acg_0411_铁路道岔产品认定实施细则(免费)
铁路道岔产品生产企业认定细则
第一条为加强铁路道岔产品质量的监督管理，保障铁路运输安全，根据《铁路运输安全保护条例》和《铁路运输安全设备生产企业认定办法》（中华人民共和国铁道部令第15号）制定本细则。
第二条本细则所称铁路道岔产品是指整组道岔、道岔尖轨、道岔基本轨、道岔辙叉、道岔护轨和道岔混凝土枕产品。
第三条凡在中华人民共和国境内生产并销售铁路道岔产品的企业，必须经铁道部认定，获得铁路道岔产品生产企业认定证书。
第四条企业可根据铁路道岔产品的适用范围（速度等级、轨型、辙叉号等），按照以快代慢、以大代小的原则选择申请认定。
第五条申请认定的企业应具备以下条件：
（一）有符合本细则附件2要求的专业生产设备；
（二）有符合本细则附件2要求的专业技术人员；
（三）有符合本细则附件2要求的产品质量保证体系和管理制度；
（四）近3年内无产品质量责任事故。
第六条生产整组道岔产品的企业申请认定，必须先获得铁道部对于整组道岔产品的关键部件辙叉、尖轨、基本轨、护轨中任意三种产品的生产认定，外购的作为整组道岔产品组成部件的道岔产品其生产企业也必须获得铁道部认定。
第七条已获得下列整组道岔产品生产认定的企业可生产相对应的复式交分道岔：
（一）获得直向容许速度超过120km/h整组道岔认定的企业可生产直向容许速度不超过90km/h的复式交分道岔；
（二）获得直向容许速度超过160km/h整组道岔认定的企业可生产直向容许速度超过90km/h的复式交分道岔。
第八条申请认定的企业应提交下列材料：
（一）铁道部行政许可申请书（一式两份）；
（二）营业执照（副本）及复印件；
（三）铁路运输安全设备生产企业认定证书审查表；
（四）专业生产设备、工艺装备及计量器具规格、名称、数量明细表（格式文本见附件4）；
（五）企业从事铁路运输安全设备研发、设计和生产制造、检验等相关专业的技术人员名单、技术职务（称）、技术等级、所学专业和所从事的专业等资料（格式文本见附件5）；
（六）企业质量保证体系和企业质量管理制度等资料，已取得ISO9000系列认证证书的应提供证书复印件；
（七）企业标准、设计图纸和工艺文件明细表；
（八）遵照的国家技术标准全文或有关条款内容；
（九）详细技术说明（属知识产权保护的技术可注明后略去）；
（十）已通过科技成果鉴定或技术审查的，须提供相应的鉴定证书和审查意见；
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（十一）近3年无产品质量事故的说明（加盖本单位印章）或用户提供的使用报告。
（十二）法律法规要求的其他材料。
道岔产品的生产技术属受让的知识产权，申请认定的企业应提供技术转让等有关材料。
第九条铁道部行政许可管理机构负责受理企业的申请，对申请材料齐全，符合法定形式的申请予以受理，受理后将申请资料转铁道部运输局进行审查。不予受理的，向企业说明理由。
第十条铁道部运输局审查企业的申请材料后，符合申请条件的，书面通知企业到符合国家规定条件并经铁道部认可的专业检验机构进行一次性产品质量检验。
第十一条生产企业收到铁道部运输局关于产品检验的书面通知后，应与符合国家规定条件并经铁道部认可的专业检验机构签订检验合同。
第十二条检验合同生效后，由专业检验机构组织检验组，检验组应为2人以上，实行组长负责制。
第十三条检验机构按《道岔产品检验办法》（见附件2）的要求，进行道岔产品认定企业的质量保证能力检验和认定产品质量检验。
特种规格型号的产品的抽样基数不符合要求时，由检验机构提出抽样方案，提交铁道部运输局核准。
第十四条专业检测、检验机构检测、检验完毕后应将经主管负责人审核并加盖公章的检测、检验报告转送铁道部运输局。
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第十五条铁道部审查铁路道岔产品的生产企业认定时，对未经铁道部技术鉴定或评审的，应聘请专家进行技术评审。评审前通知企业做好相应准备。
第十六条经审查合格的，铁道部作出准予行政许可的决定；不合格的，铁道部作出不予行政许可的决定，说明理由并及时送达申请企业。
第十七条铁道部应自受理企业申请之日起20日内作出行政许可决定；20日内不能作出决定的，经铁道部负责人批准可延长10日，并将延长期限的理由告知企业。
产品检测、检验和专家评审时间，不计算在前款规定期限之内。
第十八条检验机构应对检验报告的真实性负责，对所作出的结论承担法律责任。
第十九条铁道部应当在作出准予行政许可的决定后10日内向申请人颁发铁路道岔产品生产企业认定证书。铁路道岔产品生产企业认定证书的有效期为4年。
第二十条认定证书采用统一格式,证书编号为：REAC####—×××××。
（一）REAC─认定证书标记，其中R代表铁路（Railway）、E 代表设备（Equipment）、A代表认定（Authentication）、C代表证书（Certificate）；
（二）####─产品编号，按产品类别编排的四位阿拉伯数字，不再实行认定证书管理产品的编号不再重复使用；
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（三）×××××─认定证书序号，按发证先后顺序编排的五位阿拉伯数字，已撤销或注销的证书序号不再重复使用。
第二十一条本细则由铁道部运输局负责解释。
第二十二条本细则自印发之日起实行。
附件：1.认定范围及执行标准
2.道岔产品检验办法(另发单行本)
3.符合国家规定条件并经铁道部认可的专业检验机构
4.专业生产设备、工艺装备及计量器具规格、名称、
数量明细表
5.企业主要负责人、主要技术骨干人员一览表
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附件1:认定范围及执行标准
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认定范围及执行标准
注：企业在申请认定时应根据本细则第四条要求并按上表选择申请认定。例如：企业申请直向容许通过速度120＜V≤160km/h的60kg/m钢轨一级高锰钢12号道岔认定，若通过认定便可生产直向容许通过速度V≤160km/h的43、50、60kg/m钢轨一级高锰钢12号及以下所有型号道岔。
编号：ZJZ304(GW)-002-2005
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附件2
道岔产品检验办法
2005-9-24发布 2005-9-24实施
铁道部批准
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目录
附件2：道岔产品检验办法 (1)
1.适用范围 (1)
2.道岔产品认定企业的质量保证能力检验 (1)
3.认定产品质量检验 (1)
3.1检验依据（见表2-10） (1)
3.2产品抽样 (1)
3.3检验条件 (2)
3.4使用现场的检测仪器仪表及设备 (2)
3.5检验程序 (2)
3.6数据处理 (2)
3.7整组道岔 (3)
3.8道岔尖轨 (4)
3.9道岔基本轨 (5)
3.10道岔（高锰钢）辙叉 (7)
3.11道岔（合金钢）辙叉 (9)
3.12道岔（可动心轨）辙叉 (10)
3.13道岔护轨 (13)
3.14道岔混凝土枕 (14)
表1-1道岔（整组道岔）产品生产企业必备设备和计量器具 (15)
表1-2道岔（尖轨）产品生产企业必备设备和计量器具 (15)
表1-3道岔（基本轨）产品生产企业必备设备和计量器具 (16)
表1-4道岔（高锰钢辙叉）产品生产企业必备设备和计量器具 (17)
表1-5道岔（合金钢辙叉）产品生产企业必备设备和计量器具 (18)
表1-6道岔（可动心轨辙叉）产品生产企业必备设备和计量器具 (19)
表1-7道岔（护轨）产品生产企业必备设备和计量器具 (20)
表1-8道岔（混凝土枕）产品生产企业必备设备和计量器具 (20)
表2-1道岔（整组道岔）产品生产企业专业技术人员要求 (21)
表2-2道岔（尖轨）产品生产企业专业技术人员要求 (22)
表2-3道岔（基本轨）产品生产企业专业技术人员要求 (22)
表2-4道岔（高锰钢辙叉）产品生产专业技术人员要求 (23)
表2-5道岔（合金钢辙叉）产品生产企业专业技术人员要求 (23)
表2-6道岔（可动心轨辙叉）产品生产企业专业技术人员要求 (24)
