三角翼图纸与相关参数计算

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三角翼图纸与相关参数计算

三角翼图纸与相关参数计算

鹰式三角翼图纸,可能大家已经有这个图纸了。由于国内不容易找到详细图纸和制作方法,仅供制作者参

考。

滑翔比达到10的无动力三角翼图,点击看大图,有详细尺寸。

升阻比:

又称“举阻比”、“空气动力效率”。飞机飞行中,在同一迎角的升力与阻力的比值。其值随迎角的变化而变化,此值愈大愈好,低速和亚声速飞机可达17~18,跨声速飞机可达10~12,马赫数为2的超声速飞

机约为4~8。

展弦比:

翼展(机翼的长度)的平方除以机翼面积,如圆形机翼就是直径的平方除以圆面积,用以表现机翼相

对的展张程度。

小展弦比机翼导致大诱导阻力,进而使升阻比小,航程性能不好,但机动性好。

如大航程、低机动性飞机——B-52轰炸机展弦比为6.

滑翔比:

飞行器每下沉1米,所滑翔前进距离,称作滑翔比。最好的滑翔机升阻比达到100以上,滑翔比高达40以上。决定滑翔比大小的因素取决于以下几点。

①大展弦比大展弦比的机翼,诱导阻力小,机翼效率高,滑翔比就大。还有的增加翼尖小翼,进一步消除

诱导阻力。

②流线型除了诱导阻力,另一个功率损失就是压差阻力。前进的物体,前面压力大,形成阻挡,后面压力小,形成拖拽。如果以一个平板圆形为基础,阻力为1,那么圆柱形阻力为0.6,圆球形为0.3,鸡蛋形可以减小到0.1,水滴形可以减小到0.04,拉长的水滴形甚至可以做到0.01以下。

水滴

拉长的水滴

阻力极小的鲨鱼形

高级滑翔机机身一般都是拉长水滴状,机翼则是半个拉长水滴状,所以,阻力极小。

③减轻重量。重量和阻力一样,是航空器的设计的首要问题。重量增大直接导致下沉率增大,间接造成滑翔比大大减小。途径是采用大强度比的材料,如铝,镁,钛等金属的合金以及碳纤维,玻璃钢等材料。

机翼升力计算公式(转):

升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数(N)机翼升力系数曲线如下注解:在小迎角时曲线斜率是常数。在标识的1位置是抖振点,2位置是自动上仰点,3位置是反横操纵和方向发散点,4位置是失速点。对称机翼在0角时升力系数=0(由图)非对称一在机身水平时升力系数大于0,因此机身水平时也有升力。点击看大图。(可惜数字单位不详细,望您不吝补充)

滑翔比与升阻比:

不少人误认为升阻比既是滑翔比,其实这是一个错误。升阻比是飞行器总升力与总阻力的比值。滑翔比则引入了飞行器最大飞行重量这一参数,飞行器设计完成后,确定了最大飞行重量。

如果两台飞行器同样的气动外形,一台采用铝合金材料的,另一台采用碳纤维材料,那么碳纤维材料的滑翔比肯定优于铝合金材料的。这个在SU-27和歼11-B身上就能体现出来,SU-27与歼11-B能拥有更好的滑翔比。

水文地质参数计算公式

8.1 一般规定 8.1.1 水文地质参数的计算,必须在分析勘察区水文地质条件的基础上,合理地选用公式(选用的公式应注明出处)。 8.1.2 本章所列潜水孔的计算公式,当采用观测孔资料时,其使用范围应限制在抽水孔水位下降漏斗坡度小于1/4处。 8.2 渗透系数 8.2.1 单孔稳定流抽水试验,当利用抽水孔的水位下降资料计算渗透系数时,可采用下列公式: 1 当Q~s(或Δh2)关系曲线呈直线时, 1)承压水完整孔: (8.2.1-1) 2)承压水非完整孔: 当M>150r,l/M>0.1时: (8.2.1-2) 或当过滤器位于含水层的顶部或底部时: (8.2.1-3)

3)潜水完整孔: (8.2.1-4) 4)潜水非完整孔: 当>150r,l>0.1时: (8.2.1-5) 或当过滤器位于含水层的顶部或底部时: (8.2.1-6)式中K——渗透系数(m/d); Q——出水量(m3/d); s——水位下降值(m); M——承压水含水层的厚度(m); H——自然情况下潜水含水层的厚度(m); h——潜水含水层在自然情况下和抽水试验时的厚度的平均值(m); h——潜水含水层在抽水试验时的厚度(m); l——过滤器的长度(m); r——抽水孔过滤器的半径(m);

R——影响半径(m)。 2 当Q~s(或Δh2)关系曲线呈曲线时,可采用插值法得出Q~s 代数多项式,即: s=a1Q+a2Q2+……a n Qn (8.2.1-7) 式中a1、a2……a n——待定系数。 注:a1宜按均差表求得后,可相应地将公式(8.2.1-1)、(8.2.1-2)、(8.2.1-3)中的 Q/s和公式(8.2.1-4)、(8.2.1-5)、(8.2.1-6)中的以1/a1代换,分别进行计算。 3 当s/Q (或Δh2/Q)~Q关系曲线呈直线时,可采用作图截距法求出a1后,按本条第二款代换,并计算。 8.2.2 单孔稳定流抽水试验,当利用观测孔中的水位下降资料计算渗透系数时,若观测孔中的值s(或Δh2)在s(或Δh2)~lgr关系曲线上能连成直线,可采用下列公式: 1 承压水完整孔: (8.2.2-1) 2 潜水完整孔: (8.2.2-2) 式中s1、s2——在s~lgr关系曲线的直线段上任意两点的纵坐标值(m); ——在Δh2~lgr关系曲线的直线段上任意两点的纵坐标值(m2); r1、r2———在s(或Δh2)~lgr关系曲线上纵坐标为s1、s2(或)的两点至抽水孔的距离(m)。

线路参数计算(公式)

