城市轨道交通信号系统.
城市轨道交通信号系统
目录
一、概述
二、列车自动控制系统(ATC 系统分类
三、列车自动控制系统的基本功能
四、列车自动控制系统的监控运行模式
五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC
六、影响列车运行能力的因素
一、概述
城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用:
1. 保障列车运营安全;
2. 提高运输能力;
3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。
由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:
1. 列车自监控系统(ATS
2. 列车自动防护系统(ATP
3. 列车自动运行系统(ATO
二、列车自动控制系统(ATC 分类
1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式;
2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。
3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。
按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成:
1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统
2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统
3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统
4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统
1. 点式 ATC 系统
通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。
列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。
图 1点式 ATC 系统
2. 固定闭塞 ATC 系统
系指基于轨道电路的自动闭塞方式,闭塞分区由牵引计算来确定,一旦划定固定不变,列车以闭塞分区为最小行车间隔。
闭塞分区由模拟音频轨道电路设备组成,通过钢轨传送地面对列车的单向信息。音频轨道电路作用:
1 检测列车位置;
2 向运行中的列车连续地传送车载设备所需的控制信息。
由于传输信息量少,向列车传送是代表某个限制速度的信息代码,车载设备依据接收到的信息代表的控制列车运行速度,列车制动控制采用台阶(阶梯方式。
图 2 固定闭塞 ATC 系统
从上图可以看出,固定闭塞 ATC 系统必须要有一段完整的闭塞分区,用作列车运行的安全保护距离, 列车运行间隔相对较大,一般列车运行设计最小追踪间隔只能达到 100秒。
3. 准移动闭塞 ATC 系统
准移动闭塞 ATC 系统是以数字编码轨道电路为基础,也需要通过牵引计算来划分闭塞分区,与固定闭塞相同列车仍以闭塞分区为最小行车间隔,数字轨道电路作用:
1检测列车位置;
2向运行列车连续地传送车载设备所需的控制信息。
数字编码无绝缘轨道电路具有较大的信息传输量,通过钢轨向车载设备提供目
标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据等数字编码信息,列车车载设备结合车辆性能数据计算出适合于本列车运行的速度-距离控制曲线,控制列车在速度-距离曲线下安全运行。
从上图可以看出,准移动闭塞 ATC 系统后续列车制动停车点为前行列车所处轨道电路区段边界,相比固定闭塞列车运行间隔要小,一般列车运行设计最小追踪间隔达到 90秒。
4. 移动闭塞 ATC 系统
移动闭塞 ATC 系统通常采用无线通信、地面交叉感应环线、波导管、漏泄电缆等媒体实现双向车 -地通信,通过地面应答器矫正列车位置积累误差。
移动闭塞 ATC 系统不再划分固定的闭塞分区,根据精确的列车定位以及线路、列车参数等信息,计算每一列车的运行权限,并动态更新发送给列车,列车车载设备根据接收到的运行权限和自身的运行状态, 计算出列车运行的速度曲线,控制列车在该速度曲线下安全运行。
从上图可以看出,移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全行车间隔,仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离,其追踪列车间的安全间隔距离最小,一般列车运行设计最小追踪间隔可达到 80秒。
5. 各种闭塞制式列车运行能力
固定闭塞 ATC 系统必须要有一段完整的闭塞分区,用作列车追踪运行的安全保护距离。
准移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全间隔为一个距停车点的安全保护距离。
移动闭塞 ATC 系统列车追踪运行的最小安全行车间隔,仅为后续列车指令停车点至前行列车尾部确认位置之间的安全保护距离。
三、列车自动控制系统的基本功能
(一 ATS系统
1. 信息采集
通过 ATS 车站设备,采集轨旁及车载 ATP/ATO提供的列车占用状态、进路状态、列车识别号、列车运行状态以及信号设备故障等控制和监督列车运行的基础信息。
2. 列车运行自动描述
能对正线控制区段内列车识别号(服务号、目的号进行自动追踪,从列车占用转换轨时开始,至终到站或返回车辆基地离开转换轨结束。列车识别号可由中央自动生成或调度员人工设定,也可由驾驶员在列车上人工输入。标识号能随着列车的走行,从一个车次窗向另一个车次窗移位显示。
3. 自动设置列车进路
平时中央计算机根据指定运行图及列车位置,自动生成、输出进路控制命令,传送至车站联锁设备设置列车进路。需要时:
1 中央人工控制
由控制中心调度员在调度大厅工作站进行进路和信号机控制;
2 车站人工控制
由车站值班员在车站控制室操作工作站上进行进路和信号机控制;
3 车站自动控制
当中央 ATS 设备(含通道故障时,可由车站 ATS 设备根据计划运行图、时刻表或列车识别号自动进行进路和信号机控制;
4. 运行图编制和管理
