汽车发电机电子调节器电路图

汽车发电机电子调节器的内部电路图及参数

以上是本人根据实物拆解测量后画出的电路图

车用交流发电机介绍分解

第一讲车用交流发电机基础知识介绍车用交流发电机（以下简称发电机）是我公司的主导产品之一，今天我有幸在这里同大家交流一下有关该产品的一些相关知识，希望有助于大家更加了解发电机，从而更好地发展发电机。一、发电机的作用及特点 1、发电机是汽车电气系统的两个主要电源之一，与蓄电池并联工作。在发电机发出的电能多于汽车电器所消耗的电能时，它将多余的电能通过充电的方式储存在蓄电池中；当汽车电器用电超过发电机所输出电能时，由蓄电池补充不足的电能（发动机启动时起动机消耗的电能也由蓄电池提供）。充电和放电的过程由发电机与蓄电池两端的电势自动调节。图一发电机接线示意图

2、发电机的特点与汽车电系特点密切相关。它采用单线制，负极搭铁（少数用于某些特定场合的发电机采用双线制）；输出三相直流电，因此需要整流；因汽车电器的需要，输出稳定的电压，因此需与调节器搭配使用；输出电动势与转速成正比，在调节器作用下，输出实际电流取决于车上实际使用的负载大小（包括蓄电池状况），同时自身有限流功能，每个发电机都有一个最大输出电流。二、发电机的种类汽车上最早使用的发电机是直流发电机，它采用换向器换向，输出直流电。从1960年开始，汽车上逐步开始采用交流发电机，它采用硅二极管整流，输出直流电，故也称硅整流发电机。由于交流发电机与直流发电机相比，具有体积小、重量轻、结构简单、维修方便、使用寿命长、配用的调节器简单、产生的无线电干扰信号弱等诸多优点，因此汽车上采用交流发电机后，直流发电机被迅速淘汰，现在所讲的汽车用发电机均指交流发电机。汽车用交流发电机可按总体结构、整流器结构、搭铁型式、散热型式等多方面进行分类。按总体结构可分为： 1）普通交流发电机：无特殊装置和特殊功能的发电机，如JF1521； 2）整体式交流发电机：内装电子调节器的交流发电机，如JFZ1521； 3）无刷交流发电机：无电刷和集电环结构的交流发电机，如康明斯发电机JFW2621； 4）带泵交流发电机：带真空制动助力泵的交流发电机，如供朝柴的JFB2729；

汽车电子调节器的详细工作原理

汽车电子调节器的详细工作原理 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解（2）工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。

(4)电子调节器的工作特性调节器通过三级管VT2的通断控制磁场电流，随着转速的提高，大功率三级管VT2的导通时间减小，截止时间增加，这样可使得磁场电流平均值减小，磁通减小，保持输出电压UB不变。发电机的输出电压UB、磁场电流If（平均值）随转速n的变化关系称为电子调节器的工作特性。从电子调节器的工作特性曲线可以看出，n1为调节器开始工作转速，称为工作下限，随着发电机转速的升高，磁场电流减小。当发电机转速很高时，由于大功率三极管可不导通，磁场电流被切断，发电机仅靠剩磁发电，所以，电子调节器的工作转速上限很高，调节范围很大。

汽车发电机电子调节器的详细工作原理

汽车发电机电子调节器的详细工作原理 The final edition was revised on December 14th, 2020.

VT 2 继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③ 当发电机电压升高到等于调节上限U B2 时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④ 当发电机电压下降到等于调节下限U B1时，VS截止，VT 1 截止，VT 2 重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压U B 被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。

汽车发电机的发展

汽车发电机的发展摘要汽车上虽然装有蓄电池，但它存储的电能十分有限。比如动发动机时，起动机要消耗蓄电池大量电能，若不及时对其进行补充充电就不能满足汽车上不断增多的用电设备的需求，也就很难保证汽车的频繁启动正常运行。所以可以说发电机是汽车电器系统的主要电源。发电机的作用是将发动机的部分机械能转变成电能，向除起动机以外的所有用电设备供电，并及时对蓄电池进行补充充电。长期以来，汽车上采用的是直流发发电机，由于靠整流子换向的直流发电机已不能适应现代汽车的要求，而逐渐被交流发电机取代。交流发电机的采用，是汽车电器的一大突破。它始用于20世纪50年代，当今世界发达国家均已在汽车上普遍采用硅整流交流发电机，我国也从70年代开始使用，并已迅速普及。交流发电机与直流发电机相比，在结构方面有根本性差别的是用硅二极管的固体换向器取代了机械整流器。这是交流发电机优于直流发电机的主要原因。因此现代汽车都使用硅整流发电机。关键词：交流发电机原理一交流发电机的作用 1. 充电到电瓶，使电瓶保持充满电的状态 2. 供应电流到各电器，作为汽车内各个用电器的主要供电电源。 3. 唯有在发电机的发电量，低于电器耗用电流时，才由电瓶补足供电二交流发电机的结构

