成都市城市空间形态结构与特色

城市规划原理课程 (论文)

题目：成都市城市空间形态结构和特点

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成都市城市空间形态结构和特点

摘要

21世纪以来，成都进入了城市化发展快速阶段，成都城市化进程十分艰巨，城市化过程面临的矛盾也十分复杂，城市空间形态结构也随着城市快速发展而改变，了解城市空间形态结构有十分重要的意义，本文在查阅相关资料，收集大量数据并进行调研的基础上，分析成都城市化进程过程中城市空间结构的改变，从空间结构角度分析城市空间结构形态及特点。成都城市空间形态演化有明显的空间差异和时间差异，通过对成都城市空间结构形态演化分析，本文提出成都市城市空间结构演化的合理性和特点。

关键字：成都市城市化城市空间形态结构

成都实景图

城市概况

成都位于四川盆地西部的岷江中游，境内地势平坦，总面积12390平方公里，东界龙泉山脉，西靠邛崃山。西部为纵贯南北的龙门山脉，成都市，简称“蓉”，别称“锦城”，位于四川省中部，素有“天府之国”美誉。美食之都,文化之都,选秀之都,中国第四城市,现系四川省行政中心、西南科技中心、西南商贸中心、西南金融中心、西部综合交通枢纽、中国率先建立社会主义市场经济体制试点城市、金融对外开放城市。据《中国城市发展报告》，成都综合实力名列第九（西部第一）。

成都常住人口14000000人，名列副省级城市第一位，占四川人口数量的17.7%，十年间净增加294万人，年均人口增长比例2.4%，呈平稳持续增长态势。成都辖区面积12119平方公里。2012年成都市中心城区建成区面积是515平方公里，2012年成都市中心城区常住人口有670万人。2013年成都总人口已达1635万人，户籍人口1170万，外来流动人口465万。

历史沿革

成都历史悠久，拥有3000年左右的建城史，据史书记载，大约在公元前5世纪中叶的古蜀国开明王朝九世将都城从广都樊乡迁往成都，构筑城池。成都是八朝古都，蜀、成家、蜀汉、成汉、谯蜀、前蜀、后蜀、大西等政权相继在此建都，唐朝和民国时曾作为全国临时首都而存在。前蜀皇帝在此广植芙蓉，故成都简称“蓉”，别称“芙蓉城”。 2004年，当选“CCTV中国十大最具经济活力城市”，经济总量名列西部第一，2015年，第14届IVV奥林匹克运动会将在成都举行。

成都交通状况

一个城市的的交通体系对于城市空间形态的影响是非常明显的，一个城市在不同的交通工具影响下其城市空间形态的表象是不同的，成都交通体系可分为航空、火车、汽车、地铁、步行等，在一个城市中，完善城市交通体系尤为重要，成都在组织不同交通系统方面有其自身特点。

航空

成都有双流机场（中国第四大国际航空港）和简阳市芦葭机场（规划在建），均位于成都市老城区以南，双流机场距成都市中心15km，简阳市芦葭机场距成都市中心50km，目前双流机场接待来自国内、国外不同方向的空中旅客。现在成都地铁虽没有通达机场，但机场均通高速，可以通过机场巴士和其他交通工具与市区相连。

铁路

成都火车站，分为东、西、南、北共四个火车站，其中火车北站是客运站，大部分的客运列车都在这个站停靠，其余三个站是货运站，但有少数客运列车在火车东站停靠，火车南站和西站就是专业的货运站了，其中火车西站主要供远成快运公司使用。北站和东站均与地铁相连，通过地铁即可便捷地到达城市的各个地方。

将城市铁路客运交通与城市中心保持一定距离，并将铁路客运的人流通过地铁转移到地下交通，这种交通模式避免了铁路交通对城市的干扰，有方便了旅客的换乘和出行。

成都北站成都东站公共交通

成都市自上世纪九十年代以来，社会经济发展驶入快车道，城市规模急剧扩展，目前城市建成区面积280平方公里，机动车爆炸性增长，近年的年增长率达30%。巴士公交运量逐年增长，但出行比重只有10%略多，公交优先的政策缺乏硬件支撑。

全面落实公交优先政策和措施，以快速大、中运量公交系统建设为核心，以普通地面公交系统建设为基础，以建立与运量相匹配的多层次多系统公交网络为重点，适应和引导城市建设与发展，支持和支撑城市社会与经济活动，满足城市居民中、长距离出行的公共要求。采用先进成熟、经济适用的公交系统，对不同运量、运速的公交需求针对性地选用不同的公交系统。建立不同运量、运速的多层次公交系统，尽快推进快速大、中运量公交系统建设。