由调度员输入基本数据(各区间运行时间、车站停站时间、运行间隔、起始和终到站等,由计算机辅助编制完成列车时刻表和运行图。
基本运行图编制完成后,按不同种类(包括平日、节假日、特殊情况等存入数据库内,以备调度员
随时调用。在调度员工作站上, 能将当前的实施运行图、实迹运行图用不同颜色在一个画面上显示和打印。 5. 培训和演示
能在专用培训 /演示工作站上提供离线培训和演示功能,用于培训及参观显示。
6. 自动调整列车运行
能够根据列车实际运行的偏离情况,自动生成调整计划供调度员参考。当偏离时间在一定范围内时, 系统能对单列车或多列车进行自动调整;而当偏离时间超过规定的自动调整范围后,以起始或终到站为基点,对所有列车自动按等间隔运行的原则生成调整计划,经调度员确认后对全线列车进行调整。
自动调整或人工调整列车运行需与 ATO 系统结合进行,主要手段有:
1调整列车区间走行时间;
2调整列车停站时分,控制列车出发时刻;
3在车站“扣车”与“放行”;
4取消或增加列车。
7. 列车运行监视和报警
通过中央调度大厅显示屏及调度台工作站, 能对车站及区间轨道区段、道岔、信号机和在线运行列车、车辆基地线路等进行监视。当列车运行或信号设备发生异常时,控制中心计算机能自动将有关信息在调度员工作站上给出报警及故障源提示。
8. 故障情况下的降级处理
1中心设备故障
(1由车站 ATS 设备按自动进路方式控制列车;
(2联锁设备按自动追踪进路方式控制列车;
(3由车站人工进行进路控制。
2车站设备故障
(1联锁设备按自动追踪进路方式控制列车;
(2由车站人工进行进路控制。
9. 终端备
通过设在车辆段(停车场的终端设备,向车辆管理及行车人员提供必要信息,便于车辆管理人员编制车辆运用计划和派班作业,信号楼行车人员为进出段(停车场列车设置进路。
10. 事件报告
能自动进行运行统计,包括列车运行报告、计划报告、偏移时刻表报告等,并根据需要进行显示和打印。
11. 在操作工作站上,能对不同的操作人员赋予相应的职责、权限,以确保对设备的正确控制。
12. 车站 ATS 设备能实现对站台列车发车表示器的控制。
(二 ATP 系统
ATP 系统是保证列车运行的安全系统,提供列车追踪间隔保护和超速防护,必须符合故障——安全原则。
1. 列车运行间隔
能连续地对列车位置进行检测,并根据列车位置、线路条件、限制速度、列车进路等信息确定列车运行的移动授权和最大安全运行速度,保证前行与后续追踪列车之间的安全间隔。
2. 超速防护
通过无绝缘轨道电路或无线设备等, 能连续地对列车位置进行检测, 并向列车连续地发送必要的速度、
距离、线路条件等信息,确定列车运行的最大安全运行速度,实时监督列车的运行速度,在列车超速时提供常用制动或紧急制动控制。
3. 车门控制
只有列车停在站台区域规定的停车范围内,才允许向列车发送开门命令;车门均已关闭后,才允许启动列车。允许开左或右门需符合站台的位置和列车的运行方向。
4. 列车移动
当列车停车误差超出 ATP 停车窗时 (±500mm , 允许列车前进或后退, 一般后退速度不得大于 5km/h, 最大后退距离不得大于 5m 。
5. 紧急关闭按钮
当按下车站控制室或站台上的紧急关闭按钮,将切断接近区段、离去区段和站台区域速度命令,并须经人工确认后才能恢复;如有地面信号机,还应切断信号开放电路。
6. 车载 ATP 设备驾驶模式
1 ATP 监督下的人工驾驶模式
2 ATP 限速下的人工驾驶模式
7. 车载 ATP 设备具有的主要功能
1列车超速防护及报警;
2设备故障时实施紧急制动;
3列车非正常移动的检测并实施紧急制动;
4监督车门的开启和关闭;
5向车载 ATO 传送列车实际速度和目标速度等信息;
6设备的自诊断、故障报警、记录;列车运行的实际速度、最大允许速度、目标速度、目标距离等信息存储记录;
7具有人工或自动轮径磨耗补偿;
8. 联锁备
1联锁设备是保证道岔、信号机、区段正确联锁关系的关键设备,必须满足故障——安全原则。
2 在对正常进路防护的同时, 能根据安全要求自动建立列车进路的保护区段并予以防护,以及能防止侧面列车冲撞。
3 能在操作工作站上对道岔实行单独操作和单独锁闭,对列车开放引导进路,还能对道岔、信号机、区段等信号控制元素实施封锁,禁止通过该元素排列进路。
4能利用操作工作站对轨道和道岔区段设置临时限速。
5向 ATP 提供信号机状态、列车进路的设置情况、保护区段的建立、区段临时限速以及区间运行方向等信息。
6 与车站 ATS 设备结合, 能根据车站值班员和中央调度员的指令, 实现车站和中央的两级控制权的转换。在特殊情况下,车站可进行强行站控。根据运营需要,可实现自动或人工控制模式办理进路。
7 中央或车站可设置整个联锁区的所有或部分信号机处于自动控制模式状态, 并具有自动选择折返进路的功能(对多条折返线。
(三 ATO系统
1. 自动驾驶
在 ATP 的保护下,根据 ATS 的指令实现列车的自动驾驶,能够自动完成对列车的启动、牵引、匀速、惰行和制动的控制。
2. 自动调整
可根据 ATS 的调整指令无级或有级改变区间走行时间。
3. 自动折返
与 ATP/ATS结合,实现折返站列车有人或无人驾驶自动折返。
4. 停车误差
ATO 自动驾驶时的车站程序停车误差不大于±300mm 。
5. 车门监控
能根据停车站台的位置及停车精度对车门进行监控,自动或人工开启车门。车门的关闭通常经人工操作。
四、列车自动控制系统的监控运行模式
(一控制中心调度指挥模式
正常情况下列车的运行处于中央自动监控状态。列车在 ATP 的安全保护下自动驾驶和自动调整,调度员仅监督列车运行及设备的状况,当运行秩序被打乱或特殊情况时,可人工介入。
1. ATS自动监控模式
在每天开始运营前,调用相应的基本运行图或时刻表,经确认后,作为当天的计划运行图或时刻表自动控制列车运行。
自动监控模式情况下,中央计算机完成以下主要工作:
1根据计划运行图或时刻表及列车位置自动生成进路控制命令,传送到车站联锁设备设置列车进路。
2自动完成正线区段内列车标识号(服务号、目的地号等的跟踪。
3 系统具有列车计划与实迹运行的比较功能和计算机辅助自动调度功能, 即在发生列车运行偏差时, 自动产生调整后的修改运行图,直接或经调度员确认后,作为下一时段的计划运行图自动控制调整列车运行。列车运行自动调整包括:
(1通过运行等级控制,对单个或多个列车的区间走行时分进行调整。
(2对车站的列车出发及停站时分进行控制。
2. 调度员人工介入模式
