制造业转型升级与新一轮“造车”风潮

制造业转型升级与新一轮“造车”风潮

— 中国传统车企未来发展的探析之一

【中国经济发展正在进入新常态，向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的阶段演化，这是经济发展阶段性特征的必然反映。中国经济新常态的核心动力和本质内涵，就是创业、创新和创造。作为实体经济的制造业，毫无疑问也将面临更大程度的转型升级，由“世界工厂”的中国制造向中国创造的转型正成为今后工商业发展的战略主题。这中间，汽车制造业也在新技术的推动和以互联网公司为代表的造车潮影响下，悄然发展着变化。通过窥视这一系列现象，旨在希望引起关注和共鸣，探析传统车企尤其是行业新进入者未来如何开展创新驱动发展战略，转变发展方式，在国内乃至国际环境下建立并保持竞争优势。以此为序，本文系列还将在后期围绕发展新能源汽车展开进行多角度的探讨。】

中国经济新常态

世界范围内，特别是二战后，各国经济增长主要可以分为两大类，一类是技术前沿国家的创新引领式增长，典型者如英美，增速缓慢，约为3%～4%，戏称为“蜗牛爬行式”增长；另一类是落后国家或经济体的追赶型增长，成功者如日韩以及中国台湾地区，呈现出一段时间的高速增长，被称为“压缩式增长”。

改革开放以来中国经济的高速增长，显然即追赶型增长。这种追赶型增长过程呈现出两个显著特征：

一是增速变化的生命周期特征。追赶启动后，增速迅速提高，达到远高于前沿国家的水平，并会持续一定时期。当发展水平接近前沿国家时，发展差距和后发优势消失，增速回落至前沿国家水平。这种增速变化的生命周期特征是内生的，必然会发生。

二是增长速度变化的阶段性特征。对后发追赶型经济体增长过程经验数据的实证分析证明，凡是成功完成追赶任务的经济体，其压缩式高增长过程都不是一下子从高速增长直接转入低速增长，而是会呈现从高速增长到中速增长、再到低速增长的阶段性变化。

目前我国经济发展所面临的增长阶段转换，属于追赶型增长过程中不同增长阶段之间的转换，而不是追赶型增长结束的阶段转换，据专家分析，根据国际经验及我国实际，我国在今后10～15年的时间里具有争取6%～8%的中高速增长的潜力。理解这一点，对于深刻领会‘新常态’的内涵十分重要。

与国民经济发展中的固定资产投资、基础建设、物流增长等密切关联的重卡行业，也呈现出新的发展趋势-“微增长时期的来临”，即由数量规模扩张型向步入量价均衡的内涵式增长阶段转变。

中国制造业面临的挑战

2015年以来，美国、日本、韩国等部分国际知名企业纷纷在东南亚和印度开设新厂，加快了撤离中国的步伐。曾经的世界制造工厂、制造高地，为什么会面临如此严峻的外企撤离问题呢?此次外企撤离，有着更多现实的原因，让我们感受到了一些不太轻松的东西。

以房地产和城市建设为代表的投资拉动方式，对中国经济的增长只能起到阶段性、短期性作用，而无法使经济步入可持续发展轨道。中国要想实现可持续发展，只有依靠实体经济，依靠制造业，但在房地产业泡沫式发展的十余年里，制造业为主体的实体经济升级换代被耽搁了，中国经济一度出现较大程度的“空心化”状态。

外企大量撤离中国，与制造业能够提供的利润和回报急剧下降有关。想一想，中国的民间资本都不愿再在制造业呆下去了，外资凭什么要在制造业呆下去呢?更何况，东南亚和印度等国家的劳动力成本很低。

比如，虽然中国劳动成本远低于美国，但由于政府管制过多、竞争不充分，致使我国在资金成本、能源成本、物流成本等方面，远高于美国。如果计算综合成本，中国反而高于美国。这是导致近年来不少美国企业回归，甚至不少中国企业选择到美国设厂的一个原因。

