我国支线航空发展的政策建议_肖艳颖

我国支线航空发展的政策建议_肖艳颖
我国支线航空发展的政策建议_肖艳颖

BOMBARDIER、另外,还表1 1994-2008年美国支线航空公司运营情况

有一些波音和空客系列的

试和创新。

支线航空市场的新趋势

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f41094028.html, 支线航空市场的新趋势 作者:董帼雄 来源:《大飞机》2018年第10期 30年前,美國取消对商业航空旅游业的管制,极大地促进了支线航空市场的发展。当 时,航空公司主要靠涡桨飞机为旅客提供服务。但由于这类飞机速度太慢,且无法服务超过300海里的中枢及辐射航线,同时当时的单通道飞机座位数太多,无法为较小的城市提供频繁的飞行服务,因此对新机型的需求涌现了出来。在此背景下,50座级的支线喷气式飞机诞生了,支线航空的发展翻开了新篇章。 如今,在支线飞机市场上,不仅有庞巴迪、巴航工业这样的老牌劲旅,也有中国商飞、三菱飞机、苏霍伊民机等新面孔的加入。在全球经济复苏、航空运输业快速增长的大背景下,支线飞机订单也实现了大幅增长,机队规模持续扩大,全球支线航空迎来了新的发展机遇。 飞机订单大幅反弹 近10年来,全球在役支线机队规模基本保持在6400~6600架。随着越来越多的中大型支线飞机投入运营,在保持总运力增长的前提下,支线机队规模出现微幅下降。2017年,全球 支线飞机订单出现大幅反弹,达到302架,同比增长47%。其中,涡桨支线飞机订单增长最为迅速,达到166架,是2016年的2.2倍;喷气式支线飞机订单量为136架,占总订单量的48%。 从机队构成来看,全球支线飞机机队有两个明显特点:一是涡桨支线飞机占比呈下降趋势,从2006年的53%下降为2016年的48%,涡扇支线飞机占比则从47%增加到52%。二是 支线飞机向大座级方向发展,大型涡桨支线飞机占比从7%增长到18%,中型涡扇支线飞机从9%增长到20%,大型涡扇支线飞机增加7%,而小型涡扇支线飞机、中型和小型涡桨飞机的占比均出现较大幅度的下降。

支线机场与支线航空现状分析研究.doc

支线机场与支线航空现状分析研究 我国支线机场与支线航空的发展一直是民航乃至公众关注的话题,而其发展中又充满着矛盾现象。从机场方面看,中小机场的总体旅客吞吐量在近两年迅猛增长,但个体差异巨大、苦乐不均;从航空公司方面看,不少支线航班为航空公司带来不错收益,但却伴随着飞行安全、运营保障压力。从旅客方面看,支线航班所带来的方便不言自明,但有时甚至高于干线的票价却难以理解。从地方政府方面看,吸引航空公司进驻对当地的交通改善、经济开发、形象提升大有裨益,但航空运营的巨大成本与风险却比其想像大得多。从民航主管部门方面看,支线航空在各种政策激励下有了长足发展,但与预期仍然有很大差距。 这些矛盾反映到公众舆论中,就出现了“支线机场到底有没有必要建这么多?”“支线航空是不是安全?”“航空公司是否应该发展支线?”“支线票价为什么这么贵?” “政府是否应该补贴支线航班?”等问题。 对此,本文的观点是: 1、我国以中心吸附型为主要特点的区域经济格局使得民航机场客流吞吐量分布呈现明显的“香槟塔”型格局。对于支线机场,应根据经济地理因素进行分类,并根据每一类型的特点,有针对性地实施发展策略; 2、航空公司以收益由高到低递减方式安排航班的基本原则使得国内支线航班目的地分布呈现“高脚杯”型结构,补贴、包机等形式是解决支线航空发展的现实方案,而引进合适座级的运力则是根本途径。 3、目前不是支线机场过多,而是适合的小座级运力过少。支线航空是事关区域均衡发展权的政治性议题,应切实规划、优化运力、整合资源,满足支线航空发展需求。 一、支线机场的分类分析——“香槟塔”型格局下的差异化发展战略 1、支线与干线——经济地理定位决定机场定位 笔者认为经济地理因素应成为机场分类的主要考量标准。因此,本文也以机场所在城市的经济定位来为其定位。具体来讲,北京、上海、广州等国际门户枢纽机场,以及各经济带核心城市可被划为一线机场;其余各省会城市、副省级城市、东部经济发达城市、部分旅游热点机场可被划为二线机场,即干线机场;除此之外的机场均可被划为三线机场,即支线机场。