交流发电机一般由转子、定子、整流器、端盖四部分组成。交流发电机组件图见图 1—后端盖2—电刷架3—电刷4—电刷弹簧压盖5—硅二极管6—散热板7—转子8—定子总成9—前端盖10—风扇11—皮带轮交流发电机结构图见图（一）转子的功用是产生旋转磁场。转子由爪极、磁轭、磁场绕组、集电环、转子轴组成，见图

转子轴上压装着两块爪极，两块爪极各有六个鸟嘴形磁极,爪极空腔内装有磁场绕组(转子线圈)和磁轭。集电环由两个彼此绝缘的铜环组成，集电环压装在转子轴上并与轴绝缘，两个集电环分别与磁场绕组的两端相连。当两集电环通入直流电时（通过电刷），磁场绕组中就有电流通过，并产生轴向磁通，使爪极一块被磁化为N极，另一块被磁化为S极，从而形成六对相互交错的磁极。当转子转动时，就形成了旋转的磁场。交流发电机的磁路为：磁轭→N极→转子与定子之间的气隙→定子→定子与转子间的气隙→S极→磁轭。见图2-7。

触点式电压调节器

一、概述发电机在汽车上是按固定的传动比由发动机驱动的，因此它的转速完全由发动机的转速决定。汽车在行使中发动机的转速是经常改变的，致使发电机的转速也随之改变。故发电机的电压也必然随着转速的变化而变化。这与用电设备和蓄电池充电要求电压恒定相矛盾。因此，发电机必须具有调节电压的装置，以便当发电机转速变化时，自动调节发电机的电压，使电压保持一定或保持在某一允许范围内，以防发电机电压过高或者过低，烧坏用电设备，使蓄电池过充电或者使蓄电池充电不足。交流发电机的硅二极管具有单向导电特性，有阻止反向电流作用，它决定了蓄电池不可能向发电机放电而出现逆电流，所以无需设置逆电流截断器；又因为交流发电机具有自身限制输出电流不超过最大值的能力，故也不必配用电流限制器，仅需要一个电压调节器。二、电压调节器调压的基本原理由式(2—9)可得 U=1.35UL=2.34UΦ U=CnΦ 式中：U是发电机输出电压；C是电机常数；n是发电机转速；Φ是磁极的磁通量；所以，在发电机转速变化时，要使电压保持一定，只有相应地改变磁极的磁通，即当n增高时减少声使电压保持一定。而磁通声的大小取决于磁场电流，所以在转速变化时只要自动调节磁场电流就能使电压保持一定。电压调节器就是根据这一原理进行电压调节。三、FT61型双触点式电压调节器 1．结构 FT61型双级触点式电压调节器用于东风EQl090型汽车上，其结构原理如图2—17所示。

动触点在两个静触点中间形成一对常闭的低速触点K1，另一对常开的高速触点K2,能调节两级电压，故称为双级触点式。高速静触点与金属底座直接搭铁。对外只有点火(或“火线”、“电枢”、“A”、“S”、“+”)和磁场(或“F”)两个接线柱。

汽车电子调节器原理

汽车电子调节器原理在当前汽车电子化程度已成为国际上衡量汽车先进水平的重要标准的前提下，各国都竟相发展这一行业，不断应用高新技术，提高汽车电气化性能，以求获得更大的市场。正是在这样的环境下刺激和推动了汽车电子这一行业不断向前发展。 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解 (2)工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显著不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。