表2-7道岔（护轨）产品生产企业专业技术人员要求 (24)
表2-8道岔（混凝土枕）产品生产企业专业技术人员要求 (25)
表2-9道岔生产企业质量保证能力要求 (26)
表2-10检验依据 (28)
表2-11特种规格型号铁路道岔产品抽样方案申请表 (31)
附表3-3整组道岔厂内铺设检验基本项点表 (32)
附表3-3-1整组道岔厂内铺设检验基本项点表（适用于时速200公里铁路道岔） (34)
附表3-4整组道岔厂内铺设检验内容、检验方法、执行标准及检验类别 (36)
附表3-4-1整组道岔厂内铺设检验内容、检验方法、执行标准及检验类别（适用于时速200公里铁路道岔） (39)
附表3-6道岔（AT）尖轨检验项目与判定原则 (42)
附表3-7道岔（普通）尖轨检验项目与判定原则 (44)
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附表3-8道岔（AT）尖轨类产品检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别 (45)
附表3-9道岔（普通）尖轨类产品检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别 (47)
附表3-11道岔基本轨检验项目与判定原则 (49)
附表3-12道岔基本轨产品检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别 (50)
附表3-14道岔（高锰钢）辙叉检验项目及判定原则 (52)
附表3-15道岔（高锰钢）辙叉产品检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别 (53)
附表3-18道岔（合金钢）辙叉检验基本项点 (56)
附表3-19道岔（合金钢）辙叉检验内容、检验方法、执行标准及检验类别 (58)
附表3-21道岔（可动心轨）辙叉长心轨抽样方案及判定表 (60)
附表3-22道岔（可动心轨）辙叉短心轨抽样方案及判定表 (62)
附表3-23道岔（可动心轨）辙叉叉跟尖轨类抽样方案及判定 (63)
附表3-24道岔（可动心轨）辙叉翼轨抽样方案及判定表 (64)
附表3-25可动心轨辙叉长心轨类产品检验内容、检验方法、执行标准条款 (67)
附表3-26可动心轨辙叉短心轨类产品检验内容、检验方法、执行标准条款 (70)
附表3-27可动心轨辙叉叉跟尖轨类产品检验内容、检验方法、执行标准条款 (71)
附表3-28可动心轨辙叉翼轨类产品检验内容、检验方法、执行标准条款 (72)
附表3-29道岔（可动心轨）辙叉组装检验产品检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别 (76)
附表3-31道岔护轨检验项目与判定原则 (77)
附表3-32道岔护轨产品检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别 (78)
附表3-34道岔混凝土枕外观质量与外形尺寸检验 (80)
附图:道岔混凝土枕全长直线度测量方法 (82)
附表3-35道岔混凝土枕力学性能检验 (83)
附表3-36道岔混凝土枕产品质量检验结果判定 (84)
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附件2：道岔产品检验办法
1.适用范围
本办法适用于道岔产品认定企业的质量保证能力检验和认定产品质量检验。
2.道岔产品认定企业的质量保证能力检验
2.1在企业进行现场质量保证能力检验时，与认定产品有关的生产线必须是正在运行的，否则立即结束现场质量保证能力检验。
2.2道岔产品认定企业的生产设备和检验设备必须符合表1-1～表1-8的要求，且相关生产设备和检验设备的精度满足生产要求，相关仪表、量具在检定有效期内。
2.3道岔产品认定企业的生产专业技术人员必须是适龄的在职人员，并符合表2-1～表2-8的要求（对专业技术工程师、检验人员考核：查验其相关专业资质证书和检验员证书）。
2.4企业对认定产品应建立完善的质量保证体系，体系符合ISO9001标准的要求。若企业未通过ISO9001体系认证，或已通过ISO9001体系认证，但体系运行的有效性不符合要求时，则按ISO9001标准内容进行检验。
2.5道岔生产企业质量保证能力要求必须符合表2-9的要求。
3.认定产品质量检验
3.1检验依据（见表2-10）
3.2产品抽样
3.2.1抽样原则：a.应抽取生产企业检验合格的近期产品，企业应提供必要的抽样条件；按规定的样本数，从企业逐批检查合格的某个批或若干批中抽取样本进行检查，抽取样本的方法应满足所得到的样本能代表本周期的制造水平。
b.检验机构核对检验项目时，遇特种规格型号认定产品的抽样基数不符合要求时，要求企业按（表2-11）格式提出书面说明，由检验机构负责拟定抽样方案和判定原则以书面形式提交审查部门核准签认。
3.2.2 抽样要求
a.抽样工作由检验组负责，需至少2名人员参加。
b.应核查所抽道岔产品的生产企业标志或出厂合格证明书。
c.抽取的样品，应立即作好标记或封存，所有标记必须清晰可靠。
d.所查道岔各部件产品不允许更换、调整和再加工。
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e.抽样完毕后立即填写“产品抽样登记表”一式四份。各方按规定格式签字并加盖
公章。
f.所抽样品一般应由抽样人员负责带至检验地点。对不便携带的样品由被抽查企业
在规定的时间内寄、送至指定的检验地点。
3.3检验条件
检验环境条件按所执行标准规定的试验条件执行。
3.4 使用现场的检测仪器仪表及设备
使用现场的检测仪器仪表及设备前，应检查其是否处于正常的工作状态，是否具有计量检定证书，是否在检定有效期内，满足规定方可使用，同时填写现场检测用仪器设备登记表。
3.5检验程序
3.5.1 检验开始前，检验单位必须作好下列准备工作：
a.检验负责人对样品标记、状态进行认真检查、确认，并对样品进行标识；
b.检验负责人对检验场所的环境条件进行检查、确认并作好记录；
c.检验负责人对仪器设备状态、性能、联结方式、计量检定证书进行检查、调试、
确认并作好记录；
d.检验负责人对试样的安装/安放状态进行检查；确认以上无误后方能进行正式检
验。
3.5.2 检验操作程序
3.5.2.1 检验工作应由经过培训有资格的人员进行。
3.5.2.2 检验操作严格按本细则所依据的标准及检验方法进行。
3.5.3 检验结束后的处理
3.5.3.1 检验结束后应对被检试件状况、仪器设备状态进行认真检查，并作好记录。
3.5.3.2 检验后的样品经企业确认后退还企业。
3.6数据处理
3.6.1 原始记录中数值有效位的选择
该有效位的选择一般按检测仪器设备的最小分度来读数。需要做进一步运算的数值，应在按最小分度值读数后再估读一位。读数时，小数末尾零不能随意取舍。
3.6.2 计算过程中有效位的选择
加减：以小数部分位数最少的一数为准，其余各数均修约成比该数多一位，然后计算；
乘除：以有效位数最少的一数为准，其余各数均修约成比该数多一位，然后计算；
乘方或开方：计算结果保留原有有效位数，若还参加计算，则多保留一位；
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常数：如л、e可根据需要确定有效位数。
3.6.3 最终检验结果的确定：由测定值或其计算值确定的最终结果，按修约规则修约到与标准上所列数值的有效位相一致为止。
3.6.4 数值修约规则：遵循口诀：“四舍六入五考虑，五后非零则进一，五后皆零视奇偶，五前为偶应舍去，五前为奇则进一”。
3.7整组道岔
3.7.1抽样方案：分别从四种道岔关键部件（附件1中产品编号为：1002～1005）中随机各抽取（抽样基数符合相应关键部件抽样要求）一件并作标记，所抽取的关键部件不允许更换、调整和再加工（电务孔除外），在规定的48小时内完成一组整组道岔的组装。如在规定的48小时内完不成一组整组道岔的组装，则判为不合格。产品质量检验的样本按GB/T 2829-2002《周期检查计数抽样程序及表》中判别水平Ⅱ的一次抽样方案抽取（见表3-1）。
表3-1
3.7.2 抽样地点：在生产企业成品库和试铺场地。
3.7.3 检验用仪器仪表及设备要求见表3-2。