参数计算(第一版) 1.线路参数计算内容 1.1已知量: 线路型号(导线材料、截面积mm 2 )、长度(km)、排列方式、线间距离(m)、外径(mm)、分裂数、分裂距(m)、电压等级(kV)、基准电压U B (kV, 母线电压作为基准电压)、基准容量S B (100MVA)。 1.2待计算量: 电阻R(Ω/km)、线电抗X(Ω/km)、零序电阻R0(Ω/km)、零序电抗X0(Ω/km)、对地电纳B(S/km)、对地零序电纳B0(S/km)。 1.3计算公式: 1.3.1线路电阻 R=ρ/S (Ω/km) R*=R 2B B U S 式中 ρ——导线材料的电阻率(Ω·mm 2 /km); S ——线路导线的额定面积(mm 2)。 1.3.2线路的电抗 X=0.1445lg eq m r D +n 0157 .0(Ω/km) X*=X 2B B U S 式中 m D ——几何均距,m D =ac bc ab D D D (mm 或cm,其单位应与eq r 的单位相同); eq r ——等值半径, eq r =n n m rD 1 (mm,其中r 为导线半径); n ——每个导线的分裂数。 1.3.3零序电阻 R0=R+3R g (Ω/km)

R0*=R0 2B B U S 式中 R g ——大地电阻, R g =π2×10-4×f =9.869×10-4 ×f (Ω/km)。在f =50Hz 时, R g =0.05Ω/km 。 1.3.4零序电抗 X0=0.4335lg s g D D (Ω/km) X0*=X0 2B B U S 式中 g D ——等值深度, g D = γ f 660,其中γ为土壤的电导率,S/m 。当土壤电导率不 明确时,在一般计算中可取g D =1000m 。 s D ——几何平均半径, s D =32 m D r '其中r '为导线的等值半径。若r 为单根导 线的实际半径,则对非铁磁材料的圆形实心线,r '=0.779r ;对铜或铝的绞线,r '与绞线股数有关,一般r '=0.724~0.771r ;纲芯铝线取 r '=0.95r ;若为分裂导线,r '应为导线的相应等值半径。m D 为几何均 距。 1.3.5对地电钠 B= 610lg 58 .7-?eq m r D (S/km) B*=B B B S U 2 式中 m D ——几何均距,m D =ac bc ab D D D (mm 或cm,其单位应与eq r 的单位相同); eq r ——等值半径, eq r =n n m rD 1 -(其中r 为导线半径);

CATIA自由曲面J9战斗机设计

歼9战斗机外形设计目录 目录 1.歼9战斗机介绍 (1) 2.制作过程 (7) 2.1制作前准备工作 (7) 2.2 绘制飞机截面图 (10) 2.3绘制飞机机身 (14) 2.4 绘制飞机翼面 (16) 2.5绘制座舱 (17) 3. 最终效果图 (18)

一、歼9战斗机介绍 国产歼击8型歼击机是大家耳熟能详的中国著名歼击机了。但是在歼8 提出研制的 1964 年,还提出了另一种方案与之竞争,并经过了多次方案论证,但终因种种原因而未能投入量产,但是现在看来,仍有许多是值得借鉴的,我们可以称其为歼9,并来回顾一下这段历史。 歼击9 型截击机是一种全天候高空高速要地防空截击机,主要以苏“逆火”和美B-1B超音速轰炸机为主要作战对象。设计技术指标达双 26(升限 26 公里,时速 2.6 马赫),可以说是中国歼击机性能之最了。 研制的提出是在 1964 年,那时因为 1963 年冬季以来,歼7飞机参加了几次高空作战,暴露出它升限留空时间短,高空高速性能差,没有雷达,高空机动性差等缺陷。另外,在作战火力和起飞着陆性能上也有待加强和改善。因此,自 1964 年初开始,六零一所就开始考虑改进歼7,以满足高空作战要求。1964 年 10 月 25 日,六院在沈阳六零一所召开了“米格-21和伊尔-28 改进改型预备会”。会上,六零一所提出了米格-21 的两种改型方案,一种为双发型,另一种为单发型。前者计划装用两台涡喷 7 发动机的改进型,飞机气动外形则参照米格-21 飞机,不做大的改变,这一方案发展成了歼8;而后者拟装六零六所新设计的推力为 8,500 公斤的加力式涡轮风扇发动机(910),这一方案则发展成了歼9。当时,两种方案的飞行性能均与美国的 F-4B 相当,即升限 20 公里,最大马赫数 2。2,基本航程 1,600 公里,重量约 10 吨。 1965 年 1 月 12-17 日,三机部在北京召开了航空工业企事业单位领导干部会,会议期间又由段子俊副部长主持召开了新机研制工作座谈会,由于担心新发动机研制周期长,所以会议一致同意以米格-21 为原准机搞双发设计方案,从而确定了歼8 的研制方向。但会后又提出“双25”的单发方案。即一开始六零一所提出的单发方案。 六零一所在摸透米格-21 的同时,对国内外有关技术情况进行了调研,提出了歼8 飞机的初步战术技术要求,并于 1965 年 3 月 19 日上报六院,指导思想是突出高空高速性能,增大航程,提高爬升率和加强火力,性能指标要求是使用升限 19-20 公里,最大平飞马赫数 2.1-2.2。六零一所设想 1967年歼 8 飞机完成首飞,1970 年能小批装备部队。 但是到了 1965 年 4 月 12 日,三机部又正式下达“关于开展歼9 飞机方案设计”的通知,要求在两个方面进行方案论证和比较: 1.突出歼击性能,兼顾截击作战和对付低空高速目标,最大马赫数 2.3 左右,升限 20 公里左右,航程要大,作战半径大于 450 公里。 2.突出截击性能,兼顾歼击作战,最大马赫数 2.4-2.5,升限 21-22 公里,作战半径 350 公里。 飞机总重量控制在 14 吨左右。 在随后的时间里,歼8 飞机很快得到了批准,并定下了试制的具体时间表。歼9 也取得了一定的进展。六零一所先是进行了歼9 气动布局参数的选择,选出了 4 种机翼平面形状,即前缘后掠 50 度的后掠翼,前缘后掠 57 度的三角翼,前缘后掠 55 度的后掠翼,以及双前缘后掠角的双三角翼,并设计了风洞模型。 1966 年 4 月 1 日,三机部向国防工办,国防科工委呈报了“歼9 飞机设

线路参数计算(公式)培训资料

线路参数计算(公式)

