浅谈旧路改建中的质量控制(马志清)

毕业设计(论文) 用纸浅谈旧路改建中的质量控制

内容摘要] 根据旧路改建的实践，分析了旧路改建中的质量病害特点及成因，提出了处理旧路质量病害的基本思路，并按照这一思路，用科学的态度，相应提出了控制质量的具体措施。

[关键词] 旧路改建质量控制措施

[引言]

由于建设时间的差异和因此而造成的建筑介质的不均匀性，使旧路改建在质量控制措施方面除了与新建公路具有共性外，还有其特殊性。而这种特殊性正是我们在改建公路的质量控制中极易忽略也是最难以控制的因素。本文就是通过总结自己多年来在旧路改建中的工程实践，根据施工技术规范，重点对旧路改造中极易出现质量问题的几个关键环节进行探讨。经过客观的总结、合理的分析，找出原因，指出不足，并相应提出旧路改建的质量控制措施，旨在通过这些措施的采取，全面提高旧路改建质量。

一、旧路改建中的质量病害特点、成因

（一）旧路改建中质量病害基本特征

1、路面

（1）发生在补强部分，加宽新建部分沥青路面极少出现。

（2）病害多集中在纵向接缝处。

（3）产生病害的稳定土基层含水量普遍较大；级配砾（碎）石、填隙碎石基层以下均有程度不同的积水。

2、路基

（1）病害主要产生在加宽接茬部位，边坡虚方未清除，压实不足，出现纵向裂缝。

（2）铲树挖根部位，容易产生沉陷。

（3）路基洪水穿孔。

（4）地表土压实不足，草皮未清除。

3、桥涵

（1）桥头涵顶，容易发生跳车。有资料表明，错台高度与行车减速存在以下关系：?V=1.875h1.12 。由此式可以看出，当错台为1cm时,减速1.9km/h;当错台为2cm时,减速4.0km/h，可见跳车病害的危害性。

（2）接长衔接部位不顺。

（3）桥涵荷载标准不一。

（4）明涵变暗涵。

4、排水设施

（1）出口冲刷严重，接长部分基础压实不足。

（2）衔接处不密实。

5、环保

（1）存在乱堆乱掘现象，导致水土流失严重。

（2）占用绿化带，砍伐行道树。

（3）桥涵出口水流的冲刷。

（二）旧路改建中主要质量隐患的成因

1、补强层厚度不足、不均匀

旧路改建纵断面设计标高，主要从补强路面和方便施工角度考虑，以补强层厚度为标准进行试拉坡控制的，其理想的设计线应是以避免补强层底面对原地面出现填挖为最佳。但由于旧路面本身就不平整，加之地面线的纵向比例尺偏小，致使在具体设计时，无法从图上对补强层底的标高进行准确的定量控制，从而会有不少路段的补强层底对原地面总要出现填挖。同时，因弯道处纵坡设计通常以中心线地面标高为基点，遇到小半径需设超高弯道，内侧补强就达不到设计厚度。因此，在施工中如何确保补强层的设计厚度和均匀性是提高工程质量的关键。

2、补强路面结构层强度不够

旧油路面层同时隔断了基层中水的下渗，补强部分路面的质量在相当程度上取决于路面结构层中含水量的大小及其水稳定性、抗冻性的影响，特别是强度的影响。

3、路面病害处置不彻底

旧路改建的路面结构一般有两种类型，一是两侧加宽部分的新路面，二是中间部分的路面补强。由于改建公路的路面结构是在充分利用原有路面强度的基础上设计的，因此，对原有路面的病害是否进行了彻底处理及原有路面技术状况的调查是否准确就显得尤为重要。

4、行车干扰严重

旧路改建中最突出的矛盾和特点是边通车边施工。行车干扰带来诸多不利因素。

（1）由于行车只能半幅施工，路面中线难以控制，易导致路线轴线不居中，横坡不对称，同一断面一边横坡大，一边横坡小。

（2）因行车影响路面平整度。

（3）若基层结构为无机结合料稳定土类，行车会影响整体强度形成。

（4）旧路两侧堆料，致使行车宽度变窄，容易造成交通堵塞。同时，晴天尘土飞扬，雨天积水难排，行车泥泞，路基翻浆。

5、构造物衔接不畅

旧路涵洞的利用往往比较复杂。一是可能以前已改造过多次，一道涵洞有二种以上的荷载标准；或在一段路上涵洞的设计荷载标准不一。二是因路基提高由明涵变为暗涵，承受荷载有变化。三是旧涵洞新加长部分若基础沉陷，衔接处可能出现裂缝或漏水等病害。