汽车电压调节器典型故障检修实例

汽车电压调节器典型故障检修实例 1.调节器调整不当引起的电压偏高一辆北京旅行车，使用中发电机的发电量过大，使蓄电池不能正常工作。该车的蓄电池装在驾驶室右侧的座席后面，当行车时间较长时，蓄电池常常发出刺鼻的气味。同时，蓄电池中的电解液下降较快，蓄电池常常亏电。经检查发现，原来该车所使用的调节器是机械式的电压调节器，由于驾驶员误将调节器的拉力弹簧调紧，造成发电机发电的电压偏高，发电机向蓄电池过度充电，导致蓄电池电解液快速蒸发，蓄电池亏电。排除时:将发动机的转速稳定在20OOr/min范围内，然后边调整电压调节器弹簧的松紧，边测量发电机的输出电压，使其最高电压不大于14.2V,故障才予排除。 2.集成电路调节器损坏不充电一辆切诺基吉普车，在行驶中，发电机不充电。停车检查，发电机传动带无打滑现象，手摸发电机外壳感觉温度低。该车型发电机调节器为一体式，检查发电机电枢火线柱至蓄电池火线连接线无松脱，连接情况良好，估计故障有可能出在整体式发电机上。检查集成电路调节器。当用12V电源接入集成电路调节器时，其输出管应导通，提供激磁电流，此时试灯应发亮。当用16V电源接入时，集成电路的输出管应截止，切断激磁电流，此时试灯应熄灭。若两种电源分别接入，试灯亮或均不亮，说明调节器损坏。该车用12V灯泡一端接调节器所连接的绝缘电刷柱，另一端接调节器所连接的搭铁电刷柱，将车上12V蓄电池的正负极，分别接调节器正接柱和搭铁电刷柱，试灯不亮，可确诊为该集成电路损坏，无需用16V电源再试。换上新的集成电路调节器，装复试车，电压表恢复正常指示，发电机技术状况完好，故障排除。 3.人为引起的发电机与调节器间的搭铁线烧毁某沈阳牌旅行车，使用中该车启动时，启动机无反应，只是启动开关响了一下。接着发电机与调节器间的搭铁线冒起烟来。经检查，该车发电机的电压调节器安装在汽车前端的车架上，当该车大修后试车时，在启动瞬间发电机与调节器之间的搭铁线突然烧毁。拆下调节器及发电机检查没发现故障，后来经分析检查发现，大修完毕后的汽车忘记安装车架与发动机之间的搭铁线，致使发动机在启动瞬间通过大电流而把发电机与调节器之间的搭铁线烧毁。安装了发动机与车架之间的搭铁连接线后,故障才予排除。 4.调节器磁场接线松动，致使充电不稳某东风牌汽车，在发动机正常运转时，充电电流表的指针摆动不稳，一会充电电流可达20A左右,一会充电电流为零。检查调节器和发电机发现，调节器磁场接线柱螺丝松动，造成激磁电流不稳所致。重新用焊锡焊合发电机与调节器的磁场连线的接线端子后,故障排除。 5.人为造成的发电机输出电压过高,蓄电池亏电一台SY622B汽车，在使用中该汽车的发电机虽然发电，但蓄电池却常亏电，蓄电池电解液下降较快。目前汽车上普遍装用的硅整流交流发电机,是一种充电性能较好的发电机，这种发电机输出功率大，电压稳定，所以装用该种发电机的汽车，蓄电池一旦亏电很快就能得到补充。当蓄电池的电量饱和后，对于工作正常的发电机，能自动减小向蓄电池充电的电流。对于安装电流表的汽车来说，电流表的指针显示充电的电流很小，或指在零位，都是属于正常现象。然而，有些汽车驾驶员不懂这一原理，发现电流表指针出现不充电后，有意将发电机的发电电压调高。这样，造成发电机对蓄电池过充电，致使电解液快速蒸发。甚至个别电池单格长期缺"水"，而充不进电。更有甚者，有的汽车驾驶员发现蓄电池缺水时，不是补充蒸馏水而是补充电解液。这样致使蓄电池电解液的硫酸浓度增高，更加充不进电。所以，上述原因即是蓄电池电解液下降，同时是常常亏电的原因。将发电机的电压调节器