表3-2
3.7.4检验内容及检验方法
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检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别划分见附表3-4。
注：执行标准未注明者皆为TB/T412－2004/运基线路〔2005〕230号。
3.7.5检验结果的判定（见附表3-3）
a. 单项判定
A类项点判定：合格率为100%时，判定A类项点合格；
B类项点判定：合格率为90%时，判定B类项点合格；
C类项点判定：合格率为80%时，判定C类项点合格。
b. 综合判定：当同时满足 3.7.5 a.条中A类项点、B类项点和C类项点合格判定
时，判定该次道岔（整组道岔）产品质量检验为合格，否则为不合格。
3.8道岔尖轨
3.8.1抽样方案：抽样基数不少于10件。产品质量检验的样本按GB/T 2829-2002《周期检查计数抽样程序及抽样表》中判别水平Ⅱ的一次抽样方案抽取（见附表3-6、3-7）。
a. 表面质量外形尺寸、疲劳样本
从企业逐批检查合格的成品中按附表3-6、3-7中规定的样本数随机抽取，并尽量从本周期各个不同时间里分散抽取样本（疲劳样本从表面质量外形尺寸检验合格的样本中随机抽取）。
b. 表面硬度试验
按附表3-6、3-7中规定样本抽取尖轨实物。
c. 淬火层形状、深度、脱碳层深度、断面硬度及硬度分布和显微组织试样
试样取自同轨型、同材质、同工艺的淬火试件作为检验轨，样本数量按附表3-6、3-7中所列样本数抽取。
3.8.2 抽样地点：在生产企业成品库或生产线终端抽样。
3.8.3 检验用仪器仪表及设备要求见表3-5。
表3-5
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3.8.4检验内容及检验方法
检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别划分见附表3-8、3-9。
注：执行标准未注明者皆为TB/T412－2004/运基线路〔2005〕230号。
3.8.5检验结果的判定（见附表3-6、3-7）
a. 表面质量及外形尺寸检验
A类项点的判定方案为[5；0，1]
B类项点的判定方案为[5；1，2]及[5；2，3]
当同时满足A类项点、B类项点的判定方案时，判该次表面质量及外形尺寸检验合格，否则为不合格。
b. 淬火层形状、深度
B类项点的判定方案为[3；1，2]
当满足B类项点的判定方案时，判该次淬火层形状、深度检验合格，否则为不合格。
c. 淬火层硬度
A类项点的判定方案为[3；0，1]，[5；0，1]
当满足A类项点的判定方案时，判该次淬火层硬度检验合格，否则为不合格。
d. 淬火层显微组织
A类项点的判定方案为[3；0，1]
当满足A类项点判定方案时，判该次淬火层显微组织检验合格，否则为不合格。
e. AT尖轨跟端过渡段疲劳试验、脱碳层深度、跟端淬火层形状
A类项点的判定方案为[3；0，1]，B类项点的判定方案为[3；1，2]
当满足A类项点、B类项点判定方案时，判该次检验合格，否则为不合格。
g. 综合判定
道岔（AT尖轨）：当同时满足上述3.8.5 a.～e.条中A类项点、B类项点的判定方案时，判该次道岔（AT尖轨）产品质量检验为合格，否则为不合格。
道岔（普通尖轨）：当同时满足上述3.8.5 a.～d.条中A类项点、B类项点的判定方案时，判该次道岔（普通尖轨）产品质量检验为合格，否则为不合格。
3.9道岔基本轨
3.9.1抽样方案：抽样基数不少于10件。产品质量检验的样本按GB2829-2002《周期检查计数抽样程序及抽样表》中判别水平Ⅱ的一次抽样方案抽取（见
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附表3-11）。
a. 表面质量外形尺寸样本
从企业逐批检查合格的成品中按附表3-11中规定的样本数随机抽取，并尽量从本周期各个不同时间里分散抽取样本。
b. 表面硬度试验
按表3-11中规定样本抽取钢轨实物。
c. 淬火层形状、深度、断面硬度及硬度分布和显微组织试样
试样取自同轨型、同材质、同工艺的淬火试件作为检验轨，样本数量按附表3-11中所列样本数抽取。
3.9.2 抽样地点
在生产企业成品库或生产线终端抽样。
3.9.3 检验用仪器仪表及设备要求（见表3-10）
表3-10
3.9.4检验内容及检验方法
检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别划分见附表3-12。
注：执行标准未注明者皆为TB/T412－2004/运基线路〔2005〕230号。
3.9.5检验结果的判定（见附表3-11）
a. 表面质量及外形尺寸检验
A类项点的判定方案为[5；0，1]
B类项点的判定方案为[5；1，2]及[5；2，3]
当同时满足A类项点、B类项点的判定方案时，判该次表面质量及外形尺寸检验合格，否则为不合格。
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b. 淬火层形状、深度
B类项点的判定方案为[3；1，2]
当满足B类项点的判定方案时，判该次淬火层形状、深度检验合格，否则为不合格。
c. 淬火层硬度
A类项点的判定方案为[3；0，1]及[5；0，1]
当满足A类项点的判定方案时，判该次淬火层硬度检验合格，否则为不合格。
d. 淬火层显微组织
A类项点的判定方案为[3；0，1]
当满足A类项点判定方案时，判该次淬火层显微组织检验合格，否则为不合格。
e. 综合判定
当同时满足上述3.9.5 a.～d.条中A类项点、B类项点的判定方案时，判该次道岔（基本轨）产品质量检验为合格，否则为不合格。
3.10道岔（高锰钢）辙叉
3.10.1抽样方案：
产品质量检验的样本按GB2829-2002《周期检查计数抽样程序及抽样表》中判别水平Ⅱ的一次抽样方案抽取（见附表3-14），其中同一适用范围的辙叉成品抽样基数不得少于20件，其中包含炉次的抽样基数不少于5炉次，需做外形尺寸检验的相同型号的辙叉抽样基数不得少于10件。
a. 表面质量外形尺寸样本
从企业逐批检查合格的成品中按附表3-14中规定的样本数随机抽取，并尽量从本周期各个不同时间里分散抽取样本，所抽样本不得有相同炉次的产品。
b. 力学性能样本
1.拉力试样（做抗拉强度、断后伸长率）
从保留的合格辙叉炉次的试样（或试块）中，抽取附表3-14所列样本数（指炉次），每一炉次抽取3根拉力试棒。
2.冲击试样
从保留的合格辙叉炉次的试样（或试块）中，抽取附表3-14所列样本数（指炉次），每一炉次抽取3个试样。
3.硬度样本
实物硬度试验样本：从所抽外形尺寸样本（辙叉）中，随机抽取附表3-14所规定的样本（辙叉），测定道岔咽喉处的翼轨及轨头宽40mm处的心轨硬度。
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试样硬度试验样本：样本抽取方法与拉力试样相同。
c. 化学分析样本（试样）
从保留的合格辙叉炉次的试样（或试块）中，抽取附表3-14所列样本数（指炉次），每一炉次抽取l个试样。
d. 金相样本（试样）
从保留的合格辙叉炉次的试样（或试块）中，抽取附表3-14所列样本数（指炉次），每个炉次制取一个试样。
e. 探伤样本
从表面质量外形尺寸检查用的样本（辙叉）中抽取探伤检查用样本。
3.10.2 抽样地点
在生产企业成品库或生产线终端抽样。
3.10.3 检验用仪器仪表及设备要求见表3-13。
注：检验用仪器设备应符合TB/T447－2004要求。
3.10.4检验内容及检验方法
检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别划分见附表3-15。
注：执行标准未注明者皆为TB/T447－2004。
3.10.5检验结果的判定（见附表3-14）
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a. 力学性能
A类项点的判定方案为[3；0，1]
B类项点的判定方案为[3；1，2]
当同时满足A类项点、B类项点的判定方案时，判该次力学性能检验合格，否则为不合格。
b. 材质检验
A类项点的判定方案为[3；0，1]
B类项点的判定方案为[3；1，2]