未来航空服务的发展趋势

未来航空服务的发展趋势 一.航空服务人才培养现状 1.航空服务人才培养目标航空服务专业人才通过综合职业能力训练和全面素质的培养,使学生具有良好政治素质、文化素质、专业素质和身体素质,精通国内外航空服务业务,并具有较高英语水平,具有灵活的团结协调和应变能力,应用相关法律的能力,较强的自学与获取新知识的能力,熟练掌握民航珲论和基本技能.具有较强的公关能力,能为乘客提供优质服务、适合民用航空事业的需求与发展的空乘、空勤人员航空乘务、民航运输与管理、安全检查和机务维修、票务服务上作的应用型人才。该专业涉及学科面广,应用性强,培养的难度也有所增加,为此,确立培养目标是航空服务人才培养与教育的重中之重。这与学生的发展与就业密不可分。 2.航空服务人才教育现状当前,我国对于该专业培养的学校有中专、高职、本科院校,在不同层次都有具体的培养学校,所开设的课程摹本相同,除大学公共课程外,其他专业课程开设较全,但对于相关的交叉学科课程开设不足,学生理论教学比实践教学课时多,而此。因其自身独有的特点决定,实践是教学的核心,他的应用性强,主要在实践运用上,而现在诸多学校为了教学方便,加大理论学习,实践教学欠缺,学士实践能力较差。另外,在教学课程结构还有待完善,突出实践教学内容。当前诸多高校也提倡工学结合教学模式,可在具体的实践中因难以操作而必大打折扣,或是学生意进入企业见习,仉都未站在自己合适的岗位,学生专业技能发展得不到提高.若不按照行业岗位与岗位群能力要求构建课稃体系,不利用企业人力资源优势作为争业建设、改革、发展的平台,则很难培养出适应市场需要的应用型专业人才。这就需在学校的教育中,进行必要的教学改革,积极探索可行的实施路径,合理人才培养结构,以市场为导向,以学生专业发展为目标,突出实践技能教学,提高人才培养标准。 3.航空服务人才专业技能培训框架及内容航空服务人才专业技能培训是提高人才实践技能的有效途径与方法,航空服务人才专业技能培训的知识与技能框架:其一是航空服务人才的基本素养(包括:思想政治素质、职业道德素质、身体素质、基本上作技能等),它是该专业人才必须具备的重要内容之一。其二是计算机能力(计算机基础、熟练操作技能、常用软件使用技能、网络基础等),信息时代发展要求现在的大学生不需具备熟练运用计算机的能力,可快捷操作应用工作当中。其三是英语能力(专业英语应用技能、英语听说读写能力、及其流利的口语表达能力等),这是该专业必须具备的能力之一,也是它特有的能力。其四是乘务基础能力,这也是专业技能的核心,是是否成为优秀乘务人员的关键。其干£是公关能力(航空礼仪、人际交往、突发事件的应急处理能力、航空法律法规等)。航宅服务专业就是培养在航空方面提供服务的各类人才,而存这其中公关能力表现有其突出。其六是客舱服务能力(客舱服务计算机软件教学、特殊旅客服务、客舱设备使用、常用卫生防疫工作能力等),这也是专业技能的重要内容,也是人才培训的重要内容。

国内外服务业发展的趋势

(一)国际发达国家现代服务业发展趋势 西方发达国家经济发展的历程显示,第三产业的发展大致经历了三个阶段:第一阶段(资本主义工业化前期),商业和交通、通信业领先发展;第二阶段(19世纪末至20世纪初),金融、保险业和商务服务业增强第二产业的服务功能;第三阶段,金融、保险业和商务服务业、科学教育事业等现代服务业作为独立的产业快速发展。在西方发达国家,现代服务业的增长速度超出了传统的服务业的平均水平。1970—1986年,美国现代服务业的产值与就业分别增长了173.3%和200.8%,远远高于同期服务业91.0%和85.3%的增长速度,也远远高于国民经济的整体增长速度,这使得现代服务业在第三产业中的比重日趋上升,优化了服务业的内部结构。这是发达国家服务业发展过程中出现的普遍现象,发达的现代服务业已成为美国等国家制造业发展的一个动力源泉。 国际经验表明,人均GDP在1000美元以上,产业结构处于快速变动期,特别是服务业将处于加速发展的转折点。自20世纪80年代开始,全球产业结构已呈现出由“工业型经济”向“服务型经济”转变的趋势。 南京大学洪银兴教授撰文指出,制造业的增长无论采取何种方式,都会遇到能源原材料以及环境资源供给的限制。而制造业发展所遇到的能源原材料瓶颈可能被包含金融、物流在内的服务业所打破。现代服务业主导制造业已经和正在成为现代经济的趋势。许多国际制造业基地的形成依托国际服务业基地,支持国际制造业基地的主要是生产性服务业,其中包括金融、保险、运输、信息服务、电子商务、现代物流业等现代服务业以及法律、会议、评估、咨询、工程设计、广告等中介机构。生产性服务业迅速发展,可以为制造业的发展提供更大的空间并可大大提高其质量。

浅谈中美关系现状及未来发展趋势

浅谈中美关系现状及未来发展趋势 摘要:中美两国作为世界上最大的发展中国家和最大的发达国家,作为世界上少数的几个政治和军事大国,两国都是联合国的常任理事国,都对世界局势有很大的影响。虽然中美两国意识形态存在着巨大的差异,但是两国始终没有放弃与对方发展良好而平稳的关系的意愿,在新的国际形势下,两国在许多全球性和区域性的重大问题上都有共同利益,所以存在着着广泛的合作基础,在经济领域的合作更有广阔的前景。本文致力于研究中美关系现状,并展望未来两国关系的发展趋势。 关键词:意识形态,区域稳定,共同利益,合作共存 一、中美关系现状 中美贸易关系以从世纪之初的罗曼蒂克到当前的恶毒拒绝。中国加入世贸组织后,中国对美国的贸易顺差持续增长,中国在世界的地位不断的提升,这些与美国对中国加入世贸组织的期望值相差甚远。当前美国经济复苏的不均衡与国内的选举因素交织在一起,迫使布仕政府调整对华经贸的政策。再有朝鲜半岛核危机问题的停滞不前,也加大了布仕政府对华贸易问题的压力。但是,中美两国领导都充分看到了中美关系的利与弊,美国对中国更是既爱之又恨之。中美的贸易关系正处于微妙之中,美国的发展要靠中国,中国的发展亦离不开美国。中国应如何处理好与美国的贸易关系呢? 二、具备友好发展的基础 1、两国相互依存、互惠互利 美国是世界上最大的发达国家,中国是最大的发展中国家,两国经济贸易互利性很强,发展潜力很大。中国加入世界贸易组织后,中美经贸合作乃呈现持续快速增长的良好势头。据中方统计,在贸易领域,今年1至10月,中美贸易额达1024.8亿美元,比去年同期增长30.7%,其中中方自美方进口275.6亿美元,比去年同期增长25.7%,在投资领域,今年1至10月,美新增对华投资项目3308个,比去年同期增长22.5%,中方企业对美投资也在增加。据美商务部统计,今年1至9月美对华口增幅达18.5%,大大超过美对其他主要贸易伙伴的出口增长。中国现以为美国第四大贸易伙伴,美国则是中国第二大贸易伙伴。美对华出口每年给美国创造50万个高薪就业机会,中国价廉物美的商品使美消费者每年节省开支200亿美元。除双边贸易取得积极增长外,两国还就经济和金融等问题保持密切磋商和对话,可见中美关系已发展到你中有我,我中有你的状态。其中任何一方受损都必将导致另一方受损。“9.11事件”后美国在一定程度上改变了对中国的态度,对肿没共同利益和分歧点的认识发生了重大的变化。这给中美关系友好发展提供了条件。中国与美国虽然在有的地方存在分歧但中国与美国也存在共同利益。中美应努力寻找一条“和而不同的道路”。在共同利益上加强合作,求同存异。 三、关系的核心问题 中美关系为何从罗曼蒂克步入了当前的恶毒拒绝?究其主要原因主要有以下几点。 第一,在贸易收支方面,由于美国对华年年贸易收支逆差,且贸易逆差额逐