6、路面无排水设施

旧路改建设计中在不挖除旧油路面，在原沥青面层上直接做补强层的情况下，纵、横向一般没有排水系统的专门设计。补强部分沥青面层完成后，使基层及垫层处于一种相对封闭的状态。由于白天气温的升高，致使因面层及基层上部温度升高而在路面结构中产生温差。在此温差作用下，基层中水分向上集聚。并在面层以下产生汽态水，由于面层的封闭作用，汽态水不易蒸发进入空气。夜间，路表温度下降，水由汽态变为液态，集聚在面层以下。这一过程的多次循环反复，使基层的上部集聚大量的水分。水的长期存在（特别是汽态水），削弱了矿料沥青的粘附力，经行车作用导致面层产生裂缝或网裂等病害。严重时，沥青从石料上剥落，进而导致沥青面层的松散破坏。同时，由于基层上部含水量增大，其强度随之降低，对于水稳性较差的基层结构，就会产生沉陷、翻浆等病害。

7、路堤拓宽部分压实不足、衔接不好

旧路改建时，由于等级的提高和线型的调整，路基拓宽在所难免，路基拓宽部分的质量是旧路改建中路基施工质量的关键所在。

（1）边坡没有认真地分级挖台阶。

（2）结合部的腐质土、杂物清理不彻底，土路肩、硬路肩部位不适宜作填料的材

料换填不彻底，填料粒径偏大、含泥量多，透水性不佳，从而使新老路堤结合部留下一个薄弱的带状结合面。

（3）边坡开挖面过大，而且长时间地暴露在外，受到雨水直接冲刷，造成新老路堤亏方，新老路叠合面减少。

（4）填料过厚，压实不到位，引起不均匀沉降，使新老路面结合部位开裂。

（5）填筑过快，新路基的沉降速率高于原路基的沉降速率，造成原路基失稳或将

原路面拉出裂缝。

8、桥头涵顶跳车

（1）天然地基的沉降。桥涵构造物一般地处河流、池塘、水库、沼泽等低洼处，这些地方多含有较深的软土层。因此对桥涵的地基处理通常会比较充分：通过清除地基软土，换填碎石和砂砾，或通过桩基等方式进行基底处理。而与桥涵相连的路堤区天然地基处理往往不彻底，或者当天然地基土表面压实度达到90%时，根本不处理就直接填土。这样在车辆行驶时产生的冲击荷载和路堤填料产生的附加应力作用下，天然地基土必然会被压缩，产生沉降。

（2）路堤填土的沉降。一是路堤填土的次固结沉降。由于土体的蠕变性，路堤在施工完毕一段时间内，土体还要缓慢变形压缩，发生次固结沉降。已有研究资料表明，压实度为95%的路基，工后因为土体蠕变每米高的填土其沉降可达1Cm。而桥涵处路基高度一般大于4m，有的填土高度超过10m，这样路堤因为土体蠕变性产生的沉降量可达4~10 Cm。二是路堤填土在荷载作用下的塑性变形。桥涵处路堤填土高度大，自重应力也大。由于路堤要受到频繁的车辆冲击，在车辆反复的冲击荷载及路堤自重应力作用下，路基填土就会发生塑性变形，产生沉降。三是由于施工不当引起的路堤沉降。由于桥涵台背区场地狭小，大型压实机械难以展开工作，小型压实机具施工又很难达到规定的压实度。因此，台背区填土在施工时难以被压实，容易存在碾压死角，这样后期更容易产生沉降。四是如果先施工完桥涵构造物再施工路基，路基自然沉降时间相应缩短，这样在施工期间路基的主固结沉降还有可能没完成，造成路基在使用期间沉降较大。

二、旧路改建的指导思想

在旧路改建中，按照现有的公路设计和施工技术规范要求，把握国家产业政策，坚持“依靠政府、发动群众；因地制宜、就地取材；降低成本、确保质量；实事求是、加

快发展”的建设原则，通过有效的质量监理和质量加强措施，解决好新老路基、路面结合部的不均匀沉降问题，路面补强层厚度不匀、强度不足、基层松散、沉陷、翻浆等常见病害，桥涵构造物衔接不顺等传统的质量缺陷，确保在不影响行车的前提下进行高质量拓宽施工，为促进农村经济发展，改善农村条件，服务城镇化进程，全面建设农村小康社会提供良好的、高质量的交通条件。

