B-737NG飞机结构与起落架
737NG飞机结构与起落架复习资料
一、填空题
1、可用下列标注尺寸在机身上查找部件：机身站位线、机身纵剖线、
水线。
2、垂直安定面有四个基准尺寸：垂直安定面站位、垂直安定面前缘站
位、方向舵站位、垂直安定面水线
3、飞机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件：100－下半机
身、200－上半机身、300－机尾、400－动力装置和吊舱支柱、500
－左机翼、600－右机翼、700－起落架和起落架舱门、800－舱门
4、发动机工作时周围的危险：进气吸力、排气热量、排气速度、发动机噪音。
5、飞行操纵系统包括：主操纵系统、辅助操纵系统。
6、驾驶舱内的主要面板：P1机长仪表板、P2中央仪表板、P5前顶板、
P5后顶板、P7遮光板、P3副驾驶仪表板、P9前电子面板、控制台、P8后电子面板。
7、在控制台上的操纵和指示装置包括以下部件：前油门杆、反推油
门杆、速度刹车手柄、水平安定面配平轮和指示器、停留刹车手柄和指标灯、襟翼手柄、安定面配平切断电门、起动手柄。
8、737NG飞机液压动力系统由：主液压系统、地面勤务系统、辅助
液压系统、液压指示系统组成。
9、备用液压系统是一个必备系统，为以下部件提供备用液压动力：方向
舵、前缘襟翼和缝翼、两个反推装置
10、备用油箱低油量电门在油箱内油液少于50%时，向位于驾驶舱内飞行
操纵面板上的琥珀色备用液压低油量灯发送信号，使灯点亮。
11、当飞行控制面板上的任一盏琥珀色灯亮时，主警告灯和位于系统通告面板（P7）
上的飞行控制灯也会点亮。
12、当油泵压力低于1300 psi时，液压系统A和B的发动机驱动泵（EDP）和电动马
达驱动泵（EMDP）的琥珀色油泵低压指示灯会点亮。当液压压力高于1600psi时，琥珀色低压指示灯熄灭
13、利用地面勤务车为系统增压时，首先必须卸掉液压油箱的压力
14、在起落架上安装下位锁销可确保外力不使起落架开锁。
15、前起落架（NLG）锁机构有以下部件：前锁连杆、后锁连杆、张力弹簧
16、燃油系统的作用：贮存燃油、给发动机提供燃油、给APU提供燃油
二、判断题
1、CFM56－7B是高涵道比，双转子涡轮螺旋桨发动机…………………………（W）
2、发动机接近通道位于进口危险区和排气危险区之间。工作人员只能在下列情况下接近一台运转的发动机：发动机在慢车状态和能和驾驶舱内的人员通话…………（T）
3、在P2中央仪表板上有：发动机显示控制面板，起落架手柄和位置指示器……（T）
4、在P5前顶板上的控制和显示有：APU控制电门、APU指示面板、液压控制面板、发动机起动面板………………………………………………………………………………（T）
5、主液压系统包括系统A和系统B。系统A的所有部件位于飞机的左侧……（W）
6、液压动力转换组件（PTU）系统是用A系统液压直接驱动前缘襟翼和缝翼……（W）
7、所有扰流板都由液压系统A提供动力…………………………………………（W）
8、地面扰流板都由液压系统A提供动力…………………………………………（T）
9、通常情况下，液压系统的动力元件EDP提供的压力比EMDP高…………（T）
10、液压系统的动力元件EDP提供的压力时间比EMDP短………………（W）
11、液压系统备用系统油箱与系统A相通…………………………………（W）
12、EDP自动缝翼系统压力电门在系统B EDP压力下降到低于2350psi时，PTU开始工作……………………………………………………………………………（W）
13、液压系统A为备用刹车提供液压源；液压系统B为备用前轮转弯提供液压源……（T）
14、左侧反推装置只由液压系统A提供压力源……………………………（W）
15、在EMDP工作时关闭相应的EDP………………………………（T）
16、在充灌减震支柱油液之前可以将所有空气放掉……………………（W）
17、主起落架阻尼器在飞机高速滑行和使用重刹时减弱内筒和外筒之间的振动。…（T）
18、液压系统B通过起落架转换活门只为收上提供压力……………（T）
19、起落架放下和收上的控制手柄通过钢索操纵选择活门…………………（T）
20、前轮转弯的压力只来自液压系统A压力………………………………（W）
21、在起落架放下和收上顺序中，传压筒提供时间延迟…………………（T）
22、主起落架放下时，易断接头才可能打开………………………………（W）
23、前轮左转弯时，左作动筒壳体端通压力油，右作动筒壳体端也可能通压力油…（T）
24、737NG飞机中央燃油箱的容量大于两侧燃油箱容量的总和……………（T）
三、选择题
1、数据装载控制器在：A、P1面板上B、P9面板上
C、P61面板上
D、P5面板上
2、电子设备舱内那一设备架没有吹入或吸入的冷却气流：
A、E2－1
B、E2－2
C、E2－3
D、E2－4
3、在飞机上装载软件的基本步骤中，从数据转换器组件插组上卸下PDL步骤是在那一步执行：
A、提供电源之后一步
B、当软件装载完毕后拿出磁盘之后一步
C、当软件装载完毕后拿出磁盘之前一步
D、使用FMCS检查软件序列号之前一步
4、液压指示系统在驾驶舱中指示如下内容：
A、系统A和系统B油箱油量；备用油箱低油量和系统A和系统B压力
B、系统A和系统B发动机驱动泵（EDP）低压；系统A和系统B电动马达驱动泵（EMDP）低压
C、备用电动马达驱动泵低压；系统A和系统B电动马达驱动泵（EMDP）超温
D、以上均正确
5、由液压系统A提供动力的飞行扰流板有：
A、2号；3号；4号；5号
B、8号；9号；10号；11号
C、2号；4号；9号；11号
D、3号；5号；8号；10号
6、由液压系统B提供动力的飞行扰流板有：
A、2号；3号；4号；5号
B、8号；9号；10号；11号
C、2号；4号；9号；11号
D、3号；5号；8号；10号
7、主操纵系统由：
A、液压系统A提供动力
B、液压系统B提供动力
C、液压系统A和B同时提供动力
D、当液压系统A压力不足时，转换成液压
8、液压系统油箱加压正常范围值是：
A、45－50psi
B、60－65psi
C、45－65psi
D、50－60psi
9、起落架操纵由：
A、液压系统A提供压力
B、液压系统B提供压力
C、液压系统A和B提供压力
D、液压系统A或B提供压力
10、液压系统的热交换器安放在：