调度员可在中央人工发出有关命令,对全线的列车运行进行人工干预。
1调度员人工调整列车运行
列车的实际运行与实施的计划运行图之间发生严重偏差,控制中心调度员可在
行调工作站上给出有关命令,对列车运行进行人工调整。调度员人工介入的列车运行调整包括:
(1通过运行等级控制,对单个或多个列车的区间走行时分进行调整。
(2对列车在车站的出发及停站时分进行控制。
(3对计划运行图进行在线修改,包括“时间平移”,增加或取消列车、改变列车的始发点及始发时间、调整列车的出入段(场时间等。
2人工进路控制
行车调度人员根据需要,可在 ATS 行车调度工作站上对车站计算机联锁设备发送进路控制命令,设置列车进路。
3人工设定列车的标识号
在车辆段 (停车场转换轨、车站股道及折返线上, 列车向中央 ATS 发送识别号, 当识别号与中央 ATS 计算机中的识别号不一致时, 产生报警信息, 行调人员通过行调工作站可对该列车的识别号进行重新设定、
修正、删除等作业。
(二列车出入段 /场的调度模式
车辆段(停车场车辆调度员室根据收到的当日计划运行图,可编制车辆运用和行车计划,进行派班作业。车辆段(停车场信号值班员根据车辆运行计划及列车计划运行图设置相应的进路,指挥列车出入段(停车场及库内停车作业。
列车在车辆段(停车场外侧转换轨处“登记”进入 ATC 监控区。对于出段(场列车,司机在停车库内上车后首先输入车组号和司机号,驶入“转换轨”停下时,通过车—
地通信自动将车组号和司机号传送到中央,中央赋予相应的服务号,此列车便可进入ATC 监控区。列车也可在折返线、存车线按上述方式登记进入 ATC 监控区。
(三车站现地控制模式
除联锁设备集中站以外,其他车站不直接参与运营控制。
车站联锁设备与 ATS 系统结合,实现车站和中央两级控制权的转换。在中央ATS 系统故障或经车站值班员申请,中央行调人员同意后,车站 ATS 、联锁系统可改由车站现地控制。
在需要的情况下车站值班员可强行取得控制权操纵联锁设备,此时列车在区间的运行时分和停站时分可依据预先储存的运营时刻表进行。
1. 车站自动控制模式
1 ATS 正常情况下的自动控制模式
在该控制模式下, 值班员可在车站的操作工作站上将部分或所有信号机置于自动状态, 车站联锁和 ATS 设备可根据运行图自动排列进路,而其他联锁操作则由值班员人工操作。
2 ATS 故障情况下的自动控制模式
在中央 ATS 故障情况下,利用车站一级的 ATS 设备储存的当日计划运行图及接收到的列车目的地号, 自动排列进路。
2. 车站人工控制模式
1联锁设备的人工控制
车站值班员在车站的操作工作站上选用人工进路模式,通过鼠标、键盘等设备排列进路,并可对联锁控制范围内的信号机、道岔和区段作特殊的设置或操纵。
在人工控制的模式下,车站值班员可将常用的正向进路设定为自动追踪状态,当列车进入防护该进路的信号机所定义的接近区段时,将会自动排出一条固定的列车进路。
2现地控制盘(LCP 的操纵
在车站值班员认为必要的情况下,可通过按压现地控制盘上的有关按钮,对停于车站股道上的列车实施“扣车” /“放行”操作。
3紧急关闭按钮的操纵
车站控制室和每侧站台均设有紧急关闭按钮,一旦车站股道上发生突发事件,按压此按钮后将对进出站列车实施紧急制动。故障排除后,车站值班员可操作现地控制盘上恢复按钮恢复。
4对信号元素的封锁及轨道区段临时限速的设置
在车站操作工作站上,值班员可对信号机、道岔、区段等信号控制元素实施封锁,以阻止列车通过该元素。
车站值班员可在操作工作站上对要求的限速区段,设置单一的或多种不同的临时低速区。
(四列车运行模式
列车运行模式有列车驾驶和列车折返两种模式。
1. 列车驾驶模式
列车驾驶模式有列车自动驾驶(ATO 、 ATP 监督下的人工驾驶、限制人工驾驶和非限制人工驾驶四种模式;通常采用自动驾驶(ATO 模式,需要时可改为 ATP 监督下的人工驾驶模式,这两种模式均为正常的运营模式。
1 列车自动驾驶(ATO 模式
车载 ATO 根据接收到的 ATP/ATO数据信息,自动的控制列车加速、匀速、惰行、制动,控制列车在安全停车点前和规定的站台停车区域停车;人工或自动控制车门的开启,车门的关闭通常由司机根据发车时间及旅客上下车情况人工完成。
2 ATP 监督下的人工驾驶模式
列车在 ATP 保护下的司机人工驾驶,司机室的显示面板上给出列车的实际速度、限制速度、目标速度以及目标距离等信息。当列车速度接近 ATP 限制速度时, 系统给报警信号提请驾驶员注意。当速度达到“制动触发曲线”, ATP 将对列车实
施制动。
3限制人工驾驶模式
司机根据地面信号显示驾驶列车通常以不超过 20km/h限制速度运行, 一旦列
车运行速度超过 ATP 限制速度则产生制动。
4非限制人工驾驶模式
非限制人工驾驶模式为切除 ATP 模式,不受 ATP 保护的模式,驾驶员必须使用
特殊的钥匙开关才能进入核模式。
2. 列车折返模式
列车折返模式有无人驾驶自动折返、 ATO 模式折返和 ATP 模式折返三种。
1无人驾驶自动折返
在 ATO 驾驶模式下,司机在站台端部按压自动折返按钮,列车可在无人驾驶的
情况下从到达站台自动驶进和驶出折返线,最后进入发车股道。在整个折返过程中无需司机在车上对列车进行监视和操作。 2 ATO模式折返
当列车进入折返线停车时,驾驶员需人工转换列车运行方向。其站后折返过程
包括:
(1旅客下车完毕后,司机关好车门,启动列车以 ATO 自动驾驶方式进入折返线并停车;
(2司机关闭本驾驶端信号设备,启动反向驾驶端信号设备;
(3反向端驾驶员启动列车,列车按 ATO 自动驾驶方式进入发车股道并停车。
3 ATP 监督下的人工驾驶模式折返
ATP 监督下的人工驾驶模式折返整个过程与 ATO 模式折返基本一样,所不同的是列车进入折返线和从折返线出来至站台区停车需司机人工驾驶。
五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC
基于无线通信的连续式列车自动控制方式属于移动闭塞原理的列控系统,其采用了先进的通信和计算机技术,可连续控制、监测列车运行,代表了目前信号系统的最高技术水平和技术发展方向,近几年来已在国内外城市轨道交通中大量应用。其主要技术特点:
1. 实现车 -地间连续、双向、高速、大容量的数据通信及实时跟随的速度控制。
2. 具有较高的列车定位分辨率, 通过准确定位, 实时更新列车的移动授权, 列车最小追踪运行间隔根据在线追踪列车的运行位置动态确定,能提供更大的线路通过能力。