其实，外资撤离与中国的经济转型有较大关系。一方面，微软诺基亚、松下等国际知名企业撤离中国的生产能力绝大多数都是低端制造，也是中国下一步需要调整的产业;另一方面，由于中国在这些领域也取得了长足的进步，本土企业已经完全有能力与这些国际知名企业抗衡。在这种情况下，它们的盈利空间和市场竞争能力大大下降了。这些外企看到这种情况，及早作策略调整，反映了它们的灵活经营策略。相比之下，在中国的外企回流到其母国的现象更需要引起重视。回流的外企，特别是美国、日本、德国等制造强国的企业主要是生产高端产品，这也是下一步中国经济结构调整与转型需要重点关注的方面，它们如果大量撤离后果会更加严重。

近两年春节火爆的境外旅游，境外购物消费的大幅增长，与国内消费的持续

降低形成了显著的对照，引起社会和诸多行业人士的关注。

是否说明，很多年来，“中国制造”所推行的、用“市场换技术”的后发战略已经失效了。

痛苦之一，是成本优势的丧失。

“中国制造”所获得的成就，无论是国内市场还是国际市场，就其核心武器只有一项，那便是成本优势，我们拥有土地、人力、税收等优势，因此形成了制造成本上的巨大优势。可如今，随着各项成本的抬升，性价比优势已大打折扣；

痛苦之二，是渠道优势的瓦解。

很多年来，本土企业发挥营销本领，在辽阔的疆域内构筑了多层级的、金字塔式的销售网络。可如今，阿里巴巴、京东等电子商务平台把信息流和物流全数再造，渠道被彻底踩平，昔日的“营销金字塔”在一夜间变了模样；

痛苦之三，是“不变等死，变则找死”的转型彷徨。

“转型升级”的危机警报，已在制造业拉响了很多年，然而，绝大多数的局中人都束手无策。近年来，一些金光闪闪的概念又如小飞侠般地凭空而降，如智能硬件、3D打印、机器人，还有“第四次工业革命”，这些新名词让多数传统企业家不知所措。

家电和消费品领域是如此，汽车制造业也同样面临新的挑战。作为中国汽车制造大国的代表-乘用车领域，多为合资品牌垄断，尤其是近几年，通过多年本土磨练，本地化优势彰显，产品适应中国且向下延伸，对自主品牌形成的巨大冲击，已不可逆转。重卡行业，主流车企选择合资或多样形式的对外合作已成普遍趋势。作为行业新进入者，在产能严重过剩、市场竞争激烈的环境中，能否仍循序渐进的采用传统模式进行发展，值得深思。

然而，合作是建立在双赢的基础上，吸引对方投资合作，也需自身功底硬，使对方看得到你的价值所在。陷入困境的制造业者，需要自求突破，在熟悉的本业里，咬碎牙根，力求技术上的锐度创新，由量的扩展到质的突围，正是中国制造的最后一公里。从日本制造的电饭煲到马桶盖，都归属于所谓的传统产业，其经久不衰，取决于技术和理念的创新。这些都给了国人很有益的启示。

德国战车之有关工业4.0

说到工业4.0，这个源自德国的热词是“第四次工业革命”的简称。工业1.0从蒸汽机的发明开始；工业2.0从1870年引进分工劳作的流水线开启；工业3.0

是1969年开始的利用电力和IT系统升级自动化生产。而工业4.0，将是智能生产—通过信息物理系统（Cyber-physical System，CPS）的应用，打通所有生产环节的数据壁垒，无线网掌控一切。简单而言，如果说现在的自动化生产是人与机器对话，第四次工业革命将实现机器与机器对话。

这就是默克尔所说的：数字科技与工业产品，以及物流共通。

在这个信息物理系统中，数字科技和工业产品必须并驾齐驱才可能得胜。可惜数字科技并非德国的传统强项。

这只是德国工业4.0所遭遇的其中一个现实问题。德国人正在快速学习，他们的目标是在信息物理系统(CPS)—工业4.0时代的关键词之一—成为领先提供商。分析机构认为“那对于拯救整个欧洲工业来说都会是个大利好”。

现实中，德国工业企业追求工业4.0的过程要朴实得多，很多科技进步都融入在日常生产的点滴中。借用德国博世集团董事会成员Wolf－Henning Scheider 所描述的：这就像是在做一个拼图，你看得到每一块碎片，但要看到整个图景还需要些时间。