当同时满足A类项点、B类项点的判定方案时，判该次材质检验合格，否则为不合格。
c. 表面质量外形尺寸检验
A类项点的判定方案为[5；0，1]
B类项点的判定方案为[5；1，2]、[5；2，3]
当同时满足A类项点、B类项点的判定方案时，判该次表面质量外形尺寸检验合格，否则为不合格。
d. 显微组织及非金属夹杂物检验
A类项点的判定方案为[3；0，1]
当满足A类项点判定方案时，判该次显微组织及非金属夹杂物检验合格，否则为不合格。
e. 内部缺陷限值检验
B类项点的判定方案为[5；1，2]
当满足B类项点判定方案时，判该次内部缺陷限值检验合格，否则为不合格。
f. 综合判定
当同时满足上述3.10.5 a.～e.条中A类项点、B类项点的判定方案时，判该次道岔（高锰钢辙叉）产品质量检验为合格，否则为不合格。
3.11道岔（合金钢）辙叉
3.11.1抽样方案：抽样基数不少于抽样数的2倍。产品质量检验的样本按GB/T 2829-2002《周期检查计数抽样程序及抽样表》中判别水平Ⅱ的一次抽样方案抽取，随机抽取三组进行检验。（见表3-16）
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表3-16
3.11.2 抽样地点
在生产企业成品库或生产线终端抽样。
3.11.3 检验用仪器仪表及设备要求见表3-17。
表3-17
注：检验用仪器设备应符合TB/T412－2004/运基线路〔2005〕230号。
3.11.4检验内容及检验方法
检验内容、检验方法、执行标准条款及检验类别划分见附表3-19。
注：执行标准未注明者皆为TB/T412－2004/运基线路〔2005〕230号。
3.11.5检验结果的判定
a. 单项判定（见附表3-18）
A类项点判定：合格率为100%时，判定A类项点合格；
B类项点判定：合格率为90%时，判定B类项点合格；
C类项点判定：合格率为80%时，判定C类项点合格。
当同时满足3.11.5 a.条中A类项点、B类项点和C类项点合格判定时，判定该组道岔（合金钢）辙叉产品质量检验为合格，否则为不合格。
b. 综合判定
当满足表3-16判定方案时，判定该次道岔（合金钢辙叉）产品质量检验为合格，否则为不合格。
3.12道岔（可动心轨）辙叉
3.12.1 抽样方案：抽样基数不少于抽样数的 1.5倍。产品质量检验的样本按GB/T
10
高速铁路设备系列介绍之十——介绍高速铁路的道岔
高速铁路设备系列介绍之十——介绍高速铁路的道岔： 众所周知，汽车、轮船、飞机等的操纵行驶方向的轮状装置为方向盘。而在轮轨式交通现场中，只要细心观察机车车轮与汽车轮除制造材料不同外，最突出的不同处是车轮内侧有一个突起部分叫轮缘。轮缘主要作用就是导向和防止脱轨，限制机车车辆的轮对横向在一定的范围内活动。轮缘有很复杂的轮廓线标准要求，如果某车轮缘的磨损太大超过了要求，就容易发生脱轨，必须加工切削轮缘至标准轮廓。还有轮轨式交通的机车车轮的车轮和钢轨接触的平面（叫踏面）也不是平的，而是有一定的锥度。这样就决定了机车车辆的轮对并不是死死卡在钢轨上。如果机车车辆的轮对要改变轨道，则是由车站的工作人员来进行，在室外改变机车车轮走向的装置，铁路上称为道岔。所以，铁路道岔是依靠机车车辆的轮缘的导向作用和道岔设置合力配合，使机车车辆由原一条轨道
行驶，分走为两条或两条以上的轨道行驶的方向盘，是一种使机车车辆由一股道道转入另一股道的线路连接设备。通常在各类车站铺设，尤其在编组站大量铺设。每一组道岔由转辙器(Railroad switch)、岔心、两根护轨和岔枕三个单元组成。由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。所以，也可以说铁路道岔是线路与线路的连接、交叉、连接与交叉的组合，是铁路轨道上三大薄弱环节之一。拿我国最常用的单开道岔来说，单开道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备；辙岔及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一 股钢轨的过渡设备；转辙器和辙岔由连接部分连接。转辙器由一对尖轨、一对基本轨、转辙装置及一些连接零件所组成。转辙装置也称扳道器，由闸座及道岔表示器、拉杆、拐杆等组成，以来操作尖轨的左右摆动以及改变道岔的开通方向。辙岔设置于道岔侧线钢轨与主线钢轨的相交处，护轨设于辙
铁路道岔图含意
001 CZ577 每米60kg钢轨9号(V直小于等于120每小时)单开道岔 002 CZ580 改进型每米60kg钢轨9号道岔5m间距交叉渡线 003 CZ581 改进型每米60kg钢轨9号5.3m间距交叉渡线 004 CZ582 改进型每米60kg钢轨9号5.5m间距交叉渡线 005 CZ583 改进型每米60kg钢轨9号6.5m间距交叉渡线 006 CZ2209 92改进型每米50kg钢轨9号可动心辙叉单开道岔 007 CZ2215 每米50kg钢轨12号改进型单开道岔 008 CZ2216 每米50kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线 009 CZ2505 每米60kg钢轨9号(vz140)单开道岔 010 CZ2516 每米60kg钢轨12号提速改造(vz200)可动心轨辙叉单开道岔011 CZ2516D 每米60kg钢轨12号(VZ200)可动心辙叉单开道岔 012 CZ2527 每米60kg钢轨30号改进型单开道岔 013 SC325-3 每米60kg钢轨12号(VZ200)单开道岔 014 SC330-03 每米60kg钢轨12号单开道岔
015 SC340-301 每米60kg钢轨12号道岔5m间距交叉渡线016 SC341-301 每米60kg钢轨12号道岔5.3m间距交叉渡线017 SC342-301 每米60kg钢轨12号道岔5.5m间距交叉渡线018 SC343-301 每米60kg钢轨12号道岔6.5m间距交叉渡线019 SC350-3 每米60kg钢轨12号(VZ120)复式交分道岔 020 京津城际18号德国高速道岔 021 京津城际36号德国高速道岔 022 铁联线002 每米60kg钢轨12号单开道岔 023 铁联线002 每米60kg钢轨12号可动心轨辙叉单开道岔024 专线4112-3 每米43kg钢轨9号单开道岔 025 专线4128 每米60kg钢轨12号单开道岔 026 专线4132 每米75kg钢轨12号单开道岔 027 专线4135 每米75kg钢轨18号单开道岔 028 专线4141 每米50kg钢轨9号单开道岔
铁路道岔铺设施工方案
道岔铺设施工方案 编写： 复核： 二〇〇八年四月三日
目录 1 工程概况 (1) 2 编制依据 (1) 3 主要工程数量 (1) 4 工期安排 (1) 5 人员安排(见表一) (1) 6 施工方案 (1) 6.1总体施工方案 (1) 6.2正线道岔铺设施工方法 (2) 6.3到发线及站线道岔铺设施工方法 (9) 7 质量保证措施 (10) 8 安全保证措施 (11) 9 施工机具安排 (见表二) (11) 10 附表 (11)
1 工程概况 2 编制依据 2.1《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》 2.2《客运专线铁路轨道工程施工验收暂行标准》 2.3《石太铁路客运专线有限公司质量管理办法》 2.4《中铁三局联合体石太客运专线项目质量管理体系程序文件》 2.5《新建铁路石家庄至太原客运专线指导性施工组织设计》 2.6《新建铁路石家庄至太原客运专线Z9标实施性组织设计》 2.7《中铁三局联合体石太铁路客运专线施工技术管理办法》 2.8线路设计文件 2.8局指下发2008年施工要点安排 3 主要工程数量 4 工期安排 5 人员安排(见表一) 6 施工方案 6.1总体施工方案 站内正线道岔在岔位位置首先在铺轨时采用工具轨进行临时过渡，待岔位处达到铺设道岔条件时，采用封锁一条正线，在该线路上换铺道岔的施工方案，另一条线路正常开通以保证前方
