匹配-动力总成匹配

汽车动力总成系统匹配技术研究

汽车动力总成系统匹配技术研究 摘要：社会经济对发展是的对节能和环保对在各行业和各产业中对要求进行了提高。汽车产业引起产业特征需要更积极的面对节能环保带来的挑战。通过对传统汽车进行动力总成系统的配备研究，使得各类新技术得到有效的应用，使得动力总成系统获得有效的发挥，这些都是需要不断深入研究和提出改进的建议的。 关键词：汽车；节能；动力 前言 通过对汽车动力总成系统比配的技术研究可以为汽车产业的提供符合节能环保必要的技术改进。同时面对汽车动力总成系统的复杂程度不但加深，对控制系统中心技术的应用进行有效的分析，对汽车动力总成系统的有效优化有积极意义。 1.汽车动力总成系统的构成 首先根据本次实验的目的，选择有价值的构成单元进行。选择3.0L 245马力V6自然吸气的发动机和德国奔驰speedtronic 7速变速箱为其基础动力构成单元。其发动机是德国研发的一款高端发动机，整台发动机是使用V字型的60度夹角和单缸四气门的排气系统构成。其发动机采用了多项现今的汽油机设计技术，具有整台发动机自身重量低，全铝金属设计，符合轻量化以及主/从联合双ECU技术和三层无声链传动系统以及低噪音结构等等。这些先进技术的应用使得发动机具有国际同步的优越性能。变速器的选择，是汽车动力总成系统平台匹配技术研究的一个重要构成单元，本次研究所采用多变所其是一个市场成熟度高的产品，通过选用德国奔驰speedtronic 7速变速箱作为实验的变速器，其具有齿轮咬合紧密和绩效的转换档位的落差，使得动力的联系性为同级别性能较为优越的，并可以自由的设定相应的行驶模式。自动变速器的动力传输主要通过液力变矩器进行。引起液体为一种非硬性的转换装置，其液力传动具有一个在密闭良好的工作空间内，泵轮等工作单元可以进行液体传动带来的动力旋转[1]。 其次，CAN通信网络等也是汽车动力总成系统的一个重要构成。汽车在发展过程中机电一体化程度加快是一个重要的趋势。通过电控系统来实现精确复杂控制是汽车电子技术发展的客观要求。汽车不仅仅是一个简单的交通工具，更是一个移动的科技体。通过多电脑的控制使得汽车机电一体化程度能为汽车带来显著的现代化变革。车载电筒系统包含ABS系统等多种构成。这些类型的构成可以让为汽车的行驶带来更多科技保障[2]。 并且，动力总成电控系统也是汽车动力总成系统的重要构成。目前发动机管理系统随着科技的发展已经进行了高度现代化的改进，本试验选择的CA12GV 发动机管理系统是通过德国博世公司所研发的，具有对多气道多电喷的电控有效

载货汽车汽车动力总成匹配及总体设计

长春大学 课程设计说明书 题目名称载货汽车动力总成匹配与总体设计 院（系）机械与车辆工程学院 课程名称汽车设计 班级车辆10401班 学生姓名赵阳 指导教师王静 起止日期2013.12.16~2013.12.27

设计要求及参数 设计要求： 设计一辆用于长途城际运输，最大总质量不超过31t，额定载重为16t，最高车速为100km/h的重型载货汽车（售价不高于对标竞争车型）。 设计参数 整车尺寸（长*宽*高）11976mm*2395mm*3750mm 轴数/轴距4/（1950+4550+1350）mm 额定载质量16000kg 整备质量12000kg 公路行驶最高车速100km/h 最大爬坡度≥30％