3. 不另增加地面设备实现线路双向列车运行, 有利于线路故障或特殊需要时的反向列车运行控制。
4. 轨旁设备大幅度减少, 建设周期可相应缩短, 日常维修工作量减少, 系统全生命周期内运营成本降
低。
5. 列车运行控制更加精细、平稳性更好,易实现节能控制,提高了乘车的舒适性。
6. 摆脱了传统的依靠钢轨传输信息的方式,可免受牵引回流的干扰。
7. 无线传播采用重叠覆盖技术, 任意单点无线设备的故障不影响系统的正常工作。无线局域网产品符合 IEEE802.11标准,便于备品、备件采购以及降低系统成本。
图 7 CBTC系统架构示意图
(一车 -地无线通信传输媒介
目前城市轨道交通 CBTC 车 -无线通信的传输媒介主要有无线天线、裂缝波导和漏泄电缆三种,根据现场条件(如城市景观、高架 /地面区段和隧道结构等可单独使用也可三者结合使用。
1. 无线天线方式
1空间波传播特性:空气自然传播,衰耗相对较大。
2 选用频点及布置:一般选用 2.4GHz 频段;隧道内约 200米左右设置一套 AP (接入点及无线天线, 高架及地
面线约 400米设置一套无线 AP 及天线。
3安装及维护:轨旁设备安装比较简单,维护工作量较小。
4工程投资:价格相对便宜。
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS （列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种
信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。 21、无道岔站称为无联锁站，有岔站称为有联锁站。此指正线上。 22、完成联锁功能的设备称为联锁设备。 23、联锁信息的采集：道岔的位置、区段的情况、信号机的开放状态。 24、ATP系统具有如下功能：停车点防护、超速防护、列车间隔控制、测速和测距、车门控制、其它功能。 25、ATO系统具有如下功能：停车点目标制动、打开车门、列车从车站出发、列车加速、区间内临时停车、限速区间、自动与手动的自由转换、记录运行信息。 26、列车调整可分为：自动列车调整、人工列车调整。 27、车辆段设备由车辆段工作站、传输设备组成。 28、车站设备由出发时间显示器、旅客信息显示系统、列车识别系统组成。 29、各联锁站设备的传送各种信息的通道是利用远程终端单元（RTU）进行的。 30、构成通信网的基本结构是终端设备、传输设备和交换控制设备。 31、城市轨道通信网的大体上有总线型、星形——总线型、环形。 32、城市轨道交通专用通信系统，按功能可分为：公务通信系统、调度通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、数据传输系统，无线通信系统。 33、通信网设备是由广播设备、闭路电视设备、交换设备、光纤传输系统、话筒、扬声器、摄像机、监视器、电话机、传真机、数据终端、调度电话、数字信号分配器组成。 34、光纤通信具有传输快、容量大、抗腐蚀、抗干扰等优点。 35、光纤是由包层、纤芯、一次涂覆、二次涂覆组成。而光缆则是由众多的光纤组成。 36、光纤按传输模式数量来分，可分为单模光纤和多模光纤。按折射率来分，可分为均匀光纤和非均匀光纤。
城市轨道交通信号控制系统的分类及应用
毕业设计中文摘要
目录 1 前 言 (1) 2 城市轨道交通信号系 统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 .......................................................... 1 2.2 信号的基本分类 .............................................................. 2 2.3 信号机与行车标志种类 ........................................................ 2 2.3.1 信号机的基本种类 .......................................................... 3 2.3.2 行车标志 .................................................................. 3 2.3.3 信号标志 .................................................................. 4 2.4 视觉信号的意义 .............................................................. 5 2.5 手信号的显示方式和意义 ...................................................... 6 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基 础 (11) 3.1 联锁的定义 ................................................................. 11 3.2 进路与道岔 ................................................................. 11 3.3苏州地铁信号系统 ............................................................. 13 3.4 车场线信号 ................................................................. 13 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应 用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 ............................................... 13 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式..................................