构建BRT公交体系，使其成为整个公交的主体。建立完整的BRT网络，覆盖城市大部分区域。

BRT应用于地铁或轻轨的延伸。当地铁或轻轨延伸至城市边缘时，其客流及经济性不理想，BRT作为建设地铁或轻轨的过渡方式。在城市大的公交客运走廊上，当地铁或轻轨项目在相当一段时期内不能实施时，可以采用BRT方式过渡，为地铁和轻轨留出道路空间。BRT与地铁和轻轨的混合使用。将BRT与地铁、轻轨共同组成大、中运量快速公交网。

成都市综合交通规划布局中心城骨干交通规划成都公共交通体系有普通公交、BRT、地铁等组成，这些公共交通与地铁的衔接十分紧密，体现了不同公共交通工具的综合发展、相互补充、各尽其职的特点，将城市不同方向紧密结合起来，地上、地下交通相互衔接，形成了地上、地下立体的城市交通体系，各种交通工具达到了充分利用。

地铁

成都新一轮的城市快速轨道交通规划由18条线路形成环状加放射线网形态。2020年目标规划方案由9条线路组成环状加放射的线。

2020年线网规划方案由10条线路组成，其中1、2、3、4号线为城市骨干线，5、6、7、8号线为城市辅助线，10号线一期连接双流机场的市域快线，9号线一期是位于中心城区南部3、4环间的市域半环线。

成都地铁是中国四川省成都市的城市轨道交通系统。于2005年12月正式开工建设，2010年地铁1号线一期工程建成通车。成都地铁2005年开工，是中国

西部第一座开工建设地铁的城市。按照成都市“五大兴市战略”中的“交通先行”战略要求，成都市正积极推进地铁多个线路建设。其中，地铁2号线1期工程已在2012年9月16日开通试运营；2号线西延线于2013年6月开通试运营；2号线东延线预计2014年开通试运营；4号线1期于2015年底开通试运营。

成都市城市总体平面规划为环状结构，地铁1、2号线主路段已经通车，分别贯穿成都南北、东西两个方向，在未来，还有几条地铁线路将相继开通，不仅有向外放射的，还有环线的，各条线路均交叉在市区环线以内，形成中心区密集的交叉点，这些交叉点与市中心密集的商贸、文化、办公建筑紧密联系，这一切方便了中心区各种活动的需要，也解决了中心区乘客的疏散问题。

在城市外围地区，地铁建设与新规划的城市周边城镇紧密结合，在郊区可以很方便地乘坐地铁到达市中心。

成都快速轨道交通规划图成都轨道交通规划图

步行

作为休闲之都，在成都步行是比较方便的，特别是在城市历史街区以及市中心步行街，这些地方有适宜的尺度、优美的环境，方便的交通可以非常便捷地将人们运送到这些地方。

城市空间形态与结构

城市空间结构主要是从空间的角度来探索城市形态与城市相互作用网络在理性的组织原理下的表达方式，成都拥有3000年左右的建城史，城市空间结构的演变是一个漫长的过程。

1、古代成都城市空间结构特色的演变过程

公元前311年，秦灭亡古蜀后，李冰建都江堰，穿检江，郫江成都之中，将两条大河引至场地城南，极大改善了成都的水利和交通条件，从而形成了两江依双城的格局，形成了千年古城的雏形。

秦代成都城

唐代时期，出于对南诏过入侵的抵御，西川节度使在原秦城外围新筑罗城，从而改变了两城相倚的城市结构，形成罗城字城二城相套结构，节度使筑罗城时使郫江改道，使之由城西北绕城北城东并与检江在城东南角汇合，从而形成成都四面环水，二江抱城的格局，奠定了后来成都的基本框架格局。

唐都成都城

明清时期，城水相依城市格局沿袭了近二千年，知道明代才有所突破，明王朝出于政治威慑的考虑，兴建了规模壮观的蜀王府，蜀王府以正南北向为中轴线，外环萧蔷，并与罗城形成三重城套格局，基本奠定了近现代成都的城市格局。

明代成都城

2、现代成都城市空间结构的演变

抗日战争爆发至解放前，成都作为战时的国家后方基地，城市空间由府南河以内逐步向府南河外扩展，此时的空间发展已明显溢出古城，周边用地获得大量开发。

解放初至1980年成都面积由18平方公里扩展到60平方公里，奠定了放射加环形状的现代城市格局，城市主要沿东北东南方向轴向扩展。

1980年代初至1990年初，成都建成区面积由60平方公里扩展到1994年的106平方公里，这一时期的城市空间结构以城市现代化为主题，强调城市功能的完善，确立了环状加放射的城市路网格局。形成单一中心的城市结构。