A 、燃油箱内
B 、发动机下部
C 、起落架舱内
D 、机翼前缘
11、液压系统B 的EDP 提供压力低于下面那一个值时，向PTU 控制活门的控制电路发送接地信号。
A 、2750Psi
B 、2350PSi
C 、1600PSi
D 、1300Psi
12、737NG 飞机的液压动力元件是：
A 、EDP
B 、EMDP
C 、PTU
D 、以上均是
13、每一个主起落架有三个舱门，其中与减震支柱固定在一起的是：
A 、外舱门
B 、中舱门
C 、 内舱门
D 、A 和C
14、在减震支柱内加有油液和气体，下列说法正确的是：
A 、先加油液后加气体
B 、先加气体后加油液
C 、同时加入油液和气体
D 、至少要加入气体
15、起落架减震支柱内加入的气体是：
A 、氮气
B 、氧气
C 、氢气
D 、空气
16、737NG 飞机起落架放下和收上系统由几部分组成部分： A 、3 B 、4 C 、5 D 、6 17、起落架转换活门在以下条件发生时将起落架的压力源由液压系统A 转换为液压系统B ： A 、 飞机在空中， 起落架手柄未放下 B 、 一个主起落架未收上， 左发N2速度小于50％ C 、 液压系统B 压力供向该活门 D 、 以上都是
18、起落架控制手柄有几个带有卡槽的停留位：
A 、2
B 、3
C 、4
D 、5
19、起落架控制手柄在那个卡槽停留位时，是被锁住的：
A 、UP
B 、OFF
C 、DOWN
D 、所有位置
20、在起落架放下和收上顺序中，传压筒提供那个部件的时间延迟
A 、锁作动筒迟于起落架作动筒
B 、起落架作动筒迟于锁作动筒
C 、前起落架迟于主起落架
D 、主起落架迟于前起落架
21、前起落架收上和放下时活门总管中的释压活门释放压力是：
A 、当前起落架的运动反向驱动锁作动筒时所产生的高压
B 、液压系统A 的工作时产生的高压 32—31—00—001 R e v 2 01/16/1999
C、液压系统B的工作时产生的高压
D、当前起落架加速运动时产生的高压
22、起落架人工放下控制机构的作用是：
A、接近电门操纵选择活门放掉起落架作动筒壳体端内的液压油
B、人工放下手柄操纵联动（释放）机构开锁
C、关断液压系统供油
D、A和B
23、前轮转弯输入来自于：
A、转弯手轮或方向舵脚蹬
B、转弯手轮
C、方向舵脚蹬
D、转弯手轮和方向舵脚蹬
24、前轮转弯的压力源由液压系统A转到液压系统B的列条件：
A、备用前轮转弯电门到备用位
B、系统B油箱油量正常
C、前起落架空／地系统在地面模式
D、以上都是
25、前轮左转弯时，下列说法正确的是：
A、左作动筒伸出，右作动筒缩入，
B、左作动筒伸出，右作动筒先缩入后伸出
C、左作动筒缩入，右作动筒先缩入后伸出
D、左作动筒缩入，右作动筒伸出
26、前轮停转动力来源于：
A、液压系统A
B、液压系统B
C、储压器
D、弹力
27、液压刹车的先后顺序是：
A、液压系统A，液压系统B，储压器
B、液压系统B，储压器，液压系统A
C、储压器，液压系统B，液压系统A
D、液压系统B，液压系统A，储压器
28、停留刹车利用下列那一动力源：
A、液压系统A，
B、液压系统B，
C、储压器
D、地面液压
29、防滞系统的功用：
A、防滞控制，锁轮保护
B、接地保护，滑水保护
C、起落架收上禁止
D、以上都对
30、贮存燃油的油箱有几个：
A、1
B、2
C、3
D、4
四、问答题
1、主起落架收上顺序？
2、主起落架放下顺序？
3、前起落架收上顺序？
4、前起落架放下顺序？
5、简述液压系统EDP的工作原理？
6、说明PTU是如何工作的？
7、PTU控制活门是怎样打开的？
8、PTU控制活门是怎样关闭的？
9、飞机起落架减震支柱的功用是什么？减震支柱内充加了那些物质、那一种物质先加、为什么？
飞机结构重要资料
单选 1. 直升机尾浆的作用是B A:提供向前的推力B:平衡旋翼扭矩并进行航向操纵 C:提供直升机主升力D:调整主旋翼桨盘的倾斜角 2. 正常飞行中，飞机高度上升后，在不考虑燃油消耗的前提下，要保持水平匀速飞行，则需要采取的措施为D A:降低飞行速度B:开启座舱增压设备C:打开襟翼D:提高飞行速度 3. 2.飞机高速小迎角飞行时，机翼蒙皮的受力状态是A A:上下蒙皮表面均受吸（易鼓胀）B:上下蒙皮表面均受压（易凹陷） C:上表面蒙皮受吸，下表面受压D:上表面蒙皮受压，下表面受吸 4. 3.飞机低速大迎角飞行时，蒙皮的受力状态为C A:蒙皮上表面受压，下表面受吸B:蒙皮上下表面都受吸 C:蒙皮上表面受吸，下表面受压D:蒙皮上下表面都受压 5. 4.垂直突风对飞机升力具有较大的影响主要是因为它改变了C A:飞机和空气的相对速度B:飞机的姿态C:飞机的迎角D:飞机的地速 6. 水平尾翼的控制飞机的A A:俯仰操纵和俯仰稳定性B:增升C:偏航操纵和稳定性D:减速装置 7. 2.飞机低速飞行时要作低角加速度横滚操纵一般可使用C A:飞行扰流板B:内侧高速副翼C:机翼外侧低速副翼D:飞行扰流板和外侧低速副翼 多选 1. 飞机转弯时，可能被操纵的舵面有BCD A:襟翼B:副翼C:飞行扰流板D:方向舵 2. 地面扰流板的作用有AD A:飞机着陆时减速B:横滚操纵C:俯仰操纵D:飞机着陆时卸除升力 3. 对飞机盘旋坡度具有影响的因素有A，B，C，D A:发动机推力B:飞机的临界迎角C:飞机的强度D:飞机的刚度 4. 飞机的部件过载和飞机重心的过载不相等是因为A，C，D A:飞机的角加速度不等于零B:飞机的速度不等于零 C:部件安装位置不在飞机重心上D:飞机的角速度不等于零 5. 梁式机翼主要分为A，C，D A:单梁式机翼B:整体式机翼C:双梁式机翼D:多梁式机翼 6. 从结构组成来看，翼梁的主要类型有B，C，D A:复合材料翼梁B:腹板式C:整体式D:桁架式 7. 机身的机构形式主要有A,C,D A:构架式B:布质蒙皮式C:硬壳式D:半硬壳式 8. 飞机表面清洁的注意事项有A，B，C，D A:按规定稀释厂家推荐的清洁剂与溶剂B:断开与电瓶相连的电路 C:遮盖规定部位，保证排放畅通D:防止金属构件与酸、碱性溶液接触 9. 飞机最易直接受到雷电击中的部位包括A，C，D A:雷达整流罩B:机翼上表面C:机翼、尾翼的尖端和后缘D:发动机吊舱前缘 10. 胶接的优点有: BC A:降低连接件承压能力B:减轻重量、提高抗疲劳能力 C:表面平整、光滑，气动性与气密性好D:抗剥离强度低、工作温度低