参数计算(第一版) 1.线路参数计算内容 1.1已知量: 线路型号(导线材料、截面积mm 2)、长度(km)、排列方式、线间距离(m)、外径(mm)、分裂数、分裂距(m)、电压等级(kV)、基准电压U B (kV, 母线电压作为基准电压)、基准容量S B (100MVA)。 1.2待计算量: 电阻R(Ω/km)、线电抗X(Ω/km)、零序电阻R0(Ω/km)、零序电抗X0(Ω/km)、对地电纳B(S/km)、对地零序电纳B0(S/km)。 1.3计算公式: 1.3.1线路电阻 R=ρ/S (Ω/km) R*=R 2B B U S 式中 ρ——导线材料的电阻率(Ω·mm 2/km); S ——线路导线的额定面积(mm 2)。 1.3.2线路的电抗 X=0.1445lg eq m r D +n 0157.0(Ω/km) X*=X 2B B U S 式中

m D ——几何均距,m D =ac bc ab D D D (mm 或cm,其单位应与eq r 的单位 相同); eq r ——等值半径, eq r =n n m rD 1-(mm,其中r 为导线半径); n ——每个导线的分裂数。 1.3.3零序电阻 R0=R+3R g (Ω/km) R0*=R0 2B B U S 式中 R g ——大地电阻, R g =π2×10-4×f =9.869×10-4×f (Ω/km)。在f =50Hz 时,R g =0.05Ω/km 。 1.3.4零序电抗 X0=0.4335lg s g D D (Ω/km) X0*=X0 2B B U S 式中 g D ——等值深度, g D =γf 660 ,其中γ为土壤的电导率,S/m 。当土壤电 导率不明确时,在一般计算中可取g D =1000m 。 s D ——几何平均半径, s D =32m D r '其中r '为导线的等值半径。若r 为单根导线的实际半径,则对非铁磁材料的圆形实心线,r '=0.779r ;对铜或铝的绞线,r '与绞线股数有关,一般

(完整版)岩土参数计算

n 1 1i m i n ??==∑ 根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001),表征岩土工程性质的主要参数的特征值: ⑴ 岩土参数的算术平均值: 根据公式:∑=Φ=Φn i i n m 1 1 (3-1) ⑵ 岩土参数的标准差: 根据公式:???????????? ??--= ∑∑=n i i i f n n 122111φφσ (3-2) ⑶ 岩土参数的变异系数: 根据公式:m f φσδ= (3-3) 上几式中: Φm -算术平均值,σf -标准差,δ-变异系数 Φi ——岩土的物理力学指标数据;n-参加统计的数据个数。 ① 先用公式(3-1)和《物理力学指标统计表》求含水比αw 、液塑比Ir 的平均值a w 、I r ; ② 根据a w ,I r 查《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2002)(用线性插值法) 得f 0; ③ 根据公式(3-2)和(3-3)分别求w a , Ir 的标准差f σ和变异系数δ; ④ 求综合变异系数δ和回归修正系数f ψ,查表得第二指标的折算系数ξ,根据公式:21ξδδδ+=得δ,根据公式:δψ???? ??+-=2918.7884.21n n f 得f ψ。 ④ 根据公式: f ak f f ψ?=0求承载力ak f 。

预估单桩竖向承载力如下: ⑴ 静压预制桩:据勘察成果,按预制桩规格为450mm ×450mm 的方桩,桩端进入圆砾⑥层2m 。取ZK10号钻孔估算静压预制桩单桩竖向极限承载力Q u =4651.3kN (《高层建筑岩土工程勘察规程》(JGJ72—2004)中式 D.0.1 p ps i sis u A q l q u Q ?+?=∑s β) 。 单桩竖向承载力特征值R a = Q u /K=2326kN (K=2) 最终单桩竖向承载力应通过现场静载荷试验确定。 ⑵ 钻(冲)孔灌注桩:据勘察成果,桩径按2000mm ,桩端进入泥岩⑦层1.5m 。取ZK10号钻孔估算单桩竖向极限承载力Q u =195722kN (《高层建筑岩土工程勘察 规程》(JGJ72—2004)中8.3.12条∑∑==++=n i n i p pr ri sir r i sis s A q h q u l q u Q 11u )。 单桩竖向承载力特征值R a = Q u /K=9786kN (K=2) 根据压缩试验结果,计算各级压力下的ei ,计算压缩系数和压缩模量。 根据剪切试验结果,绘制τ-σ曲线,直接求得内摩擦角φ、粘聚力C 直剪试验:用直接剪切仪来测定土的抗剪强度的试验,直剪仪一般分为:应力式和应变式,一般我们国家应用较多的都是应变式的。根据加荷的速率的快慢将直剪试验划分为:1、快剪,本方法适用于渗透系数小于10的-6次方的细粒土,试验时在施加垂直力以后,拔去固定销钉,立即以0.8mm/min 的剪切速度进行剪切,使试样3~5分钟剪破,试样每产生0.2~0.4mm 剪切位移时,记录测力计和位移读数,直到出现峰值或者剪切位移达到4mm 记录破坏值,试样得的抗剪强度为快剪强度。2、固结快剪,本方法适用于渗透系数小于10的-6次方的细粒土,试验时在施加垂直力后,每小时读一次变形,直至固结稳定,然后拔去销钉,进行与快剪同样的剪切过程,所得抗剪强度为固结快剪强度。慢剪:试验时加垂直力后,待固结稳定后,再拔去销钉,以小于0.2mm/min 的速度使试样充分在排水条件下剪切,得到的是慢剪强度。对于三种试验所得结果:粘聚力快剪>固快>慢剪,内摩擦角快剪<固快<慢剪 三轴试验:直接量测的是试样在不同恒定围压下的抗压强度,然后根据摩尔库伦原理推求土的抗剪强度。三轴根据固结和排水条件分为:不固结不排水(uu )固结不排水(Cu )固结排水(CD ),在进行三种不同方法试验时,都要先使试样在一定的围压下固结稳定,若是UU 就是在不排水条件下围压增加一个增量,然后在不允许水进出的条件下逐渐施加轴向力q 直至试样破坏;若是CU 在允许排水条件下围压增加一个增量固结稳定,然后再不允许水进出的条件下逐渐施加轴向力直至试样破坏;若是CD 在允许排水条件下围压增加一个增量固结稳定,然后在排水条件下逐渐施加轴向力直至试样破坏。所以固结不固结是相对于围压增量来说的,排水不排水是相对于轴向力来说的。 根据压缩试验结果,计算各级压力下的ei ,计算压缩系数和压缩模量 压缩系数:a= (e1-e2)/(p2-p1) 压缩模量:ES1-2=(1+e1/a