正常铺轨的施工方案。 到发线及站线道岔采用预铺法，待正线铺轨至相应的站场后，平板车运送岔料至施工现场，然后进行道岔铺设。 6.2正线道岔铺设施工方法 正线岔道岔施工工艺流程图 6.2.1施工准备 6.2.1.1与线下单位进行资料交接 在道岔铺设前进行相关资料的交接，交接资料包括 CPII点及线路中桩、水准点等控制点，路基基础资料如路基强度报告等。 6.2.1.2道岔进场验收完毕。道岔应在制造厂内进行预组装和调试，按厂内组装试铺验收技术条件的规定检验合格，并在各部分打上组合标记；道岔出厂时，应提供铺设图，并有质检部门签发出厂合格证，其标识和包装应符合相关的规定。 6.2.1.3站内两股正线(包括岔位处)已铺设，养护基本到设计标准。 6.2.1.4道岔铺设龙门吊安装完毕，其走行范围覆盖车站一端。 6.2.1.5岔位外移桩已测设。
中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析
铁 道 技 术 监 督RAILWAY QUALITY CONTROL 标准化工作STANDARDIZATION WORK 第42卷 第5期Vol.42 No.5 ?·?2·? 中国和欧洲高速铁路道岔标准体系及内容分析 王树国，司道林，葛晶，王猛 （中国铁道科学研究院铁道建筑研究所，北京 100081 ） 摘?要：概述欧洲高速铁路道岔标准制定情况及其主要内容，分析主要标准的特点。介绍我国高速铁 路道岔标准体系建立的过程，该标准体系由设计、制造和铺设3个部分组成，包括6个标准。阐述各标准的主要内容、适用范围和主要特点,分析我国与欧洲高速铁路道岔标准的差异。 关键词：高速铁路；道岔；标准；中国；欧洲 中图分类号：U213.6-65 文献标识码：B 文章编号：1006-9178（2014）05-0002-04 Abstract：The authors summarize the formulation of European standards on high-speed railway turnouts and its main contents，analyze its characteristics of major standards，introduce the development process of domestic high-speed turnouts standard system which is composed of six specifications on design，manufacturing and laying of the turnouts. The authors also describe the scope，the main contents and the characteristics of the high-speed turnouts specifications，and analyze the differences between Chinese high-speed railway turnouts standards and European standards. Keywords：High-speed Railway；Turnouts；Standard；China；Europe 0 引言 道岔是铁路轨道的关键设备，道岔的设计、制造和铺设关系到铁路运营的安全性，因此建立完善的高速铁路道岔标准体系，组织制定各道岔标准，对于保障道岔产品的高精度、高平顺性和高安全性具有重要意义。 德国、法国是高速铁路发展较早、技术水平较高的国家。为规范高速铁路道岔的设计、制造和铺设，保证道岔性能，德国、法国均制定了适应各自工业水平和铁路运营特点的道岔标准，最终形成欧洲道岔标准，并随着技术进步和认识的深入不断修订、完善。 目前，我国高速铁路进入大发展时期，已有6 000余组高速道岔铺设于高速铁路并投入运营。为规范道岔产品的设计和制造，我国先后制定了高速铁路道岔设计、制造和铺设技术条件，初步建立起高速铁路道岔标准体系。 为了不断完善我国高速铁路道岔标准体系，有 必要开展我国和欧洲高速铁路道岔标准体系的对比分析研究。 1 欧洲道岔标准 1.1欧洲道岔标准概述 欧洲有关道岔的标准很多，最重要的有以下3个:①EN 13232（所有部分）《轨道交通 轨道 道岔和交叉》②EN 13231-2：2006《轨道交通 轨道 作业和验收：有砟道岔作业》；③EN 13803-2：2007《轨道交通 轨道 轨道线型设计参数 轨距大于等于1 435 mm 第2部分：曲率突变条件下的道岔及线型设计》。 EN 13232由9个部分组成，主要内容包括道岔及其部件的定义、道岔区轮轨关系、道岔线型和结构设计、道岔制造和组装、工电接口、道岔总体设计流程等方面的要求和指导，见表1。 EN 13232（所有部分）的第1部分规定道岔、转辙器和辙叉的通用术语，参照配图给出各组件的定义；第2部分规定道岔线型的几何设计原则；第3部分规定车轮和轨道的特征、车轮导向与车轮荷载转移的几何设计原则；第4部分规定可动部位与转换、锁闭和表示设备之间的界面及相关要求；第 收稿日期：2014-03-12 基金项目：铁道部科技研究开发计划项目（Z2013-G005） 作者简介：王树国，副研究员 2014年5月（总第331期）
高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/ce7115572.html, 高速铁路运营线插入道岔施工工艺研究 作者：宁庆安 来源：《城市建设理论研究》2012年第32期 摘要：随着高速铁路的发展，既有高铁车站为满足更大客流量的需求必须进行扩能改造，其中道岔插入是高铁车站改造的关键，既有高铁车站道岔插入施工对施工工艺和安全要求高、施工难度大。 关键词：高速铁路、运营线、插入道岔、施工工艺。 中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号： 前言： 长沙南站改造工程作为路内首次既有高铁改造，施工难度大，安全防护要求高。为确保既有线行车安全考虑，结合工程整体施工布置和要求。在不改变既有站接发列车条件的基础上，逐次停用股道、逐日利用施工“天窗点”分工序、分层次、分阶段、分步骤有序完成。 1 工程概况 长沙南站设武广、沪昆两个车场，其中武广场已经投入使用。新建沪昆高铁引入长沙南站需修建沪昆车场，为满足跨线列车作业需要，同时需修建东南、西北和南西联络线引入武广场，并在武广场两端咽喉区插入多组道岔。其中武汉端咽喉区插入1组P60-18号道岔(15#)；广州端咽喉区插入9组P60-18号道岔(18#、20#、24#、28#、44#、54#、56#、74#、76#)。 2 施工工艺流程及要点 2.1施工工艺流程 先进行15、16道的改造工程；再进行南咽喉区24#、74#、76#道岔及及南岔区152#道岔的原位铺设；随后进行18#、20#、28#、44#、54#、56#单开道岔及相关线路拆铺施工；最后 完成北咽喉区15#道岔及相关线路施工。 2.2 七步骤插入道岔要点 第一步：15道和16道的改造 1、施工前，既有防护栏改移至临时位置。封锁长沙南站既有15、16道，拆除既有47#、70#单开道岔和新铺144#、146#道岔及15、16道的拆铺、养路达标等验收、评估工作。
常用道岔的类型
常用道岔的类型 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m 钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提
高速铁路道岔技术
10 高速铁路道岔技术 10.1 高速道岔类型 在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨 道的连接。高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。 按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。 第一类用于中间站、区段站的车站正线 因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。属于这一类的有我国客运专线的18 号道岔，日本新干线的18 号道岔，法国高速新线的20 号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18 号和22 号道岔，美国的28 号道岔，意大利的18.2 号道岔等。 国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。 第二类用于区间渡线和高速侧向过岔的部位 一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154 即65 号道岔，日本新干线的38 号道岔，德国高速新线的26.5 号和42 号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。 国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1