QCT2909492汽车用交流发电机技术条件

QCT2909492汽车用交流发电机技术条件 QC／T 29094一92 汽车用交流发电机技术条件代替 JB3309一83 1 主题内容与适用范畴本标准规定了汽车用交流发电机的技术要求、试验方法及检验规则等。本标准适用于由硅元件整流的汽车用交流发电机。该发电机为连续定额工作制，并带有抑制干扰电容器。工作时必须与相应的电压调剂器（电磁振动式或电子式调剂器）配合使用，并与蓄电池并联工作。 2 引用标准 ZB T35 001汽车电气设备差不多技术条件 ZB T36 010汽车用交流发电机电气特性试验方法 GB 2828逐批检查计数抽样程序及抽样表 GB 2423.17电工电子产品差不多环境试验规程试验ka：盐雾试验方法 3 术语、代号 3．1 整体式交流发电机——机体上装有电子式电压调剂器的交流发电机。 a．交流发电机（左图为内搭铁；右图为外搭铁）

b．整体式交流发电机（左图为内搭铁；右图为外搭铁） c．带双取样电路调剂器的整体式交流发电机。 3．2 试验电压U t 测试输出电流特性时所规定的电压值（本标准规定配用电磁振动式电压调剂器交流发电机，试验电压值为14V、28V;配用电子式调剂器，为使调剂器处于非工作状态，试验电压定为：13.5V、27V）。

3．3 额定转速nR 交流发电机在环境温度23±5℃和试验电压U t 下，输出额定电流I R 时承诺的最大转速。（本标准规定为6000r／min）。 3．4 最大工作转速n max 交流发电机在环境温度23±5℃，试验电压U t ，和输出最大电流下至少正常连续工作15min的最大转速（本标准规定第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ系列交流机为12000r／min，第IV系列为8000r/min）。 3．5 交流发电机冷态输出交流发电机机体温度处于23±5℃时的输出电流值。 3．6 交流发电机热态输出交流发电机在环境温度23±5℃下工作，机体温度达到稳固温升时的输出电流值。 4 技术要求 4．1 交流发电机应符合本标准的规定，并按经规定程序批准的图样及技术文件制造。 4．2 交流发电机在下列条件下应具有工作能力： a．周围环境温度一40～85℃; b．月平均相对湿度不大于99％。 4．3 交流发电机外形及安装尺寸应符合各具体产品外形图的规定。在产品外形图中应注明皮带轮紧固螺母及前、后端盖紧固螺杆的拧紧力矩。本标准举荐值见表1。

汽车电子调节器的详细工作原理

汽车电子调节器的详细工作原理 -标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

汽车发电机电子调节器之内搭铁与外搭铁

汽车发电机电子调节器之内搭铁与外搭铁集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]

汽车发电机电子调节器之内搭铁与外搭铁工作原理与电路图一．（1）内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器；（2）外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。二（一）内搭铁内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，其工作原理具体如下： ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的导通，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。

③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。如此反复，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。（二）外搭铁（2）工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。

第二章汽车用交流发电机及其调节器

第二章交流发电机及电压调节器汽车使用的电源有蓄电池和发电机两种。现代汽车采用交流发电机作为主要电源，蓄电池作为辅助电源。在汽车行驶过程中，由发电机向用电设备提供电源，并向蓄电池充电。蓄电池在汽车起动时提供起动电流，当发电机发出电量不足时，可以协同发电机供电。与直流发电机相比，具有如下几个特点： 1、体积小，质量轻 2、在发动机低速运转时，仍能进行充电 3、故障少，使用寿命长，保修简便 4、调节器结构简单 5、很少产生干扰波第一节交流发电机的构造爪极：鸟嘴形：产生近似与正弦波的交流电动势转子励磁绕组：有电流通过，产生磁场滑环轴三相绕组：产生相位相差120度，大小相等的三相交流电动势定子连接由三角连接和星形连接两种。以星形连接为主。铁心：由硅钢片叠压而成整流器：将三相绕组产生的的交流电变为直流。主要元件：二极管主要利用了二级管的单向导电性。前后端盖：由非导磁材料铝合金制成。特点：漏磁少，质量轻，散热性能好。第二节交流发电机的工作原理 1、发电原理：在汽车用交流发电机中，由于转子磁极是鸟嘴形，其磁场的分布近似于正弦规律，所以交流电动势也近似于正弦波形，相位差互为120度。 2、整流原理：:硅二极管具有单向导电性。在某一瞬间，正极二极管上那一项的电压最高，那一项的正极管子就获得正向电压而导通。负极管上那一项的电压最低，那一项的负极管子就获得正向电压而导通。实际上，在汽车交流发电机中选用的二极管，其允许的反向电压要高得多，可以承受电路中各种瞬时过电压对二极管的冲击。三、励磁方法汽车用交流发电机最常用的是九管的交流发电机，也就是具有九个硅二极管的发电机。其中六个硅二极管组成整流器，利用二极管的单向导电性将交流发电机产生的交流电压转变成直流电压，另外三个二极管提供通过发电机中的励磁绕阻的电流，称为励磁二极