第1章 整车主要目标参数的初步确定 1.1 发动机的选择 1.1.1 发动机的最大功率及转速的确定 汽车的动力性能在很大程度上取决于发动机的最大功率。参考该题目中的参 数，按要求设计的载货汽车最高车速是u a =100km/h ，那么发动机的最大功率应该 大于或等于以该车速行驶时，滚动阻力功率与空气阻力功率之和，即 )76140 3600(1max 3max max a D a T e u A C u gf m P +≥η （1-1） 式中，Pemax 是发动机的最大功率（KW ）；ηT 是传动系效率（包括变速器、辅 助变速器传动轴万向节、主减速器的传动效率），ηT =95%*95%*98%*96%=84.9%， 传动系各部件的传动效率参考了机械工业出版社的《汽车设计课程设计指导书》 表1-1得；Ma 是汽车总质量，Ma=28000kg ；g 是重力加速度，g=9.8m/s 2 ；f 是滚 动阻力系数，由试验测得，在车速不大于100km/h 的情况下可认为是常数。取 f=0.008，参考《汽车设计课程设计指导书》表1-2得；C D 是空气阻力系数，一 般中重型货车可取0.8～1.0，这里取C D =0.9；A 是迎风面积（㎡），取前轮距B1* 总高H ，A=2.395×3.75㎡。 221.875.3395.29.0m m A C D =??= 故 KW KW P 2.19710076140 75.3395.29.010********.08.928000849.013emax =???+???≥ ）（ 也可以利用比功率的统计值来确定发动机的功率值。 如选取功率为197.2KW 的发动机，则比功率为 t /043.7t /28000 2.1971000m 1000a emax KW KW P =?=

最新 汽车动力总成系统匹配技术的创新分析-精品

汽车动力总成系统匹配技术的创新分析 前言 通过对汽车动力总成系统比配的技术研究可以为汽车产业的提供符合节能环保必要的技术改进。同时面对汽车动力总成系统的复杂程度不但加深，对控制系统中心技术的应用进行有效的分析，对汽车动力总成系统的有效优化有积极意义。 1.汽车动力总成系统的构成 首先根据本次实验的目的，选择有价值的构成单元进行。选择3.0L 245马力 V6自然吸气的发动机和德国奔驰speedtronic 7速变速箱为其基础动力构成单元。其发动机是德国研发的一款高端发动机，整台发动机是使用V字型的60度夹角和单缸四气门的排气系统构成。其发动机采用了多项现今的汽油机设计技术，具有整台发动机自身重量低，全铝金属设计，符合轻量化以及主/从联合双ECU技术和三层无声链传动系统以及低噪音结构等等。这些先进技术的应用使得发动机具有国际同步的优越性能。变速器的选择，是汽车动力总成系统平台匹配技术研究的一个重要构成单元，本次研究所采用多变所其是一个市场成熟度高的产品，通过选用德国奔驰speedtronic 7速变速箱作为实验的变速器，其具有齿轮咬合紧密和绩效的转换档位的落差，使得动力的联系性为同级别性能较为优越的，并可以自由的设定相应的行驶模式。自动变速器的动力传输主要通过液力变矩器进行。引起液体为一种非硬性的转换装置，其液力传动具有一个在密闭良好的工作空间内，泵轮等工作单元可以进行液体传动带来的动力旋转[1]。 其次，CAN通信网络等也是汽车动力总成系统的一个重要构成。汽车在发展过程中机电一体化程度加快是一个重要的趋势。通过电控系统来实现精确复杂控制是汽车电子技术发展的客观要求。汽车不仅仅是一个简单的交通工具，更是一个移动的科技体。通过多电脑的控制使得汽车机电一体化程度能为汽车带来显著的现代化变革。车载电筒系统包含ABS系统等多种构成。这些类型的构成可以让为汽车的行驶带来更多科技保障[2]。 并且，动力总成电控系统也是汽车动力总成系统的重要构成。目前发动机管理系统随着科技的发展已经进行了高度现代化的改进，本试验选择的CA12GV 发动机管理系统是通过德国博世公司所研发的，具有对多气道多电喷的电控有效控制。其对汽油发动机，尤其对自然吸气发动机具有良好的控制效果。3.0L 245马力 V6自然吸气的发动机控制系统中采用的是空气质量流量计为符合信号的传导，使得比压力传感装置的负荷信号传递给位精准。通过对空气质量的测量来对压力进行感应，整个共组效率获得有效的提升。在自动变速器系统中，对日本爱信的TB-68自动变速器使用于大型豪华后驱车的特点，可以对其进行公司自身的B-800系统管理。其具有正常模式和手动模式等多种模式的踩空，同时，在变速器出现故障后，可以自动将变速器固定到四档位置，施行自救过程，这是整个自动变速器管理控制系统最大的独特优点。 最后，通过对上诉构成单元的有效构成一个完整的汽车动力总成系统。进行匹配技术性能的研究。德国奔驰speedtronic 7速变速箱和3.0L 245马力V6自然吸气的发动机具有技术上的领先型，可以为动力总成系统提供性能完备的保障。CAN网络通信具有动力总成系统具有优越的控制辅助过程。使得该动