三角翼动力飞行器所需速度和拉力的计算

三角翼动力飞行器所需的速度拉力计算。 我们先温习一下马力的定义:1马力=735N/M,约等于75公斤/米/秒,也就是1马力可以把75公斤在1秒钟提升1米。 接着看看你的飞机的升阻比,一般一战时期的飞机可以做到15。带螺旋桨整流罩,采用梯形机翼的二战飞机由于速度的提高,也在15左右。现代的歼击机亚音速时可以达到10(速度越高时升阻比变的越差)。自制飞机的技术含量和外形,差不多和一战飞机类似,一般可达到15,那么,假设你的飞机最大起飞重量是280公斤(飞机110公斤,不超过国家有关超轻型飞机规定,载2个胖子170公斤),那么,在升阻比为15的情况下,需要18.67公斤拉力,合0.249马力。当然,0.249马力只能拉动飞机以每秒1米速度前进,是绝对飞不起来的,要根据翼型表查你的翼型和面积在多高速度能产生280公斤升力。比如最低离地速度60公里可以产生280公斤升力,那么合17米/秒,也就是最低需要4.233马力的拉力才能保证飞机起飞。计算进螺旋桨效率,合理的手工浆在效率70%以上,保守取0.6左右那么4.233÷0.6=7.05马力,也就是你的飞机7.05马力可以载170公斤顺利起飞。如果你体重70公斤,加上飞机110公斤,总重180公斤,那么4.7马力就足够起飞了。当然,马力越大越好,你不能把7.05马力的发动机在最高油门长时间运转,发动机绝对受不了,一般经验是,在一半马力可以起飞,在四分之三马力较长时间快速巡航。全马力是冲刺的。那么,这样算来,90公斤单人乘坐在10马力比较合适,这个数据在蟋蟀机上得到验证。那么90公斤双人乘坐的15马力比较合适。 以上估算比较保守,反过来如果命题为最小马力起飞,那么可以这么做:飞机做的比较流线,升阻比达到20,乘客体重75公斤,取大翼面的满足40公里起飞,螺旋桨做的效率达到80%,那么185÷20=9.25公斤,9.25÷75=0.123马力,起飞速度11米/秒,那么0.123×11=1.35马力拉力,考虑螺旋桨效率0.8,1.35÷0.8=1.68,也就是1.68马力发动机开足油门,就可以飞起来,3马力小马就能流畅飞行。 减小动力可以从以下途径挖掘:1减小阻力。2减轻总重。3加大翼面积。其中1、2条是有限度的,不可能把飞机造成锥子,更不可能硬把体重减到50公斤,在功率有限的情况下,只有增大翼面积,降低飞行速度来提高升力,理论上讲,这个途径是无限大的。事实上莱特兄弟就是这么巧妙做到的,那时,莱特兄弟的飞机总重接近900公斤,动力却只有12马力,那么只有增大机翼面积这一条途径——因为速度越低,升阻比越好,这也是慢速大直径浆效率更高的原因,因为线速度更低。 人力飞机在这方面做的较好,采用碳纤维材料和塑料薄膜等轻质材料,流线外形,特别是采用大面积薄膜机翼,以满足极慢速起飞和飞行所需升力。人的长时间功率只有0.4马力,人力飞机总重不超过100公斤(含人),所以飞行速度只有每秒几米。 ----------- 机翼升力计算公式滑翔比与升阻比螺旋桨拉力计算公式(静态拉力估算)2009年05月06日星期三 01:31 机翼升力计算公式

三角翼图纸与相关参数计算

三角翼图纸与相关参数计算 鹰式三角翼图纸,可能大家已经有这个图纸了。由于国内不容易找到详细图纸和制作方法,仅供制作者参 考。

滑翔比达到10的无动力三角翼图,点击看大图,有详细尺寸。

升阻比: 又称“举阻比”、“空气动力效率”。飞机飞行中,在同一迎角的升力与阻力的比值。其值随迎角的变化而变化,此值愈大愈好,低速和亚声速飞机可达17~18,跨声速飞机可达10~12,马赫数为2的超声速飞 机约为4~8。 展弦比: 翼展(机翼的长度)的平方除以机翼面积,如圆形机翼就是直径的平方除以圆面积,用以表现机翼相 对的展张程度。 小展弦比机翼导致大诱导阻力,进而使升阻比小,航程性能不好,但机动性好。 如大航程、低机动性飞机——B-52轰炸机展弦比为6. 滑翔比:

飞行器每下沉1米,所滑翔前进距离,称作滑翔比。最好的滑翔机升阻比达到100以上,滑翔比高达40以上。决定滑翔比大小的因素取决于以下几点。 ①大展弦比大展弦比的机翼,诱导阻力小,机翼效率高,滑翔比就大。还有的增加翼尖小翼,进一步消除 诱导阻力。 ②流线型除了诱导阻力,另一个功率损失就是压差阻力。前进的物体,前面压力大,形成阻挡,后面压力小,形成拖拽。如果以一个平板圆形为基础,阻力为1,那么圆柱形阻力为0.6,圆球形为0.3,鸡蛋形可以减小到0.1,水滴形可以减小到0.04,拉长的水滴形甚至可以做到0.01以下。 水滴 拉长的水滴 阻力极小的鲨鱼形 高级滑翔机机身一般都是拉长水滴状,机翼则是半个拉长水滴状,所以,阻力极小。 ③减轻重量。重量和阻力一样,是航空器的设计的首要问题。重量增大直接导致下沉率增大,间接造成滑翔比大大减小。途径是采用大强度比的材料,如铝,镁,钛等金属的合金以及碳纤维,玻璃钢等材料。 机翼升力计算公式(转): 升力L=1/2 *空气密度*速度的平方*机翼面积*机翼升力系数(N)机翼升力系数曲线如下注解:在小迎角时曲线斜率是常数。在标识的1位置是抖振点,2位置是自动上仰点,3位置是反横操纵和方向发散点,4位置是失速点。对称机翼在0角时升力系数=0(由图)非对称一在机身水平时升力系数大于0,因此机身水平时也有升力。点击看大图。(可惜数字单位不详细,望您不吝补充)