三、旧路改建工程质量目标

通过严格执行现有的公路工程设计和施工技术规范，健全组织，执行基本建设程序，加强对工程质量、进度、安全及资金使用等有关工作的稽查，确保把改建工程建设成为内在质量美、外观线型优、服务质量高、富有人性化设计的优质工程。

四、旧路改建技术标准

旧路改建技术标准应遵循因地制宜原则，结合各地资金筹措情况及交通量发展前景考虑，合理确定技术标准。技术标准采用的原则是：充分利用旧路资源，着重提高路面等级，完善防排水设施，增强晴雨通车能力。

（一）路线标准

原则上以现有道路技术标准为主，路线线位、线型满足规范要求的，尽量利用老路改扩建，避免大改大调或大填大挖占用有限耕地资源。

（二）路面工程

路面结构型式应根据预测交通量大小、当地建筑材料及资金筹措情况具体确定。

（三）防护、排水工程

应根据现有公路排水状况及水土流失情况，注意做好必要的排水和防护工程，提高公路抗灾能力。圬工砌体提倡采用机拌砂浆工艺。

（四）交通工程

改建项目必须体现人性化的设计理念，在陡岩、急弯、沿溪路段必须设置必要的安全、防护措施，为行车安全提供必要条件。

五、旧路改建中质量控制的具体措施

（一）公路质量隐患

1、对旧路的质量隐患要进行准确无误的调查

（1）旧路路面病害。由于旧路历经多年运营，其病害种类多、分布范围高、成因复杂，因此，对旧路技术状况进行准确无误的调查，从而为处理旧路病害提供科学的依据，则是影响改建公路质量的关键。而旧路较新建公路唯一的优越之处就在于，旧路为我们更直观地提供了一些我们平时不易发现的、复杂的不良地质对公路造成的危害。

（2）旧路桥涵病害。一是桥涵的荷载标准。应调查历次改造的荷载标准，以确定利用与否。二是桥涵的水力水文状况，以确定是否满足流量要求及冲刷深度的要求。三是现有的质量技术状况。砼是否脱落，砌体是否松动，钢筋是否外露，行车道板是否断裂，管节是否错落等。

2、对旧路质量状况较差的沥青面层要进行清除

以前新铺筑的沥青路面多是厚度在3Cm以下的沥青表处，其强度在路面的整体强度中只占极小的比例。况且在路况较差的地段，路面的整体强度也较低（就回弹弯沉值而言，旧路面的部分地段远大于新建路面）。如在该地段一味强调补强，不仅造成经济上的浪费，对改建后的路况质量也会产生不利影响。

3、对不符合荷载要求和质量要求的旧桥涵要进行加固处理或拆除

（1）、对不符合荷载标准的小桥涵，在工程量较小的情况下一般不予利用而作以拆除处理。

（2）、大型构造物，则要重新进行荷载试验，根据新建公路的荷载要求，采取相应的加固措施。

（3）、对因纵坡调整后，由于填土厚度增加，使原来的明涵变为暗涵的，要进行验算，以决定是否利用及采取加固措施。

（二）控制好补强层的施工质量

1、采取技术措施，提高补强层的施工质量

（1）做好恢复中线工作。为此，桩的设置要加密。直线段每15m设一桩，平曲线每10m设一桩。由于行车干扰，务必要保护好桩，以保证路线轴线居中，并与断面横坡对称。

（2）半幅施工路面段落一般不超于200m，两个半幅的施工间隔时间应尽量缩短。同时，两个半幅用料要均匀一致，压实机械与方法一致，以保证全副路面基层整体强度的均匀性和平整度，从而保证施工工期与质量。

（3）由于行车，基层完成后必须加强养护，必须的洒水及经常清扫必不可少，但洒水应少量多次，以减少水的渗入。

（4）面层与基层的衔接一定要紧密，以防行车破坏基层平整度。（5）采用水稳性、

抗冻性较好的路面基层结构。由于基层渗水是不可避免的（特别是在多雨地区或多雨季节），因此，旧路补强新采用的基层的水稳性就显得极为重要。根据目前在宁夏的工程实践，水泥稳定类集料是一种既经济、水稳定性又好的路面基层。另外，根据《公路沥青路面设计规范》第8·0·2条规定，原路面水稳定性不良时，不宜直接加铺沥青面层，而应将原路面翻松，掺入石灰或增加粒料以改善其水稳性，并做好排水设施。