飞机起落架结构及其系统设计
本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析 专业：航空机电工程 姓名： 指导教师：职称： 完成日期： 2013 年 3 月 5 日
飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式
目录 1. 引言 (1) 2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22)
(完整word版)飞机起落架基本结构
起落架 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。任何人造的飞行器都有离地升空的过程，而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外，绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。对飞机而言，实现这一起飞着陆（飞机的起飞与着陆过程）功能的装置主要就是起落架。 基本介绍 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。 概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑 与滑行时操纵飞机。 2结构组成 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 2.1减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 2.2收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 2.3机轮和刹车系统 机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量，减少飞机地面运动的阻力，吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。主起落架上装有刹车装置，可用来缩短飞机着陆的滑跑距离，并使飞机在地
NG飞机结构与起落架复习资料
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737NG飞机结构与起落架复习资料 一、填空题 1、可用下列标注尺寸在机身上查找部件：机身站位线、机身纵剖线、水线。 2、垂直安定面有四个基准尺寸：垂直安定面站位、垂直安定面前缘站位、方向舵站位、垂直安定面水线 3、飞机有八个主要分区帮助查找并识别飞机部件和零件：100 -下半机身、200 —上半机 身、300 —机尾、400 —动力装置和吊舱支柱、 500 —左机翼、600 —右机翼、700 —起落架和起落架舱门、800 —舱门 4、发动机工作时周围的危险：进气吸力、排气热量、排气速度、发动机噪音。 5、飞行操纵系统包括：主操纵系统、辅助操纵系统。 6、驾驶舱内的主要面板：P宜机长仪表板、PZ中央仪表板、P5前顶板、P5后顶板、P 乙遮光板、P3副驾驶仪表板、P9前电子面板、控制台、P8后电子面板。 7、在控制台上的操纵和指示装置包括以下部件：前油门杆、反推油门杆、速度刹车手 柄、水平安定面配平轮和指示器、停留刹车手柄和指标灯、襟翼手柄、安定面配平切断 电门、起动手柄。 & 737NG 飞机液压动力系统由：主液压系统、地面勤务系统、辅助液压系统、液压指 示系统组成。 9、备用液压系统是一个必备系统，为以下部件提供备用液压动力：方向舵、前缘襟翼和缝翼、两个反推装置 10、备用油箱低油量电门在油箱内油液少于50%时，向位于驾驶舱内飞行操纵面板上的琥珀色备用液压低油量灯发送信号，使灯点亮。 11、当飞行控制面板上的任一盏琥珀色灯亮时，主警告灯和位于系统通告面板（ P7） 上的飞行控制灯也会点亮。 12、当油泵压力低于1300 psi时，液压系统A和B的发动机驱动泵（EDP ）和电动马达驱动泵（EMDP ）的琥珀色油泵低压指示灯会点亮。当液压压力高于1600psi时，琥珀色 低压指示灯熄灭 13、利用地面勤务车为系统增压时，首先必须卸掉液压油箱的压力
飞机结构和组成
飞行的主要组成部分及功用 到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成： 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理： 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。 伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力
飞机起落架结构优化设计及制造加工
2011 年春季学期研究生课程考核 起落架结构优化设计及制造加工 关键词：起落架设计改进制造技术 为满足某型飞机的研制需要，采用现代起落架的设计理念，在保持原起落架结构以及起落架与飞机的协调关系(连接形式、接口尺寸、电液和操作习惯)等方面基本不变的情况下，从设计、T艺方面进行改进，达到了增强承载能力、减轻重量和提高寿命的目的。试验验证和装机使用表明，改型后的飞机起落架性能优于原型机的性能，实现了减重、增寿,以及增强飞机使用安全性的目标。 1 设计改进 根据飞机起落架改进技术方案要求，在保证飞机安全性的前提下，尽量减轻起落架的重量，并达到增寿的目的。经设计分析和计算，对不满足强度要求的零部件进行加强改进，对强度较富裕的零部件进行减重改进。 1.1 缓冲支柱优化设计 飞机着陆蕈量的增加，相应引起起落架吸收动量增加，导致起落架着陆冲击载荷的增加。为了尽可能地降低着陆冲击过载，须对起落架的缓冲系统进行优化设计。为此，在充分利用原结构的前提下，进行缓冲器充填参数、阻尼油针的优化设计，选取多组缓冲结构并通过落震试验验证。通过一系列比较和验证，阻尼油针选用圆角方形截面结构，如图1所示。该油针的选用，使飞机起落架阻尼特性稳定、磨损小，同时提高了缓冲器系统承载能力。 1．2部分零(组)件结构重新设计 对起落架的部分零(组)件结构重新进行设计，改善了零件的受力状态，从而提高了起落架的承载能力。如将主起落架斜撑杆由刚性结构改为弹性结构，以改善起落架斜撑杆的协调承载能力，减少结构不 圈1圆角方形截面油针 Fig．1 Square section pin with round comer 协调引起的结构超载损伤，降低中部接头的应力水平，提高主起落架外筒中部接头的寿命。改进前后的结 构如图2、图3所示。 图2刚性斜撑杆(原结构) Fig．2 Rigid batter brace(original structure)