汽车电子调节器端口定义

汽车电子调节器端口定义时间：2010-9-25 14:57:42 点击：98 核心提示：汽车电子调节器端口定义B+(也叫A):—发电机的输出电压侦测端。—连接于发电机的输出端。—用于控制调节发电机的输出电压。—提供Fieldcoil电源。F：—激磁电流控制端。—连接于发电机激磁线圈。-—用于控制发电机的激磁电流占空比G：—电源接地端。—连接于发电机的地端。—调节器电源的地端。P：—相线... 汽车电子调节器端口定义 B+(也叫A): —发电机的输出电压侦测端。 —连接于发电机的输出端。 —用于控制调节发电机的输出电压。 —提供Field coil 电源。 F： —激磁电流控制端。 —连接于发电机激磁线圈。- —用于控制发电机的激磁电流占空比 G： —电源接地端。 —连接于发电机的地端。 —调节器电源的地端。 P： —相线圈信号端。 —用于侦测发电机的转速信号。转速与极数有关 S： —电瓶电压的侦测端。 —连接至电瓶的+ 。 —用于控制电瓶的电压，避免因拉线造成发电机输出电压不够。 C： —计算机控制端。 —连接于汽车引擎控制器。 —用于降低发电机的输出电压值(减轻引擎负载) 。 L： —指示灯控制端。 —连接于汽车上的电瓶指示灯。

—独立控制指示灯亮或暗，或做为提供发电机启动时的激磁电流，或启动调节器控制端。— Choke Relay Driver(Heater) IG： —点火开关侦测端。 —连接于汽车上的点火开关。 —用于启动调节器的动作。 FR： —模拟“F” 端子的状态。 —连接至车上的怠速控制器。 —用于避免因发电机负荷增大时，造成引擎的怠速下降而使引擎发生抖动。 R： —简称R端子。 —外部与L 接在一起, 经过IGN-KEY Switch 连接于B+ 。 —用于提供发电机启动时的激磁电流(Lamp另一路径) 。这是日本车上常用的发电机，欧洲车用发电机还有D+端，它是磁场二极管的输出端，也是充电指示灯的控制端，预激磁电流提供端，又是输出电压侦测端（调节器电压取样端）还有G=E、P=W。原帖对B+的解释似乎不太正确，应该是电能输出端。

(汽车行业)第二章汽车用交流发电机及其调节器

（汽车行业）第二章汽车用交流发电机及其调节器

第二章交流发电机及电压调节器汽车使用的电源有蓄电池和发电机俩种。现代汽车采用交流发电机作为主要电源，蓄电池作为辅助电源。在汽车行驶过程中，由发电机向用电设备提供电源，且向蓄电池充电。蓄电池在汽车起动时提供起动电流，当发电机发出电量不足时，能够协同发电机供电。和直流发电机相比，具有如下几个特点：体积小，质量轻在发动机低速运转时，仍能进行充电故障少，使用寿命长，保修简便调节器结构简单很少产生干扰波交流发电机的构造爪极：鸟嘴形：产生近似和正弦波的交流电动势转子励磁绕组：有电流通过，产生磁场滑环轴三相绕组：产生相位相差120度，大小相等的三相交流电动势定子连接由三角连接和星形连接俩种。以星形连接为主。铁心：由硅钢片叠压而成整流器：将三相绕组产生的的交流电变为直流。主要元件：二极管主要利用了二级管的单向导电性。前后端盖：由非导磁材料铝合金制成。特点：漏磁少，质量轻，散热性能好。交流发电机的工作原理发电原理：在汽车用交流发电机中，由于转子磁极是鸟嘴形，其磁场的分布近似于正弦规律，所以交流电动势也近似于正弦波形，相位差互为120度。整流原理：:硅二极管具有单向导电性。在某壹瞬间，正极二极管上那壹项的电压最高，那壹项的正极管子就获得正向电压而导通。负极管上那壹项的电压最低，那壹项的负极管子就获得正向电压而导通。实际上，在汽车交流发电机中选用的二极管，其允许的反向电压要高得多，能够承受电路中各种瞬时过电压对二极管的冲击。三、励磁方法汽车用交流发电机最常用的是九管的交流发电机，也就是具有九个硅二极管的发电机。其中六个硅二极管组成整流器，利用二极管的单向导电性将交流发电机产生的交流电压转变成直流电压，另外三个二极管提供通过发电机中的励磁绕阻的电流，称为励磁二极管。九管交流发电机不仅能够控制充电指示灯指示蓄电池的充电情况，指示充电系统是否发生故障，仍能够在停车时，提醒驾驶员断开点火开关。图10-19管交流发电机的原理图由于二极管有0.6v的门坎电压，所以汽车用交流发电机只有在发电机在较高转速的时候才能自己发电，称为自励过程。当发电机的转速较低时，由蓄电池供