航空货运发展前景

航空货运发展前景 TYYGROUP system office room 【TYYUA16H-TYY-TYYYUA8Q8-

据预测,未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言,谈及中国航空货运业的发展现状,表明了重视发展中国航空货运业的态度,并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 一、中国航空货运发展的现状 改革开放以来,我国航空货运得到了快速发展。到1999年,货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和亿吨公里,年均增长%和%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为%,占全球航空货运周转量的3%。20多年来,航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善,航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位,到引进Combi型客货混装型飞机,以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期,还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司,在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期,根据合同法和民航法,我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章,规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较,还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位,“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范,航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快,但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网

服务行业发展趋势与策略

服务行业发展趋势与策略 用友公司服务与流通行业解决方案事业部总经理刘海河 随着经济的发展,第一产业和第二产业的国民收入和劳动力的比重会相对逐渐下,第三产业的国民收入和劳动力的的比重相对上升。托夫勒也认为人类经历了农业社会和工业社会以后,进入一个以服务经济为主的信息社会。 下面我们来看一下中国服务业的现状: 根据最新的统计,在2008年中国服务业的产值超过了12万亿元,中国的服务业的增值值以每年10%左右的速度飞速的发展。但是这个和世界先进服务业的发展水平相比,国内的服务业相对还比较落后,一个体现在绝对的规模上;另一方面体现服务业的增加值占GDP的比重。国内的服务业最近几年来占GDP 的比重一直维持在40%左右;发达国家服务业占GDP的比重是在70%以上。即使是世界平均水平也是在60%。 也就是说,国内的服务业和世界发达国家相比还有非常大的发展空间。所以国家关于在加快发展服务业的若干意见也提出,到2020年,希望服务业的增加值能够占到国内生产总值的50%以上,而且大力发展现代服务业,尤其是金融、信息服务、房地产等等。 服务行业特征,服务业我们总结以后有三个比较明显的特征: 第一,无形性。服务业的产品是以信息,或者是服务的方式提供的,不像制造业是有形产品,所以服务业的产品的交费和衡量标准也比较混乱,而且不同的客户对服务的感知程度,随着时间、地点、环境的变化会不同。(不可存储、不可运输,交付与衡量标准比较复杂,包含更多主观因素,由于无形性,进而会产生波动性和异质性,不同客户对服务的感知程度不一及不同的时间、地点、环境也会带来服务质量的波动)。 第二,即时性,就是生产和消费同时进行,所以需要离消费者最近,这就是为什么近年来连锁经营发展这么快的原因。(像便利店、餐饮等)。 第三,劳动密集。不像制造业对能源、设备、材料等的依存度较低,主要是以人为手段去实施业务管理,所以对人员成本的管理就非常重要。 服务业在转型中的升级与管控重点: 第一,模式创新。关于对新模式的支持,服务业业务模式创新非常快,比如华旗资讯为例,现在在大力发展门店,这里面有很多新的,可能是直营、联营,或者是加盟店等等各种模式。比如如家、分众传媒、阿里巴巴、盛大,这些都是依靠业务模式的创新取得了公司快速的发展。所以新业务模式的管控能力、在新的业务模式下,企业自己的管控能力就显得比较重要。模式创新中的第二点是体制改革,像过去的事业单位,现在已经逐渐往企业转型,在转型中对事业和企业并存的单位,他们的管理。比如广电、教育、体育、公用事业。制造业服务化与服务外包,这里面典型的例子就是IBM、GE、物流外包,这些过去都是传统的制造业,现在他们逐渐把一些制造部门逐步剥离,大力发展服务部门,截至到现在为止比如以GE为例,他们的服务部门的收入已经超过了制造部门的收入,占比达到了50%以上。模式创新中还有很重要的一点,国家也提出了希望能够利用信息技术对于传统服务业进行改造。 第二,业务协同。现在的供应链越来越长,为了给客户提供及时的服务,我们本企业与上下游企业的协同,企业内部前台业务的前端和后台管理的协同,以及内部资源的协同。通过这些协同,能够更加及时的给客户提供高质量的服务。 第三,成本管控。这个刚才也提到,在服务业是一个人员劳动密集行业,设备成本、材料成本的相对占得比较低,人员成本相对占的比较高。所以对人员成本的管控使一个重点。因为服务产品不像制造产品,以合格产品的交付为计量的依据,服务产品的焦距更多的是依据合同,合同里面设定若干标准,所以它的收入和成本计量点和计量过程比较复杂。还有因为收入和成本不易计量,相对绩效考核也就比较困难。这是服务业转型过程中管控的一个重点。 国内服务业信息化的发展趋势:在英美国家80%的IT应用者来自服务业,国内服务与流通企业的信息化每年以将近20%的速度在递增。

