第三节转K2型转向架的关键技术 (8) 侧架弹性下交叉支撑装置 (8) 双作用常接触弹性旁承 (9) 中央悬挂系统两级刚度弹簧 (9) 心盘磨耗盘和耐磨销套 (9) 第六章交叉支撑转向架的可靠性分析 (9) 第七章关键零部件及转向架组装的可靠性 (11) 第八章转K2型转向架运用中易出现的问题及建议 (11) 第一节转K2型转向架运用中易出现的问题 (12) 第二节改进建议 (15) 致谢 (16) 参考文献 (17)

转K2型转向架结构特点和目前运用中存在的问题及解决的途径摘要：本文主要介绍新型提速K2型转向架的研制经过及其关键技术,阐述了K2型转向型转向架在运用中出现的主要问题，并针对架及其主要零部件的结构特点,指出了目前K 2 目前存在的问题进行了认真的分析，并提出了解决问题的途径。关键词：转向架、交叉支撑装置、结构特点、问题、途径铁路车辆是国民经济各部门共同拥有的主要交通运输工具，是完成铁路运输任务的重要物质基础。而在铁路货车车辆所组成的各部件中，转向架更是诸多部件中的关键部件，它相对独立，也是车辆的核心。自80年代以来，转8A型转向架一直是我国铁路通用及货车的主型转架，具有自重轻、强度大、结构简单和检修方便等优点，30年来基本满足了铁路货运的需求。随着铁路跨越式发展，列车运行速度的不断提高，转8A型转向架先天存在抗菱刚度不足、空车静挠度小、空车动能性能差、减振性能不稳定且装置的斜契不耐磨、临界速度低等问题就日益突出，列车的运行速度只能限制在70km/h之内，不仅满足不了现行货车发展的需求，影响了铁路客车的提速，而且也严重制约了铁路跨越式发展。因此铁路货车车辆转向架的改良势在必行。第一章现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动提速转向架应运而生，如转K1、K 2 式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性型转向架，能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K 2 性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速

单轨车辆及其转向架

单轨车辆及其转向架作者姓名高山成文时间二〇一七年八月十六日

单轨车辆及其转向架高山（CRRC）摘要：伴随着城市的快速发展，各式各样的交通工具应运而生。单轨车辆作为一种中等运量的轨道交通车辆在国内的研发应用正在如火如荼的进行。本文将梳理国内主要研制的跨坐式和悬挂式单轨车辆，并对各种单轨车辆的转向架进行了较为详细的介绍。关键字：单轨车辆跨坐式悬挂式转向架 1.单轨车辆的研制情况由于我国人口众多与城市化快速发展，使得城市交通问题日益严峻。为了解决城市交通问题，各个大城市竞相发展轨道交通。随着国家对城市轨道交通建设审批权的下放，中小城市也将迎来了轨道建设的快速发展。根据客流量和经济实力，大城市较多的选择大运量的地铁列车作为主要方式，而中小城市将会选择现代有轨电车和单轨列车等中运量的城市轨道交通形式。

1.1跨坐式单轨车辆研制情况世界第一条跨座式单轨诞生于1888年2月，由法国人设计并在爱尔兰利斯特维尔铺设。此后，各国开始了对单轨交通的不断研究和尝试。经过反的试验，研究人员最终确认采用跨座式、混凝土轨道和橡胶充气轮胎能够达到最好的效果。在1960年至1965年，日本引进多种单轨技术，研制出多种日式单轨车，并迅速将其发展应用。自第一条单轨交通建成以来的100多年间，世界各国已建成单轨铁路50多条。在我国，为解决城市交通拥堵日益严重的问题，轨道交通发展迅速。2004年9月，重庆市从日本引进了跨座式单轨交通系统，中车长春轨道客车股份有限公司主要负责完成车辆系统的国产化。重庆轨道交通2号线（30.05公里）和重庆轨道交通3号线（67.09公里）已经成为跨坐式轨道交通的代表。2014年11月，中车南京浦镇车辆有限公司与庞巴迪运输公司在安徽芜湖设立合资公司中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司，该公司将为芜湖轨道交通提供跨坐式单轨车辆。2016年5月，中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制的基于永磁牵引的双轴转向架大运量跨座式单轨车辆下线。2016年10月，新能源汽车制造企业比亚迪公司研制的跨坐式单轨车辆下线，通过一系列商业投资，比亚迪已经获得逾十个城市订单。

转K2型转向架结构特点和目前运用

总概括现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K2型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K 型转向架， 2 性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现型转向架已成为铁路货车的主型转向架。转K 2 转K2转向架研制经过 1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术交流会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了Barbers-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国研究制交叉支撑转向架技术的序幕。 1998年2月，按照原中国铁路机车车辆工业集团公司的安排，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。 1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。 1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和L18型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共安排生产2000辆P65型行包快运棚车，标志我国120km/h提速货车的诞生。1999年以来，全路共生产装用转K2型转向架的铁路货车约10万辆，其中，P65型行包快运棚车3300辆，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速货车约10万辆。