2、确保补强层的厚度，提高其均匀性

（1）旧路改建纵坡设计中，其纵坡标高控制以后，局部段落补强厚度达不到设计厚度，应采取的措施有两种：一是挖除旧路，以满足路面设计厚度及标高的要求。二是兼顾厚度与标高，调整纵坡，提高设计标高，满足路面设计厚度。施工时经常采用此种方法。既可减少工程量，又可保留旧路层厚度。

（2）调整弯道处纵坡，其标高以弯道内侧地面标高为准，保证整幅路面宽度的补强厚度。

（3）旧路与路面补强层之间的整平层，不能用路基土铺筑，而要用砂砾或与补强层相同的材料进行整平夯实，然后按设计开始作补强层。

（三）控制好路堤加宽部分的质量

1、处理好拓宽部分的基底

旧路两侧有行道树时，一定要将树根挖除并整平；遇到排水沟处，要将淤泥清除干净，必要时填一定厚度的砂砾，以解决填土与基底间有良好的结合。填土前要碾压基底，以保证基底的强度和稳定性。此外，还应注意处理加宽部分的地质不良地段，调查并清除旧路翻浆。

2、新旧路堤的衔接

（1）挖台阶。为使新旧路堤连接为一个整体，一般采用的方法是把旧路路堤分层挖成台阶。台阶的宽度不应小于1.0m，其坡度向内侧倾斜，并不小于2%，然后分层填筑

夯实。

（2）填筑路堤。路堤填土与旧路堤用土要相同或接近，也可选用透水性较好的砂土。在填土较高的情况下，底层填筑后，要严格控制填土层的厚度和速率，使新拼宽路堤与老路堤的沉降趋于同步，以免因填筑过快，出现新路堤沉降过快，造成路基失稳或将老路面在纵向拉出裂缝。

（3）压实。要严格控制压实度。每层压实后，试验人员随即进行土的密实度与含水量检测，压实度达到要求后方可进行上一层上的填筑。在控制压实度时应注意四点：一是土的压实标准，即最大干密度与最佳含水量。在填筑前一定要对沿途用土调查取样，不同的土分别通过击试验取得每一种用土的最大干密度与最佳含水量的数据。二是土的现场检查。检查时首先要分清土质，然后采用相应的土的标准。三是碾压时严格控制最佳含水量或接近最佳含水量（W=W。＋2%）时，碾压才会取得事半功倍的效果。四是根据土质采用不同的压实机械。若是细粒土宜采用静压式压路机；粗粒土宜采用振动与静压相结合的压实机械配合使用。这里有一个误区，认为振动压路机是万能的，以为什么土质都可以用，其实，压细粒土效果并不理想。对于含水量不合适，或是压实不足等问题，应分别情况、区别对待。若含水量偏大，则应翻晒，待适当后再碾压；若含水量偏小，则要洒水后再碾压。含水量合适，那就是压实不足，再进行补压，直到合适为止。压路机在填土较高无法作业时，要用蛙式电动夯实机等夯实机械夯实。

（四）控制好路面结构层的含水量

1、增加排水设施

在设计中可考虑增加排水设施，设置一定数量的盲沟，或将旧油路面挖除。

2、保证基层有足够的密实度

均匀、密实的基层，不仅可避免路面的不均匀沉降，同时其水稳性、抗冻性相应提高。

3、严格控制基层含水量

基层施工时，洒水应力求控制在最佳含水量左右，避免人为加大路面含水量。使基层表面平整，且有足够的路拱，以利雨水的排出。同时，在施工的全过程中，要始终注意路面纵、横向排水，以便雨水迅速排走而不留路面。一旦路面大量积水，应尽快组织力量突击排除。

4、避免雨后铺筑面层

面层铺筑时，要保持基层的干燥。避免雨后铺筑面层，以保证水分能得到充分蒸发。

5、避免施工缝上下重叠

接缝是路面各结构层最为薄弱的环节。施工接缝的上下重叠，会使雨水很容易由面层进入基层，而使基层含水量增大。这也是病害多出现在纵向施工缝附近的原因。施工中，可将上下层施工缝错开一定距离（如20－30Cm）。