完整word版,11、城市轨道交通正线信号系统组成
十、城市轨道交通正线信号系统组成 2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。 系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。 2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成： （1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统 （4） DCS 子系统 （5） MSS 子系统
ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。 ◆轨旁ATP设备： ① ZC（区域控制器） ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。 ② LC（线路控制器） LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。LC控制ZC和 CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和 CC提供内部时钟同步。 LC主要功能： 更新ATS发送的TSR信息 管理线路的TSR（临时限速） 负责存储 ③ DSU（数据存储单元） DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用 软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。 ④信标 信标用于实现列车在线路上的定位功能。当列车信标天线越过地面 信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信 息发送给车载设备。列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车 位置、校准编码里程计。 ◆车载ATP/ATO设备： ① CC（车载控制器） 每列列车头尾各配置一套CC设备。两台CC计算 机均运行在热备状态，每台都能够独立安全地驾驶列 车。CC子系统主要实现下列功能： （1）列车运行防护 （2）管理列车在车站准确停车 （3）车站停车和发车时间管理 （4）安全停车管理
城市轨道交通信号与通信系统教学大纲
《城市轨道交通信号与通信系统》教学大纲 一、课程基本信息 课程名称（中文）：城市轨道交通信号与通信系统（英文）： 课程代码： 课程类型/性质：专业课 总学时：64 学分：4 适用专业：轨道交通运营管理 开课系门：管理系 与本专业其它课程的关系：本课作为一门专业课，将为学生对轨道交通运营管理及设备维修维护打下坚实的基础。 二、课程内容简介 介绍了城市轨道交通信号与通信系统的主要系统，包括基础信号设备、联锁系统、列车自动控制系统、通信传输系统、电话系统、无线调度系统、闭路电视、广播系统、时钟系统、商用通信系统和旅客信息系统，每个系统都从系统组成、系统功能及其控制方面进行了介绍。。 三、课程任务、教学目标 通过教学，使学生掌握城市轨道交通信号与通信系统的构成，及主要设备的维护检修流程。 【一】知识目标 要求学生通过本课程的学习，具备对信号、通信各子系统设备构成与主要功能的牢固掌握，对各系统进行维护和维修的能力。 【二】能力目标
1.分析能力的培养：主要是对具体通信和信号进行分析的能力的培养，同时也要注意培养综合运用多种分析方法的能力培养。 2.自学能力的培养：运用启发式教学方法，通过本课程的教学，要培养和提高学生对所学知识进行整理、概括、消化吸收的能力，以及围绕课堂教学内容，阅读参考书籍和资料，自我扩充知识领域的能力。 3.表达能力的培养：主要是通过作业、课上讨论等形式，清晰、整洁地表达自己解决问题的思路和步骤的能力。 4.创新能力的培养：培养学生独立思考、深入钻研问题的习惯和对问题提出多种解决方案、选择不同的方法对设备进行维护的能力。 【三】素质目标 1、了解轨道交通信号与通信设备基本构成与主要功能。 2、具有严谨工作作风，实事求是的学风，树立创新意识。 3、树立良好的学习态度。 四、教学安排、教学方法及手段 坚持讲授与指导学生练习相结合，课堂系统规范讲授本课程内容，必要时运用多媒体教学手段，加强学生的预习与复习环节、实际操作与案例分析的测验环节。 考核方法:实行教考分离；建立考试题库制，采用平时测验+期末考核等多种考核方式。 五、各教学环节学时分配 理论部分学时分配
浅谈城市轨道交通信号系统工程设计
浅谈城市轨道交通信号系统工程设计 摘要:城市交通运输是影响和制约城市发展的重要因素，轨道交通信号系统是保障运输安全，提高运营效益的重要工具。本文结合城市轨道交通信号系统的发展趋势，以基于通信的移动闭塞制式实际工程设计当中所遇到的实际情况对目前城市轨道交通信号系统的闭塞制式比较，系统构成等进行分析。 关键词:城市轨道;信号系统;工程设计;CBTC 1 引言 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全,实现行车指挥和列车运行现代化,提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号工程造价高,高科技内容含量高,涉及到通信技术、计算机技术、网络技术和远程控制技术等。从事这一领域的企业,要求企业的拥有较高的技术水平和自主创新能力。 2 城市轨道交通信号系统方案 一般城市轨道交通线路在城市交通疏解任务中担当非常重要的角色，为满足以上要求，地铁信号系统应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统。 (1)正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。 (2)车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设
备组成。 a)闭塞方式分析 目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。 1.基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统 目标距离模式一般采用音频数字无绝缘轨道电路，具有较大的信息传输量和较强的抗干扰能力。列车车载设备根据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，对列车追踪运行以及折返作业进行连续的速度监督，实现超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路传输信息量大，可向车载设备提供目标速度、目标距离（指从占用音频轨道电路始端至停车点的距离）、线路状态（坡道、弯道数据等），使ATP车载设备结合固定的车辆性能数据计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。 2.移动闭塞系统（CBTC） 基于通信的移动闭塞列车控制系统技术先进，是列车控制技术的发展方向，代表了国际ATC的先进水平。 ★ 独立于轨道电路的高精度列车定位； ★ 连续、大容量的车－地双向数据通信； ★ 车载和轨旁的处理器执行安全功能。 CBTC系统采用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式实现车-地、地-车间双向数据通信。轨旁ATP设备根据列车的位置信息和进路情况计算出每一列车的移动权限，并动态更
城市轨道交通信号