浅谈中美关系现状及未来发展的趋势走向

中美关系的现状及未来发展趋势 中美的关系源于国际战略,源于美国实现强大的霸主政权,然而现今中美关系存在着重大的矛盾与密切的合作,而中美之间关系的矛盾,全在于经济迅速发展的中国。 正所谓“弱国无外交”中国在新中国建立前基本上没有自己的独立外交。1960年因中苏关系的破裂,中国成了“第三世界的代言人”既反美帝又反苏修,事实证明这种纯粹以意识形态外主,牺牲国家利益的政策是不可取的。1972年的尼克松访华打破了美苏两极格局,形成了中美苏三角关系。由于对美关系的改善客观上也促进了后来中国的改革开放。使中国逐渐融入了国际经济秩序。当今的中国外交政策即是在这个基础上发展起来的。 美国是当今世界唯一的超级强权,二战后一直扮演的是名副其实的“世界警察”角色。如何处理好与美国的关系将关系到中国未来的发展及复兴。中国自改革开放后一直奉行“韬光养晦,决不当头”的外交政策,也就是国家利益至上的现实主义外交。改革开放即是中国追求国家利益的表现形式之一。同时也表明了中国愿意遵守个维护现今的国际经济,政治秩序,作为一个负责任的大国,成为一个利益攸关者。而不是去打破或挑战当今的国际经济,政治体系。 中美都是当今世界的大国,双方都具备使对方瘫痪甚至毁灭的实力,双方都承担不起战争带来的后果,所以说维持台海现状乃中美妥协的产物。但中美在政治体制,意识形态方面的确存在很大的差异,美国自威尔

逊总统以来一直奉行理想主义外交政策,威尔逊认为国际的和平只能寄希望于“集体安全”的体制。而只有民主国家之间才不会发生战争,如果世界上所有国家都实行民主体制,世界将永享和平。他曾说“美国的缔造是为自由而建,而自由不仅是为美国人民,也是为世界人民,如不这样,美国的荣誉将不存,实力也将消散。”这是典型的天赋命运说。威尔逊之后美国的领导人大都受其外交理念的影响。这也是为何美国总是说“人权”高于“主权”的原因。美国总是拿自由,民主,人权的幌子干涉别国内政行美国霸权之实。 在经济全球化的今天,中美经济关系越来越紧密,彼此不可分离,中国持有美国第一大的国债,有人曾说如果中国抛售美国国债,美国经济可能崩溃。美国虽不断指责的人权状况,但仍和中国保持紧密的经济关系,这是中美之间的共同利益,除了经济方面,还有朝核问题,核不扩散,恐怖主义,环保等国际问题需要与中国合作。但毕竟中美在意识形态分歧很大,出于对中国崛起的恐惧,担心一个强大的中国会威胁美国在东亚的区域利益,甚至在全球的国家利益,美处心积虑的联合中国周边国家和地区对中国实行遏制政策。用美国学者米尔斯海默的话说:美国要在全球扮演战略平衡手的角色。这也是他为美国能永保霸权所开的药方。美国的全球战略是不允许全球任何一个地区出现一个可以与美国抗衡的霸权,所以中美关系在合作中对抗在所难免。 以现实政治的观点来说,不管一国的意识形态如何,只要其国家实力强大,都会追求国家利益的最大化,追求其国家安全的最大化,而中国也不会例外。所以从国家利益至上的角度考虑,中美之间的国家战略是有结

物业服务行业发展趋势思考

物业服务行业发展趋势思考 物业服务行业发展趋势思考作者:佚名 时间:2008-5-24 浏览量: 物业服务行业发展趋势思考 物业管理作为服务业的重要组成部分,广州从1981年在全国成立第一家物业管理公司,历经二十余年的发展,行业已初具规模。目前,在广州从事物业管理的公司已有1100多家,从业人员6万多人,物业管理面积亿平方米。 《物权法》出台后,行业内部立即掀起了学习热潮,面对《物权法》的相关规定,物业管理沿袭了20多年的惯性思维与做法将可能被部分或彻底打破,物管行业将面临制度、模式、利益格局等等一系列的变化与变革。物业管理行业如何在《物权法》出台后顺应物业管理未来发展大势,共建和谐社会,是摆在我们行业面前的一个现实而迫切的问题,需要行业全体业主和企业共同的思考。 一、《物权法》颁布实施对物业管理行业变革的思考

物业管理应该是业主以私有财产为核心,以公共财产为纽带,以业主公约(或业主章程)为基础而形成的共同协商、自我管理不动产的行为。 早在2003年国务院《物业管理条例》颁布实施时,国家建设部主要领导就明确要求“政府机关要转变职能,…既要尊重业主在物业管理上的自主权,也要尊重物业管理企业的独立经营自主权,…要彻底改变过去大包大揽的观念和做法,明确哪些是自己管的,哪些是民事行为,应交给市场解决的。一旦有民事纠纷,应鼓励依照司法程序来处理,做到依法行政,既到位,又不越位。”可见,《物业管理条例》在其立法过程中已经贯彻了共同协商、自我管理的理念。 《物权法》体现了民法的“私法自治”的原则,明确了业主的建筑物区分所有权,进一步确立了业主共同协商,自我管理的物业管理模式。《物权法》第八十一、八十二条规定:“业主可以自行管理建筑物及其附属设施,也可以委托物业服务企业或者其他管理人管理。对建设单位聘请的物业服务企业或者其他管理人,业主有权依法更换。”“物业服务企业或者