转K2型转向架结构特点和目前运用

总概括现转K2型转向架已成为我国货车主型转向架为了适应铁路跨越式发展需求，货物列车也向着高速、重载的方向发展。为改善货车转向架的性能，我国不仅从国外引进了一批性能较为先进的转向架，而且将国外先进技术与我国的实际情况相结合，进行了大量的研究、试验工作，取得了较大的成果，一批新型提速转向架应运而生，如转K1、K 型转向架及采用整体刚性构架的转K3型转向架、摆动 2 式的转K4型转向架，装配在70T货车的转K5、K6型转向架。它们都在减少重载列车轮轨之间的磨耗、降低重载运输的成本、隔离轮轨间的高频振动、改善车辆的垂向振动力学性型转向架，能、提高车辆运行的平稳性都具有不可比拟的。在诸多的新型提速转向架中，K 2 性能较为稳定，运行状态良好，商业运行速度为120km/h，基本满足了目前我国铁路提速的需要。从2005年起，各货车修理厂及全路车辆段已对转8A型转向架进行全面改造，现型转向架已成为铁路货车的主型转向架。转K 2 转K2转向架研制经过 1997年月12月5日，铁道部组织美国SCT标准转向架公司在北京召开了交叉支撑转向架技术交流会，白伟森先生向中国铁路专家介绍了Barbers-2-hd转向架的侧架弹性交叉支撑技术，从而拉开了中国研究制交叉支撑转向架技术的序幕。 1998年2月，按照原中国铁路机车车辆工业集团公司的安排，由齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限公司组织对美国Barber对交叉支撑转向架技术进行现场考察，齐车公司派员进行21T、25T轴重下交叉支撑转向架联合设计。 1998年8月，完成了25T轴重下交叉支撑转向架(即转K6型转向架)样机试制，同年9月，在齐齐哈尔通过了线路动力学试验。 1998年12月，转K2型转向架分别装在P65型行包快运棚车和L18型粮食漏斗车上，并通过了线路的动力学试验，1999年1月通过了铁道部组织的召开的P65型行包快运棚车技术审查，共安排生产2000辆P65型行包快运棚车，标志我国120km/h提速货车的诞生。1999年以来，全路共生产装用转K2型转向架的铁路货车约10万辆，其中，P65型行包快运棚车3300辆，P64AK、P64GK、C64K、L18等型提速货车约10万辆。

转向架结构原理及基本部件...

转向架结构原理及基本部件第一节转向架的作用与组成 1.1转向架的作用车辆的发展:铁路运输发展初期，世界各国均采用将轮对直接安装在车体下面二轴车辆。（如图2-1）二轴车的缺点：载重小、长度短和容积小。通过小半径曲线、困难。与二轴车结构相仿的多轴车辆（如图2-2）与二轴车结构相仿的多轴车辆

（1）增加载重量（2）通过小半径曲线困难（2.1）轴距仍受限制（2.2）车辆结构复杂，中间轮对相对车体要有较大横向游动量带有转向架的车辆：把两个或几个轮对用专门的构架(侧架)组成一个小车，称为转向架，车体支承在前后两个转向架上（如下图）转向架的作用及要求：采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度便于安装弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配便于安装制动装置，传递制动力，满足运行安全要求便于在转向架上安装牵引电机及减速装置，驱动轮对(或车轮)，使车辆沿着轨道运行转向架为车辆的一个独立部件，便于转向架的互换和制造、维修 1.2转向架的组成轮对轴箱装置弹簧悬挂装置构架或侧架基础制动装置电机及齿轮箱装置 1.2.1轮对轴箱装置轮对：引导车辆沿钢轨的运动，传递车辆的重量外，以及轮轨之间的各种作用力轴箱与轴承装置：联系构架和轮对的活动关节，使轮对的滚动转化为车体沿着轨道的平动 1.2.2弹性悬挂装置减少线路不平顺和轮对运动对车体各种动态影响

轴箱悬挂装置（也称一系悬挂装置）－在轮对与构架中央悬挂装置（也称二系悬挂装置）－构架与车体(摇枕)之间弹性悬挂装置包括弹簧装置、减振装置和定位装置等。 1.2.3构架或侧架转向架的基础，把转向架各零、部件组成一个整体承受、传递各作用力及载荷满足各零、部件的结构形状及组装的要求 1.2.4基础制动装置传递和放大制动缸的制动力，使闸瓦与轮对之间产生的转向架的内摩擦力转换为轮轨之间的外摩擦力(即制动力)