续表10.1.1
10.2 高速道岔结构特征 综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下： 10.2.1 转辙器 （1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。 （2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。 （3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。 （4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。日本、法国和德国高速道岔均为切线形。一般在尖轨顶宽 2.5~5mm 处作斜切以减小其薄弱部分的长度。我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。 （5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔， 有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。 （6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则10 几米，长则40~50 多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度。为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m，采用6 根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m，也采用6根转辙杆；德国的26.5 号道岔，尖轨长31.74m，采用4根转辙杆；我国的18号道岔，尖轨长21.45m，设置了3 根转辙杆。 （7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。 （8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。 10.2.2 辙叉及护轨 (1)有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分。为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙
客专18号高速道岔工务验收详解(4.17)
客专线系列18号高速道岔简介 高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。 一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸 二．客专线系列道岔主要特征 尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。
客专线系列高速道岔扣件系统 一．通用扣件 有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。 缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈 通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板
二．特殊零部件 （一）滑床板 （二）辊轮与辊轮滑床板 单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板
高速铁路桥面系板式无砟道岔铺设施工工法
高速铁路桥面系板式无 砟道岔铺设施工工法 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】
高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法 工法编号：2011-24G工字08号 中铁二十四局集团有限公司 吴鹤敏杨钱峰沈剑峰刘宇峰王学 1 前言 随着我国高速铁路大发展的到来，在高铁与客专线上采用了许多大号码的道岔直接影响到线路的安全性与舒适性，同时也影响到道岔的使用寿命。高速道岔的施工工艺也因此产生并经大量的施工实践得到发展和完善。 沪杭铁路客运专线工程是连接上海和杭州二座城市的一条铁路的快速通道，上海至杭州铁路客运专线站前HHZQ-1标：正线里程DK2+210～DK17+600，正线长度15.39km；春申线路所至上海南联络线10.66km，标段内松江特大桥主桥面两组42号无砟板式高速道岔是全国范围同类道岔中技术最新的两组道岔，两组道岔均采用无砟板式结构。施工环境困难，工期紧、施工难度大、为确保工程质量，加快施工进度，专门成立了道岔施工攻关小组，经过多次讨论和方案比选，最终确定了2组42号无砟板式高速道岔施工技术：自下而上的道岔铺设克服了道岔的变形、精度难以控制等难点，施工工艺方便可靠，既节约了成本又提高了工作效率。 该工程对应的《高速铁路CRTSII型板式无砟轨道42号道岔桥上铺设技术》于2010年在局集团公司科研立项，其成果达到了国内领先水平，现正在申报总公司科技成果进步奖，现经总结经验和完善，形成本工法。 2 工法特点 工序清晰明了，工艺简单，便于施工； 采用自下而上施工模式进行道岔施工，利于道岔施工质量和精度控制； 分组专业施工，利于道岔组件提高铺设质量功效； 先进的安装工具及成套精密的测量控制软件利于道岔铺设功效及施工精度控制； 辅助软件配合调整软件使道岔在最小的调整工作量达到精度要求。 3 适用范围
高速铁路道岔铺设
高速铁路道岔铺设 随着铁路第六次大提速的顺利实施，我国铁路加快现代化、大力扩能增效，积极适应社会主义经济又好又快发展的迫切需要。2008年4月18日，合宁铁路正式通车，我国随之进入了“高铁时代”。迫于铁路运输对道岔的通过速度要求的不断提高，道岔的应用迅速朝着高速、大号码方向发展。道岔作为铁路线路的关键设备起着极其重要的作用，同时也是限制列车运行速度的薄弱环节。高速铁路道岔作为客运专线的关键设备，其铺设对于客运专线车辆的通过性能将有积极作用。 高速铁路对道岔的铺设精度要求很高，技术标准非常严格，铺设难度大，传统的普通道岔及现有提速道岔的施工方法不适应高速道岔的铺设。合宁线高速道岔的铺设，在国内尚属首次，其经验值得总结。本文通过介绍合宁铁路铺设引进法国Vossloh Cogifer技术设计的250km／h客运专线铁路6ok m钢轨18号高速单开道岔有碴)，探讨高速铁路道岔的铺设方法。 1、高速道岔的主要技术特点 (1)本道岔适用于跨区间无缝线路，尖轨跟端不设置限位装置。 (2)尖轨为弹性可弯尖轨、相离半切线型，尖端为藏尖式。 (3)可动心轨辙叉采用高锰钢整铸翼轨，短心轨后端为滑动端。 (4)尖轨设四个牵引点，心轨设两个，均采用一机多点装置。电务转换采用一机多点，后面的牵引点主要通过拉连杆、可调连杆、方杆和支撑等部件牵引。 (5)可动心轨辙叉侧线设置护轨，护轨为分开式，采用UIC33槽型钢制造，护轨高出基本轨顶面12mm，护轨基本轨内侧采用弹性扣压。 (6)垫板采用偏心绝缘套实现一4～+4mm的轨距调节功能，扣件采用SKL系列扣件，不设置轨距块，所有垫板下均垫4mm绝缘垫片。 (7)电务转换装置分右开道岔直股设计和侧股设计、左开道岔直股设计和侧股设计，用于安装电务转换设备处的岔枕为特殊断面岔枕。 (8)道岔区钢轨设置1：40的轨底坡或轨顶坡，转辙器和可动心轨辙叉的台板表面设置减摩涂层，摇篮的滑动基面设置减摩涂层。 (9)道岔岔枕分左右开，岔枕全部垂直于道岔直股。 2、高速道岔铺设方案 依据国内外道岔施工情况和轨道施工对道岔施工影响程度，道岔铺设的方案主要有：原位组装换铺法、现场预铺插入法、工厂组装现场铺设法。