起落架组成
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑与滑行时操纵飞机。 在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十分严格，因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成，这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加，这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍了飞行速度的进一步提高。 因此，人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而，有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）。 基本组成 综述 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 减震器 飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时，与地面发生剧烈的撞击，除充气轮胎可起小部分缓冲作用外，大部分撞击能量要靠减震器吸收。现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。当减震器受撞击压缩时，空气的作用相当于弹簧，贮存能量。而油液以极高的速度穿过小孔，吸收大量撞击能量，把它们转变为热能，使飞机撞击后很快平稳下来，不致颠簸不止。 收放系统
飞机结构定义
飞机结构 4. Definitions 4. 定义 A. The definitions of primary and secondary structures are as follows: A. 定义基本的和次级的结构依下列各项: WARNING: THE FAILURE OF PSE’S COULD RESULT IN THE CATASTROPHIC FAILURE OF THE AIRPLANE. 警告: PSE （主要构件）的失效可以造成飞机灾难性的故障。 (1) Primary Structure: Structure which carries flight, ground, or pressure loads. Primary structure is classified into two categories: Principal Structural Elements (PSE) and Other Structure. Most of the primary structures on the airplane are Principal Structural Elements (PSE). PSEs are also known as Structural Significant Items (SSI). (1) 基本结构:承传受飞行, 地面, 或压力载荷的结构。基本的结构又分为两类: 主要构件 (PSE) 和其他构件。飞机上的大部分基本结构是主要构件(PSE). PSEs （主要构件）也是被作为结构的重要项目(SSI). (a) Principal Structural Elements (PSE): Primary structure which contribute significantly to carrying flight, ground, and pressurization loads, and whose failure could result in the catastrophic failure of the airplane. (1) 主要构件 (PSE):主要承受飞行, 地面, 和压力载荷的基本结构,这些构件 的失效将造成飞机的灾难性故障。 (b) Other Structure: Primary structure that is not a Principal Structural Element (PSE). (b) 其他的结构: 基本结构中不是主要构件的部分 (PSE). (2) Secondary Structure: Structure which carries only air or inertial loads generated on or within the secondary structure. Most secondary structures are important to the aerodynamic performance of the airplane. (2) 次级结构:承受空气或次级结构本身产生的惯性载荷的结构。大部分次级结构对飞行的气动性能很重要。 修理定义 1. Applicability A. This subject gives the definitions related to repair classification and inspection for damage-tolerant and non-damage tolerant primary and secondary structures as applicable. 2. References Reference Title 51-10-02 INSPECTION AND REMOVAL OF DAMAGE SOPM 20-20-01 Magnetic Particle Inspection
飞机起落架结构及其系统设计_本科毕业论文
本科毕业论文题目：飞机起落架结构及其故障分析专业：航空机电工程 完成日期： 2013 年 3 月 5 日