城市轨道交通信号 1、城市轨道交通的特点 （1）容量大（2）运行准时、速达（3）安全（4）利于环境保护（5）节省土地资源2、城市轨道交通对信号系统的要求 （1）安全性要求高（2）通过能力大（3）保证信号显示（4）抗干扰能力强 （5）可靠性高（6）自动化程度高（7）限界条件苛刻 3、城市轨道交通信号的特点 （1）具有完善的列车速度监控功能（2）数据传输速率低（3）连锁关系较简单但技术要求高（4）车辆段独立采用联锁设备（5）自动化水平高 4、城市轨道交通信号系统的组成及作用 组成：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制系统（A TC）和车辆段信号控制系统两大部分组成， 作用：用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备监测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。 5、列车运行自动控制系统（A TC）包括列车自动防护（A TP）、列车自动运行（ATO） 及列车自动监控（A TS）三个系统，简称“3A”。 ATC系统包括五个原理功能 （1）ATS功能：可自动或有人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。A TS主要功能由位于OCC（控制中心）内的设备实现。 （2）连锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全原则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC 功能。连锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 （3）列车检测功能：一般由轨道电路、计轴器等完成。 （4）ATC功能：在连锁功能的约束下，根据A TS的要求实现列车运行的控制。 （5）PTI功能：是通过多种渠道传输和接受各种数据，在特定的位置传给ATS，向ATS 报告列车的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置数据，以优化列车运行。6、按地域城市轨道交通信号设备划分为五部分： 控制中心设备、车站及轨旁设备、车辆段设备、试车线设备、车载ATP设备。 7、控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。 控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训/模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。（选择题）8、车站分集中连锁站和非集中连锁站。集中连锁站一般为有道岔车站，也有可能是无道岔 的车站。非集中连锁一般为无道岔的车站。 9、集中连锁站设有 （1）ATS车站分机（2）车站联锁设备（3）ATP/ATO系统地面设备（4）电源设备（5）维修终端（6）乘客向导显示牌（7）紧急关闭按钮（8）信号机及发车指示器 （9）转辙机 10、连锁是车站范围内进路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的连 锁关系，才能确保行车安全。 连锁的基本内容是： 1）进路上各道岔位置必须正确且被锁闭，进路空闲，敌对进路未建立且被锁闭在未建立状态，防护改进路的信号机才能开放。 2）信号机开放后，他们防护的进路上的各道岔不能转换，与该进路敌对的所有进路不
城市轨道交通信号系统..doc
城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统(ATC 系统分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括: 1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO
二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。
城市轨道交通通信与信号课程标准
城市轨道交通通信与信 号课程标准 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
《城市轨道交通通信与信号》课程标准 一、课程性质与任务 《城市轨道交通通信与信号》是城市轨道交通运营管理专业学生的一门必修专业课。主要内容包括：信号基础设备与通信系统的安全，信号基础设备，轨道电路，车站联锁，区间闭塞，列车自动控制（ATC）系统，ATO与ATS系统，城市轨道交通CBTC系统，城市轨道交通通信系统。本课程主要是为了适应我国城市现代建设与城市发展的需求，尤其是为了满足交通发展中对的迫切而设置的。 二、课程目标。 1.了解信号与通信系统的基本内容，掌握故障安全原理的基本内容 了解信号安全技术原则。 2.了解信号机的分类及结构，熟悉信号机设置的原则，了解道岔的种类和转辙机的种类及特点。 3.掌握轨道电路的工作原理，了解轨道电路的主要参数，熟悉轨道电路的分类及特点，熟悉常用轨道电路，掌握计轴器的工作原理及结构。 4.掌握联锁的基本概念了解联锁图表编制方法，掌握6502电气集中联锁的基本操作方式，掌握计算机联锁的基本结构和操作方式 5.了解列车定位技术的分类，掌握固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞的原理，掌握无线移动通信、查询应答器定位，掌握移动闭塞与固定闭塞的区别。 6.掌握ATC系统的组成和功能和模式转换条件，了解不同制式ATC 系统的特点，掌握ATP的基本概念和ATP设备的组成及功能，熟悉ATP 的基本工作原理。
7.了解CBTC系统结构，熟悉CBTC系统子系统和组成设备，掌握CBTC系统运行模式，掌握CBTC系统功能。 8.了解城市轨道交通通信系统的组成及作用，掌握城市轨道交通电话子系统构成及功能，掌握城市轨道交通广播子系统的结构和功能，掌握城市轨道交通闭路电视子系统的结构和功能，了解城市轨道交通UPS电源和接地系统。 9. 锻炼学生的团结合作精神和认真严谨的学习态度。鼓励他们热爱本专业技术工作，具有创新意识，具有一定的沟通知识和技巧。
20-轨道交通信号控制系统
附件20： 高职交通运输大类轨道交通信号控制系统设计与应用赛项技能竞赛规程、评分标准及选手须知 一、竞赛内容 本次竞赛的核心内容是：搭建轨道交通信号控制系统，实现符合真实列控中心规范的核心功能（如三点检查、列控中心初始化、改方请求、轨道电路发码控制、轨道电路模拟量和开关量数据的实时监测、CAN总线通讯等功能）。 轨道交通信号控制系统设计与应用主要以地面列车运行控制系统为技术主体，由轨道交通信号控制系统实物组合柜和信号主控制台组成。轨道交通信号控制系统实物组合柜包含列控中心模拟机、模拟轨道（8区段）、移频柜内设备（发送器、接收器、衰耗盘）、防雷模拟网络盘、继电器等设备；信号主控制台包含与列控中心相关信号设备模拟系统、列控中心操作客户端、轨道交通信号控制系统维护终端。 参赛选手根据任务书要求（比赛开始时，任务书一次性下达），利用大赛提供的竞赛设备，在3小时内连续完成以下各项子任务： 子任务1：列控中心、移频柜内设备、模拟环境等信号系统逻辑关系设计。 根据提供的轨道交通信号系统使用场景，在信号主控制台上设计各信号设备所对应的位置和逻辑关系。 子任务2：信号控制系统组合内部安装、配线、焊接、调试、测量和分析。 根据提供的电路原理图和设备组合内部配线图，按照信号设备施工标准和要求进行安装、更换和配线，按规定工艺进行焊接；根据要求进行通电试验和调试。 子任务3：完成信号控制系统的故障检测与处理。 学生通过观察系统故障现象、分析故障原因、用测试工具查找故障点并处理故障。 子任务4：信号控制系统的综合应用。 按照要求，完成特定场景的应用。通过操作模拟列控中心、模拟移频柜、轨道和列车等设备实现场景的演变过程。 子任务5：信号主控台设计与调试。
城市轨道交通信号专业外语段落翻译
4 interlocking principles 4 连锁规则 4.1 safe routes through an interlocking 4.1 安全进路通过一个联锁 The term “interlocking”is used with two meanings. First, “an interlocking”is the interlocking plant where points and signals are interconnected in a way that each movement follows the other ill a proper and safe sequence(see Section 1.2). Second, the principles to achieve a safe interconnection between points and signals are also generally called ”interlocking”. “联锁”的概念在使用中有两个意思。第一，“联锁”是指连锁设备。如道岔和信号机，以这样的方式相互关联，每一个动作受约束与另一个（动作），来保证合适而安全的结果（见1-2段）。第二，为了达成在道岔和信号机之间的安全互联而存在的规则也通常称为“联锁”。The route a train could use through an interlocking must meet the following conditions： 列车可以使用的通过联锁的进路，必须达到一下的情形： ?All points must be set properly and locked, ?所有道岔不许被设置在合适的位置，同时被锁闭， ?Conflicting routes must be locked, ?抵触进路必须被锁闭， ?The track must be clear. ?线路必须出清。 This is provided by the following functions: 这些要求可以由以下功能提供： ?Interlocking between points and signals, ?道岔与信号机之间的联锁， ?Route locking, ?