有关工业4.0的三个神话

传说一：工业4.0是革命性改变

德企从不爱谈“革命”，“颠覆”，或是“破坏”。

“在宝马集团，套用宝马集团工业4.0生产专家Christian Patron博士的话：

不断改进生产系统是日常工作。工业4.0是符合宝马逻辑的下一步，而绝不是‘革命性改变’”。

宝马参与了给“工业4.0”起名。现在有一些公众辩论的主题，最早都是从宝马的工厂中总结出的，有的甚至在宝马的工厂中已经处在铺开阶段。这家车企对生产流程改造中的一些尝试，后来被列为“工业4.0”的生产方式。他们之后又给德国国家科学与工程院（Acatech）提了很多实施项目方面的建议。宝马参与了德国联邦政府教研部资助的，针对信息物理系统所设计的CyProS项目；另一个项目是研究在以机器人为主的自动化流程中，如何大幅度提升盈利能力。

还有一些德国公司很多人闻所未闻，甚至连他们涉及的那个偏门的领域都没听说过。很多这样散落在德国各地的珍宝式中小企业公司，例如德国凯密特尔集团（Chemetall）是全球最大的稀有金属铯和锂生产商；3B Scientific，是解剖教学辅助领域的领导者；Uhlmann，是医药包装系统的龙头，而Flexi是专业生产宠物伸缩牵绳的。你想像得到么？仅仅一根小小的牵狗绳，他们垄断了全球70％的市场。

对于工业4.0的各个模块，德国企业并没有成型的文件，但是他们已经在做了。

“在汽车行业，供给链条至关重要。我们在过去几十年最大的尝试，就是如何相互联通以减少库存。十分巧合，德国政府提出工业4.0这一概念，然后就叫开了。”德国博世集团董事会成员，即将履新德国马勒公司董事会主席的Wolf－Henning Scheider这样表示。

“我们现在可以更清楚了解一些零部件在整个供应链中的需求状态。举例来说，我们生产一种电力辅助刹车系统—无人驾驶中的一个关键部件。这个部件在博世6个工厂生产，然后在一个工厂组装。在工业4.0的背景下，我们可以随时知道每一个零部件在供给链所处的状态。”

这就不难理解中国企业想对很多德国小企业发起收购时的困难重重了。

时下的德国企业中，很多最炙手可热的发明正是来自一些中小企业。举个小

例子，仅3D打印技术这个小领域在美国和德国聚集了一批中小型技术公司，于是诸多中国企业家都到德国去收购3D打印方面有自主知识产权的小公司。结果这些看起来都不富裕的中小企业却根本不愿意卖。

“工业 4.0其实是关于创造力的：通过技术革新来获取竞争力。‘物联网’（Internet of Things）是工业4.0的一环，机器对话机器，机器对话生产部件，按照实现设定的程序自己完成生产全部过程，以此提升产品质量，解放人力。”德国的企业战略专家，罗兰贝格战略咨询公司的创始人及监事会主席罗兰-贝格（Roland Berger）给予表述。他强调，即使是“物联网”，你也要有“物”才能玩得转。自动化设备是承载，也是根本。

传说二：工业4.0可将总生产成本降四成

之前有猜想称：“工业 4.0”直接将人、设备与产品实时联通，工厂接受消费者的订单直接备料生产，省却了销售和流通环节，整体成本(包括人工成本、物料成本、管理成本)比过去下降近40%。

宝马集团工业4.0生产专家Christian Patron博士直言：“谁都在找寻优化成本的最佳解决方案，宝马也不例外。很多有关工业4.0的臆想在现实中根本做不到。宝马也绝不参与到类似有关成本削减比例的辩论中，或是支持毫无根据的预估。”

很难用一个具体的数字来说明工业4.0到底可以带来多大程度的成本降低。单个产品的成本下降空间都不同。工业4.0最大的意义在于降低库存，这点是非常显著的。另外一点就是更好的满足市场需求。