中美关系现状及其未来趋势

当前中美关系及其发展前景 经过这个学期的学习,老师我们了解与分析了很多当代国际热点问题,如朝鲜问题,两伊问题,叙利亚问题,北极问题及其我们周围最熟悉的钓鱼岛问题,南海问题等。通过对这些问题的分析,让我对世界有了一个全新的认识,也对分析问题的思维与角度有了更加全面与完整的把握,获益匪浅。 从这些问题分析中,我发现基本上国际所有热点地区都能见到美国的身影,它一方面是打着“维护世界和平”的旗号去治理暴乱,另一主要的方面也是以一种“霸权主义”的方式去为自己国家获得利益。同时中国改革开放30年来发生的巨大变化举世瞩目,最重要的一个原因是世界大环境的稳定与和平,因此处理好中美关系及其发展,对中美两国甚至全世界都是具有重要意义的。 说到当前中美关系自然会想到中美关系交往史,中美关系最初是从二战开始,二战结盟,到20世纪50年代的两国高度对抗,甚至兵戎相见,再到70-80年代美苏争霸冷战中的生死竞赛,中美和解到友好,并在“抗苏”的旗号下结成战略关系,最后进入90年代,苏联解体,世界格局发生巨大变化,中美关系也随之发生变化,进入到一个更加复杂,变化莫测的全新发展时期。 二十一世纪是一个国际化的世纪,中国的国际化步伐越来越快,国际交流越来越多。新世纪的头十年中国更是经历了经济发展的黄金时期,自2001年中国加入世界贸易组织,国家发展更加迅

速。这十年来中美两国关系虽然不能说一帆风顺,但总体上还是稳定发展并有越来越密切的趋势。无论是从经济,教育,甚至军事,政治上都体现出了中美双方对于合作互惠互利发展的共同追求。美国政府在中国加入世贸方面给予了大力支持,还有这几年经济危机导致的美国经济萧条,美国与中国成为了最大的贸易伙伴,中国购买了上万亿的美国国债。军事方面小布什政府在打击世界恐怖势力的方面与中国进行了积极的合作。在教育方面中国与美国实行了留学生互访等一系列政策,中美双方在朝核六方会谈这种涉及大国政治中也是进行了积极的交流与合作,这些大的方面都说明中美关系越来越密切。 与此同时,由于国际竞争越来越激烈,中国在政治、经济、思想、文化等方面,正受到来自欧美西方发达资本主义国家尤其是美国的攻击。由于价值观念、文化背景的巨大差异,在对方看来,中国始终是一个“敌人”,因此也就采取各种手段加以削弱。美国担心自己霸权统治地位将会动摇,正是由于美国对于中国崛起的担心,近些年来中美关系不乏出现了问题或是冲突,在国家主权方面,美国总统奥巴马私自会见达赖喇嘛,并承认达赖的不合法地位,并且美国在新疆,西藏等各种分裂势力中作为幕后支持者,试图从内部分裂势力的途径来分裂中国。军事方面,美国军队重返亚太,航空母舰舰队进入太平洋与日韩等国进行军事演习,力挺菲律宾等国对中国南海主权的挑衅,从而向中国发出危险的信号。同时美国政府对台湾问题,钓鱼岛问题,中国南海争端等涉及中国主权的问题的干涉,使得中美关系一度紧张。美国是世界超级发达国家,其最关心的是国家根本利益和它