载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计

录目 设计任务书·------------------------------------------------------[1] 第1章汽车的总体设计------------------------------------------- [2] 1.1汽车总体设计的特点 ---------------------------------------[2] 1.2布置形式------------------------------------------------- [2] 1.3轴数的选择------------------------------------------------[2] 1.4-驱动形式轴数的选择---------------------------------------[3] 第2章汽车主要参数的选择及各部件型号的确定--------------------- [3] 2.1 汽车主要尺寸参数的确定----------------------------------- [3] 2.2 汽车主要质量参数的确定------------------------------------[4] 2.3 汽车性能参数的确定----------------------------------------[4] 2.4 发动机的选择----------------------------------------------[5] 2.5、轮胎的选择------------------------------------------------[7] 2.6、传动系最小传动比的确定-------------------------------------[8] 2.7、传动系最大传动比的确定·----------------------------------[9] 第3章传动系各总成的选型·---------------------------------------[10] 3.1、发动机的选型---------------------------------------------[11] 3.2、离合器的初步选型-----------------------------------------[12] 3.3、变速器的选型---------------------------------------------[11] 3.4、传动轴的选型---------------------------------------------[13] 3.5、驱动桥的选型----------------------------------------------[14] 设计总结---------------------------------------------------------[15] 设计任务书

A01.动力总成选型设计规范

动力总成选型匹配设计规范 编制： 校对： 审核： 奔腾动力科技有限公司 2009年3月26日

目录 前言 2 1．适用范围 3 2．引用标准 3 3．选型匹配设计主要工作内容及流程 4 4．产品策划 5 5．资源调查 5 6．分析与筛选 6 7．设计参数输入 6 8．预布置与匹配分析计算 6 9．法规对策分析 18

前言 本标准是为了规范我公司汽车动力总成（MT）匹配设计而编制。标准中对设计程序、参数的输入、参照标准、匹配计算等方面进行了描述和规定，此标准可作为今后汽车动力总成（MT）匹配设计参考的规范性指导文件。

1．适用范围 本方法适用于基于现有动力总成资源，选择满足整车设计要求的动力总成（MT）的一般方法与原则。 2．引用标准 GB 16170 汽车定置噪声限制 GB 1495 汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法 GB/T12536-1990 汽车滑行试验方法 GB/T12543-1990 汽车加速性能试验方法 GB/T12544-1990 汽车最高车速试验方法 GB/T12539-1990 汽车爬陡坡试验方法 GB/T12545.1- 2001 乘用车燃油消耗量试验方法 GB/T18352.3- 2005 轻型汽车污染物排放限值测量方法