汽车发电机电子调节器的详细工作原理

汽车发电机电子调节器的详细工作原理 Document serial number【LGGKGB-LGG98YT-LGGT8CB-LGUT-

电子调节器的详细工作原理 (1)电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解（2）工作原理 ① 点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R 1、R 2 上，此时因U R1较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT 1 截止，VT 1 截止使得VT 2 导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ② 当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压U B <调节器调节上限U B2 ，VT 1 继续截止，VT 2 继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③ 当发电机电压升高到等于调节上限U B2 时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通， VT 1导通，VT 2 截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④ 当发电机电压下降到等于调节下限U B1时，VS截止，VT 1 截止，VT 2 重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压U B 被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路

内搭铁型电子调节器基本电路的特点是晶体管VT1、VT2采用PNP型，发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极和搭铁端之间，与外搭铁型电路显着不同，电路工作原理和结构与外搭铁型电子调节器类似。 (4)电子调节器的工作特性调节器通过三级管VT 2的通断控制磁场电流，随着转速的提高，大功率三级管VT 2 的导通时间减小，截止时间增加，这样可使得磁场电流平均值减小，磁通减小，保持输出电压U B 不变。发电机的输出电压U B 、磁场电流I f （平均值）随转速n的变化关系称为电子调节器的工作特性。从电子调节器的工作特性曲线可以看出，n 1 为调节器开始工作转速，称为工作下限，随着发电机转速的升高，磁场电流减小。当发电机转速很高时，由于大功率三极管可不导通，磁场电流被切断，发电机仅靠剩磁发电，所以，电子调节器的工作转速上限很高，调节范围很大。 JFT106型晶体管调节器 1.应用 JFT106型调节器属于外搭铁式晶体管调节器，调节电压为～，可与14V功率为750W外搭铁式九管式交流发电机配套，也可与14V功率小于1000W的外搭铁式六管交流发电机配套。 2.外形 3.组成与原理

发电机自动电压调节器说明书AVR

发电机自动电压调节器说明书 1．说明 AS440电压调节器（AVR ）是一种密封电子装置，通过控制低功率的励磁机磁场 , 调节励磁机电枢的整流输出功率 ,从而达到控制主机磁场电流，稳定无刷发电机之输出电压要求, 它还提供延时的过励保护 ,在励磁电压过高的情况下对发电机灭磁 .。并附有并联补偿功能，符合客户扩增容量需求。 2．规格 100V ?264VAC 50/60HZ 100V ?130VAC 50/60HZ 190V ?264VAC 50/60HZ 4A 82VDC < 0.5%. 最小 15 欧姆 . Q 1/2W 电位器时土 8%. 当剩磁电压大于5V25HZ 时会自动建立电压内置发动机转数下降时输出电压随之下降的保护电路（参考图 3）使用温度 —40 C ?60 C. 3．使用时注意事项（1）安装时注意事项：（配置参考图 1）安装、连接、检查的作业由有专业知识人员实施 . 将调节器安装于发电机内防潮、腐蚀且防止他人不易碰触的地方。在一般运转状况下，调节器表面温度会超过 60C, 运转时，请勿碰触调节器散热板已张贴警告标志。 4．调整 ⑴低频调整（U/F ）。在50Hz 使用时，将"跨线"插入C, 50之间（出厂设置），在60Hz 使用将“跨线”插入 C ，60之间。U/F 电位器为设定低频保护之频率动作值，其设定步骤：使引擎启动且电压建立，调整引擎转至所需之低频值。缓慢调整 U/F 旋钮使AVR 上红色指示灯亮即可（出厂设定50Hz 时47Hz,60Hz 时57Hz ）。其保护动作如图3 （当红色（LED ）指示灯亮起时，表示频率不足在此状况输出电压会因低频保护电路动作而下降，防止过大的激磁电流损坏磁场定子线圈）。（2）电压调整（VOLT 。调整 “电压电位器” 至额定值（顺时针增加）。当使用外部电压调整时（请参考图 4）于“ 1”，“ 2”间跨接VR,1K 1/2W.无外接VR 时“1”，“ 2”必须短接。输入电源侦测电源最大输出电压调整率发电机磁场电阻外接电位器 1K 电压建立（初期）