空军的未来发展趋势空军的未来发展趋势

空军的未来发展趋势空军的未来发展趋势 空中战场仍将是未来较长时期各国军事斗争的主战场。随着大批关键技术的突破,未来20年航空装备将在围绕信息化建设这一核心主题,继续向隐身化、智能化、无人化、远程化等方向发展。一一一一、、、、在研第五代多用途战斗机将成为主流装备在研第五代多用途战斗机将成为主流装备在研第五代多用途战斗机将成为主流装备在研第五代多用途战斗机将成为主流装备,,,,网络化网络化网络化网络化、、、、隐身性水平将进一步提高隐身性水平将进一步提高隐身性水平将进一步提高隐身性水平将进一步提高凭借隐身、超声速巡航、超视距发射以及综合电子系统等优势,正在研制和生产的第五代(我国称为第四代)多用途战斗机将是未来空中战场的绝对主力。当前,除美国列装第五代战斗机F-22外,其他国家的下一代战斗机尚处于研制状态。预计到2030年左右,美军作战飞机中将有一半以上的作战飞机属于第五代战斗机,印度和俄罗斯联合研制的第五代战斗机(相当于美国的F-22)也将总共有1000架左右开始服役。日本正在研制的新一代战斗机有可能也将达到数百架的规模。除第五代战斗机外,主要国家的作战飞机基本上都是改进型上一代机。各国在列装第五代战斗机的同时,将根据航空装备发展的特定规律,同步进行其改进型研制。例如,美国已经启动了F-22战斗机的“增量改进3.2”计划,增强电子攻击和对地攻击能力。第五代战斗机除了在单架能力比上一代战斗机显著增强外,其与作战体系其他要素的紧密联系也将确保作战能力倍增。为适应信息化作战的需要,各国将进一步提高第五代战斗机的网络化程度,使其成为网络中的“节点”,从而更好地发挥其固有能力和与其他武器平台的联合作战能力。二二二二、、、、机载武器在提高打击效果的同时机载武器在提高打击效果的同时机载武器在提高打击效果的同时机载武器在提高打击效果的同时,,,,将重点加强抗干扰能力和机动性将重点加强抗干扰能力和机动性将重点加强抗干扰能力和机动性将重点加强抗干扰能力和机动性伴随着新一代作战平台的列装,新型机载武器也将得到大力发展。未来的机载武器发展重点将集中体现在以下几个方面:一是将微机电系统动力技术、纳米复合材料技术应用于制导武器的制导控制部分,提高打击精度,并实现制导武器的小型化、轻型化和增程化;二是采用新的通信技术发展保密性更强的弹用数据链系统,提高导弹的抗干扰能力、信息实时更新能力,从而实现对目标的灵活捕捉和实时战损评估能力。增加射程仍是空地导弹的重要发展方向。当前,美国正在发展的超声速远程空射巡航导弹与俄空军正在试验的X-90超声速远程空射巡航导弹的射程都达到300千米。即将装备法国“阵风”B战斗机的“斯卡普尔”E/G型巡航导弹射程将达到350千米;改进型“阿斯姆普”空地核导弹ASMP-A,射程更是将达到500千米。高效、小型化制导弹药将成为隐身飞机对地攻击的首选。隐身战斗机仍将是未来突破一体化防空系统的主要工具,但出于隐身的考虑,必须将打击弹药挂载于机腹内部。当前,美军正在发展“小直径炸弹”(SDB)重量仅为250磅(1磅=0.4536千克)左右,不仅可以满足挂载于机腹内部的需要,还将提高载机载弹量,从而提高单次出击攻击目标的数量。加载新型数据链提高对机动目标的打击能力将是远程对地攻击弹药的重要方向。远程空射弹药的另一个重要发展方向将是利用弹用数据链系统及其与作战体系中其他要素的信息联系实现目标信息的实时更新。加载新的信息系统后,机载弹药也将成为网络中的“节点”,实现对时间敏感目标或机动目标的实时打击,乃至战损评估。三三三三、、、、新型运输机新型运输机新型运输机新型运输机、、、、加油机等保障装备将大量装备加油机等保障装备将大量装备加油机等保障装备将大量装备加油机等保障装备将大量装备,,,,将出现具备隐身能力的大型运输机将出现具备隐身能力的大型运输机将出现具备隐身能力的大型运输机将出现具备隐身能力的大型运输机随着一些国家谋求、维持全球或地区主导权的激烈竞争,战略投送能力以及全球作战能力日益成为发达国家装备发展的重点。未来20年,运输机、加油机等远程兵力投送装备也将进入一个快速发展时期。各国除增加列装现役先进机型的数量外,当前正在研制的多种新机型届时也将形

房地产中介服务业的趋势及发展战略

房地产中介服务业的趋势及发展战略 近20年来,在我国市场化进程中,按照国家产业政策,房地产行业由于属于对全局起带动作用的支柱产业而获得优先发展。2000年证监会对房地产企业上市解冻,从一个侧面反映了国家对房地产行业发展前景的肯定。与此同时,房地产中介业适应于巨大的市场需求潜力的增长也逐渐发展起来。加入WTO在即,为大规模进入尚处于幼稚阶段的中国房地产市场,国外知名的房产中介企业已开始了实质性的商业运作,因此,分析房地产中介业的发展趋势和我国房地产中介业的现状,从微观层面制定房地产中介企业的发展战略是目前房地产中介企业面临的一个核心问题。 一、房产中介服务业的趋势分析 (一)房产中介服务业是朝阳行业 从全球范围看,世界经济向服务化趋势发展。从80年代开始发达国家和地区已进入所谓“服务社会”,衡量的标准是服务业收入占GDP的比重超过50%,如当时令港为70%、美国60%、欧共体58%、瑞典62%、芬兰55%等。服务性企业生产的附加值已经多于制造业所创造的价值。尽管服务业伴随制造业发展而发展,但在服务需求结构变化的推动下,服务行业特征呈现出服务性企业资本投入更加密集,科技投入越未越多,专业化程度越未越高,组织规模越来越大的总体发展趋势,房产中介服务业隶属于这一具有广阔发展前景和高成长性的朝阳行业。 (二)专业化分工的利益和市场竞争的压力促进房产中介服务业快速成长 随着房地产行业的迅猛发展,行业内专业分工日益细化。一方面房地产企业本身主动把市场营销服务功能从整体业务中剥离出去,使之成为独立的营销服务实体;另一方面,更多的创业资本涉入专业房地产中介服务业。房地产中介服务经营范围具体指:房屋的买卖(代理/自营)、租赁、置换及相关金融、信息、法律等专业化服务。专业化分工不仅有利于整个房地产行业的健康成长和全社会整体效率的提高,同时,激烈的市场竞争促进了房地产行业各产业链条的发达。 (三)房地产二、三级市场不断膨胀刺激房地产中介业交易规模扩大 目前,欧美等发达国家市场上二手房交易量占整个房地产交易量的80%左右。随着我国二、三级市场的开放,房产梯级消费的逐渐形成,二手房买卖、租赁交易额急剧膨胀。据统计,北京、上海、深圳、重庆四城市每年涉及市场交易规模就有几百亿元。据业内人士预测,到2003年前后,上海二手房交易量将与商品房交易量持平。 (四)网络技术的成功应用为房产中介服务业的迅速发展注入活力 从国外经验看,房产中介行业应该而且是最早应用网络技术实现电子商务的行业之一。而房地产中介行业电子商务化的最终表现形式正是目前流行于欧美国家的MLS(Multi Ple Listing Service)系统,绝大多数房产中介服务公司已经被自己的房源信息系统和无所不在的互联网“网络”在了一起。顾客只需在中介公司所设计的计算机终端上输入所要租买房屋的特征,就可查出所有符合条件的房产,并可通过网上的电子地图查看实际位置,通过网上播放的录象进行“实地考察”。显然,MLS系统的好处一方面是中介服务商的业务更加趋于专业化,另一方面是满足消费者选择的多样性。 二、国内房产中介服务业的现状和存在的问题 国内房产中介服务业虽然已有了一定的发展,但由于发展历史不长、经验不足、行业发展无序和宏观管理不规范以及企业微观管理和经营落后,与房地产中介业的发展趋势和中国市场的需求相比存在着很大差距和一系列问题。 (一)“散、乱、差、小”是国内房产中介服务业的主要特征