3．选型匹配设计主要工作内容及流程

4．产品策划 产品策划的目的是依据整车设计要求，确定动力总成选型的范围、条件及基本技术指标。 根据整车设计任务书要求，确定以下输入条件： 整车输入条件—车辆类型（轿车、SUV等）； 市场定位—经济型、中级或高级； 动力总成布置型式—横置前驱、纵置后驱、纵置四驱； 整车尺寸参数—外形尺寸、轮距、轴距、整备质量、离地间隙、机舱纵梁及前围板初步硬点；前悬和后悬；轮胎规格；风阻系数； 整车重量参数—整备质量、载客量、总质量、轴荷分配 整车目标性能—动力性（最高车速、加速时间、汽车的比功率和比转矩指标、最大爬坡度）、经济性指标、排放水平； 产品策划的内容是根据整车设计要求，确定资源调查的具体指标范围：型式（类型）、排量范围、对配套变速器的要求。 5．资源调查 根据设计任务书及产品策划要求进行资源调查，调查市场上发动机及变速器资源及相关信息，包括： （1）发动机、变速器技术参数 外形尺寸—长宽高及相对变速器输出轴尺寸 技术指标—功率、扭矩、速比、排放水平 技术状态—开发阶段、定型产品、匹配车型、批量生产 （2）品牌及产品来源—国产化、自主研发、合作开发 （3）服务—配套车型、附件提供状态、配套体系完整性 （4）风险性分析—配套意向、批量供货能力 资源调查方法为信息收集与厂家专访。

汽车动力总成匹配与整体设计设计说明书

合肥工业大学 课程设计 设计题目：汽车动力总成匹配与整体设计学生姓名：xxx 学号：xxxxxxxx 专业班级：车辆工程0x-x班 指导老师：xxx 2011年 12月 27日

目录 1,设计任务书 (4) 2,动力总成匹配方案 (8) 3,匹配方案动力性经济性计算 (10) 4,匹配方案动力性经济性评价 (19) 5,参考文献 (20)

1130KR1型载货汽车 设计任务书 中卡动力匹配方案 方案 （2）后桥速比可选配： （3）驱动轮轮胎为8.25-20其滚动半径为0.464m，迎风面积为5.575m2,空气阻力系数取为0.85，传动系效率为0.9。 就上述XXX发动机和变速箱速比XXXX及后桥速比XXXX的方案分别进行动力性、经济性计算。

动力总成匹配方案的计算 一，发动机功率选择计算 计算参数： 传动效率 ηT =0.9 汽车总质量 M t =13000KG 最高车速 V max =95km/h(满载) 空气阻力系数 C D =0.85 迎风面积 A=5.575 滚动阻力系数 f=0.02 最大功率 P max = 3 m ax m ax ***1( )0.9 3600 76140 t D M g f C A V V = 134kw 比功率： 比功率= m ax 1000*t P M =10.3kw/t 二，动力性计算 设计参数：总质量 M t =13000KG 滚动阻力系数 f=0.02 空气阻力系数 C D =0.85 主减速比 4.875 传动效率 η=0.9 轮胎滚动半径 r=0.464m 迎风面积 A=5.575 发动机外特性图

燃料电池汽车动力总成结构配置及参数优化匹配.

2006年(第28卷)第8期 汽车工程AutomotiveEngineering 2006(Vo.l28)No.8 2006163 燃料电池汽车动力总成结构配置及参数优化匹配 贠海涛,万钢,孙泽昌 (同济大学汽车学院,上海 201804) [摘要] 结合燃料电池大客车动力系统的实际开发过程,分3个步骤阐述燃料电池汽车动力总成结构配置和参数匹配的一般方法。第1步,通过分析燃料电池的特性论证了动力总成结构配置的优化解决方案。第2步,通过分析不同类型功率部件特性阐述了主要功率部件选型的依据,并且根据设计性能要求进行动力总成主要部件基本参数设计。第3步,进行燃料电池混合动力总成参数优化匹配的研究。仿真和实验台测试的结果证明所设计的燃料电池大客车动力总成满足要求。 关键词:燃料电池汽车,动力总成,结构配置,参数匹配AStudyonConfigurationandParametersOptimizationof Drive-trainforFuelCellVehicle YunHaitao,WanGang&SunZechang AutomobileSchool,TongjiUniversity,Shanghai 201804 [Abstract] Aimingatthedevelopmentofafuelcellbusdrive- train,ageneralmethodoftheconfigurationandparametersoptimizationofadrive-trainforfuelcellvehicleispresentedwiththreesteps.Firs,taconfiguration schemeofhybriddrive-trainsystemisadoptedbasedontheanalysisonthecharacteristicsoffuelcel;lSecond,ac-cordingtotheperformancerequirementsoffuelcellvehicle,theappropriatetypesofmajorpow ercomponentsareselectedandtheirbasicparametersaredefined;Third,anoptimizingsimulati oniscarriedoutontheparametersofhybridpowersystemoffuelcellbus.Theresultsofsimulatio nandtestsshowthattherequirementsoffuelcellbusareme.t Keywords:Fuelcellvehicle,Drive-train,Configuration,Parametersoptimization 系统结构简单等优点,但同时也存在一些问题。 1 前言 从能量转换角度看,燃料电池汽车与传统汽车有着本质的区别,这就要求燃料电池汽车动力系统采用全新的结构形式。文中在深入分析燃料电池动力系统特性的基础上,结合燃料电池大客车动力系统的实际开发过程,系统研究并提出了燃料电池汽车动力总成结构设计及参数匹配的一般方法。