近代成都城

由于用地布局方面由于行政区划的调整，城镇的行政区有以前的单一城市或郊区调整为城郊结合，各区努力扩展新的发展空间，使得各区实际发展超出了1984年的总体规划，显得城市规划尤为混乱。如下图

成都市城市建成区示意图 1984年的成都总体规划从时间断面静态的来观察成都城市空间形态可以发现，成都经理了四种不同的城市形态，即团块状，呈状，单中心圈层状，非均衡齿轮状布局形态，从整个时间序列动态看来，城市空间呈现明显规律，即块状城市形态形成→星状城市形状→单中心圈层状城市形态循环往复。

1949-2000年成都规划图

1990年初至今，这一时期的空间结构，都已“都市化”为城镇群空间演变的主要特征，伴随经济和人口的增长，中心城区和周边县城用地迅速发展，规划城区内群体呈现以中心城为核心，轴向发展的姿态。

成都现在空间布局结构：规划天府新区空间结构为“一带两翼、一城六区”。一带：居中的高端服务功能集聚带。天府中轴向南延续，并向东延伸至龙泉山

边，沿线布局天府新区主要的金融商务、科技研发、行政文化等高端服务功能。两翼：东西两翼的产业功能带。以现状成眉乐产业走廊为基础打造成眉高技术

和战略新兴产业集聚带；以现状经开区和成资工业园为基础打造高端制造产业功能带。

一城：天府新城。集聚发展中央商务、总部办公、文化行政等高端服务功能，

建设成区域的生产组织和生活服务的主中心，为六个专业功能区乃至更大的区域提供完善的生产生活配套服务。规划建设用地面积约119平方公里。

六区：依据主导产业和生态隔离划定的六个产城综合功能区，集聚新型高端产

业功能，并独立配备完善的生活服务功能。各功能区内按照产城一体的模式，强化城市功能复合，生活区安排与产业区布局相适应，形成产业用地、居住用地和公共设施用地组合布局、功能完善的功能单元。

成都用地规划图成都市环城生态区规划图

从地图可以看出成都就是一环状加放射的结构布局，形成这种布局不光是历史的演变也有其它本身这种发展规律，有图可以看出它是由同心圆模式发展为环状放射性，这是为什么？因为同心圆城市空间模式发展离不开交通流线的影响，因为城市主要活动沿交通干线分布所以商业中心区有沿放射干线延伸趋势，这种环形放射之所以能在1990后成为成都的主要空间布局，这种空间结构尤其自身的优势。这种结构的优点是：（1）有利于城市中心与其他分区、郊区的交通联系，有效地减轻是中心穿越交通的压力，城市各区域的发展机会均等，城市边界明确，市中心突出，城市总体形象完整；但是考虑到城市土地利用深渊影响，以及旧城改造，环形加放射格局也不能无限的发展下去，这也是成都圈层没有一直想外发展，因为圈层向外进一步发展，成都三环以外是，已征的土地开发利用程度就会不高，甚至闲置今儿造成浪费城市的环形放射布局在城市画过程中又加强并加快了社会活动对城市和兴的聚焦，在客观上就要求核心地区必须兼备高强度发达的各项设施，城市核心往往与旧城相重叠加重旧城运转的负担，所以成都形成了适合自己的环状放射的格局模式，近20年，成都道路系统建设一直延续了环状放射性的格局，路网引导着城市空间拓展呈圈层外延的模式，环路建设已经成为成都空间拓展的阶段性状态标志。

成都路网规划图成都总体规划模型

结语

经过分析成都的空间结构的形成过程及其影响因素，综合考虑成都市空间发展的外在因素及内在规律找出城市发展的空间趋势，从成都地区规划的发展中，都市由块状发展到环状放射状，作为一个城市，它的空间结构发展依赖于城市的交通，城市的生态环境提出相应的发展战略进一步优化都市城市空间结构，形成自身的特点的城市空间。

近期规划后，成都城市道路形成良好的功能分级，各个组团间的道路衔接顺畅，交通路网可以全方位联系城市整体，可以用到城市空间形态趋于合理，城市空间可达性发生变化引导城市土地利用性质发生变化。连接周边组团，形成快速化空间体系，优化了城市空间结构发展。

近年来，成都道路系统建设一直延续了环状放射性的格局，路网引导着城市空间拓展呈圈层外延的模式，环路建设已经成为成都空间拓展的阶段性状态标志。交通路网的优化，使中心城与周边卫星城联系更加紧密，通过多种有效路网建设，形成以成都作为发展中心，集中建设中心城区及郊区城市带，做到统筹发展，全面提高成都所在区域经济整体水平的提高。

参考文献

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