由于第三种铺设方案对运输及吊装设备等各方面比较苛刻，本文主要介绍前两种铺设方法。 2．1 原位组装换铺法 原位组装换铺法是指在岔区先摊铺道碴，整好道床，铺设临时轨道与线路衔接，待道床稳定及前后长轨锁定后，拆除临时过渡轨排，摊平、碾压道碴，在道床密实度和表面平整度达到规定要求后，在原位搭设组装平台，用轨道吊或轮胎式龙门吊进行道岔卸车和组装。道岔现场组装完成后，调试道岔各处几何尺寸达标，再进行道岔内部焊接，利用顶升设备将道岔顶起，撤除组装平台，补充道碴进行整道，落下道岔检查并精调道岔，使道岔各处几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长轨之间的锁定焊接，完成有碴道岔的铺设。 2．2 现场预铺插入法 现场预铺插入法与原位组装换铺法一样，需铺设临时轨道与线路衔接。在道岔铺设施工前，在岔区一侧或附近搭设高速道岔预铺平台，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各处几何尺寸达标后，进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道碴，利用滑轨和滚筒将道岔滑入岔区，补充道碴进行整道。后续工作与原位组装换铺法基本一致。
高速铁路桥面系板式无砟道岔铺设施工工法
高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法 工法编号：2011-24G工字08号 中铁二十四局集团有限公司 吴鹤敏杨钱峰沈剑峰刘宇峰王学 1 前言 随着我国高速铁路大发展的到来，在高铁与客专线上采用了许多大号码的道岔直接影响到线路的安全性与舒适性，同时也影响到道岔的使用寿命。高速道岔的施工工艺也因此产生并经大量的施工实践得到发展和完善。 沪杭铁路客运专线工程是连接上海和杭州二座城市的一条铁路的快速通道，上海至杭州铁路客运专线站前HHZQ-1标：正线里程DK2+210～DK17+600，正线长度15.39km；春申线路所至上海南联络线10.66km，标段内松江特大桥主桥面两组42号无砟板式高速道岔是全国范围同类道岔中技术最新的两组道岔，两组道岔均采用无砟板式结构。施工环境困难，工期紧、施工难度大、为确保工程质量，加快施工进度，专门成立了道岔施工攻关小组，经过多次讨论和方案比选，最终确定了2组42号无砟板式高速道岔施工技术：自下而上的道岔铺设克服了道岔的变形、精度难以控制等难点，施工工艺方便可靠，既节约了成本又提高了工作效率。 该工程对应的《高速铁路CRTSII型板式无砟轨道42号道岔桥上铺设技术》于2010年在局集团公司科研立项，其成果达到了国内领先水平，现正在申报总公司科技成果进步奖，现经总结经验和完善，形成本工法。 2 工法特点 工序清晰明了，工艺简单，便于施工； 采用自下而上施工模式进行道岔施工，利于道岔施工质量和精度控制； 分组专业施工，利于道岔组件提高铺设质量功效； 先进的安装工具及成套精密的测量控制软件利于道岔铺设功效及施工精度控制； 辅助软件配合调整软件使道岔在最小的调整工作量达到精度要求。 3 适用范围
道岔的分类
道岔的分类 现在随着我国的不断发展，很多科技产品的诞生为我们的生活带来了便利，其中道岔是实现股道转换的重要的设备，广泛存在于铁路线路上。道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，也是轨道的薄弱环节之一，通常在车站、编组站大量铺设。那么他都有哪些分类呢？跟着小编来学习吧。 1、单开道岔 单开道岔由转辙器、辙岔、护轨及连接部分和岔枕组成。转辙器是用来引导机车车辆由正线转向侧线或由侧线转向正线的转向设备；辙岔及护轨是使机车车辆的车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的过渡设备；转辙器和辙岔由连接部分连接。 2、带动道岔 带动道岔是为满足平行作业的需要，在排列进路时，把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其实行锁闭。但与防护道岔不同，防护道岔要由进路对其联锁条件进行检查，防护道岔不在规定防护位置时进路时不能建立的；而带动道岔则不检查开关锁条件，进路在排列过程中即使带动道岔不在规定位置也可照样建立进路开放信号。 3、对称道岔 整个道岔对称于主线的中线或彻叉角的中分线，列车通过时无直向及侧向之分。尖轨长度相同时，尖轨作用边和主线方向所成的交角约为单开道岔之半；导曲线半径相等时，对称道岔的长度要比单开道岔短，其它条件相同时，导曲线半径约为单开道岔的两倍；在曲线半径和长度保持不变时，可采用比单开道岔更小号数的辙叉。 4、三开道岔 又称复式异侧对称道岔，是复式道岔中较常用的一种型式。它相当于两组异侧顺接的单开道岔，但其长度却远比两组单开道岔的长度之和为短。因此，常用于铁路轮渡桥头引线、驱峰编组场以及地形狭窄又有特殊需要的地段。三开道岔由一组转辙器、运行条件较差，非十分困难时，不轻宜采用。 关于道岔的分类就是以上几种，大家还有哪些不清楚明白的地方，可以随时联系小编。
道岔种类
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。 1. 单开道岔 单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉组成部分如图2所示。
图１单开道岔
图２活动心轨单开道岔 2. 对称道岔 对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。
3. 三开道岔 三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。这种道岔的优点是长度较短。缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
铁路道岔铺设施工方案
道岔铺设施工方案 写：编 复核： 二〇〇八年四月三日
目录 1 工程概况 (1) 2 编制依据 (1) 3 主要工程数量 (1) 4 工期安排 (1) 5 人员安排(见表一) (1) 6 施工方案 (1) 6.1总体施工方案 (1) 6.2正线道岔铺设施工方法 (2) 6.3到发线及站线道岔铺设施工方法 (9) 7 质量保证措施 (10) 8 安全保证措施 (11) 9 施工机具安排 (见表二) (11) 10 附表 (11) 1 工程概况 2 编制依据 2.1《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》 2.2《客运专线铁路轨道工程施工验收暂行标准》
2.3《石太铁路客运专线有限公司质量管理办法》 2.4《中铁三局联合体石太客运专线项目质量管理体系程序文件》2.5《新建铁路石家庄至太原客运专线指导性施工组织设计》 2.6《新建铁路石家庄至太原客运专线Z9标实施性组织设计》 2.7《中铁三局联合体石太铁路客运专线施工技术管理办法》 2.8线路设计文件 2.8局指下发2008年施工要点安排 3 主要工程数量 4 工期安排 5 人员安排(见表一) 6 施工方案 6.1总体施工方案 站内正线道岔在岔位位置首先在铺轨时采用工具轨进行临时过渡，待岔位处达到铺设道岔条件时，采用封锁一条正线，在另一条线路正常开通以保证前方该线路上换铺道岔的施工方案， 正常铺轨的施工方案。 到发线及站线道岔采用预铺法，待正线铺轨至相应的站场后，平板车运送岔料至施工现场，然后进行道岔铺设。 6.2正线道岔铺设施工方法 正线岔道岔施工工艺流程图
道道道岔道道施道道岔岔装岔岔工碴岔放车单精散养准组摊元、调铺备装护锁卸焊定车 6.2.1施工准备 6.2.1.1与线下单位进行资料交接点 CPII在道岔铺设前进行相关资料的交接，交接资料包括及线路中桩、水准点等控制点，路基基础资料如路基强度报告等。道岔进场验收完毕。道岔应在制造厂内进行预组装和调6.2.1.2并在各部分试，按厂内组装试铺验收技术条件的规定检验合格，打上组合标记；道岔出厂时，应提供铺设图，并有质检部门签发出厂合格证，其标识和包装应符合相关的规定。已铺设，养护基本到设计标包括岔位处)(6.2.1.3站内两股正线准。道岔铺设龙门吊安装完毕，其走行范围覆盖车站一端。6.2.1.4 岔位外移桩已测设。 6.2.1.5 位移观测桩已按要求设置完成。6.2.1.6． 6.2.2施工工序及施工方法 6.2.2.1道碴摊铺 1、道碴摊铺 道碴摊铺是岔位位置按道岔尺寸补足相应的底碴和面碴，使道床基本达到设计高程，减少起道对道岔质量的影响。为使道床密度