今天，每位顾客都巴不得有一辆独一无二的座驾，至少也要有定制选择菜单。如果依照传统生产方式，这会带来成本的激升。但工业4.0时代就可以反应够快。

工业4.0还有一个重大意义，就是市场形势略有变化时，这种变化都会毫无时间差地由终端直接反馈到生产线。现在，走完整个价值链仍需要时间，还需要从一个计划体系转向另一个计划体系。采用工业 4.0的理念可以优化整个价值链，整个生产流程就会更为有效，减少库存，生产速度更快。这样都是节省成本的体现。

实际上，工业4.0可以带来40%左右的产能提升。在传统制造业，劳工成本是生产成本的2成，其他的成本包括原材料，机器设备和第三方服务等等。所以，假设产能提升了40%，整体的生产成本大概降低了8%左右。

传说三：工业4.0是一个德国问题还是全球问题

宝马集团在4大洲14个国家有29个工厂。仅此一个原因，就足以说明工业4.0是一个全球性的问题，对全球每一个工厂都同等重要。对于其他的德国跨国企业来说，更是同理。

博世集团的工业4.0项目也正在全球运作。针对每一个模块都有不同的工业4.0项目在进行。全球各地的博世工厂也在寻找因地制宜的项目机会，再全球范围内推广。

无论从生产到销售的任何一个环节来看，工业4.0都不是一个德国问题，但德企是以最为整齐的步伐在推进的。他们想做领头羊。

德国人工智能研究中心与20家顶尖工业企业和研究机构，在德国的凯撒斯劳滕(Kaiserslautern)建了一个智能工厂。德国企业中，以自动化技术 和工业软件系统为企业强项的西门子一直在扩充他们所有与垂直IT系统相关的业务。这些年来，西门子的每一次软件收购，都是为了合并及更新他们认为工业 4.0时代所需的技术。

工业4.0将信息安全这个问题提上了日程。但这并不是德国一国的问题。数据保护最终将需要一个全球性的合作协议—这显然一时半会是落实不了的。那就一步步来，先从每个工厂，国家和地区自己的数据保护法规做起。最终会有一天，对信息安全的保护就像现在保护财产，和保护专利一样，成为常态。

“苹果”来了 新一轮造车热潮

近日，有消息称美国苹果公司已经成立一个秘密研发中心，致力于自主研发一款“苹果”牌电动汽车。苹果电动车计划的代号是“泰坦(Titan)”。

早在数年前，在苹果把智能化的触角伸向了随身听、手机与平板电脑之后，就有人预测苹果下一个“入侵”领域就是汽车上的那块屏幕。如今，戏言成真。又一个业外大佬以颠覆者姿态“入侵”汽车行业，如同特斯拉、谷歌等“门外汉”一样，这些汽车行业新玩家造车的要义均指向重新定义汽车。

在国内，同样出现了以互联网公司为代表的“外行”造车潮。拿下创业板新高的乐视正成为造车热潮中气势逼人的一位。1月20日，乐视宣布“超级汽车”计划，宣称要造智能化、互联网化、纯电动化的新一代汽车。目前，乐视已经发布首个与造车计划相关的智能汽车UI系统。而在此之前，乐视曾作为第二大股东与北汽一起投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva。

2月2日，新晋首富、汉能集团董事局主席李河君宣布，汉能集团计划2015年10月推出第一款电动车产品，该车以太阳能为全动力。

选择与传统车企结盟造车的互联网巨头亦不在少数。2月3日，易到用车、奇瑞、博泰联手合资成立“易奇泰行”，启动互联网智能共享汽车计划，首款智能互联纯电动汽车“易奇汽车byiVokaOS”也将在2016年上市；而对于博泰计划于2017年底2018年初推出第一款智能汽车，将于今年4月份的上海车展上展出概念车。

2014年7月23日，阿里巴巴集团与上汽集团签署“互联网汽车”战略合作协议，阿里巴巴集团手中的“YunOS”操作系统、大数据、高德导航等筹码使其寄望打造出首款国产“互联网汽车”。除此之外，华为与东风、腾讯与上海通用等联盟方向均剑指互联网汽车。