齿轮地基本全参数和计算公式

87一基本参数 表示;齿顶圆:轮齿齿顶所对应的圆称为齿顶圆,其直径用d 齿根圆:齿轮的齿槽底部所对应的圆称为齿根圆,直径用df表示。 齿厚:任意直径dk的圆周上,轮齿两侧齿廓间的弧长称为该圆上的齿厚,用sk表示;齿槽宽:任意直径dk的圆周上,齿槽两侧齿廓间的弧长称为该圆上的齿槽宽,用ek表示;齿距:相邻两齿同侧齿廓间的弧长称为该圆上的齿距,用表示。设z为齿数,则根据齿距定义可,故。 齿轮不同直径的圆周上,比值不同,而且其中还包含无理数;p k也是不等的。又由渐开线特性可知,在不同直径的圆周上,齿廓各点的压力角 分度圆:为了便于设计、制造及互换,我们把齿轮某一圆周上的比值规定为标准值(整数或较完整的有理数),并使该圆上的压力角也为标准值,这个圆称为分度圆,其直径以d 表示。 表示,我国国家标准规定的标准压力角为20°压力角:分度圆上的压力角简称为压力角,以 模数:分度圆上的齿距p对p的比值称为模数,用m表示,单位为mm,即。模数是齿轮的主要参数之一,齿轮的主要几何尺寸都与模数成正比,m越大,则p越大,轮齿就越大,轮齿的抗弯能力就越强,所以模数m又是轮齿抗弯能力的标志。 顶隙:顶隙c=c*m是指一对齿轮啮合时,一个齿轮的齿顶圆到另一个齿轮的齿根圆的径向距离。顶隙有利于润滑油的流动。 表示;齿顶高:轮齿上介于齿顶圆和分度之间的部分称为齿顶,其径向高度称为齿顶高,用h 齿根高:轮齿上介于齿根圆和分度之间的部分称为齿根,其径向高度称为齿根高,用hf 表示 标准齿轮: 标准齿轮:分度圆上齿厚与齿槽宽相等,且齿顶高和齿根高为标准值的齿轮为标准齿轮。因此,对于标准齿轮有

模数和齿数是齿轮最主要的参数。 在齿数不变的情况下,模数越大则轮齿越大,抗折断的能力越强,当然齿轮轮坯也越大,空间尺寸越大; 模数不变的情况下,齿数越大则渐开线越平缓,齿顶圆齿厚、齿根圆齿厚相应地越厚; 齿轮计算公式 节圆柱上的螺旋角:L d /tan 00?=πβ 基圆柱上的螺旋角:n g αββcos sin sin 0?= 齿厚中心车角:Z θ/ 90?= 销子直径:m 728.1dp ?= 中心距离增加系数:)1cos /(cos )2/)((y b 021-?+=ααZ Z

三角翼制作基础

自制无动力三角翼图纸 管的规格: 边梁7075-T6:50*1MM 横梁7075-T6:60*1MM

中梁7075-T6:48*1MM 翼肋7075-T6:10*1MM 三角架:不是7075,比7075 软:28*2MM 203~风 三角翼材料 不算翼肋骨 2根前沿管 2根横杆 1根龙骨 1根主梁 3根做三脚架 全部用6061-T6的铝管 主梁:50mm(直径)*2mm(厚度)的5米长铝管5根 接主管:45mm(直径)*1.5mm(厚度)一米五以上2根 翼肋:12mm(直径)*1mm(厚度)两米长20根 三脚架:32mm(直径)*1mm(厚度)三米长3根 无动力三角翼利用上升气流攀升的条件及原理 三角翼运动在国外已经很普及了,在国内也处于慢热状态,很缺乏专业性的无动力三角翼知识,下面就来分享一些关于上升气流的知识,算是做只是普及吧,呵呵,关于上升气流攀升很多老鸟只是经验所称,并不能具体的说出一些其中的原由来。 首先来了解一下 1.对热气流环境的一些音响因素 1)阳光 阳光在里面是最关键的因素了,太阳越热出现热气流的就越多,在清晨和傍晚时不可能让三角一座爬升的,因为那个时候温度很低热气流几乎没有。如果想飞的爽就在上午10点~下午

4点着个时候。因为这个时候通常都是太阳最热的时候,这里就有一个缺点就是要晒太阳了,不过比起让自己自由的飞翔这点热又算得了什么呢。 2)环境空气的湿度 空气中的速度高的时候空气水分蒸发就会带起热气流上升。吸收同样的热量,温度变化就少,由于不容易产生温差,空气就会趋向不流动,最典型的例子就是在大雾天,空气就像凝固了一样,这时候想飞高是很难的。另外,有雾气的天气通常阳光都不强烈,进一步减少了热气流产生的机会。因此雾天较少出现热气流,相反,当空气干燥,一片蓝天的时候,经常会出现喷射式上升的热气流,在不到2分钟时间把三角翼吸上高空,让你担心飞丢。 3)风力的大小 风力的大小也是很重要的因素,这时候风越小越好,因为风大了以后会把上升气流给吹散了,但是风的映像没有湿度的大,如果空气干燥,太阳很热,也有强烈的上升气流的时候,如果气流在身边产生的话,也会导致周围的风导致或者改变方向。 2.捕捉上升气流 首先要把三角翼调整到飞行稳定,操纵要比较熟练。因为在上升气流中滑翔就好像在波涛汹涌的海洋中撑小船,要在颠簸的中感受到上升气流的位置并冲进去,如果三角翼本身不稳定就很难感受实际的气流情况。 捕捉上升气流主要靠三角翼的飞行状态来判断,当三角翼进入上升气流的一刹那,三角翼会有抬头减速的趋势,这时候如果拉杆速度会进一步减少,但失速出现的时间会比不在上升气流飞行的时候晚,如果有了这种感觉就证明三角翼处在上升气流中,就应该开始盘旋。 上升气流有两种,一种是斜坡风,另一种是热气流,斜坡风是因为风吹过障碍物后变成向上吹的风,这种风不能使无动力三角翼飞高,但能维持高度。热气流是空气吸收了太阳的热量后密度变小而向上流动的空气,热气流可以使三角翼飞得很高。驾驭这两种风的方法是不一样的,在斜坡风中,三角翼通常是要顶风前进才能停留在上升的空气中,但在热气流中三角翼就应边盘旋边顺风移动,在热上升气流强的位置通常没有什么侧风,可以用较少的操作就能稳定地盘旋上升。 热气流通常出现在风的下游,因为上升气流的流动要吸收周围的风补充进去,如果当天是吹北风,突然风静下来或改吹南风,很有可能在你的北面有一股强劲上升气流,在无动力三角翼已经骑上了一股上升气流,飞到一定高度候后,气流消失,应首先看风标的指向,优先考虑把三角翼飞到风标指向的方向。但如果吹的是当天主导的风向,这招就不灵了,例如,当天主导吹北风,北风突然加强,并不代表向南飞就可以找到气流。 飞热气流主要还是靠三角翼的飞行姿态来判断,这是最可靠的。理论只是推测可能性,按照理论,水面是很难产生热气流的,基本上只要有蓝天就肯定有上升气流,其频率和强度视天气情况不同而不一样。