汽车发电机电子调节器的详细工作原理

电子调节器的详细工作原理 (1)电子调节器有多种型式,其内部电路各不相同,但工作原理可用基本电路工作原理去理解 (2)工作原理 ① 点火开关SW刚接通时,发动机不转,发电机不发电,蓄电池电压加在分压器R 1、R 2 上,此时因U R1 较低不能使稳压管VS的反向击穿,VT 1 截止,VT 1 截止使得VT 2 导通,发电机磁场电路接通,此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动,发电机转速升高,发电机她励发电,电压上升。 ② 当发电机电压升高到大于蓄电池电压时,发电机自励发电并开始对外蓄电池充电,如果此时发电机输出电压U B <调节器调节上限U B2 ,VT 1 继续截止,VT 2 继续导通,但此时的磁场电流由发电机供给,发电机电压随转速升高迅速升高。 ③ 当发电机电压升高到等于调节上限U B2 时,调节器对电压的调节开始。此时VS导通,VT 1导通,VT 2 截止,发电机磁场电路被切断,由于磁场被断路,磁通下降, 发电机输出电压下降。 ④ 当发电机电压下降到等于调节下限U B1时,VS截止,VT 1 截止,VT 2 重新导通, 磁场电路重新被接通,发电机电压上升。周而复始,发电机输出电压U B 被控制在一定范围内,这就就是外搭铁型电子调节器的工作原理。 (3)内搭铁型电子调节器的基本电路

内搭铁型电子调节器基本电路的特点就是晶体管VT1、VT2采用PNP型,发电机的励磁绕组连接在VT2的集电极与搭铁端之间,与外搭铁型电路显著不同,电路工作原理与结构与外搭铁型电子调节器类似。 (4)电子调节器的工作特性调节器通过三级管VT 2 的通断控制磁场电流,随着转速的提高,大功率三级管VT 2 的导通时间减小,截止时间增加,这样可使得磁场电流平均值减小,磁通减小,保持输出电压U B 不变。发电机的输出电压U B 、磁场电流I f (平均值)随转速 n的变化关系称为电子调节器的工作特性。从电子调节器的工作特性曲线可以瞧出,n 1 为调节器开始工作转速,称为工作下限,随着发电机转速的升高,磁场电流减小。当发电机转速很高时,由于大功率三极管可不导通,磁场电流被切断,发电机仅靠剩磁发电,所以,电子调节器的工作转速上限很高,调节范围很大。 JFT106型晶体管调节器 1、应用 JFT106型调节器属于外搭铁式晶体管调节器,调节电压为13、8～14、6V,可与14V功率为750W外搭铁式九管式交流发电机配套,也可与14V功率小于1000W的外搭铁式六管交流发电机配套。

发电机调节器的作用及工作原理

发电机由发动带动，其转速则是由发动机转速所决定。工作时，发动机转速变化范围很大，这势必对发电机输出电压的大小有很大影响，为使发电机电压在不同的转速下均能保持一定，且能随发电机转速的变化而自动调节，使电压值保持在某一特定范围，就必须装置调节器。下面就让艾驰商城小编对发电机调节器的作用及工作原理来一一为大家做介绍吧。在工作过程中，发动机转速变化范围很大，发电机调节器由于发电机与发动机的传动比是固定的，所以发电机的转速将随发动机转速的变化而变化，发电机的端电压也将随发动机的转速变化而在很大范围内变化。发电机对用电设备供电和向蓄电池充电，都要求其电压稳定，因此必须对发电机的输出电压进行调节，使之保持在某一数值基本不变。发电机调节器由于发电机的输出电压U=Cnφ，对于某一台发电机来说，c 是常数。在工作过程中，转速n是不断变化的，要使发电机端电压保持恒定，可以通过改变磁通φ的大小来进行调节，而磁通变的大小是由励磁电流来决定的。因此，当发电机转速n升高时，可以减小励磁电流使用权磁通减小，保持发电机的输出电压不变；反之，当发电机转速降低时，增大励磁电流，硅整流发电机调节器因此电压调节器的作用就是在发电机转速变化时，自动改变励磁电流的大小。艾驰商城是国内最专业的MRO工业品网购平台，正品现货、优势价格、迅捷配送，是一站式采购的工业品商城！具有10年工业用品电子商务领域研究，以强大的信息通道建设的优势，以及依托线下贸易交易市场在工业用品行业上游供应链的整合能力，为广大的用户提供了传感器、图尔克传感器、变频器、断路器、继电器、PLC、工控机、仪器仪表、气缸、五金工具、伺服电机、劳保用品等一系列自动化的工控产品。如需进一步了解相关仪器仪表产品的选型，报价，采购，参数，图片，批发等信息，请关注艾驰商城https://www.360docs.net/doc/a49044463.html,/