飞机起落架结构及其故障分析 摘要：起落架作为飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要， 起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机 轮上装有刹车或自动刹车装置。同时起落架又具有空气动力学原理和 功能，因此人们便设计出了可收放的起落架，当飞机在空中飞行时就 将起落架收到机翼或机身之内，以获得良好的气动性能，飞机着陆时 再将起落架放下来。本文重点介绍了飞机的起落架结构及其系统。对起落 架进行了系统的概述，对起落架的组成、起落架的布置形式、起落架的收 放形式、起落架的收放系统、以及起落架的前轮转弯机构进行了系统的论 述。并且给出了可以借鉴的起落架结构及其相关结构的图片。 关键词：起落架工作系统凸轮机构前轮转弯收放形式 目录 1. 引言 (1)
2. 起落架简述 (1) 2.1 减震器 (1) 2.2 收放系统 (1) 2.3 机轮和刹车系统 (2) 2.4 前三点式起落架 (2) 2.5 后三点式起落架 (3) 2.6 自行车式起落架 (5) 2.7 多支柱式起落架 (5) 2.8 构架式起落架 (6) 2.9 支柱式起落架 (6) 2.10 摇臂式起落架 (7) 3 起落架系统 (7) 3.1 概述 (7) 3.2 主起落架及其舱门 (7) 3.2.1 结构 (8) 3.2.2 保险接头 (8) 3.2.3 维护 (8) 3.2.4 主起落架减震支柱 (8) 3.2.5 主起落架阻力杆 (9) 3.2.6 主起落架耳轴连杆 (10) 3.3 前起落架和舱门 (10) 3.4 起落架的收放系统 (10) 3.4.1起落架收放工作原理 (10) 3.4.2 起落架收放过程中的的液压系统 (11) 3.4.3 主起落架收起时的液压系统工作过程 (12) 3.4.4 主起落架放下时的液压系统工作原理 (13) 3.4.5 在液压系统发生故障时应急放起 (14) 3.4.6 起落架收放的工作电路 (15) 3.5 前轮转弯系统 (17) 3.5.1 功用 (17) 3.5.2 组成 (17) 3.5.3 工作原理 (17) 3.6 机轮和刹车系统 (17) 4 歼8飞机主起落架机轮半轴裂纹故障分析 (17) 4.1 主起落架机轮半轴故障概况 (17) 4.2 主起落架机轮半轴失效分析 (18) 4.3 机轮半轴裂纹检测及断口分析 (20) 4.3.1 外场机轮半轴断裂检查 (20) 4.3.2 大修厂机轮半轴裂纹检查 (21) 4.4 主起落架机轮半轴疲劳试验结果 (22) 4.4.1 机轮半轴疲劳试验破坏部位 (22) 4.4.2 试验结果与使用情况差异分析 (23) 4.5 主起落架机轮半轴失效分析结论 (24) 4.6 主起落架机轮半轴结构设计改进 (24)
民航飞机起落架简介
飞机起落架系统简介 起落架是飞机的重要部件，用来保证飞机在地面灵活运动，减小飞机着陆撞击与颠簸，滑行刹车减速；收上起落架减小飞行阻力，放下支持飞机。本文将简要介绍现代民用飞机起落架的组成及工作。 一、起落架的作用 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受相应载荷的装置。概括起来，起落架的主要作用有以下四个： 1、承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力； 2、承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量； 3、滑跑与滑行时的制动； 4、滑跑与滑行时操纵飞机。 二、起落架的配置形式 起落架的布置形式是指飞机起落架支柱(支点)的数目和其相对于飞机重心的布置特点。目前，飞机上通常采用四种起落架形式： 1、后三点式：这种起落架有一个尾支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之后。后三点式起落架的结构简单，适合于低速飞机，因此在四十年代中叶以前曾得到广泛的应用。目前这种形式的起落架主要应用于装有活塞式发动机的轻型、超轻型低速飞机上。 后三点式起落架具有以下优点： （1）在飞机上易于装置尾轮。与前轮相比，尾轮结构简单，尺寸、质量都较小； （2）正常着陆时，三个机轮同时触地，这就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。也就是说，地面滑跑时具有较大的迎角，因此，
可以利用较大的飞机阻力来进行减速，从而可以减小着陆时和滑跑距离。 因此，早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。 随着飞机的发展，飞行速度的不断提高，后三点式起落架暴露出了越来越多的缺点： (1)在大速度滑跑时，遇到前方撞击或强烈制动，容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。因此为了防止倒立，后三点式起落架不允许强烈制动，因而使着陆后的滑跑距离有所增加。 (2)如着陆时的实际速度大于规定值，则容易发生“跳跃”现象。因为在这种情况下，飞机接地时的实际迎角将小于规定值，使机尾抬起，只是主轮接地。接地瞬间，作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩，使迎角增大，由于此时飞机的实际速度大于规定值，导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。以后由于速度很快地减小而使飞机再次飘落。这种飞机不断升起飘落的现象，就称为“跳跃”。如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值，则跳跃高度可能很高，飞机从该高度下落，就有可能使飞机损坏。 (3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。如处在滑跑过程中，某些干扰(侧风或由于路面不平，使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度，这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩，它使飞机转向更大的角度。 (4)在停机、起、落滑跑时，前机身仰起，因而向下的视界不佳。 基于以上缺点，后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起落架所替代，目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起落架。 2、前三点式：这种起落架有一个前支柱和两个主起落架。并且飞机的重心在主起落架之前。前三点式起落架是目前大多数飞机所采用的起落架布置形式，与后三点式起落架相比较，前三点式起落架更加适合于高速飞机的起飞降落。 前三点式起落架的主要优点有： 1）着陆简单，安全可靠。若着陆时的实际速度大于规定值，则在主轮接地时，作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小，因而不可能产生象后前三点式起落架那样的“跳跃”现象。
飞机基本结构123
飞机基本结构 飞机结构一般由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置(主要介绍机翼和机身)。 机翼 薄蒙皮梁式 主要的构造特点是蒙皮很薄，常用轻质铝合金制作，纵向翼梁很强(有单梁、双梁或多梁等布置)．纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的纵墙。该型式的机翼通常不作为一个整体，而是分成左、右两个机翼，用几个梁、墙根部传集中载荷的对接接头与机身连接。薄蒙皮梁式翼面结构常用于早期的低速飞机或现代农用飞机、运动飞机中，这些飞机的翼面结构高度较大，梁作为惟一传递总体弯矩的构件，在截面高度较大处布置较强的梁。 多梁单块式 从构造上看，蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴力的壁板承受总体弯矩；纵向长桁布置较密，长桁截面积与梁的横截面比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增强了翼面结构的抗扭刚度，为充分发挥多梁单块式机翼的受力特性，左、右机翼最好连成整体贯穿机身。有时为使用、维修的方便，可在展向布置有设计分离面，分离面处采用沿翼盒周缘分散连接的形式将全机翼连成一体，然后整个机翼另通过几个接头与机身相连。 多墙厚蒙皮式(有时称多梁厚蒙皮式，以下统简称为多墙式) 这类机翼布置了较多的纵墙(一般多于5个)；蒙皮厚(可从几毫米到十几毫米)；无长桁；有少肋、多肋两种。但结合受集中力的需要，至少每侧机翼上要布置3—5个加强翼肋。当左、右机翼连成整体时，与机身的连接与多梁单块式类似。但有的与薄蒙皮梁式类似，分成左右机翼，在机身侧边与之相连，此时往往由多墙式过渡到多梁式，用少于墙数量的几个梁的根部集中对接接头在根部与机身相连。 蒙皮
j结构与起落架试题
1.大型民航飞机主起落架的结构型式是： Ａ、构架式。Ｂ、支柱套筒式。Ｃ、半摇臂式。Ｄ、摇臂式。 2.在起落架油气式减震支柱内安装套筒，间隔环或缓冲器是为了: Ａ、限制防扭臂的伸张。Ｂ、校正机轮的定位。Ｃ、限制伸张行程。Ｄ、减小回跳作用。 3.起落架减振柱的作用是? Ａ、吸收撞击能量，保护飞机结构Ｂ、防止飞机在地面误收起落架Ｃ、防止空中收不上起落架Ｄ、防止起飞时起落架舱门打开 4.油气式减震支柱内的调节油针的作用是: Ａ、将减震支柱锁在"收上"位置。Ｂ、将减震支柱锁在"放下"位置。Ｃ、当减震支柱压缩时，延迟油液的流动。Ｄ、调节减震支柱内的空气流速。 5.装有油气式减震支柱的飞机，在着陆撞击时，是靠什么进行缓冲的? Ａ、油液在高压下迅速溶解于气体中。Ｂ、支柱内的充气被压缩。Ｃ、油液迅速压缩。?? Ｄ、油液被迫流经计量孔。 6.为防止油气式减震支柱在着陆撞击引起初次压缩之后伸张得太快，使用的方法是: Ａ、使用"V"型密封装置，以使减震支柱在伸张过程比压缩过程产生更大的磨擦力。Ｂ、利用多种型式的浮动活门，对油液的反向流动进行限制。Ｃ、随着减震支柱的伸长，调节油针渐渐减小通油孔面积。Ｄ、在伸张行程时，空气被迫反向流过一个限流孔。 7.在着陆期间，发生减震支柱撞击到底时，应检查: Ａ、减震支柱内的充气压力。Ｂ、减震支柱内的充油量。Ｃ、减震支柱内的油量和充气压力。Ｄ、防扭臂定位的正确性。 8.如果发现飞机在着陆接地时减震支柱发生撞击到底，而在滑行时却工作正常，最可能原因是：Ａ、充气压力过高。Ｂ、油量不够。Ｃ、调节油针孔堵塞。Ｄ、防反跳活门卡滞。 9.在维修中，在拧紧安装在飞机上的油气式减震支柱下端的密封螺帽时: Ａ、必须先更换密封衬垫。Ｂ、必须把飞机顶起来以后进行。Ｃ、必须把支柱内的油液排出。Ｄ、转动力矩不应超过1084牛·米。 10.如果在检查中发现在减震支柱全压缩状态(未充气时)支柱内的油液平面与支柱上部的油孔齐平，则: Ａ、应排出一些油液。Ｂ、可进行充气程序。Ｃ、减震支柱不合格。Ｄ、调节油针尺寸不合格11.在何处可以找到减震支柱所充油液的标准规格? Ａ、机务通告。Ｂ、飞行记录本。Ｃ、在减震支柱的标牌上。Ｄ、民用航空条例内12.测量油气式减震支柱的伸长量和充气压力其目的是确定 Ａ、减震支柱内部结构损坏状态。Ｂ、减震支柱内的充油量。Ｃ、减震支柱内的充气量。Ｄ、减震支柱灌充的正确性。 13.检查油气式减震支柱内油量的方法是: Ａ、测量减震支柱的伸出长度。Ｂ、拆下上部的灌充嘴，插入一个油量尺。Ｃ、检查空气压力是否正常。Ｄ、放掉充气把内筒压入到底，观察油液是否与上部灌充嘴齐平。 14.对一个空的减震支柱进行灌充油液时，应该使减震支柱至少进行两次完全的伸长和压缩动作目的是: Ａ、彻底地润滑活塞杆。Ｂ、如果有任何漏油现象可表现出来。Ｃ、压出多余的油液。Ｄ、使密封圈有正确的固定位置和除去混入油中的气泡。 15.起落架减震支柱内灌充的油液一般为: Ａ、石油基液压油。Ｂ、磷酸脂基液压油。Ｃ、植物基液压油。Ｄ、石油基与磷酸脂基混合油。 16.如果减震支柱在正常灌充后，使用中发生撞击到底(刚性撞击)现象时，应当: Ａ、分解减震支柱并更换调节油针。Ｂ、补充灌充空气压力到标准值。Ｃ、补充油量到标准值。
飞机基本结构