（五）桥头涵顶跳车的防治

由于跳车病害是桥台与路堤间的刚性差异所致的沿降差形成的，故必须在桥台与路堤之间增加一段技术上可行、经济上合理“缓冲区”。

1、旧路改建与新建公路的跳车病害预防不同之处

（1）在旧路改建中，桥头引道已经形成。原来因为实度不足、地基沉降、原地面处置不当等原因形成的工后沉降仍在继续，因受工作面及经济方面所限，无法从基底根治。

（2）原无桥头搭板或桥头搭板长度不足，在改建中重新设置或加长搭板，与桥台（搭板）连接存在技术上的难度、经济上的不合理性。

（3）路基沉降趋于稳定，消除跳车可在距桥（涵）台较小的高度范围内进行。

2、国内目前在旧路改建中处理跳车病害的技术现状

（1）设置搭板型。有单段式和多段式两种型式。高等级公路桥头普遍采用这种型

式。近年来，对桥头搭板的结构设计也形成了一些理论。

（2）强夯式。对桥头路堤的填筑采用保证足够的压实度（≥95%）来减少路堤工后沉降。采取这种措施，施工企业要有相应的施工机械；同时，因受工作面的限制，强夯会出现死角。

（3）复合式路堤型。采用低强群桩，这在地基强度低或为淤泥质地基路段，处理效果明显；但造价高，施工机械化程度高。

（4）换填砂砾型。台背在一定范围内用砂砾夯填，工艺简单，效果较好，但造价高。在贫砂地区受限制。

（5）还有堆载预压法、真空和堆载联合预压法等。这些成果的取得，在很大程度上防止或减缓了桥头涵顶跳车病害的发生。但由于各地的地质条件，施工工艺及设计思路有一差异，到目前很难形成一个规范的、经济的、效果明显的处理办法。

3、目前在旧路改建中采用的比较经济合理的处理跳车病害的预防措施

（1）采用风钻成孔灌注缓膨胀材料，以充填、渗透和挤密方式对填土高、地基软、桥头防护工程不稳的桥头路堤进行处置。灌注缓膨胀材一般采用石灰、砂砾及膨胀剂按一定比例掺配。其孔径采用ф 75风站成孔，初定平均孔深6.0m（根据路基填土高度及压实度定），间距150㎝×200㎝（横桥向），孔径平面上采用三角型布置，范围宽8.0m,长9m,一端桥头路堤共钻孔40个长240m。

（2）采用土木格栅，布设在桥头路堤一定深度，以处理工后沉降范围广的桥头涵顶跳车。实施步骤为：调查原基顶面回弹模量（承载板法）→调查台背填土的物理性质→计算沉降量→确定台背布栅高度→确定布栅尺寸→（顶部格栅长度、底部格栅长度、层数）→确定基顶面回弹模量（和原来相比较）→沉降观测。土工格栅采用聚烯烃双向等强度土工格栅。该材料具有强度高、模量高、蠕变低、抗老化、耐腐蚀的特性，且纵向和横向强度均等，增强了周边介质填料的嵌锁力，有利于提高路基的整体稳定性。该土工材料每卷宽2.5m，长20m~50m，网孔规格25mm×25mm，厚度为2mm，抗张拉强度为3.0KN/m。

一般桥台布网高度为2.5~3.0m,间距为1.0~0.65m,长度为10~3.0m。

（3）采用“水撼砂法”，用以解决桥头两端路堤在压碾过程中，大吨位机械难以到位的“死角”，以提高压实度，或可作为以上第二种处置方法的补充。所谓“水撼砂法”，就是利用水的流动性和砂砾的透水性，在松散砂砾的表面灌上水，依靠水的下渗使砂砾孔隙被细砂填满，从而达到最大密实度。实施步骤为：通过室内试验，确定砂砾级配→初步拟定铺砂厚度（≤1.0m）→初定泵水量,并向用粘土围成的网格内泵水→观测沉降数天后，在沉降趋于0时→检测密实度。当压实度达到95%以上时为满足。否则，应调整材料配比及推铺厚度，重复以上步骤，直至试验成功。

缓膨胀材料、土工格栅及水撼砂法，是处理桥头涵顶跳车的最有效措施之一，且各有特点。缓膨胀材料是相对桥涵两端路基深层压实度不足，地基较软而采取的方法；土工格栅则可处理桥涵两端路基工后沉降范围大，路基填土相对较低的桥头涵顶跳车；水撼砂法既是对土工格栅处理跳车措施的补充，又可独立进行桥头涵顶跳车的处置，是最经济、最有效的措施之一。