自2014年工信部等有关部门表示对互联网企业放开新能源车准入以来，互联网企业就纷纷进入造车领域。对于他们而言，智能汽车是需要争夺的下一个端口，抢先入局的将有望开拓新的天地；另外一方面，随着智能化趋势的发展，传统汽车制造商也的确需要互联网公司这种“外行”来更好地创新。

过去几十年汽车业界进步的速度远没有IT行业快，除了技术难度较大以外，还是与整个行业的垄断有关。一些新技术新材料新工艺在汽车工业上用的比较慢。

奥迪早在几年前就有了全套的混动技术，但是直到特斯拉崛起，宝马做新能源汽车后，才不紧不慢的推出奥迪A3 e-TRON。

从成本收益角度考虑，原有模式利润丰厚，挤牙膏一样采用新技术可以利益

最大化，在iPhone出现前的手机行业也是这样的，一个彩屏就是卖点，售价可以比黑白屏幕手机高几千元。

汽车行业的技术是工业技术的综合，从工业技术的发展看，汽车行业其实不应该是今天的样子。

特斯拉的电机功率重量比到5，就被业界惊叹。而在电动车竞赛中，电机的功率重量比很早就达到了7。

电池方面的各种先进技术层出不穷，但是产业化非常缓慢。

在材料上，各种复合材料，高强度铝合金，超高强度钢在汽车上应用步伐缓慢。

业界需要一条鲶鱼来刺激暮气沉沉的汽车行业巨头们，而苹果恰恰擅长做这一点。

苹果本来不制造处理器，使用三星的处理器。但是短短几年后，通过收购业界顶尖公司，招募人才，iPhone6上A8处理器就成为业界翘楚。

苹果投资蓝宝石玻璃，投资JDI屏幕，投资富士康的工艺和生产线。苹果的理念是用钱砸出世界最好的技术，最先进的工艺为我所用，给消费者最好的体验，拉开与竞争对手的距离。

APPLE CAR或许不会像iPhone那样颠覆整个行业，但是APPLE CAR会成为业界的鲶鱼，在苹果的带动下，更新更好的技术会用到我们的汽车上。

“目前‘互联网汽车’的概念并没有完整而准确的定义，但汽车的智能化、轻量化以及新能源化肯定是方向。

对于船大难掉头的传统汽车制造商而言，新进入者加盟造车行业带来的新思路正是技术创新中不可或缺的“鲶鱼”。电动车百人会理事长陈清泰表示，“特斯拉的成功证明，新进入者的确会带来新的思路，会加快试错的过程，降低其他企业试错的风险。现在汽车的电动化形成了一个大平台，正在吸引各路创业者加入，各个领域的创业者用自己的资金进入新能源车领域，在这种形势下，政府可以考虑有序地、大规模地放宽市场准入。”

以“外行”身份申请造车的互联网企业最主要优势就是创新，尤其是在技术、管理、营销以及运营模式的整体创新，这也是主管部门可能向这类企业发放电动车牌照的初衷所在。但缺乏制造经验与技术的互联网公司造车的短板同样明显，汽车行业的业务与科技行业截然不同，互联网公司并不具备关键的营销、分销和

售后能力。

据预测，未来五年至十年智能汽车或进入消费者普及开始期，行业关注度将不断提升，智能汽车业也将得到快速发展。可见，造车的“外行”们仍有一定时间来把握住这个千载难逢的机会。谁在这一关键时间段内快速把准市场动态并掌握关键造车技术，谁就有可能在下一轮汽车行业竞争中胜出。

2015年2月16日，科技部公布了《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》，计划在现有技术基础上，到2020年，建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链，为2020年实现新能源汽车保有量达到500万辆提供技术支撑。

从全球范围看，以动力电气化、结构轻量化、车辆智能化三大科技为核心的新能源汽车技术大变革，正在深入发展，未来5-10年，将迎来全球汽车产业重组和转型升级的重要战略机遇期。与此同时，这一重大技术变革还将促进可再生能源、智能电网、新材料工业、高端制造、移动互联、智能机器人、各类交通运载工具与交通系统、城市建设与城镇化等方面全方位变革，对我国推动第三次工业革命和迎接工业4.0时代的到来将发挥重大引领和集成作用。