动力总成的匹配

动力总成的匹配 这里只是以轿车或小型多用途车（即M1类车辆，参考GB/T15089-94.乘员数不大于8人）为对象进行交流，以下只是我的一点工作中的总结，如有不对的地方请各位提出指正。 对于小型车来说，发动机和传动器合称为动力总成。动力总成按在汽车上的布臵形式分为： FF:前置前驱，此类布臵以中级以下轿车居多。FF布臵又根据发动机布臵细分为横置FF，如jetta，vios，sail，mazda family，opel vectra，daewoo nubria& lanos etc。纵置FF：如santana、passat、nissan cerfro 。此类布臵的车辆地板较平，乘客舱空间较大；空载时前后轴荷分配约为60：40，因此汽车具有明显的不足转向特性；弯道加速时可减少汽车侧滑的危险。缺点是前轮驱动的附着力较小，驱动轮易打滑使汽车失去操纵稳定性。空载时后轮易抱死引起侧滑，因此此类车辆最好装有ABS系统。 在VW公司，一般按如下分级进行汽车平台开发： FR：前纵置后驱，常为中高级轿车和四驱SUV车采用居多，如红旗、refine、bucikGL8、东风Future等多用途车，BMW系列轿车等。此类车辆主减速器与后驱动桥一体，通过传动轴与动力总成相连。此类车辆前后轴荷分配较均匀（满载时约为48：52；空载时约为52：48）具有不大的不足转向特性，对汽车操纵稳定性、行驶平顺性和轮胎寿命都较有利；后轮驱动有利于爬坡。缺点是轴距较长，传动较复杂，乘坐空间布臵受影响。

RR:后置后驱，此类布臵的车辆满载时前后轴荷平均约为42：58，导致后轴荷过大使汽车具有明显的过渡转向特性，汽车行驶速度不能提高；发动机后移后，乘客安全性较差等等不利因素，因此此类布臵方案在家用轿车上已经很少采用，但在国外排量大于4升的纯跑车有很多采取RR布臵方式，像Lamborchini的某款跑车采用了此种布臵方式，此款车布臵结构还需进一步了解。 ●根据设计车辆的几何质量参数和性能参数结合现有的现实条件选择较适合的发动机和传动器总成。 根据国内外不同车辆的实际情况，不同类别的轿车选择的不同动力总成大体如下表： 变速器技术革新的目的是降低油耗、改善行驶效率，增加挡位数量和其它技术支持可使发动机功率、扭矩更好的适应具体的行驶状况，发动机在更有效的转速区内工作。至今6挡自动变速器尚未在高档车中全面使用，但某些公司7挡自动变速器已经成功应用在量产车型上。 Benz 7G－Tronic AT： 与Benz公司传统5挡AT比较： 传动比范围拉的更开，更有效的适应了发动机的有效工作范围。 油耗降低：每百公里降低油耗0.6升。