常用道岔的类型
常用道岔的类型Prepared on 21 November 2021
常用道岔的类型 建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～ 1 2、9号两种道岔引入50AT尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提高、60AT轨的应用，被后来的6o—l 2号单开道岔(专线4128)代替，但由于后者转辙设备迟迟供应不上，不能大量上道，致使过渡型道岔上道5 000多组，至今线路上还有一定数量的这种道岔。 1．2 92型道岔的产生 为满足我国铁路60 kg／m 钢轨大量上道和大秦铁路建设急需，1986年设计制造并首先在大秦线铺设了4组60—12号(固定型)单开道岔(专线4l 27、4128)，如前所述，由于当时转辙机不配套，使这种道岔推迟几年才大量上道。在这之前，还设计了60-9号单开道岔，其后设计并制造了6o一9、12号的复式交分道岔、交叉渡线道岔，包括交叉渡线与复式交分的道岔组合，形成系列。这么一大系列道岔当时没有命名类型，直至1991年10月锦州薛家全路“道岔标准设计专业会”才提出92型这一道岔类型概念，并且未把上述设计制造的60 kg／m道岔列入92型，而将同期设计的50 kg／m 钢轨单开、复式交分及交叉渡线道岔列为92型。对上述6Okg／m钢轨系列道岔未命名类型是一种欠缺，考虑到历史与现实：(1)上述道岔已形成系列，而且道岔特征十分明显； (2)该类型道岔在10多年的时间内大量上道，目前线路上的60 kg／m钢轨道岔绝大部分是该类型的；(3)该类道岔与其后真正的92型道岔差异甚小。基于这种情况，这里称该系列道岔为“准92型”道岔。而明正言顺的92型60 kg／m 钢轨系列道岔到最近几年才陆续设计和制造出来，目前其品种和数量远不及准92型。那么92型道岔与准92型道岔有什么区别呢简单地说，92型道岔尖轨和
关于高速铁路线型控制问题
文献综述 关于高速铁路线型控制问题 前言 高速铁路，因速度快，对线路线型,要求很高。速度就是力量。列车在高速运行中，要求铁轨铺设，不管是水平方向还是纵向，都必须非常顺畅，直线，必须笔直；曲线，必须按照设计给予的缓和曲线引导，很圆滑的进入圆曲线，强大的离心力，由外轨超高来消除；纵向，斜坡坡度必须一致，坡度的改变，要通过设计规定的巨大曲率半径竖曲线缓慢过渡。中间任何微小误差和改变，都会造成强大侧向分力，使列车左右摇摆和上下颠簸。列车的左右摇摆和上下颠簸是有限度的，超过某种限度，从小的说，会影响到列车的舒适度，从大的方面说，有可能造成列车脱轨，掉道，甚至侧翻等安全事故。高速铁路线路线型控制，主要靠测量人员反复精确测量和其他施工人员的规范操作来实现。可以说测量人员的工作质量，直接关系到高速铁路的成败。 正文 高速铁路，因速度快，要求精度高，在施工测量中应处理好以下几项技术问题。 一、提高投影带边界控制点测量精度。 地球是个球体，地球表面是个曲面；但是，测量人员在施工测量中，都是把某小范围地表投影到另一水平面上，然后按平面直角坐标进行计算。地表经过投影，会产生投影误差；投影带中心部位，投影误差最小，边界地区投影误差最大；为保证高速铁路线型控制精度，就必须提高投影带边界地带CPI,CPII控制点的测量精度，进一步满足CPIII的布设精度，最终保证线路铺轨的精度要求。特别是隧道工程和桥梁工程，该两项工程，轨道平面线形调整幅度小，可以提高该地区控制点测量精度，对提高工程质量具有重要意义。 提高控制点精度的方法，一般有： 1、进口和出口同时观测，提高其相对精度。 2、增加同时观测控制点个数，延长观测时间，提高其绝对精度。 3、有必要经精度观测两次，取平均值。 4、加大洞口加密点间距离，一般不小于300m提高隧道洞内导线起始边精度等。 二、提高隧道洞口加密点测量精度： 隧道工程，洞口往往地势狭小，两边高山耸立，给测量工作带来极大困难。他别是2000m 以上隧道中间斜井，遇到这种情况，应认真对待，想方设法，提高洞口加密点测量精度： 1. 隧道进口和出口附近加密点同时观测，提高隧道洞口加密点相对精度。 2. 首先在洞口较宽阔地带，选择地基稳定，不受施工影响的地点选 择一点；然后在山势下坡、山腰或山顶距洞口点大于300m处再选择另一点；如该点选择有困难，一定要请示领导，在合适的地方，作人造平台，保证控制点精度和洞内导线起始边精度。 3. 在洞口加密点GPS观测时，若洞口观测条件不好，应适当增加CP I.CPII控制点个数，并适当延长观测时间，保证加密点测量精度。 4. 洞口加密点GPS观测完后，应尽快用全站仪测量两加密点与第三点之间的水平角值和两边的水平距离，测量精度应不低于以后洞内导线测量精度；该第三点，作为检查点。防止洞口加密点位移。第三点点位选择应于洞口加密点同时选择，该点至洞口点的距离不应小于200m. 京福客专安徽段站前五标方坑隧道，隧道长761m，隧道出洞后联测误差△y为38mm, 该隧道属于中小隧道，38mm误差值有些偏大，其主要原因就是：洞口地势狭窄，加密点精度低进洞起始边方位角误差大所至。三、处理好大长隧道测量精度等问题：
高速铁路提速道岔施工工法
高速铁路提速道岔施工工法 一、前言： 近年来，我国铁路基本建设突飞猛进，特别是既有铁路干线提速工程高潮一浪高过一浪。在提速工程中，将既有道岔更换为提速道岔是轨道工程中一个最重要部分。由集团公司承建的北京至秦皇岛客运专线提速改造A6标段，原既有技术速度为120~140km/h，正线道岔采用铁联002型60Kg/m 12#可动心轨提速单开道岔(一般称为第一代可动心轨提速道岔)或60kg/m 12#AT道岔，既有道床为石灰岩质的二级道碴；现该线设计提速目标值为160~200 km/h，为了满足高速铁路的需要，京秦客运通道正线全部更换原既有道岔，使用全新SC325型提速道岔，道床更换为一级道碴。我们在本标段及支援别标段的施工中，周密部署，科学、合理组织，由不知到精通，克服了换岔施工中的重重困难，解决了施工难题，取得了显著的经济和社会效益，通过总结、提高形成了工法。 二、工法特点 1、特别适合既有线改造施工，适用于各种类型重型道岔铺设。 2、可提前预铺完整、焊接完道岔内所有连接点，可整组一次一步就位。 3、施工简单、可利用现在大部分既有工、器具，无须增加过多新设备。 4、施工封锁时间少，对正线行车影响小。 三、适用范围 适用于既有线更换各种类型重型道岔铺设，以及其新铺、移动。利用该工艺也可达到移动其他重、大构件。 四、工艺原理 利用邻近标准轨距线路、以标准轨距四轮小平车纵移，以普通双轮小滑车平移，达到移动道岔达到使其就位的目的。 SC325型高速铁路提速道岔的基本情况： 1、SC325型高速铁路提速道岔是由原广（州）深（圳）线上的第二代可动心轨提速道岔的基础上改进而来的，其理论前长、后长、全长分别为：a=16.592m，b=26.608m，L=43.2m，较前者全长长0.127m。实际生产中，为了给跨区间无缝线路预留条件，道岔前长中基本轨增加了0.5m，即为17.092m，基本轨为标准的三个接头螺栓孔，而岔后只有第二、第三接头螺栓孔。 2、目前该型道岔的生产厂商有铁道山海关桥梁厂、铁道宝鸡桥梁厂。 3、道岔允许通过速度： 直向：旅客列车：200km/h，货物列车：90km/h，轴重23t 侧向：50km/h 4、道岔岔枕采用钢筋混凝土岔枕，共88根，其截面尺寸为底宽300mm、顶宽260mm、高220mm，为了保证道岔前后线路的稳定及道床弹性的一致性，道岔前后25m内按1667根/km铺设Ⅲ型混凝土枕（长2.6m，专线3393）。岔枕下道碴采用一级道碴，30cm内为净碴。 5、本道岔直股钢轨全部采用焊接，侧股为普通接头，绝缘接头为胶结绝缘。 6、与以前提速道岔比较其主要特点有： a、尖轨为复曲线半切线型，尖轨长14200mm有弹性可弯，尖轨尖端为藏尖式，跟端采用限位器结构。 b、尖轨设三个牵引点，设一双轮、蝶型防跳器；心轨设二个牵引点，辙叉心轨尖端锻造出防跳凸点，翼轨轨腰安设防跳顶铁。 c、基本轨外侧牵引点附近设新型弹性轨撑。道岔钢轨设置1∶40轨底坡。 d、转辙器设置弹片滑床板。 e、导曲线部位预留安装防磨护轨的位置。 f、牵引点处两侧岔枕中间设置重约510kg的岔枕连接装置。