航空运输的未来发展趋势

据预测,未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言,谈及中国航空货运业的发展现状,表明了重视发展中国航空货运业的态度,并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 中国航空货运发展的现状 改革开放以来,我国航空货运得到了快速发展。到1999年,货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里,年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%,占全球航空货运周转量的3%。20多年来,航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善,航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位,到引进Combi型客货混装型飞机,以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期,还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司,在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期,根据合同法和民航法,我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章,规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较,还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位,“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范,航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快,但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未

正确把握服务业发展的基本趋势

正确把握服务业发展的基本趋势 本文探讨如何把握当前服务业发展的基本趋势:服务业已经由从属地位阶段向双轮驱动阶段过渡;全球经济服务化,服务信息化趋势日益凸显;制造业与服务业日益融合;全球服务业开放水平与标准将有新的提升;服务业的功能聚集替代地域聚集成为主要的集聚方式;服务业电子化催生线上交易线下消费结合模式。 标签:经济服务化;制造服务化;功能聚集;服务外包 提升服务业发展比重、推动服务业发展是经济转型升级的重要保障,也是转变经济发展方式的基本要求。在推进服务业发展过程中,必须把握服务业发展的基本趋势,以便于确立服务业发展的基本方向。 一、服务业已经由从属地位阶段向双轮驱动阶段过渡 对一定阶段的主导产业必须有一个准确的定位。服务业从产生开始注定经历三大阶段,即从属地位阶段、与工业并驾齐驱阶段和主导地位阶段。产业发展首先是从农业社会开始的,由于当时工业和服务业都很不发达,服务业处于绝对的从属地位。在工业化发展进入中后期阶段,服务业从制造业、农业中吸收大量转移劳动力,达到一定的规模和范围,随之成为工业升级的重要力量和支撑。在这个阶段,服务业与工业同等重要,经济增长表现为双轮驱动。随着市场经济的发展,发达国家服务业逐步成为经济增长的主导产业,服务业逐步占据主导地位。衡量是否进入服务业时代的根本标准是服务业产值、劳动力就业比重是否达到60%以上。但从我国的经济发展水平看,离服务业主导地位阶段还有一段距离,因此必须明确产业定位,按照双轮驱动战略布局服务业发展。 二、全球经济服务化,服务信息化趋势日益凸显 经济服务化表现为产业结构中服务业的就业与增加值比重均超过工业,成为经济活动的中心。服务业的完善程度是衡量经济与人民生活水平的一项重要指标,完善的服务业已成为推动国家经济发展的一项助力。从二战后全球经济的具体表现来看,经济服务化已成为全球经济的一个不可逆转的趋势,服务业成为经济增长的主导力量。(1)从全球经济的历史比较来看,服务业占GDP比重接近70%,发达国家更高达80%左右,服务业吸收劳动力就业在80%上;(2)服务业投资日益成为投资重点和企业家的投资偏好。服务业利润率远远高于一产和二产,这也成为引导投资流向的重要指标,服务已成为制成品的投资重点,投资也不再是单纯的制造业投资,“制造+服务+综合解决方案”成为新的经营模式;(3)服务消费逐步取代实物产品并成为消费支出的主导力量,而互联网时代又使服务消费具有便捷性,使服务消费具有坚实的依托载体;(4)服务业日益成为工业发展的基础和促进经济增长的因素,是国家经济竞争力的重要支撑。在经济增长过程中,服务业份额的上升不是经济增长的结果,而是经济增长的原因。从当代世界经济发展的实践来看,最富竞争力的国家和体系,以欧美发达国家为例,服务