载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计

课程设计 题目载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计 指导老师连晋毅 专业班级车辆工程121２0１ 姓名何洪涛 学号 2 ２015年12月 1日 载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计 摘要:汽车车身总布置设计是车身设计的重要内容。车身总布置设计是在整车总布置的基础上进行的，主要包括汽车车身底盘的布置、前围的布置、发动机选择、以及其它装备的布置。可以说车身总布置设计的好坏是决定车身设计好坏的一项重要内容。通过本次课程设计,充分了解和掌握了对汽车车身进行车身总布置设计的步骤和方法,这将为我们以后毕业从事汽车车身设计的工作打下基础。 关键词:车身总布置设计、发动机选择、车身外形布置设计 Ａbsｔrａct:General layouｔ desigｎｉs an importaｎt pａrt ｏｆbody desｉgn. Ｇｅnｅral layｏut dｅsign is carｒｉed ｏut on the b ａｓiｓ of tｈｅｇenｅrａｌlayｏｕt of tｈe vｅhｉcle，ｗｈiｃh mainly ｉnｃluｄes ｔhｅｌayoｕt ｏf ｔhe chaｓｓｉs, ｔhe lａ

yout of tｈe ｆront, tｈe eｎgｉne room, anｄｏtheｒeqｕipmｅnt. I ｔ caｎ be said ｔhａt tｈe genｅraｌ layout deｓｉgn oｆ the ｂody iｓ good oｒｂad is ｔo dｅtermiｎｅｔｈｅbｏdy ｄesｉｇn ｉｓaｎiｍpｏrtanｔ part of thｅ bｏdｙ. Tｈrough thiｓ couｒsｅdeｓign, fｕlly unｄersｔaｎd anｄ master the caｒｂody to ｔhe gｅnｅｒal layｏｕｔ desｉgn of ｔｈe stｅps and mｅｔｈodｓ, whｉch ｗill ｂe for ｕｓaftｅr graｄuaｔion enｇaged in car bｏdy desigｎ work to lａy the fouｎdaｔion. Key ｗords:ｔｈｅ general layｏut ｄesiｇn of ｂody ｅnｇｉneｅr ｉng boｄy shａpe layouｔｄesｉgn of ｔhｅbｏdy ｉｎterioｒ lａyo ｕt design 目录 设计任务书 3 第一章整车主要目标参数的初步确定 4 １.1发动机的选择 ４ 1．1.1发动机的最大功率及转速的确定 4 １.１．2发动机的最大转矩及其转速的确定 5 １.2轮胎的选择 6 1.3传动系最小动比的确定 6 1．4变速器最大传动比的确定 7 第二章传动系各总成的选型

载货汽车汽车动力总成匹配与总体设计

目录 设计任务书·------------------------------------------------------[1] 第1章汽车的总体设计------------------------------------------- [2] 1.1汽车总体设计的特点---------------------------------------[2] 1.2布置形式------------------------------------------------- [2] 1.3轴数的选择------------------------------------------------[2] 1.4-驱动形式轴数的选择---------------------------------------[3] 第2章汽车主要参数的选择及各部件型号的确定--------------------- [3] 2.1 汽车主要尺寸参数的确定----------------------------------- [3] 2.2 汽车主要质量参数的确定------------------------------------[4] 2.3 汽车性能参数的确定----------------------------------------[4] 2.4 发动机的选择----------------------------------------------[5] 2.5、轮胎的选择------------------------------------------------[7] 2.6、传动系最小传动比的确定-------------------------------------[8] 2.7、传动系最大传动比的确定·----------------------------------[9] 第3章传动系各总成的选型·---------------------------------------[10] 3.1、发动机的选型---------------------------------------------[11] 3.2、离合器的初步选型-----------------------------------------[12] 3.3、变速器的选型---------------------------------------------[11] 3.4、传动轴的选型---------------------------------------------[13] 3.5、驱动桥的选型----------------------------------------------[14] 设计总结---------------------------------------------------------[15]