纸飞机装机方法

新手必看得教材——“纸飞机”三角翼的制作、飞行心得! Tags: 纸飞机, 三角翼, 遥控飞机, 制作, 飞机 我是“纸飞机”最佳入门kt 机的主力倡导者!原图纸! 注意: 1、对折后,AB 距18CM 2、关于电机的固定安装:在翼最宽处连线上粘一根横梁,并且并行一根短的,然后把电机用尼龙扎带固定在这两根横梁下面(上面也行)就可以了!保证电机推力线与机翼平行,推力线0度,或者稍微向后上方翘一点! 3、机头的V槽里最好添充泡沫,珍珠棉之类的缓冲物,电池一般都要压在头部!制作好后,上电装(包括电池),重心要控制在上平面纵长的50%处!

重心和电机安装位置示意图我们所谓的“纸飞机”是一种KT板制作的平板无翼型三角翼,因其基本外型结构比较像儿时纸折叠的那种手掷的飞机而得名,它的最大特点是中间的V 槽结构。这种V 槽设计非常巧妙:可以充当机身,把电子设备都收到V 槽沟内,让后推螺旋桨坐落其中起到保护作用; V槽具有特殊的气动性:螺旋桨工作的时候纸飞机上表面的气流会被导引到V槽沟内,从而获得很好的升阻比,同时具备充当垂直尾翼的稳定性; 1、对于纸飞机这样超级稳定的三角翼来说,尺寸过大并不好飞,我经过很多次试验,标准图纸(80cm板材)做出来的制飞机,翼展大约65cm 左右,机长50cm左右,这样的尺寸是最佳尺寸,稳定性和灵活性兼备。非常适合初学者来入门制作飞行!熟练了可以适当缩小尺寸,使得阻力减小,速度加快,灵活性更佳,稳定性也不会很差。纸飞机由于v 槽的特殊结构设计,翼展尺寸过大后会导致升阻比过大,重心很难配平(尺寸偏大后重心要前压很多),并且需要较大的推力才行,速度上不去,大风天飞起来很别扭,尤其是一旦迎风,就会像放风筝——顶风悬停,飞不动,如果是新手很容易被风刮跑,救不回来! 2、纸飞机的v槽深度,以及底部夹角大小会影响飞行的稳定性——V 槽越深稳定性越好!但是要考虑到电机和落选桨安置位置宽窄是否合适,我的经验是按照标准图纸底部夹角大约60度,以保证螺旋桨位置宽度15CM 左右。 3 电机的固定位置取决于横梁,横梁位于平展图两翼尖连线的位置,电机固定在横梁上,我一般采用双横梁,也就是在主横梁前2CM 位置再加一根副横梁,在两根衡量中间夹一块KT板以便固定电机,电机的固定方法很多,大家自己根据自己的电机自己想帮法固定就是,最主要是保证电机推力线尽量位于翼平面,电机安装角度略微向后上方上扬,保证推力线延长能够从重心中下方穿过。对于纸飞机来说,调试成微微拉点升舵,加油门自己会爬升这样的状态比较好飞!——关掉动力后自由

线路参数计算公式

线路参数计算公式 The Standardization Office was revised on the afternoon of December 13, 2020

参数计算(第一版) 1.线路参数计算内容 已知量: 线路型号(导线材料、截面积mm 2)、长度(km)、排列方式、线间距离(m)、外径(mm)、分裂数、分裂距(m)、电压等级(kV)、基准电压U B (kV, 母线电压作为基准电压)、基准容量S B (100MVA)。 待计算量: 电阻R(Ω/km)、线电抗X(Ω/km)、零序电阻R0(Ω/km)、零序电抗X0(Ω/km)、对地电纳B(S/km)、对地零序电纳B0(S/km)。 计算公式: 1.3.1线路电阻 R=ρ/S (Ω/km) R*=R 2B B U S 式中 ρ——导线材料的电阻率(Ω·mm 2/km); S ——线路导线的额定面积(mm 2)。 1.3.2线路的电抗 X= eq m r D +n 0157 .0(Ω/km) X*=X 2B B U S 式中

m D ——几何均距,m D =ac bc ab D D D (mm 或cm,其单位应与eq r 的单位 相同); eq r ——等值半径, eq r =n n m rD 1 -(mm,其中r 为导线半径); n ——每个导线的分裂数。 1.3.3零序电阻 R0=R+3R g (Ω/km) R0*=R0 2B B U S 式中 R g ——大地电阻, R g =π2×10-4×f =×10-4×f (Ω/km)。在f =50Hz 时, R g =Ω/km 。 1.3.4零序电抗 X0= s g D D (Ω/km) X0*=X0 2B B U S 式中 g D ——等值深度, g D = γ f 660,其中γ为土壤的电导率,S/m 。当土壤电 导率不明确时,在一般计算中可取g D =1000m 。 s D ——几何平均半径, s D =32 m D r '其中r '为导线的等值半径。若r 为单根导线的实际半径,则对非铁磁材料的圆形实心线, r '=r ;对铜或铝的绞线,r '与绞线股数有关,一般r '=~r ;纲