飞机结构详细讲解 机翼 机翼是飞机的重要部件之一，安装在机 上。其最主要作用是产生升力，同时也 在机翼内布置弹药仓和油箱，在飞行中 收藏起落架。另外，在机翼上还安装有 起飞和着陆性能的襟翼和用于飞机横向 纵的副翼，有的还在机翼前缘装有缝翼 加升力的装置。 由于飞机是在空中飞行的，因此和一般的运输工具和机械相比，就有很大的不同。的各个组成部分要求在能够满足结构强度和刚度的情况下尽可能轻，机翼自然也不外，加之机翼是产生升力的主要部件，而且许多飞机的发动机也安装在机翼上或机翼因此所承受的载荷就更大，这就需要机翼有很好的结构强度以承受这巨大的载荷，也要有很大的刚度保证机翼在巨大载荷的作用下不会过分变形。 机翼的基本受力构件包括纵向骨架、横向骨架、蒙皮和接头。其中接头的作用是将上的载荷传递到机身上，而有些飞机整个就是一个大的飞翼，如B2隐形轰炸机则根就没有接头。以下是典型的梁式机翼的结构。 一、纵向骨架 机翼的纵向骨架由翼梁、纵 樯和桁条等组成，所谓纵向是指沿翼展方 向，它们都是沿翼展方向布置的。 * 翼梁是最主要的纵向构件，它承受 全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸 缘、腹板和支柱构成（如图所示）。凸缘通 常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板 用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或 铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承 受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 * 纵樯与翼梁十分相像，二者的区别在 樯的凸缘很弱并且不与机身相连，其长 时仅为翼展的一部分。纵樯通常布置在 的前后缘部分，与上下蒙皮相连，形成 盒段，承受扭矩。靠后缘的纵樯还可以 襟翼和副翼。 * 桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。 二、横向骨架 机翼的横向骨架主要是指翼肋，而翼肋又包括普通翼肋和加强翼肋，
飞机起落架设计
起落架设计 起落架形式的选择 前三点式起落架，采用前三点式起落架，与自行车式后三点式相比前三点式具有结构重量适中，前方视界、地面滑行稳定性、起飞抬前轮、起飞过程中的操作、着陆接地的操作性能好，着陆速度使用的发动机不限的特点。 飞机起落架安装位置的选择
飞机起落架形式的选择 特点：1.受力系统在放下位置借助承力锁来保证几何不变性，该锁将起落架的承力杆或梁直接固定在飞机结构上；2.收放作动筒不是受理系统承力杆；3.这种受力形式的下锁位承受很大的地面载荷，其变形等可能影响锁的可靠性，从而降低起落架收放的可靠性。故用此种形式时，对起落架收放的可靠性应予以充分注意，可靠性设计和试验均应考虑地面载荷。这一类起落架在机体内所占的空间较小。 各参数确定 前三点式起落架的主要几何参数包括：主轮距B、前主轮距b、停机角ψ、着地角φ、防后倒立角γ、起落架高度h (1)停机角ψ的确定: ψ = 0°~ 4°起滑安装按起飞要求，其最佳值应能使 飞机起飞距离最小。 根据经验取：=2° (2)着地角φ的确定着陆安装按着陆迎角确定
(3)防后倒立角γ的确定：应大于着地角
γ= +2°=18° (4)前主轮距b 的确定：Lf=(m) 取b=*L f= (5)起落架高度h 重心位置为LB=( m) 前轮所承受的载荷最佳值为起飞重量的 8~15%的条件及γ =18°来确定 前轮载荷TQ，后轮载荷T H，飞机重量G 对主轮距取矩：TQ× b=G×e 由此得出：e=(8~15%)b 取e== (m) 则h' =e/tanγ =(m) 减震器参数 (1)飞机下沉速度 减震器的行程取决于飞机下沉速度(接地时的垂直速度)、减震材料和接地时机翼升力。不同类型飞机的下沉速度(vV)不同：陆基飞机为3m/s，垂直起落飞机为4.5m/s，舰载飞机为6~7m/s。 (2)起落架过载飞机垂直速度的减速率称为起落架过载，其决定了由起落架传到机体上的载荷的大小，影响结构重量和乘员/ 旅客的舒适性。不同类型飞机，起落架过载(ng)不同：大型轰炸机为2~3，商用飞机为~3，通用航空飞机为3，空军战斗机为3~4，海军战斗机为5~6。 (3)减震器行程计算
飞机起落架关键零件强度分析及结构优化_国内外发展现状
图1.2 运八飞机主起落架结构 1.3 起落架的结构和特点[2] ◆ 由于使用条件的限制，一般可靠性都比较低； ◆ 无论是空气中的污染因素还是人为保养的因素，起落架结构一般都有腐蚀现象； ◆ 一般的材料不能应用于使用条件比较苛刻的起落架，所以，应用高强度钢材制作起落架带来的直接后果就是材料的疲劳极限比较低并且很难检查。正因为如此，起落架的失效一般具有突然性，并且一般会酿成飞行事故。 基于以上起落架的特点，要增加起落架强度可以考虑增加起落架尺寸，但是飞机的飞行性能对重量比较敏感，增加重量来提高强度的做法是不明智的，所以对起落架部件进行结构上的优化，使之受力更加合理，在质量有所减少的情况下强度有所增加，这也是加强起落架强度的一种措施。本课题就是在这样一种背景下提出的，在分析飞机起落架的强度后进行结构优化，使得优化结构在满足使用条件的前提下重量有所降低，这在提高飞机的飞行性能和起落架可靠性方面都有很大的经济意义。 1.4 国内外发展现状 1.4.1 国外研究动态 自从有了飞机起落架，起落架的使用寿命和结构优化就成了国内外研究的热点[3]，