交流发电机及电压调节器

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交流发电机及电压调节器来源：中国汽车电机网作者：管理员发布时间：2007-07-10 汽车使用的电源有蓄电池和发电机两种。现代汽车采用交流发电机作为主要电源，蓄电池作为辅助电源。在汽车行驶过程中，由发电机向用电设备提供电源，并向蓄电池充电。蓄电池在汽车起动时提供起动电流，当发电机发出电量不足时，可以协同发电机供电。与直流发电机相比，具有如下几个特点： ?体积小，质量轻 ?在发动机低速运转时，仍能进行充电 ?故障少，使用寿命长，保修简便 ?调节器结构简单 ?很少产生干扰波 ?交流发电机的构造交流发电机的工作原理 1.发电原理：在汽车用交流发电机中，由于转子磁极是鸟嘴形，其磁场的分布近似于正弦规律，所以交流电动势也近似于正弦波形，相位差互为120度。 2.整流原理：:硅二极管具有单向导电性。在某一瞬间，正极二极管上那一项的电压最高，那一项的正极管子就获得正向电压而导通。负极管上那一项的电压最低，那一项的负极管子就获得正向电压而导通。实际上，在汽车交流发电机中选用的二极管，其允许的反向电压要高得多，可以承受电路中各种瞬时过电压对二极管的冲击。 3.励磁方法汽车用交流发电机最常用的是九管的交流发电机，也就是具有九个硅二极管的发电机。其中六个硅二极管组成整流器，利用二极管的单向导电性将交流发电机产生的交流电压转变成直流电压，另外三个二极管提供通过发电机中的励磁绕阻的电流，称为励磁二极管。九管

电子调节器的分类及工作原理

在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型号替代，除标称电压等规定参数与原调节器相同外，代用调节器必须与原调节器的搭铁形式相同，否则，发电机可能由于励磁电路不通而不能正常工作。对于集成电路调节器，必须是专用的，是不能替代的。下面就让艾驰商城小编对电子调节器的分类及工作原理来一一为大家做介绍吧。电子调节器的分类电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为： 1、内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器； 2、外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。电子调节器的工作原理 1、电子调节器有多种型式，其内部电路各不相同，但工作原理可用基本电路工作原理去理解 2、工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB《调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。周而复始，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。

汽车发电机电子调节器之内搭铁与外搭铁

的导通，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。如此反复，发电机输出电压UB被控制在一定范围内，这就是外搭铁型电子调节器的工作原理。（二）外搭铁

（2）工作原理 ①点火开关SW刚接通时，发动机不转，发电机不发电，蓄电池电压加在分压器R1、R2上，此时因UR1 较低不能使稳压管VS的反向击穿，VT1截止，VT1截止使得VT2导通，发电机磁场电路接通，此时由蓄电池供给磁场电流。随着发动机的启动，发电机转速升高，发电机他励发电，电压上升。 ②当发电机电压升高到大于蓄电池电压时，发电机自励发电并开始对外蓄电池充电，如果此时发电机输出电压UB<调节器调节上限UB2，VT1继续截止，VT2继续导通，但此时的磁场电流由发电机供给，发电机电压随转速升高迅速升高。 ③当发电机电压升高到等于调节上限UB2时，调节器对电压的调节开始。此时VS导通，VT1导通，VT2截止，发电机磁场电路被切断，由于磁场被断路，磁通下降，发电机输出电压下降。 ④当发电机电压下降到等于调节下限UB1时，VS截止，VT1截止，