动力总成悬置系统匹配设计

动力总成悬置系统匹配设计方法

一、动力总成设计参数的输入 1、动力总成的惯性参数 动力总成的惯性参数包括动力总成的质量、质心位置以及动力总成的转动惯量10个数据。 质心位置的描述采用发动机坐标系，发动机坐标系的定义：坐标原点O 为发动机缸体后端面和发动机曲轴中心线的交点，x轴正向为过O点平行与曲轴中心线指向发动机端，z轴正向为过质心点平行于气缸中心线垂直向上，y轴正向根据右手定则确定，如下图示： 转动惯量的描述采用动力总成质心坐标系下。质心坐标系定义如下：坐标原点O为动力总成的质心，坐标方向和发动机坐标系相同，如下图所示： 动力总成的惯性参数如表1所示： 质量（kg）质心位置 （mm） 转动惯量（kg*mm2） I XX I YY I ZZ I XY I YZ I ZX 动力总成惯性参数的测定可采用三线摆法测定，误差要求在5%以内。

2、动力总成悬置系统的位置数据 动力总成的位置数据包括所有悬置弹性中心的位置、发动机坐标原点位置、变速箱输出轴位置。所有坐标均采用整车坐标系。其中位置参数表如表2所示： 表2动力总成悬置系统的位置数据 3、动力总成悬置系统的刚度数据 动力总成悬置系统的刚度参数为各个悬置的三向刚度，刚度参数采用悬置自身的坐标系。坐标原点为悬置的弹性中心，三个方向为悬置的弹性主轴方向（p、q、r）。参数表如下所示： 4、变速器的各挡速比和主减速比 表3变速箱各档速比和主减速比 5、发动机的其他参数 这些参数包括发动机的额定功率、最大扭矩、气缸数、发动机的怠速转速、最高转速、扭矩随转速的关系曲线。参数表如下： 表4 发动机的其他参数

6、动力总成悬置系统及周边的相关数模 二、动力总成悬置系统的解耦设计及固有频率的合理配置 1、悬置系统的主要作用 动力总成悬置系统的基本功用为： ?固定并支承汽车动力总成； ?承受和衰减动力总成内部因发动机不平衡旋转和平移质量产生的往复惯性力、力矩和不平衡扭矩； ?承受和衰减汽车行驶过程中，例如在换档、加速、启动等工况下作用于动力总成上的一切动态力和对车身造成的冲击； ?隔离由于发动机激励而引起的车架或车身的振动； ?隔离由于路面不平度以及车轮所受路面冲击而引起的车身振动向动力总成的传递。 2、解耦设计的原因 进行动力总成悬置系统设计时一般要求尽量做到解耦布置，我们希望动力总成悬置系统在动力总成质心坐标系下是完全解耦的，即系统沿某一广义坐标的激励只会引起系统一个模态的振动。通常发动机悬置系统的六个自由度的振动是耦合的，沿悬置系统广义坐标的任意一个激励都将激起系统的多个模态，这样导致发动机的振幅加大，且易与周围零件发生干涉，并且振动频带过宽，为了约束动力总成的位移，避免与其它零部件干涉，则需使用刚度更高的悬置元件，这会导致动力总成的激励传递到车身上的激励过大，影响整车的NVH特性。因此在设计时将悬置的空间位置尽量按解耦布置。举例说明如下：当动力总成悬置系统存在转动和上下移动的运动耦合时（如图1所示），如果系统受到垂直方向的激励时将引起动力总成的垂直运动以及旋转运动，这样将造成变速箱末端运动位移较

汽车的动力总成匹配与总体设计

目录 正文、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、2-3 第一节整车主要目标参数的初步确定、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、4 一、发动机的选择、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、4-5 二、轮胎的选择、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、5-6 三、传动系最小传动比的确定、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、6-7 四、传动系最大传动比的确定、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、7-8 第二节传动系各总成的选型、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、8 一、发动机的选型、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、8 二、离合器的初步选型、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、9 三、变速器的选择、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、9-10 四、传动轴的选型、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、10 五、驱动桥的选型、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、11 第三节整车性能计算、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、12 一、配置东风康明斯EQB210-20发动机时的整车性能计算、、、、、、、、、、12-16 二、配置潍柴TBD226B-6ⅡB发动机时的整车性能计算、、、、、、、、、、、、、16-18 三、汽车经济性能计算、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、18-19 第四节发动机与传动系部件的确定、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、20 设计总结、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、21 致谢、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、22 参考文献、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、、23