有些研究的理论和成果也被应用到起落架的设计和维修等各个环节上；1956年Gentric 开始研究结构应力的分布规律，至于结构优化则是20世纪70年代兴起的[4]。 1973年，Latos从疲劳寿命方面研究了结构优化方法，并取得一些成果。 1997年，Gerhard提出了以重量最小为优化目标的优化方法。 2003年，Haiba提出了基于应力状态下的疲劳寿命评估方法，并应用于汽车的悬架 系统。 2005年，Hauber通过有限元的方法提出了耐久性的结构优化问题。 2007年，Mrzyglod提出了参数化的有限元结构优化方法。 2008年，YuCheng Tang提出了基于神经网络的形状优化。 1.4.2 国内研究动态 1.在理论上，国内对飞机起落架的疲劳寿命也早有研究，比如绍永起介绍了起落架 比较典型的耐久性分析问题，马康民则针对起落架半轮叉进行了疲劳寿命研究。左富纯 通过针对全尺寸的飞机起落架试件的断口分析，得出局部应力对飞机起落架疲劳断裂起 了决定性影响的结论。李乐同样是通过分析全尺寸的飞机起落架断口来得出飞机起落架 翻修期的结论。陈大明通过研究起落架材料的晶体组织来研究裂纹形成的原因。 2.在制造工艺上，周兰钦提出一些在制造过程中一些抗疲劳方法；江治俊则进行了 一些抗疲劳措施的改进；龙凤鸣针对扭力臂研究了一种疲劳试验技术；戈阿丽则研究了 运七飞机起落架的摇臂损伤；冯培礼研究了针对飞机起落架的连续变行程疲劳试验方 法。 3.在疲劳寿命上，刘克格研究了以重量作为优化目标以疲劳寿命作为约束的优化方 法；叶少波则以多个优化目标进行了优化并以机翼作为对象进行了优化实验；何卫锋则 把疲劳寿命与重量的关系作为优化函数进行了优化，并得出相应的结论。 4.在有限元方法上，刘耀乙翻译介绍了有限元方法；杨新乐则利用ANSYS软件对齿 形结构进行了优化。 潘孝勇通过动力学仿真对悬置支架进行了优化；司明理利用 MSC.Fatigue软件针对 捡膜弹齿进行了分析与优化。 国内外学者对飞机起落架的疲劳寿命研究比较多，但是针对起落架关键零件撑杆和
起落架系统结构及工作原理
起落架系统结构及工作原理 起落架用来支撑飞机和便于飞机在地面运动。飞机在着陆接地和地面运动时，会与地面产生不同程度的撞击，起落架应能减缓这种撞击，以减小飞机的受力。同时，起落架还应保证飞机在地面运动时，具有良好的稳定性和操纵性。 Cessna172R飞机起落架的配置形式为前三点式。与后三点式起落架相比，这种配置形式能保证飞机在地面运动时的稳定性较好，但前起落架的载荷比较大，构造也比较复杂，同时着陆滑跑时，飞机迎角较小，不能很好地利用气动阻力来缩短滑跑距离。 前起落架构件材料为4130、6150合金钢和7075-T73铝合金锻件。 3.1 主起落架构造及维护 Cessna172R飞机主起落架支柱由6150合金弹簧钢管和高强度的7075-T73 铝合金锻造连接件构成，用螺栓固定在机身底部，为不可收放式。每个支柱下部外侧连接了一个铸铝机轮组件和园盘式刹车系统。 主起落架维护程序包括支柱和悬臂拆卸/安装说明，主机轮校装程序，机轮和轮胎维护，以及刹车维护程序。 3.1.1 主起落架拆卸/安装 A.拆卸主起落架（见图1）。 (1)拆下前排座椅到达机身地板。 (2)拉起地毯拆下地板检查盖板（231AT）接近机身地板下部的起落架组件。 (3)顶起飞机。 (4)拆下机身整流罩与机身的连接螺钉。 (5)拆下机身整流罩结合部分螺钉。 (6)从支柱整流罩上拆下机身整流罩。 (7)从支柱上的刹车管路放泄液压油。 (8)脱开从机身蒙皮露出的接头处液压刹车管。 (9)在脱开的接头处放置盖帽或堵塞。 (10)拆下管状支柱后部内与起落架内部隔框接头处连接的螺帽，垫片和螺 栓。 (11)从接头和衬套处拉出管状支柱。 注意：管状支柱是压缩装配在起落架外部锻件衬套内。 B.安装主起落架（见图1）。 (1)安装所有从支柱上拆下的部件。 (2)使用Dow Corning 混合物 DC-7在管状支柱上部末端大约11英寸。 (3)移动管状支柱穿过衬套进入外部支柱接头和内部支柱接头。 (4)校准管状支柱与内部接头的螺栓孔。
飞机起落架的研究
起落架的研究 现实生活中，飞机已经成为了重要的交通工具，其每一部分的构造都对飞机的安全性能发挥了重要的作用。其中，起落架的作用更是不可忽视，它的性能对飞机着陆时的安全是至关重要的。因此，我将自己大脑里已经酝酿了很久的问题和很多自己的想法提取了出来，我想通过自己平时在机场的实际观察和查找资料后得到的一些关于飞机起落架的介绍，对起落架的构造及性能进行研究与探讨，在现有的基础上进行大胆的创新和假设，并得出一些研究后的结论与经验，以此来让自己对飞机的起落架有更加深入的了解，并且帮助其他人对起落架有更好的认识。最终的希望是自己的研究结果可以得到实际应用，对飞机的起落架的优化起到参考作用。 首先，我会先对起落架做简要介绍。 概念 起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。简单地说，起落架有一点像汽车的车轮，但比汽车的车轮复杂的多，而且强度也大的多，它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。概括起来，起落架的主要作用有以下四个：承受飞机在地面停放、滑行、起飞着陆滑跑时的重力；承受、消耗和吸收飞机在着陆与地面运动时的撞击和颠簸能量；滑跑与滑行时的制动；滑跑与滑行时操纵飞机。 基本组成 综述 为适应飞机起飞、着陆滑跑和地面滑行的需要，起落架的最下端装有带充气轮胎的机轮。为了缩短着陆滑跑距离，机轮上装有刹车或自动刹车装置。此外还包括承力支柱、减震器（常用承力支柱作为减震器外筒）、收放机构、前轮减摆器和转弯操纵机构等。承力支柱将机轮和减震器连接在机体上，并将着陆和滑行中的撞击载荷传递给机体。前轮减摆器用于消除高速滑行中前轮的摆振。前轮转弯操纵机构可以增加飞机地面转弯的灵活性。对于在雪地和冰上起落的飞机，起落架上的机轮用滑橇代替。 在这里，我的主要研究方向是收放系统，下面开始我的主要研究内容介绍： 收放系统 收放系统一般以液压作为正常收放动力源，以冷气、电力作为备用动力源。一般前起落架向前收入前机身，而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。对于收放系统，一般都有位置指示和警告系统。 首先，收放系统对于起落架自身的强度有着很高的要求，这就需要在制作起落架时选择质轻、高强度的功能材料，这样才能满足起落架支撑起整个飞机的重量后而不会发生断裂的要求，从而才能保证飞机着陆的安全。 但是，除了材料的高性能之外，是否还有别的因素制约着整个起落架所能承受的压力大小呢？这个问题一整萦绕在我的心头，经过几个星期的思考之后，我提出了自己的猜想：由于起落架各个支撑杆是在互相支撑后协同作用将整个飞机支撑起来的。（如下图3-14和 3-41所示）那么，它们之间所成的角度以及其中一条支撑杆撑在另一条支撑杆上的位置会不会对整个起落系统的性能产生影响呢？它们之间的角度关系和位置关系应该如何配合才能更好地将所能承受的力的极限值再往上提高一个层次呢？这样的话不就可以把对材料的要求放的更低一些了吗？不就可以大大节省在材料方面的开支了吗？我怀着这样的想法开