齿轮各参数计算公式知识讲解

齿轮各参数计算公式

13-1什么是分度圆?标准齿轮的分度圆在什么位置上? 13-2 一渐开线,其基圆半径r b = 40 mm ,试求此渐开线压力角 =20。处的半径r 和曲率半径p 的大小。 13-3有一个标准渐开线直齿圆柱齿轮,测量其齿顶圆直径 da = 106.40 mm ,齿数z=25,问是哪 一种齿制的齿轮,基本参数是多少? 13-4两个标准直齿圆柱齿轮,已测得齿数 z i = 22、z 2 = 98,小齿轮齿顶圆直径d ai = 240 mm ,大 齿轮全齿高h = 22.5 mm ,试判断这两个齿轮能否正确啮合传动 ? 名称 代号 计算公式 模数 m m=p/n =d/z=da/(z+2) (d 为分度圆直径 齿距 P p= n m=t d/z 齿数 z z=d/m=n d/p 分度圆直径 d d=mz=da-2m 齿顶圆直径 da da=m(z+2)=d+2m=p(z+2)/ n 齿根圆直径 df df=d-2.5m=m(z-2.5)=da-2h=da-4.5m 齿顶咼 ha ha=m=p/n 齿根高 hf hf=1.25m 齿高 h h=2.25m 齿厚 s s=p/2= n m/2 中心距 a a=(z1+z2)m/2=(d1+d2)/2 跨测齿数 k k=z/9+0.5 公法线长度 w w=m[2.9521(k-0.5)+0.014z] 模数齿轮计算公式 ,z 为齿数)

13-5有一对正常齿制渐开线标准直齿圆柱齿轮,它们的齿数为z i = 19、Z2 = 81,模数m= 5 mm,压力角 =20°若将其安装成a' = 250 mm的齿轮传动,问能否实现无侧隙啮合?为什么?此时的顶隙(径向间隙)C是多少? 13-6已知C6150车床主轴箱内一对外啮合标准直齿圆柱齿轮,其齿数Z1 = 21、Z2 = 66,模数m =3.5 mm,压力角 =20°正常齿。试确定这对齿轮的传动比、分度圆直径、齿顶圆直径、全齿高、中心距、分度圆齿厚和分度圆齿槽宽。 13-7已知一标准渐开线直齿圆柱齿轮,其齿顶圆直径d ai= 77.5 mm,齿数z1 = 29。现要求设计 一个大齿轮与其相啮合,传动的安装中心距a= 145 mm,试计算这对齿轮的主要参数及大齿轮的主 要尺寸。 13-8某标准直齿圆柱齿轮,已知齿距p= 12.566 mm,齿数z= 25,正常齿制。求该齿轮的分度圆直径、齿顶圆直径、齿根圆直径、基圆直径、齿高以及齿厚。 13-9当用滚刀或齿条插刀加工标准齿轮时,其不产生根切的最少齿数怎样确定?当被加工标准齿轮的压力角 =20°齿顶高因数h a* = 0.8时,不产生根切的最少齿数为多少? 13-10变位齿轮的模数、压力角、分度圆直径、齿数、基圆直径与标准齿轮是否一样? 13-11设计用于螺旋输送机的减速器中的一对直齿圆柱齿轮。已知传递的功率P= 10 kW,小齿轮由电动机驱动,其转速n l = 960 r/min, n2 = 240 r/min。单向传动,载荷比较平稳。 13-12单级直齿圆柱齿轮减速器中,两齿轮的齿数Z1 = 35、z2= 97,模数m= 3 mm,压力 = 20°齿宽b= 110 mm、b2= 105 mm,转速m= 720 r/min,单向传动,载荷中等冲击。减速器由电

RT工艺参数计算方法

RT 工艺关键参数计算方法 一 透照方式的选择原则 1优先选单壁透照。 2如照环焊缝应先选中心透照,其次偏心透照,再其次环焊缝单壁外透,再其次双 壁单影。 3如果是小径管的(直径小于100的)应选椭圆透照(T ≤8,g ≤D/4)或垂直透照(不 满足椭圆透照条件的)。 二透照焦距的选择 1 一般都用焦距700mm 2如是中心透照焦距为容器半径,如是偏心透照焦距为相应的机头到母材的距离。 3双壁单影时,将源点尽可能接近源外壁,以获得最大一次透照长度。即焦距为150+ 管直径长度。 三 透照次数和一次透照长度 透照次数应查标准D.1~D.6的透照次数表,但要先求出T/D0,和D0/F,带入表中。 一次透照长度=周长/透照次数 四 曝光时间 X 射线机 焦距为700mm 时曝光量A,AB 级为15mA.min ,B 级为20mA.min.,一般射线机电 流为5 mA ,所以曝光时间=15/5=3分钟(A,AB 级时)或=20/5=4分钟(B 级时)。 如果焦距不为700mm 时用公式22 21 2211F F t I t I =计算出曝光时间T2, 其中I 1T 1=15,F 1=700,I 2=5,把入,F 2带入公式得出新曝光时间T 2. 射线源的曝光时间为≥10倍送源往返时间。 五管电压的选择 先看曝光曲线图,如果曝光曲线图的焦距为700mm ,直接按曝光量和透照厚度查曝光曲线图得出管电压数值。 如果曝光曲线图的焦距为600 mm ,需按公式22 21 2211F F t I t I =求出新曝光量,把新 曝光量和透照厚度查曝光曲线图得出管电压数值。其中I 1T 1=15min 为老曝光量,I 2T 2为新曝光量。

有关计算公式及参数

EASE图说明和相关计算公式、参数及计算结果 一、相关参数确定 针对会堂扩声系统声学特性,采用世界上最先进声学计算机辅助设计软件 EASE(Electro Acoustic Simulator for Engineers)3.0版本进行设计及计算。其设计计算结果以声场分布彩色展示图的方式给出。通过EASE软件所计算的主要内容包括: 125~8000 赫兹 1/3 倍频程混响时间频率特性曲线; 125~8000赫兹 1/3 倍频程混响声声场声压级; 1000赫兹的快速传递指数( RASTI )。 通过计算可以直观地看到扩声系统声学特性指标的预期结果,对本工程具有良好的指导性。首先通过使用EASE软件,在计算机上按照会堂的建筑尺寸在计算机上建立仿真模型,以及确定相关参数。 1、混响时间参数:混响时间参数的确定依例是由业主方在项目设计时由设计单位提供,如业主未做建声方面的设计,确定混响时间则参照国家相关的标准,在EASE软件做模拟运算时手动锁定此值( RT LOCK),宝安行政中心会堂即是这种类型。在确定混响时间时锁定了125HZ~8000HZ 1/3 倍频程的 7 个频点,见下图。