进路锁闭 ?Locking conflicting routes, ?抵触进路锁闭， ?Flank protection, ?侧面防护 ?Track clear detection. ?轨道线路出清检测 On railways where the signals for train movements are separated from those for shunting movements (main and shunt signals), the interlocked routes for train movements are also considered separately from those for shunting movements. Some of the requirements for a train route are not in effect for a shunt route. So, a shunt route may govern a shunting movement into an occupied track. And, flank protection (protection against inadmissible movements on converging tracks) is usually also not required for shunt routes. There are also railways, where interlocked routes are only required for train movements, while shunting movements are carried out without protection by the interlocking system. This is especially typical for ancient German interlocking systems. On North American railways where train movements are not as strongly separated from shunting movements, the same interlocked routes may be used both for train and shunting movements. A train route starts always at an interlocking signal (the entrance signal of the route). The exit of a route can be: 在轨道上，列车运行的信号与调车运行的信号是区分开的（主信号与调车信号）。列车运行
轨道交通信号控制基础
《轨道交通信号控制基础》期末复习要点 ?运营基础 两根钢轨间的距离我国采用1435mm。 地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。 坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。） 分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。 第二章信号基础设备 直流继电器参数（区分）： ?吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。 ?工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。 ?额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。（一般为工作值X安全系数） ?释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。 ?过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。（一般为工作状态的4倍 ?安全系数：额定值与工作值之比。（系数越大越稳定） ?返还系数：释放值与工作值之比。（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在0.2~0.99之间） 在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。 道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。 色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。 道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。 图2-34（P51） 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。
城市轨道交通及通信信号系统设计
完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享
完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享
城市轨道交通信号系统的安全性
城市轨道交通信号系统的安全性 摘 要 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 2. 简要分析影响信号系统安全性的因素（RAMS ）: 3. 4. 简要分析信号系统与其他系统的相互影响 5. 总结(与第四点融合阐述) 引 言 城市轨道交通系统作为大容量公共交通工具, 其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。信号系统作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备, 在城市轨道交通系统中有着举足轻重的地位。因此,信号系统的安全性就显得尤其关键和重要。 正 文 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 信号系统包括信号设备、联锁设备、闭塞设备三部分（如图1-1① 设备 ② 系统 失事档案 时间：1988年12月12日 地点：伦敦以南的克拉普汉姆中转站 事件：载有500多名乘客的普勒列车撞上了载有900 名乘客的 星巴斯托克列车的尾部，并转而撞向了第三辆刚到的 空车 调查机构：英国安全运输局 事故原因：信号箱出现了一根松散的电线，那是因为 信号部门技师疏忽，这根电线未被束起，它带着电， 碰到那个本应该远离的接头时就把电直接传给了信号灯，所以信号灯变绿，这个失灵的信号灯你，引导者注：图只是效果图并非此事件图
所示）。轨道交通信号设备指挥列车运行；连锁设备保证轨道交通车站（包括车辆基地）列车运行的安全；闭塞设备则是保证区间列车运行安全的专门装置。 设备部分 其中联锁设备组成如图2-2所示
系统部分：列车自动控制系统（包括列车自动防护系统ATP ，列车自动监控系统ATS ，列车自动运行系统ATO ）。 2.简要分析影响信号系统安全性的因素及解决安全问题采取的措施 总体来说，影响信号系统安全性的因素如图3-3所示： 联锁设备 信 号 控 制 信号表示 道岔控制 道岔表示 进路控制 进路表示 图2-2 控制台及表示盘 信号系统RAMS 图3-3
《城市轨道交通信号技术》试题2套含答案
《城市轨道交通信号技术》测试题A 一、填空题(共12题，每空1分，共30分) 1. 继电器类型有很多，都由 ______ 系统和________ 系统两部分组成。 2. __________________________________ 按使用处所分类，轨道电路分为和o 3. _________________________________ 城市轨道交通信号的基本色为 ________________________________________ 、_______ 、_______ 三种，再辅以 ________________________________________ 、 ________ ，构成城轨交通信号的基本显示系统。 4. _____________________________________________________ 道岔是机车车辆从一股道转入另一股道的线路设备，由________________________________ 部分、________ 部分、 ________ 部分三部分组成。 5. _______________________________________ 联锁进路一般有三部分组成，分别为 _______________________________________________ (从始端信号机值终端信号机的路径)、侧面防护和________ (终端信号机后方的一至两个区段)。 