（六）搞好施工组织，减少行车干扰因素的影响

1、尽量避免在旧路上堆料，以保证行车畅通

这就需要在料场开采和运力安排上统筹计划。根据每日施工所需，计算用料量并合理安排运力，做到运来的料尽量当天用完。这样，既减少交通堵塞，又减少碾压时洒水。因刚取的原状土基本接近最佳含水量，而且水分均匀便于碾压，同时还加快了施工进度，是一举两得的好事。为避免行车灰尘影响粒料与沥青的结合力，应严禁油路面粒料在路上堆放。必须做到当日运料，当天用完。

2、加强现场交通管理，自始至终保证施工顺利进行

必须配备专职人员维护施工现场的交通秩序。分段施工时，在两端交叉口外，设专人用红绿旗指挥过往车辆单道行驶。在危险路段，应设置路障和醒目标志警告驾驶员安

全行驶。

3、保留出适当长度错车道

在半幅行车半幅施工路段，必须分段左右错开，留出适当长度错车道，兼顾施工和行车。错开段落一般不宜大于200m，半幅通车路宽不得小于5m。

4、合理安排施工工序

加强现场施工管理，合理安排施工工序，确保施工工期和质量。工序之间应紧凑衔接，尽量做到施工一段完成一段。当半幅完成后，尤其是无机结合料稳定土类路面基层强度形成前，务必派专人加强交通管制，严禁车辆通行；开放交通后，应采取有效措施限制车速，减少紧急制动，以保证路面各层平整度。

(七) 加强质量监理与建设监督

1、完善质量监督机构

旧路改建项目，要结合项目实际，积极推行工程监理制度，认真执行交通部公路建设《公路建设监督管理办法》和《公路建设四项制度实施办法》，强化措施，建立健全“三级质量保证体系”，落实“四项制度”（项目法人责任制、招投标制、工程监理制和合同管理制），实现依法建设、依法管理。尤其要加强工序中容易出现质量缺陷及质量通病的关键环节，如路基加宽部分的不均匀沉陷、沥青面层松散、桥头涵顶跳车、砼表面粗糙等。及时召开工地会议，探讨病害成因，制定处理措施。并对重点质量缺陷按照全面质量管理PDCA四个循环步骤(计划、实施、检查、总结),五个环节(人、法、机、料、环)，制定处理措施，跟踪监督处理效果。

2、加强企业自检

要把强化质量监督管理的重点放在监督、检查，帮助各施工单位建立起独立于生产指挥系统之外的能正常运转的企业自检体系。企业自检是三级质量保证体系中最直接、最根本的质量保证措施。要建立起严格的内部质量保证体系，从分项工程到分部工程，

从地面工程到隐蔽工程，从一粒石子到一节圆管,都严格按照施工规范和技术规程操作，做到原材料不规格不进场、材料不试验不上路、工艺不规范不施工。0确保各环节、各分项工程自检的及时、准确、全面、科学，要坚持对在建工程项目进行现场巡查，每月抽检，对抽检不合格的一律返工。严格执行“三检制”，即自检、互检、交接检。要加强对工程建设项目的试验检测，严格做到以事实为依据、以数字为标准，使自检环节得到进一步加强，同时可加强对工程质量进行互检、交接检。督促各施工单位成立独立于生产技术管理之外的质检体系。

(八) 加强施工安全管理，落实安全生产责任制，杜绝安全事故

要树立“预防为主，安全第一”的安全生产理念，加强安全生产工作的领导，健全责任制，重点工程安全防护措施要规范、安全管理人员要到位，把安全生产的方针贯穿于施工生产的全过程，成立安全生产组织，定期研究解决影响安全生产的问题。

（九）环境保护

改建工程要注重生态环境保护，坚持以人为本，走可持续发展道路。项目实施中，要加强环保教育，树立环保意识，加强环境和生态保护，禁止任意从路基两侧就地取土修筑路基等破坏路线景观、浪费土地资源的行为，体现山水林田路综合治理、工程建设与生态环境保护紧密结合的原则。要注意与城镇化镇建设和沿线绿化相结合，推进公路建设与自然和社会环境的和谐发展，使公路建设与保持和再造秀美山川相协调。

六、结束语

旧路改建施工除其特殊性之外，仍具有与新建公路施工的共同性。因此，新建公路

施工质量控制方法仍然适用于旧路改建施工。其质量控制措施，同新建公路一样，今后随着科学技术的迅猛发展会日新月异。相信，只要我们始终坚持应用科学的态度，及时调查，善于总结，必将会随着工程技术的实践，旧路改建的质量控制措施会进一步得到完善，工程质量会进一步得到提高。