2、输入EASE软件音箱电功率的确定:在整个音响系统正常运行,需要留一定的余量声压。一般选择 6db,那么从每只音箱的峰值功率向下推来得到 1/2 的 RMS 功率作为代入EASE的值(每下降 3db,减少一倍的功率)。 3、音箱基本参数的确定和直达声压计算:根据对会堂建筑尺寸计算,用于布置安装扬声器的声桥位置距后区观众席距离约24 米,声音的物理传输衰减约27.6db。按照语言和音乐兼用一级标准,要求观众席平均声压级≥98db,考虑系统的动态余量的峰值因素和有观众时的背景噪声级,系统余量应至少大于6db,主扬声器的最大输出声压应至少大于等于131db。 二、EASE图说明及计算结果 EASE进行设计及计算。其计算结果以声场分布彩色展示图的方式给出。首先在计算机上按照会堂的建筑尺寸在计算机上建立仿真模型。 三维模型图一

[整理]三相变压器的参数测定(实验报告里计算需要的各种公式).

三相变压器的参数测定 原理简述 变压器是用来变换交流电压和电流而传输交流电能的一种静止电器。变压器的工作原理是建立 在电磁感应原理基础之上的。变压器铁芯内产生的总磁通分为两个部分,其中主磁通是以闭 合铁心为路径,它同时匝链原、副绕组,分别感应电势,磁通是变压器传递能量的主要因素。还有另一部分磁通通过非磁性物质而形成闭合回路,变压器负载运行时,原、副方都存 在这部分磁通,分别用和表示。而变压器空载运行时仅原方有,这部分磁通属于 非工作磁通,其量值约占总磁通的,故把这部分磁通称为漏磁通。漏磁通和分别 单独匝链变压器的原绕组和副绕组,并在其中感应电势和。实际变压器中既有磁路问题又有电路问题,这样将会给变压器的分析、计算带来困难。为此,对变压器的电压、电流和电势的关系进行等值变换(即折算),可将同时具有电路和磁路的问题等值简化为单一的电路问题, 以便于计算。图4–1为双绕组变压器的“型”等值电路。变压器的参数即为图中的 等。对于三相变压器分析时化为单相,也使用图4–1的等值电路。因此,等值电路中所有参数包括各电压、电流、电势的值均为单相数值。变压器归算的基本方程式为: 式中

式(4–1)为原来的电压平衡方程式;式(4–2)为折算到原边的副边电压平衡式;式(4–3)为电流平衡方程式。 分析变压器性能的方法通常使用等效电路、方程式和相量图。一般若作定性分析,用相量图较方便;若作定量计算,则用等值电路较方便,故通常就是利用等效电路来求取变压器在不同负载时的效率、功率因数等指标的。 要得到变压器的等效电路,一般是通过变压器的空载实验和负载损耗实验(也叫短路实验),再经计算而得出其参数的。 由变压器空载实验,可以测出变压器的空载电流和铁心损耗,以及变压器的变比,再通过计算得到变压器励磁阻抗。空载时变压器的损耗主要由两部分组成,一部分是因为磁通交变而在铁心 中产生的铁耗,另一部分是空载电流在原绕组中产生的铜耗。由于空载电流数值很 小,此时铜耗便可以略去,而决定铁耗大小的电压可达到正常值,故近似认为空载损耗就是变压器的铁耗。空载实验为考虑安全起见,一般都在低压侧进行,若要得到折算到高压侧的值,还需乘以变比平方。 由变压器负载损耗实验可以测出变压器阻抗电压、短路电流和变压器铜损耗。再通过一些简单计算可求出变压器一次和二次侧绕组的电阻和漏电抗。负载损耗实验时的损耗也由两 部分组成,一部分是短路电流在一次和二次侧绕组中产生的铜耗,另一部 分是磁通交变而产生的铁耗。由于短路实验所加电压很低,因此这时铁心中磁通密度很低,故铁心损耗可以略去,而决定铜耗大小的电流可达正常值,所以近似认为负载损耗就是变压器铜耗。 三相变压器铭牌上的额定电压、和额定电流、分别指线电压和线电流的数值, 所以三相双绕组变压器的额定容量为。 实验四三相变压器的参数测定实验 一、实验目的 1.熟练掌握测取变压器参数的实验和计算方法。 2.巩固用瓦特表测量三相功率的方法。 二、实验内容

参数的计算公式

1、最大输入功率 η max max out in P P = 2、输入整流桥 电流方值根 ? cos .min max ac in prms U P I = 3、直流输入电压最大值 max max 2ac pk dc U U = 4、直流输入电压最小值(峰值) min min 2ac pk dc U U = 5、直流输入电压最小值 ripple pk dc dc U U U -=min min 6、输入电容放电时间 ??? ???? ?? ? ? ??? + =90arcsin 1.5min min pk dc dc d U U T 7、输入电容放电能量 d in in T P W .max = 8、输入电容容量 2 min 2min 2dc pk dc in in U U W C -= 9、直流输入电压最小值 in in pk dc dc C W U U 22 min min - 10、一次侧峰值电感电流 max min max .2D U P I dc in lpk = 11、一次侧电感电流均方值 3 . max ;D I I lpk rms = 12、一次电感

f I U D L lpk dc p ..min max (13)一次绕组匝数 L P A L Np = (14)二次绕组匝数 R FDIODE OUT P S U U U N N )(+?= (15)偏置绕组匝数 R FDIODE AUX P AUX U U U N N ) (+?= (16)核算一次电感 L P P A N L ?=2 (17)核算一次侧峰值电感电流 f L D U I P MAX DCMIN LPK ??= (18)核算最大磁通密度 e p LPK P A N I L B ??= max (19)核算气隙长度

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