6. 由于城市轨道交通运行间隔小、车流密度大，列车运行安全由________ 系统防护，因此一条进路中允许多个列车运行，此种进路为_________ O 7. ____________________________________ 列车运行自动控制系统(ATC)包括、及三个子系统，简称 “3A”。 &列车自动防护系统(ATP)的车载设备主要包括_____________ 、驾驶室状态显示单元、 ________ 、列车地面信号接收设备、 _______ 、电源和辅助设备等。 列车自动监控系统的列车追踪间隔调整功能的两种调整方式：方式、方式。 9. 根据信源所产生的信号的性质不同可分为 _______ 信源和________ 信源。 10. ___________________________________________________________ 城市轨道交通专用电话系统的调度总机能对分机进行选呼、_____________________________ 、________ ，任何情况下均不能发生阻塞。 11. ________________________________________ 城市轨道交通中无线集群系统主要解决_______________________________________________ 人员和________ 人员及其相互之间 的通话及数据传输问题。 二、名词解释(共5题，每题2分，共10分) 1. 交流二元继电器 2. 地面信号 3. 进路的预先锁闭 4. 跳停作业 5. 程控交换系统 三、判断题(共10题，每题1分，共10分) ()1.轨道电路显示“红光带”的区段相当于有列车占用。
城市轨道交通专用通信系统简介
城市轨道交通专用通信系统简介 windxym 城市轨道交通（以下简称城轨）通信系统一般设置专用通信、警用通信、商用通信三大通信系统。商用通信系统是地面公众通信系统在地铁的延伸部分，通过设置移动电话引入系统将地面各运营商的移动通信业务引入地铁，使乘客在进入地铁后仍能够享受与地面一样的公众移动通信服务。警用通信系统是城市公安通信网络在地铁的扩展部分，为保障轨道交通警用各管理部门业务的正常开展，实现轨道交通安全运营以及打击各种犯罪行为。专用通信系统是地铁指挥列车运行、组织运输生产、提高运营管理效率和服务质量的重要手段。 1．城轨专用通信系统的作用 城轨专用通信系统是整个城轨的神经系统。 首先，专用通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。 其次，专用通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，专用通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。 再次，专用通信系统是实现以为人本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息传递的重要渠道，是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。 此外，在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，专用通信系统是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。
2．城轨对专用通信系统的要求 城市轨道交通对专用通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。 1）对于行车组织，专用通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。同时将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送各个车站及行进中的列车上。 2）对于城轨运行的组织管理，专用通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。 3）对于城轨运营的服务质量，专用通信系统应能保证在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。 4）专用通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。 5）专用通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余配置，故障时能自动切换和报警，控制中心可监测和采集和车站运行和检测的结果。 3．城轨专用通信系统的分类 1）按使用要求分类 （1）确保行车安全提高运行效率的通信系统； （2）设备维护运营管理的通信系统； （3）为旅客服务的通信系统。 2）按服务类别分类
浅谈城市轨道交通信号控制系统
浅谈城市轨道交通信号控制系统 学生姓名： 学号：
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西安铁路职业技术学院毕业论文 摘要 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统是城市轨道，交通自动化系统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统，它由列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、计算机联锁子系统和列车自动驾驶子系统组成。ATC系统自上世纪7O年代投入运用至今，经历了三十年的发展，技术日趋成熟，为使列车控制技术经济指标更加合理，世界各国纷纷开发了先进的ATC系统，ATC系统按闭塞方式分类有三种类型：固定闭塞方式的ATC系统、准移动闭塞式的ATC系统、移动闭塞式的ATC系统。 城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其它各子系统提供信息传输通道和时标信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加技资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 城市轨道交通包括了地铁，轻轨和城市铁路等不同形式．具有运量大，速度快，安全准点。平稳舒适，污染小等优点。 本文主要阐述城市轨道交通信号控制系统的主要组成。随着我国城市轨道交通的迅猛发展，信号系统作为控制运行安全的核心设备，对其安全、可靠性的分析评价显得尤
城市轨道交通与通信信号系统
城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。
交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。
城市轨道交通信号系统
城市轨道交通信号系统目录 一、概述 二、列车自动控制系统（ATC系统）分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统（CBTC） 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分，其作用： 1. 保障列车运营安全； 2. 提高运输能力； 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高，行车密度大，信号系统一般均采用列车自动控制系统（ATC），包括： 1. 列车自监控系统（ATS） 2. 列车自动防护系统（ATP） 3. 列车自动运行系统（ATO） 二、列车自动控制系统（ATC）分类 1. 按列车控制方式可分为：台阶式和曲线式，台阶式→曲线式； 2. 按闭塞方式可分为：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞，固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为：点式和连续式，点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合，可组成： 1. 点式ATC系统（点状的曲线式固定闭塞ATC系统） 2. 固定闭塞ATC系统（连续的台阶式固定闭塞ATC系统） 3. 准移动闭塞ATC系统（连续的曲线式固定闭塞ATC系统） 4. 移动闭塞ATC系统（连续的曲线式移动闭塞ATC系统） 1. 点式ATC系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息，轨道电路（或计轴）仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的，列车必须运行至应答器上方才能获得信息，实现变速，其行车效率较低。目前作为移动闭塞（CBTC）系统的降级（后备）模式使用。