我国支线航空发展对策研究

我国支线航空发展对策研究 发表时间:2019-07-24T15:02:37.813Z 来源:《科技新时代》2019年5期作者:郭正 [导读] 随着我国发展支线航空条件的不断改善,支线航空必将成为未来我国民航经济增长的新亮点。 中国民用航空中南地区空中交通管理局广西分局广西南宁 530000 摘要:支线航空是未来航空业在民航运输上发展和延伸的新动力,也将会成为民用航空的重要表现形式。然而,目前我国作为一个航空运输业比较大的国家支线航空发展是相对迟缓的。我国为了实现国际航空运输大国的目标,那么,必然要把支线航空的发展作为航空业发展的优先领域来为目标。因此,研究支线航空是非常有重要意义的。 关键词:支线航空管理模式发展对策 引言 我国经济不停的往前迈步,使得航空运输已经作为了人们平常出行的基本交通工具。对于支线航空已经成为民航业发展的一个重要的产业和部分,也是民航业发展的一个必然趋势。最近这几年,大量的直线客源在不断的进入市场。这个也是为整个支线航空的发展做出了相当大的贡献。区域航空在不断的发展和扩大,这个在一方面是对航空运输调整有着相当有利的,使得民航的发展更协调化合理化。在另外一方面来说对于和谐社会的建设有利发展,能使得区域经济建设能更合理更快速的发展。所以,随着区域航空运输行业的不断进步和发展,让基础设备不断更新。这样也使得整个区域航空发展得到更好的发展趋势。 支线航空的作用和意义 我们对于支线航空的主要作用就是为主线航空做充分补充和基础准备的,为整个运输业做服务的。我们有些专业人士爱把支线航空想成人体的毛线血管,为整个航空运输提供可持续发展和客源的供应。所以我们说,区域航空的发展会影响整个航空发展的趋势和进程。对于整个航空也的扩大和发展来说,以及航空服务的整个范围,改善整个航空的网络覆盖等等都是有相当大的意义的。 我国发展支线航空的意义 就现阶段来看,中国目前的航空运输主要集中地都是在大城市中。据目前不完全统计,我国三大主要机场就占了总航空运输的百分之四十之多。省,市以及区的机场占据了总运输的百分之五十。而其他小型的偏远的地区基本只占据运输业的百分之十左右。航空运输的分布如此的不平衡,也就造就了运输服务的发展不平衡,甚至很多小型的城市是没有航空服务业的。所以,我们说中国区域航空的发展是相当有潜力和发展的。 第一,我们要尽快大力发展区域航空公司的建设和运行,使得民航的航空服务范围能往中小城市或者旅游热点城市进行发展和扩张。包括中西部地区。这将满足人民对整个出行的交通更加方便,快捷,能更好的发展人民生活水平。这个是我们能全面小康发展建设的一个重要的环节。 其次,加快发展支线航空,是我国航空公司增强竞争力的有效途径。随着我国加入世界贸易组织,国内航空公司必然进入激烈的国际航空市场竞争。这对于我国航空公司来说既是机遇也是挑战,利用自身优势,积极发展和拓展支线市场,加强支线与干线的衔接,建设自己的航线网络,使航空公司增强强大的市场竞争力。 再次,加快发展支线航空,对改善我国中西部地区交通运输条件具有十分重要的意义。通过发展区域航空公司,能给中西部地区的交通发展带来便捷。促进中西部地区的经济和旅游发展。 最后,加快发展支线航空,不仅能促进我国民航业协调健康发展,也是实现我国成为世界民航强国这一宏伟目标的重要举措。 我国支线航空发展对策和建议 针对我国支线航空的现状,为加快我国支线航空的发展,本人提出以下几点对策和建议。 一,政策方面: 首先,调整政府管制边界,为支线航空发展提供公平有序的外部环境。 公平税赋环境、解决支线运力的供给是关系到中国支线航空发展的源头问题,支线飞机、航材和高价周转件进口环节的高额关税增值税,大大加重了支线航空的固定成本和运行成本。我国民航局需要加大同国家有关部门沟通协调力度,努力降低支线飞机等相关关税,为航空运输企业创造合理的良好的赋税环境。其次,必要的政府扶持,为支线航空发展注入动力。 为了支持区域航空运输的发展,航空公司可以方便地在支线航线上进行航班运营,并采用航线运营支线航线的备案系统。也就是说,航空公司可以根据自身条件和市场条件独立开通航线,并报民航总局和民航区域管理局备案。。飞行时间的分配可以适度倾斜,以支持区域航空公司的发展。为此类机场分配新的飞行时间时,采取向区域航空公司倾斜的政策,优先安排航线航班飞往中小型区域机场。新航线需要一定的前期投资,特别是区域航线。一般来说,初期客流低,盈利周期长,易受后世影响。以鼓励航空公司主动发展新支线路线,确保航空公司合理的营运效率,并给予航空公司所参与的新单线支线路线一定的保护期。在保护期内,航空公司符合规定的飞行服务标准。前提下,该航线暂时不允许进入其他航空公司。以避免“前人栽树,后人摘桃”,挫伤支线航空公司的积极性。 二.运营管理方面: 目前,在中国航空公司的机队中,区域航线大多为120座以上的中型飞机,但这些航线的每日旅客周转量大多不到200人。由于乘客短缺,航空公司的载客率一般较低,这使航空公司不得不降低航班班次以确保乘客载客率。由此产生的后果是,客运的及时性大大降低,大量乘客不得不流向铁路和高速公路。本来用于飞国际长途航线的飞机却投入到仅有2~3小时的国内航线上,不仅导致成本居高不下,而且由于航班数量少,客源大量流失,使得航空公司赚不到钱,支线航空的优势也因此大打折扣。对此,我认为要发展我国支线航空,就必须根据航线和客流量需求合理配置支线机队,根据市场供求关系引入支线飞机,让大型飞机退出短程航线。目前,中国航空市场严峻的现实是,约75%的航空公司每天的旅客人数不足160人。即使是波音737客机,其乘客等级为150人,有时少于30人,如果此时使用32座的“多尼尔”支线飞机,即使只有30名乘客,乘客出席率也会高达94%。这样既保证了较高的客座率,又可以使航班频率不被降低。只有这样,支线航空才不至因为客源大量流失而被铁路和公路挤出市场。 我国还是一个发展中国家,在航空运输方面尤其是支线航空在一些经济相对落后的地方还不是很普及,使得一部分人还持有“飞机越大越新越安全舒适,乘小飞机不安全”等错误观念,这导致有些人在出行时偏向于选择相对较慢的公路铁路等运输方式,在心里上对支线航空产生偏见。要改变这一现状是一个长期而艰苦的过程,因此需要从事支线航空业的所有人员要在航空安全上兢兢业业,确保在安全上万无

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